"Kérdés, hogy a német polgároknak hol lehet a tűrőképességük határa, amikor már nem tartható a viteldíj folyamatos emelése mellett a szintén folyamatos szolgáltatáscsökkentés, csak azért, hogy legyen mutatóba olyan menetrend, ami hellyel-közzel a valóság is le tudja képzeni."
Az MVG ezt próbálja éppen kikísérletezni, szerény véleményem szerint teljesen tudatosan.
Egyébként szerintem azok többségének, akik Magyarországon élnek, egyáltalán nem egyértelmű, az egységsugarú német utas milyen szintű kényelmetlenségek elszenvedésére hajlamos csak azért, hogy a közlekedés nagyjából olcsó maradjon.
És itt jön be a képbe az, maga München is mennyit változott társadalmilag az elmúlt húsz évben. Volt egy érzésre igen látványos lakosságcsere, igen nagyfokú belnémet bevándorlással, miközben már a tősgyökeres lakosság egy része is kiszorul a városból, mert nem tudja a lakhatást megfizetni.
A müncheni tömegközlekedés színvonala egyértelműen a legmagasabb volt az országban, magyarán aki máshonnan jön ide, általában egy félszívű, mérsékelten megbízható szolgálatáshoz szokott hozzá. Ebből egyenesen következik, hogy ő ezen nem fog megütközni. Aki pedig megütközhetne, valószínűleg már nem itt él vagy nem okvetlenül tömegközlekedik.
(A fenti okfejtés szempontjából mindegy a külföldről való bevándorlás, mert aki angolszász térségből köt itt ki, még mindig csodálkozik, milyen jól működik minden, a menekültek meg qrvára nem relevánsak, a küldő országok nagy részében a tömegközlekedés fogalma értelmezhetetlen.)
Teljesen egyetértve csak kihangsúlyoznám, amit lentebb is írtam már: Kölnben egy havibérlet most 96 euró, a D-Ticket 49 euró. Ezek a teljes árak (Németországban nincsenek diák és nyugdíjas kedvezmények!). Szóval a D-Ticket még a legolcsóbb, egyzónás havibérlet árának is csak a fele. Magyarországon azért ekkkora aránytalanság a teljes árú bérleteknél nincs, csak a 90%-os országbérletnél.
>Kérdés, hogy a D-ticketnek/vármegye bérletnek van-e olyan - közgazdaságilag értelmezhető ára - ahol többletbevételt jelent, vagy legalábbis nem jelent csökkentést?
Ha engem kérdezel: igen, de az a mostani ár többszöröse. Bár a két említett termék közt jelentős különbségek vannak, de mindkettőre igaz ez.
Nem tudom, hogy mi lehet a közgazdaságilag értelmezhető ára amikor most Magyarországra gondolva, még a valós költségekkel sem vagyunk tisztában, másfelől ami biztos, hogy a közösségi funkciók fenntartása és működtetése egyre több forrást igényel, elég csak a humánerőforrás megtartás vagy megszerzés és megtartás jelentősen emelkedő költségeire.
Ez ma Európában az egyik legégetőbb probléma a közösségi közlekedési szektorban, hogy nincs aki vezesse a járműveket, ezért egyre komolyabb és komolyabb ajánlatokat kell letennie minden szolgáltatónak.
Nyilván a bér egy dolog, és van még több dolog is, nemrég volt szerencsém a VBZ-ről első kézből információkat szerezni, ahol szintén folyamatos a járművezető hiány, gyakorlatilag mindenben próbálnak a leendő és meglévő járművezetőknek kedvezni, és a béren kívül része az ajánlatuknak nagyon erős, de még így sincs elég ember.
A bérletek árát az egyedi utasokkal való részleges megfizettetés egyébként már régóta működik sok helyen, csak ennyire komoly aránytalanság nem volt még ilyen rendszerek esetében.
(Kb. mint Magyarországon a vármegye bérlet intézménye kapcsán.)
Amíg a magyar VMB nem tudja a helyi közleekdést, a németeknél igen, és úgy látom nekik ez a leginkább fájó pont hogy a közlekedési szövetségek alól ki lett húzva a talaj. Nálunk ugye nem is volt ilyen. Szvsz itthon ami el van hibázva az a vármegye/országbérlet 90%-os kvázi-ingyen osztogatása, ami simán lehetne 50% mint a diákjegynél.
Kérdés, hogy a D-ticketnek/vármegye bérletnek van-e olyan - közgazdaságilag értelmezhető ára - ahol többletbevételt jelent, vagy legalábbis nem jelent csökkentést?
Mert, az nyilván nem tartható (hosszú távon), hogy a bérletek árát az egyedi utasokra terhelik rá, ez így nagyon aránytalan rendszert alkot.
Röviden összefoglalva amit ketten leírtatok a két város helyzetéről, nagyjából a közösségi közlekedés további mélyrepülése és ezáltal leépülése nekem garantáltnak tűnik.
Én úgy gondolom, hogy minél később szeret ki a politika a D-ticketből, annál nagyobb lesz a kár. (Kb. mint Magyarországon a vármegye bérlet intézménye kapcsán.)
Kérdés, hogy a német polgároknak hol lehet a tűrőképességük határa, amikor már nem tartható a viteldíj folyamatos emelése mellett a szintén folyamatos szolgáltatáscsökkentés, csak azért, hogy legyen mutatóba olyan menetrend, ami hellyel-közzel a valóság is le tudja képzeni.
>elenyésző és a csekély között változó szándékot látok a személyzethiány által sújtott szektorokban arra, hogy jobb bérezéssel vagy munkakörülményekkel enyhítsék ezeket
Nem vitatva az álllítást, azért hozzáfűzném, hogy a tömegközlekedési szolgáltatóknak erre mozgástere sincs.
Már jelenleg is veszteségesek jellemzően (értsd: az állami/önkormányzati támogatás felvétele után is veszteségesek), a Deutschlandticket azért komoly érvágást hozott, pláne, amikor az infláció miatt amúgyis elszálltak a költségek.
Kölnben a Covid utolsó hullámára hivatkozva bejelentett járatritkítások máig érvényben vannak - de legalább valamivel kevesebb a járatkimaradás, mint télen volt, ami már botrányos volt. A köln-bonni közlekedési szövetség január 1-től 10 százalékkal emeli a jegyárakat*, és várható július 1-től egy további emelés. De ez is csak tűzoltásnak jó, a további járatritkítás nem lesz elkerülhető.
A szövetségi kormány 2024-től kiszáll a Deutschlandticket finanszírozásából, ez olyan bevételkiesést hoz, ami nem kigazdálkodható. A szakma eddig se rajongott a D-Ticketért, most már kórusban beszélnek arról, hogy azt január 1-től meg kell szüntetni. Volker Wissing, szövetségi közlekedési miniszter szerint erről szó se lehet, spóroljanak és emeljék a jegy árát, de megszüntetni tilos.
Egyszerűen itt nincs játéktér arra, hogy magasabb fizetést adjanak a buzsofőröknek.
Ha gyermektelen és egyedülálló vagy, akkor optimális lehet egy 40-50 négyzetméteres lakás. Egy ilyen Münchenben jelenleg, nem kifejezetten rossz helyen (bár mondjuk pont Münchenben olyanból azért nem sok van) szerencsével meg lehet csípni 1.000 euróért havonta, kicsit kevesebb szerencsével inkább 1.400 lesz - bár külföldiként azért itt szinte esélytelen vagy. Szóval ott kezded, hogy keresel egy lakást valahol az elővárosokban, és onnan ingázol majd naponta.
Szóval nem, nem a kenyér és víz kategóriája, de, egyetértek, nem érdemes Budapestről kimenni Münchenbe buszt vezetni.
Amúgy arra gondolva, hogy a magyaroknak kb. harmada az, aki érdemi rendszeres megtakarítást tud elérni, kábé ugyanennyi az, akinek jövedelemkiesés esetére egyhavi tartalékja van csak, nem is feltétlenül olyan kevés 200 euró havonta, mint elsőre látszik... 🥴
Vidám sztori ez a spanyol, kösz, hogy kiszúrtad, én a bullshit-válaszokat nem igazán olvastam át.
Teljesen jól látod, az a lóvé hideg vízre se elég itt a lakhatási költségek után, kivéve, ha valahol meg akarsz csípni egy társbérleti szobát (ami meg nyilván kockázatos, mert ki tudja a lakótársaid milyen életet élnek). Meglepne, ha spanyol sofőröket sikerülne kicsábítani, Európát a kisszámú német mellett benyomásaim alapján a jugoszlávok képviselik perpill.
Itteni mércével rohadt kevéssé vonzó ajánlat összességében. Mecklenburg-Vorpommernben (talán) szép pénz lenne, itt marhára nem.
Luca széke tempójában épít a városi közműszolgáltató (ami alá ugye az MVG is tartozik) szolgálati lakásokat a város különböző pontjain, kedvezményes lakhatásért. Csak egyszerűen rém kevés - és az is marad, hiszen az önkormányzat rengeteg telket kótyavetyélt el a kilencvenes években.
HR-esként én a teljes német munkaerőpiacon az elenyésző és a csekély között változó szándékot látok a személyzethiány által sújtott szektorokban arra, hogy jobb bérezéssel vagy munkakörülményekkel enyhítsék ezeket; a személyzethiány gyakran az _olcsó_ személyzet hiánya. Ezek nem friss problémák, ugyanezen okokból nem volt egy csomó népszerű szakma ezek közül évtizedekkel ezelőtt sem a pályaválasztó fiatalok között.
Aranyos, hogy a közleményben kiemelik, hogy a személyzethiányt orvoslandó, még Spanyolországban is toboroznak:)
Amúgy amit ajánlanak egy buszvezetőnek: bruttó 2654 euró alapbér, erre jön 270 euró München-pótlék és nettó 220 euró inlációs-kompenzáció. Az MVG azt írja átlag bruttó 3280 eurót lehet így keresni. Ez, ha gyermektelen és egyedülálló vagy nettó 2161 euró + 220 euró inflációs kompenzáció, azaz ~928 ezer forint. Ez a nettó 2381 euró nem tudom kint hol helyezkedik el, de tényleg azt látni, hogy annyival nem több már a pénz, hogy megérje mondjuk itthonról kimenni. Szenvedés az albérlet, drága, rengeteg kompromisszum, enni-inni ott is kell. Mi marad a hónap végén? 200 euró? Vagy élsz zsemlén meg vizen és akkor marad 500? Vagy tényleg marad annyi, hogy abból évek alatt azért busásan dagad a számlám? :)
A Quirinplatzról azt mondanám, húsz perc gyalog alsó hangon, inkább több. Gyerekkel meg halmozottan több.
A Thalkirchen megállótól légvonalban kevesebb, de azon a hídon idegtépő átkelni gyalogosan és bármilyen keréken egyaránt. Ebből biztos, hogy lesz botrány. Persze lehet, hogy túlbecsülöm a német igénytelenséget és nem, de akkor meg az MVG-nél fogja valaki verni a fejét a falba, hogy ezt miért nem lépték meg tíz évvel ezelőtt?!
Amúgy a COVID előtt egy-két évig volt hétvégén a pályaudvarról gyorsjárat, na, az nagyon faintos volt, mert abban az időszakban (is) barkácsolták az U1-U2-t kábé minden egyes hétvégén és azzal elegánsan ki lehetett kerülni.
Az 52-est a metróval "kiváltani" javasolni valóban nem csekély kreativitást igényel. Anno egy szemerkélős hétköznapon szálltam át az állatkertnél a metróra (térképen nem tűnt annyira hülye ötletnek). Hát folyton nézegettem, hogy ez valóban ekkora séta-e és ilyen helyen, vagy én rontottam el valamit.
Mßnchenben és környékén a várakozásoknak megfelelően az összeomlás határán táncolt a közösségi közlekedés az Oktoberfest ideje alatt, harmadik világbeli viszonyokat teremtve az egyelőre első világbeli járműparkhoz.
Viszont esküszöm, tegnap még nem hirdették a megállókban, hogy biza komoly változások lesznek szerdától a buszkínálatban. Olybá tűnik, hogy az MVG kapitulált a személyzethiány előtt, vagy legalábbis nem kíván azzal vesződni, hogy épp melyik vonalat próbálja meg kiadni. Ehelyett fogták magukat és ugrottak egy nagyot a repülőből, aztán vagy kinyílik az ejtőernyő, vagy nem.
Van pár elég durva nyírás is, én azokat sorolom csak fel, amikhez van helyismeretem: - az X30-as és X35-ös buszok egyaránt kaptak egy hétköznap 33%-os kínálatcsökkenést, az X30-ast hétvégén egyenesen lefelezték. Mindkettőben az a jó, hogy elvileg azért lettek kitalálva, hogy ne menjen már boldog-boldogtalan a belvárosba két külvárosibb úticél között. - az 52-es busz egész nap húszpercenként fog járni, kivéve vasárnap, mikor tízpercenként. Ebben az a marha kellemetlen, hogy a belső részei sűrűn lakott helyeken haladnak, a külső végállomása meg az állatkert előtt van - és hát hétvégén folynak le róla az utasok tízperces követés mellett is. A teljes útvonal be van építve, az állatkert előtti pár megállóból/ba közlekedők biztos örülni fognak, ha egyszerűbb lesz a Quirinplatz metróállomásig elgyalogolni, mint a buszon tömegnyomorogni. Az állatkert megközelítésére az MVG a metrót javasolja, ahonnan inkább húsz-, mint tizenötperces séta hétvégén, keresztül egy nagyon zsúfolt hídon - a 62-es (és az abból átszerelő 63-as) is kap egy fincsi 33%-os kínálatcsökkentést hétköznap, mindezt úgy, hogy mindkét vonal kapott az elmúlt években egy nyúlfarknyi buszsávot, ahol tényleg bedugult volna - a 100-as egész nap húszpercezni fog vasárnapon kívül - a gyakorlatban eddig is az volt a program a turistákon kívül szépen le is szoktak róla az utasok - a 175-ös vonal húszpercezni fog a reggeli csúcson kívül. Tízpercenként közlekedtetni eddig is luxus kategóriában futott, igaz, nekem nyári fürdőzéshez tökéletes volt :)
Az MVG meglehetősen nagyvonalúan kezeli az alternatív útvonalak kérdését, az 52-es és 62-es buszoknál speciel a másikat javasolja az utasoknak, miközben csak pár megálló erejéig fonódnak. A kiritkított járatok többsége egyébként párhuzamos valamelyik másikkal, ami - mint azt bizonyára kitaláltátok - eddig is elég zsúfolt volt és az átszállási kényszerrel biztosan lassabb, körülményesebb, megbízhatatlanabb egy közvetlen utazásnál.
A 29-es villamos visszavonásig nem jár, de ettől még a tájékoztató anyagokban szerepelt, hogy azzal is lehet ám menni az Oktoberfestre.
Természetesen ad hoc jelleggel további ritkítások is elképzelhetőek.
Felkészül látatlanban a csak csúcsidőben közlekedő, az északi végén brutálisan kihasznált U7 metróvonal.
Egyébként meg egyem a kis szívüket, hogy ezt a 8-án esedékes bajor tartományi választás előtt sikerül elővezetni. Hol van ilyenkor a politikai hűség? Egyébként sem azzal a bizonyossal gurigázik az MVG, mert tavalyhoz hasonlóan idén is komoly fennakadások lesznek felújítások miatt a metróhálózaton a maratoni hétvégén.
Mosakodás helyett inkább kezdjék el használhatóvá tenni az átadott kerékpársávokat, és a félrevezető, helyenként veszélyes táblázást kicserélni, hogy a valóságnak megfelelően jelezzék a forgalmi rendet!
...."....régen bezzeg mindenki szép kort meg élt. Ott volt Vendel bácsi is 91 évet évet élt, pedig végig kapadohányt szívott és naponta megitta a magáét....."
A dolog igaz.
Vendel bácsi tényleg 91 évet élt, tényleg ivott és dohányzott.
Van róla sok feljegyzés.
De ugyan abból a faluból arról a másik 39-59 férfiról egy feljegyzés sincs akik 45-55 éves korukban meghaltak.
