A VIZITERV-nél dolgoztam a visegrádi és bősi vízlépcső tervezése idején. Volt szerencsém ebben-abban részt venni. Az, hogy feliszapolódik a meder, az sajnálatos a hajózás szempontjából. Még sajnálatosabb Budapest vízellátása szempontjából. Nekem csak a műtárgyak tervezésében volt némi csekély részem és nem vagyok zöld. Az viszont szintén biztos, hogy Észak-Dunántúl szennyvíz elvezetése és tisztítása szempontjából nagyon lesújtó volt a vélemény. Nagyjából a Tatabánya - Oroszlány vonalától kellett volna zavarokra számítani. Emellett az összes szennyvizet át kellett volna emelni a Dunába (nem emlékszem pontosan) nagyjából Almásfüzítőtől Visegrádig. E miatt kezdtük tervezni az oroszlányi szennyvíz tisztítót. A szennyvíz tisztítás az nem baj, de az átemelés nagyjából el is vitte volna a termelt energiát. Sokan nem tudják, vagy nem akarják elhinni, de Paks még miníg (!!!) a világ legbiztonságosabb erőművei közé tartozik. (ha nem a legbiztonságosabb)
Üdv! A shipfinderen valamelyest követtem az eseményeket az utóbbi egy-két napban és figyelmes lettem, hogy a BREGENZ ex VÁC Komáromba vitt egy köteléket, amelybe egy másik hajó is be lett sorozva. Nem tudja valaki, hogy melyik hajót vihette a BREGENZ Komáromba, illetve Révkomáromba (mert a BREGENZ most ott van)? Köszi az infót előre is!
És komoly eséllyel jelentősen megnőne a hajózható napok száma, megnőne a ..
A zöldek, sötétzöldek és más ellenzők mindig találnak valami fejlődést gátló indokot.
A réce elköltözik Afrikába és ilyenek.
Miközben ezeket szajkózzák még önmagukkal is ellentmondásba keverednek, mert a másik szavukkal mennybe emelik a Kiskörei tározó állat-és növényvilágát.
Valamint nem nézik meg a nyugatabbra, sőt keletebbre épített vízlépcsőket.
Paksot jobban kéne ellenezni.
Volt szerencsém a Bősi erőmű alvíz-csatornájának kivitelezésén dolgozni. Hazapakolásunk után kb. 10 évvel kerestem a telephelyünk nyomát. Nem maradt. Visszavette a természet.
Még a bősi építkezések megkezdése előtt egy hajóval politikusokat vittünk megnézni Ausztriába a vízlépcsőket.
1980.-ban a szakközépben a vízgazdálkodást tanító tanárom már felvázolta ugyanezt, annyi különbséggel, hogy konkrét helyet, hossz-szelvényt, vízhozamokat mutatott. Már akkor tudták, hogy hova kellene és mit építeni.
Akkor megvolt hozzá a szervezet, a szándék, nem volt hozzá pénz.
Most nincs meg hozzá a szervezet, a szándék és a pénz.
Az egész egy gumicsont, annak is íztelen, kár rágódni rajta.
Három vízlépcsőt hiányolnak a Duna magyar szakaszáról
szerző: MTI
Legalább három vízlépcsőre lenne szükség a Duna magyarországi szakaszán ahhoz, hogy a folyó az év jelentős részében korlátozás nélkül hajózható legyen - írta a Magyar Nemzet a Magyarországi Logisztikai Szolgáltatóközpontok Szövetségére hivatkozva.
Jelentős lemaradásban van Magyarország mind a nyugat-európai országokhoz, mind pedig Szerbiához és Romániához képest a Duna logisztikai célú hasznosíthatósága terén - közölte a Magyar Nemzet szerint a logisztikai szolgáltatóközpontok szövetsége.
Pedig a Duna-Rajna-Majna-csatorna révén is adottak a lehetőségek ahhoz, hogy az Északi-tengertől a Fekete-tengerig lehessen hajózni.
Bíró Koppány Ajtony, a szervezet főtitkára a lapnak azt mondta, jelenleg a fő problémát az okozza, hogy a Duna felső szakaszain már megvalósult vízlépcsők alatt felgyorsul a sodrás, emiatt egyre alacsonyabb lesz a vízállás. Így viszont a Duna magyarországi szakasza hajózhatóság szempontjából egyre kiszámíthatatlanabbá válik, hiszen a gazdaságos hajózáshoz legalább két és fél méteres merülési szintre lenne szükség.
A szakember szerint megoldást jelentene, ha Budapest felett egy, a főváros alatt pedig két vízi erőművet építenének. Így a kiszámíthatóbb vízállás biztosítása mellett áramtermelésre és a folyón való közúti átkelésre is mód nyílna, a földuzzasztott víz pedig turisztikai célokra lenne alkalmas.
A kapcsolódó tárolók kiválóan használhatók az árvíz elleni védelemben, illetve a mezőgazdasági területek elsivatagosodása ellen, valamint az öntözéses növénytermesztési kultúrák elterjedésére is megoldást nyújtanak - fejtette ki a szervezet főtitkára.
meg is volt atúra. Prinos-kavala 18 tengeri mérföld 28 perc. Csak azért kérdeztem mert azt hittem nincs átjárás a folyami és a tengeri hajózás között. Itt repülő delfin a nevee a hajónak és 128 személyes.
A segédgépek cseréje erősen indokolt volt. Csepel, Rába előtte a Ganz-Jendró. Üzembiztosak voltak azok, csak a fogyasztásuk volt magas és a karbantartási igényük.
Pl. A Rábának a főtengely szimeringjét említem.
A főgépek azok nagyon is korrektek, megbízhatóak, kevés gondoskodást igényeltek és könnyen szerelhetők voltak.
A magas fogyasztása ellenére említem a Lángot. Ezt lehetett volna fejleszteni. Lassú fordulatával kiemelkedően jó motor volt. (és jut eszembe az indító szelep ragadás)
Az SKL is jó, bár nehezen, rosszabbul szerelhető volt.
Volt egy tipusa, most nem keresem vissza, amelyik hajlamos volt a kipufogó szelep hüvelykönnyítésnél a repedésre. Az FK-344 gyakorlatilag minden hüvelyt kicseréltünk olyanra, ami nem "O" gyűrű tömítéses volt.
Skodával viszont alig dolgoztam, nem tudok véleményt mondani.
Azért ebben benne van egy kis visszarévedés is a múltba. Arra viszont nagyon jól emlékszem, hogy a Z-hajók főmotor cseréjének nagyon örültünk.
Cumminst kaptak.
A 701-es jobb motorja próbából Mannt? Az lehet még benne? Vagy rosszul emlékszem.
Nem elég, hogy felújítanak egy ócska magyar tolóhajót, de még a SKL-okat is benne hagyták... Hát nem tanulták meg magyar sógoraiktól, hogy ezeket a korszerűtlen motorokat CAT, Cummins, és egyéb csodákra kell cserélni???
tisztelt hajósok! Ma meglepődve tapasztaltam Ormos prinou kikötőbeen, hogy egy a dunai szárnyashajókhoz hasonlító szerkezet fut be. Ezek a hajók vajon ugyanazok szovjet szerkezetek? Holnap ki is próbáljuk csak előtte szerettem volna érdeklődni nálatok! Tiysztelettel Török Tamás. Bl. Bocs de telóról így megy az írás.
