Mivel Budafokon egyre több új rövid CAF van, ezért tavasz óta a hosszú Cafok egy része Angyalföldön van. A vágányzár miatt, ezeket kényszerből Ferencvárosba költöztek, kapóra jött, hogy Ferencvárosban is vágányzár van, így Ferencvárosban most csak minimális mennyiségű Hannoveri maradt, a 24-esre a vágányzár miatt felszabadult KCSV-k kerültek, a Hannoverik pedig részben a Szávába mentek, részben pedig Angyalföldre.
Arra tippelnék hogy azért hogy a hannoveriek eredeti helyén elférjen más ami jár ott ahova Angyalföld most nem tud villamost adni (el van/volt vágva a hálózattól ha jól rémlik).
A kocsi sínfék+max menetnél (állva) kb. 180 A-t vesz fel a hálózatból, miközben a motorokon 2x500 A folyik...
Igen, a hálózati áramot korlátozza, ennek "mellékhatása", hogy a motor sincs túlterhelve. De simán kinézem a németekből, hogy mindkét funkcióra tervezték.
Az áramkorlátozó kapcsoló a hálózatból felvehető áramot alacsonyabb értékre állítja.
A menetáramot is.
Két üzemszerű féken rángatás van. Az egyiket az ellenálláskontaktorok belépése okozza, a másik ez a tápláljak, vagy ne tápláljak vissza közötti hezitálás.
Az elsőnél a szabályzás okozza, amikor a sebességtől és az áram alapjeltől függően zár a kontaktor, akkor keletkezik egy kis túláram a motorban, amit aztán az elektronika kiszabályoz. Az, hogy ez mennyire érezhető, függ a forgóváz rezgéscsillapító elemeinek állapotától is, jellemzően ÁFJ után komfortosabb. Ez konstrukciós dolog, nem lehet megszüntetni, csak enyhíteni az észlelhetőségét.
A második a hálózat miatt van. Hannoverben olyan a gépház, hogy a fel nem használt visszatáplált áramot vissza tudja küldeni a városba, így gyakorlatilag mindig vissza tudnak táplálni a kocsik, így nem is váltogatnak a kétféle fékezési mód között. Budapesten ez nem így van, itt 1-2 egyszerre visszatápláló kocsi fel tudja hirtelen emelni a hálózati feszültséget, és visszaejteni is, amikor ellenállásfékre váltanak.
Az erzsébeti hurok tipikusan ilyen, meg régebben az Örs-Bosnyák szakasz is rossz volt.
Köszi a számokat! Ezek motoron mért áramok, vagy a hálózaton látszik ennyi hajtásegységenként? Mostanság jöttem csak rá, hogy szaggatónál egyáltalán nem biztos, hogy ugyanaz a kettő, picit belefájdul a fejem. De ha a motoráramot csökkenti le 500A-ról 300A-ra aktívan, akkor gondolom, ezzel az eközben a hálózatról felvett áramot próbálja korlátozni. A hálózatot kíméli ezzel, nem a járművet. A napokban "divatossá" vált áramkorlátozó kapcsoló is ezzel babrál, gondolom.
Még az érdekel pl., hogy a terhelésérzékelő a menetet is befolyásolja, vagy csak a féket. Egyik műszakostól mást hallok, mint a másiktól. Én arra voksolnék, hogy a menetet is befolyásolja, de ez csak hasraütéses megérzés.
Illetve még azon gondolkodom, hogy vajon a féken való "rángatás" az a jármű Hannoverből hozott sajátossága, vagy csak az itteni áramellátás mellett produkálja ezt. Nekem az a sejtésem, hogy az előtét-ellenállásokkal meg a kitöltési tényezőkkel matekozik félre kicsit gyárilag az analóg elektronika, és valószínűleg Hannoverben is így viselkedhetett anno, de ez szintén csak tipp.
12-14 villamos vonálán vágányzár van. Itt-ott,amott vágánycserével, (ha ne soroljam most el hogy hol) ez idáig ok. De azt nem értem, hogy ezen a szakaszon miért maradt ki https://maps.app.goo.gl/rLt8nZHnYZBHVgCX8 ? Sajnos képet nem csináltam, de nincs túl jó állapotban ez a rész. Főleg a kocsmánál, olyant ránt a villamos (SZTK felé) hogy csak na.
Szeretném a figyelmetekbe ajánlani új közlekedéstörténeti írásomat, amelyben a szombathelyi villamos ikerkocsik megjelenésének történetét jártam körbe alapvetően a korabeli helyi sajtóra illetve Kalocsai Péter kitűnő írásaira támaszkodva. Jó szórakozást hozzá és persze bármilyen észrevételt szívesen fogadok:
Mondjuk V43 esetén állandó motoráram 1070 A, órás 1110A, húszperces azt hiszem 1200A, indító (ötperces) 1700A. De az indítóáramnál itt is az a trükk, hogy nem a legmagasabb menetfokozatban van a mozdony, tehát a névlegesnél alacsonyabb a kapocsfeszültség. Ha tippelnem kéne, ilyenkor a névleges teljesítmény alatt üzemel a motor és az áramot sokkal inkább az egyenirányítókon disszipált teljesítmény korlátozza.
