Nem így működik alapvetően. A pótlók olykor be vannak eleve osztva turba, illetve, ezek végzik a munkaközi kiváltásokat. Valamint, a háttérben is dolgoznak olyan munkavállalók, akik egyéb tevékenységet folytatnak, és ha kell, tudnak indulni a garázsból. Picit luxus lenne, amennyiben nincs esemény, hogy emerek, csak azért legyenek beosztva, fizetve, hogy ha esetleg történik valami induljanak, ha meg nem történik semmi, akkor meg várakozzanak. (finoman fogalmaztam)
A szegedi Ikarus-Skoda trolik esetén ki lett mondva az önkormányzat részéről hivatalosan tobbszor is, hogy a magas költsége miatt nem pótolják az akkukat. Egyszerűen erre nincs forrása a városnak es az önkormányzatnak. Emiatt ezek már nem képesek önjárásra. Sajnos. Pedig napi szinten jelentene hatalmas előnyt az a funkció.
Talán majd a kov 1-2 évben több pénz jut az szkt üzemeltetésére, es újra kerülhetnek be akkuk. Akár a korábbihoz képest nagyobb hatótáv biztosítására alkalmas verzióban.
Jelenleg csak a 4db Sor szóló (akksis), és a 2db exSan Remoi Solaris (dízel-aggregát) képes önjárásra.
1. Meglepődnék, ha egy tisztán felsővezetékes üzemre épülő hálózat kiépítése, karbantartása és ennek megfelelően csak üzemzavar esetére dízel aggregátorral szerelt trolibuszok alkalmazása hosszú távon nem lenne olcsóbb, mint a mostani (és felvázolt) modell, az akkupakkok időnkénti cseréjével (még ha azokat a gyártó vállalja is egy ideig, nyilván ennek költsége benne van/lesz a vételárban).
2. A tanfolyam és a hatósági vizsga elemei (kresz, szerkezetismeret, hálózatismeret, vezetési gyakorlat stb.) ugyanúgy szükségesek lesznek bármilyen könnyítés esetén is, tehát nem értem, hogy mit nyerne (és most mit veszít a Tr létével) bárki is jelentős mértékben.
A kérdés összetett és forrong, a szempontrendszer többes.
1. Az elektromos üzemek egy mixként fognak működni (troli-e busz - egyéb) menni, ahol van troli. A 3-5-10 kocsis üzemeknek reszeltek norvégiától spanyolországig, e felett már jó koncepcióval és helyi akarattal van a trolinak létjogosultsága. De ez egy gazdasági kérdés, már abban az értelemben, h ezek gazdasági szereplők, a sztori kb a nyomuló kínai e busz cégekről, és az európai ellen tartani szándékozó troli jármű és infra csapatokról szól. Egyszerű lenne érzelmi alapon valahova beállni, de ez egy összetett sztori.
2. A jogsi nem egy könnyű dolog, maradjunk abban, hogy komplex áttekintésre szorul, az úgy biztos nem fog menni, hogy a nemzeti tr kategória elértéktelenedik amiatt, hogy csak helyben használható, de azért mégis legyen elég trolivezető. NZA kolega egy értelmes vitaindítót írt pár éve a VK-ba, Maradjunk annyiban hogy az ÉKM és szatellitjeinél (hárombetűs intézetek / inkluzíve energia minisztérium belevaú, fogunk egy év múlva erre az intézményre emlékezni?) nem volt komolyabb akarás érteni a dolgot, amelyen főöv meg igazgató bácsikig eljutottam. Hátha most jobb idők jönnek :-)
Arra értettem, hogy azért inkább elektromos buszokat venni, mert ahhoz jó a D kategória, nem túl jó érv, mert trolibuszvezetőket kiképezni nem túl bonyolult dolog (mondjuk egy villamosvezetői képzéshez képest, ami sokkal időigényesebb, bonyolultabb, drágább, sokkal több hatósági vizsga van).
Szerintem nem a villamoshoz képest kellene mérni, inkább a D kategóriához. Műszakilag, értem, hogy villamoshoz mérnél, de vezetéshez, rutinhoz inkább a D kategória stimmel. Erre egyszerűbb ráépíteni, a minimális műszaki ismeretet, illetve a felsővezeték, sajátosságok ismeretetét.
Mintha valahol (szerintem itt a topikban) az jött volna szembe hogy a Yutong egyoldalúan fenntartja az ajánlatát ettől függetlenül - nyilván jó kérdés hogy meddig.
"a Budapesti Közlekedési Központ lezárt közbeszerzéssel rendelkezik 160 trolibuszra, illetve elindították egy elektromosbusz-flotta beszerzésének előkészítését is – sorolta."
