Én 10 éve ugyanezt mondtam a 135-ös vonali TT-re és a 136-os vonal felújítására is. Aztán azokból mégis lett valami. Mindkettő egy nagysárenddel nagyobb beruházás volt, mint amire itt szükség lenne ehhez a projekthez.
Aztán a következő dolog lenne a 81-es vonalon az eredeti 100 km/h-s pályasebesség visszaállítása, és egy normális dízelmotorvonat beszerzése.
A vonal egy részének kisebb állapotjavítása, pár megálló, meg egy meglévő jelfogós biztosítóberendezésbe két váltó beépítése kisebb nagyságrend, mint az egész vonalat felhúzni 60/70-ről 100-ra.
Dízel motorvonatok beszerzésére nagy tételben lenne szükség. De a meglévő állomány felújítására is szükség lenne.
helyi buszközlekedés a béka segge alatt van.
Rendszerben gondolkodva lehet a helyi vasutat és a buszt összeszervezni.
Kápmegyer ma már leginkább a 70-es egy nagyobb részének négyvágányúsítása és menetrendi fejlesztése keretében képzelhető el, egyébként, a menetrend is feszített, a vonatokra sem nagyon fér fel több utas.
Lassan valami KISS-nél nagyobb kapacitású jármű lenne indokolt, de nincs.
Erről van szó. Ezért mondom, hogy a tipikus esete annak, hogy jobb lett volna, ha hozzá se nyúlnak. Úgy egy jó nagyot kellett mászni a vonatra, így meg kb. bárki aláeshet, ha kimegy a bokája.
Engem - hobbiból - izgat az hogyan lehetne megcsinálni ezt Salgótarján déli Ipari park - Salgótarján - Somoskőújfalu (14 km hosszú) városi vasutat.
Függetlenül attól, hogy van e értelme vagy nincs.
Függetlenül attól, hogy ez most szerintem kettő politikus napi 25 másodperces önmagára figyeltető PR fogása volt.
Technikailag izgat.
Mert ez megcsinálható.
Mondjuk a két politikus - nyilatkozat ELŐTT - annyit tisztázhatott volna saját magukban, hogy ezen a 14 km-n ők most 3 új megállót képzelnek el vagy 5 új megállót ?
Mert még ezt sem tudták eldönteni.
Vagy nem is érdekelte őket.
De a nagyvasút a városban mint helyi villamos az jó feladat.
Salgótarján külső vá. a tengerszint felett 240-250 méterrel van.
Somoskőújfalu vasútállomás meg 303 méteren.
A kettő között van 8 km.
A 8 km-n kell kb. 60 métert emelkedni.
Megoldható.
az egyéb korlátok :
- a helyi vonat (TT) nem zavarhatja az óránkénti Hatvan - Somos és a Somos - Hatvan vonatokat.
- azokon kívül/felül kell közlekedniük.
- annyi kitérő (kereszt hely) kell, hogy a szembe jövő vonatok ne várakoztassák meg egymást.
- mivel a vonal a völgy aljában megy és attól tőle 20-100 méterre, mindkét oldalon, párhuzamos rendszeres helyi autóbusz járat közlekedik így nagy vonatszerelvényekre nincs szükség.
- a helyi buszok jobb elérhetőségét mint adottságot kell elfogadni.
- A helyi vonatnak valami pluszt kell nyújtania. Például ingyenességet vagy valami mást.
- A helyi vonat azért 30 percnél ritkábban ne járjon.
Érdekelne a megvalósítás költség és idő igénye.
Szívesen venném olyanok leírását akik egy ilyen ábrát ki tudnak szerkeszteni.
Valóban nem a legjobb ár/érték arányú megálló lenne Salgótarján-Beszterce. Hamarabb kezdenék Pécs-Uránvárossal, Bp-Kápmegyerrel, de még itt is Starján-Kórházzal és Maconkával.
Elvileg a MÁV-nak korábban olyan fenntartásai voltak - talán te írtad régebben vagy valaki más - hogy 1, a magassági vonalvezetést jelentős hosszban korrigálni kéne, tehát kb 1-1 kilométer hosszban bele kell nyúlni az alépítménybe, meg lehet akkor már új felépítményt kéne visszarakni 2, mivel a vasút jóval az út fölött megy az akadálymentesség nehezen garantálható a lakótelep felé, leginkább külön szintben kéne gyalogos átvezetést nyújtani a 21-es út felett.
Azonban mégis egy olyan hely ahol lenni kéne megállónak, értsd úgy releváns helyen lenne, egy lakótelep mellett, egy völgyben hosszan elnyúló városban. Szívás megépíteni, de ha már megvan akkor logikus es jó helyen van. Ez nem mondható el több közelmúltban megépült megállóról mint Nagytétény-Diósd, Hévízgyörk, Óbuda vagy Macs Ipari Park, azokat nem kérdőjelezte meg senki mert egy-egy nagyobb projekt részei voltak.
Ha most Salgótarjánt szétvágnád külön településekre lenne itt egy 6 ezres kisvárosod aminek a közepén megy át a vasút és jogosan követelné hogy ne kelljen a szomszéd település 4 km-re lévő állomására bejárni, ennyi erővel a tárnokiak is szálljanak fel érden.
Ami itt a hasznosságot aláássa a 81-es vonal lezüllött állapota, megbízhatatlan járműparkkal, ritka menetrenddel, illetve menetrendi koncepciótlansággal. De erről nem a besztercei megálló tehet, az sbahn ötlet meg kifejezetten dobna a menetrendi kínálaton.
Akkor tehetne róla ha a megépítése egy ilyen kizáró vagy-vagy döntés lenne, és azt számolgatnád hogyha ez nem épül meg, de megépül ennyi pénzből 6 másik megálló bárhol, az mennyivel több utast hozna. Amennyiben nincs ilyen alternatíva - vagy ide költöd a pénzt vagy nem kapsz - akkor ez csak áldilemma. Valóban az a kérdés kell-e a pénz vagy vigyék máshova. A vasút kap 2-3 megállót, ha jól tud élni a lehetőséggel. Ha nem hát nem.
Amúgy ugyanezen a turnén be lett ígérve 3 nappal előtte egy 300 milliárdos Duna-híd, majd ha ott is szétkaptuk a társadalmi hasznosságát ennyire akkor eldönthetjük hogy sajnáljuk-e a pénzt egy ezredannyiba /legdurvább esetben századannyiba/ kerülő megállóra. Mellékvonali vasúti megállónak lehet hogy sok. Országos közlekedéspolitikának nem tétel. Amúgy kifejezetten okos dolog ezt akkor kérni amikor repkednek a százmilliárdok mindenfelé, nekik alig pár kell csak az egész sbahnozásra.
Egyet tudok érteni, a mai vasúti realitás az lecsúszott posztszoci vasúton az ez. És becsülendő amikor próbálnak valamit csinálni legalább, mert ez mindig valami helyi pályás kezdeményezés, láthatóan 0 forintból ennyire futja. Máshol meg se próbálják, az sk-10 peronon bukdácsolnak az utasok, jólvanazúgy.
Nézzük rendszerszinten a dolgokat.
Van a máv kezelésében saccra 2000 peron. (7500 km pályahálózaton legyen átlag 5 km-enként megálló v. állomás átlag 1,5 peronnal, mondjuk.)
Ezeket akadálymentesíteni KELL.
Kötelezettség.
Az oké hogy ilyen kéz kezet mos alapon az összes érintett szereplő félrenéz, semmibe vesző határidőket tologat ez ügyben, hogy majd 2040 izé 50-re elérünk oda. Ez ilyen spesziális téma mint a gátvédelem, nem lehet csak úgy azonnal megcsinálni, kell hozzá T+20 év, bármikor kérdezed. Ennyi ideje csatlakoztunk az EU-hoz, ugye?
Eközben persze - az ég világon nem történik semmi.
Ha az lenne a feladat hogy akadálymentesíts 2000 peront, van rá 20 éved, akkor itt bizony évi 100 sk55 peront át kéne adni, átlagban tehát 3-4 naponta egyet. Nyilván lesznek egyszerű olcsó munkák, táblás megállóhely mellékvonalon, meg drága munkák ahol vágányokat tolsz el, liftet építessz. Ha ezt a feladatot bárki komolyan gondolná, akkor már réges régen ki lenne dolgozva ennek a szabványterve és munkafolyamata az ilyen gondolkodás nélküli esetekre, mint egy síkvidéki mellékvonali táblás megálló Somogyudvarhelyre. Emellé egy tényleges megállóhely racionalizálási program futhatna ami nem csak a bezárást de létesítést áthelyezést fejlesztést is jelentene mert egy ekkora hálózaton törvényszerű. És nem a helyi pft találná ki a részleteket, hanem egy külön szervezeti egység aki csak ezzel foglalkozik. És ennek a szervezeti egységnek lenne hozzá stratégiája, ütemterve, költségvetése, tervezői kapacitása, kivitelezői keretszerződései stb.
Ehelyett két véglet van: a pazarlás és a gányolás, de mindkettő ad-hoc megy. Nagyprojektekben ahol mindenre vastagon jut pénz, gyögyörű hosszú magasperonokat gyártunk a semmi közepére is ha van utas ha nincs, mert ott és akkor épp fürdünk a pénzben. Amúgy meg gányolunk betonalj szélű sk15 peront aszfaltburkolattal és örülünk hogy jobb mint az sk0, de ennyire futja csak. Ez sem azért mert az sk55 peronszegély a drága, de azon túl már annyira szét van bonyolítva az engedélyezési és kivitelezési folyamat hogy a kutya se akar bele kezdeni sk15 fölött. Ennél szomorúbb amikor sok pénzből konzerváljuk a szart, pl zugló vagy bicske alsó szépre térkövezett sk30-as peronja, mert amúgy teljesen elképzelhetetlen hogy ha nincs egy vonalat szétbombázó nagyprojekt akkor is el kezdjünk megemelni peronokat sk55-re, csak úgy saját magunk kedvéért, mert nekünk fontos, nem az EU két szép szeméért.
Szóval ez ma a helyzet, Somogyudvarhelyen becsülendő hogy a pft csinál valamit, de a gányolásnak rendszerszintű okai vannak. Akik akarnak tenni valamit azoknak ekkora a mozgásterük. Nem őket kell okolni, hanem akiknek az lenne a feladatuk hogy ezt rendszerszinten kezeljék, és nem kezelik. Sőt nem is akarják látni hogy kezelni kéne.
Elvileg az új megálló is önmagában elég ahhoz, hogy az OTÉK-ot a régi lépcsőre ne lehessen elsütni?
------------------------------------------------
Nehezen tudom elképzelni, hogy Salgótarján város Beszterce lakótelepnél, nagyvasúton épüljön úgy városi vasúti megállóhely - erős emelkedőben- hogy arra ne a ma érvényes legszigorúbb szabályok legyenek érvényesek.
Elvileg az új megálló is önmagában elég ahhoz, hogy az OTÉK-ot a régi lépcsőre ne lehessen elsütni? (Akkor esetleg a piros túristaútnak épülhet majd hivatalosan a megálló ami Karancsaljára vezet?)
Mindezalatt Münchenben a gyakran meglehetősen csekély élvezeti értéket kínáló MVG bejelentette a következő menetrendi évadra tervezett fejlesztéseket.
Ezek közül egyértelműen a szombatra, valamint vasár- és ünnepnapra virradó éjszakákon biztosított metróközlekedés a legnagyobb dobás. Igazán merészet nem kellett ehhez álmodni, mert jelenleg talán fél kettő magasságában vannak az utolsó belvárosi találkozók.
Minden vonal harmincpercezni fog, az U2, U3 és U5 vonalak menetrendjét pedig ugyanúgy hangolni fogják a közös (és majdnem közös) peronos átszállások biztosítása érdekében, mint a nap egyéb időszakaiban.
Ennek megfelelően egyes éjszakai autóbuszjáratok hétvégi útvonala jelentősen rövidül, a külső kerületekben egyébként is csak hétvégén közlekedő járatoké pedig úgy módosul, hogy érintse az eddig kihagyott metrómegállókat. A hétvégi éjszakai alapütem a körjáratú N80/81-es járatot leszámítva félórás marad. Az éjszakai villamoshálózathoz sem nyúlnak hozzá, az ottani félórás követési időkhöz sem. (Megj.: úgy, hogy metró is lesz éjszakánként, egyes szakaszokon lesznek viszonylagos párhuzamosságok, de ez vállalható kockázatnak tűnik.)
Forradalmi változások ezen kívül nem igazán lesznek. A nem forradalmiak, de papíron fontosak, a papír meg mindent elbír:
A következő szezonban az U3 minden szerelvénye végigmegy csúcsban a teljes vonalon (eddig minden második az Olympiazentrumnál fordult) és papíron ötperces követés örvendezteti meg az utasokat végig. A gyakorlatban én bármikor jártam arra az elmúlt hónapokban, az inkább egy 8-12-2 perces összevisszaság volt, amire már indoklások gyártásával sem fáradtak.
Az eddig kétharmad hosszúságú szerelvényekkel kiadott U4-en teljes hosszúságú vonatok fognak járni, amit az MVG sajtóosztályán valaki egyharmados kapacitásnak számolt véletlenül 50%-os helyett 😝 Ez kíváncsi vagyok, milyen útvonalbeli farigcsálásokkal fog járni a nyugati ágon, mert az ötpercező U5-ről a papíron gyengébb befelé irányon is folynak le az emberek legkésőbb Schwanthalerhöhe állomástól
Az U6 hétvégén húszpercezni fog Fröttmaning és Garching között (aminek a garchingiak biztos marhára fognak örülni, végülis csak húszezren laknak ott)
Durván húsz évvel az első ötletek után megvalósul az anno északnyugati expresszként meghirdetett villamosösszeköttetés a Romanplatz és a schwabingi parkváros között; ezzel utóbbiból már nem csak Münchner Freiheitra lehet eljutni kötöttpályán
Állítólag tavaszra tényleg átadják az érzésre száz éve lezárt Ludwigsbrückét, így a 17-es villamos visszatér eredeti útvonalára (itt is bakizott egyet az MVG, mert a kommüniké megemlítette, hogy a 16-os pedig ismét az eredeti útvonalán, a Lehelen keresztül fog járni. Nos, most is arra jár.) A Max-Weber-Platz és a híd között mindenesetre vörösek a sínek a rozsdától.
A hozzám közel lévő állomáson az U7-nek továbbra sincs menetrendje kirakva. Ezek után miért várnánk pontos tájékoztatást a jövő évi tervekről?
A Tesco-gazdaságos nem egyenlő azzal, hogy beleszarok a közepébe. Az a "magasított peron" viszont inkább az utóbbi kategória. Azzal pontosan az a baj, amit írnak is róla: balesetveszélyes, kiskerekű gyerekkocsival, bőrönddel használhatatlan - ergo rosszabb, mint volt, vagy mintha nem lenne.
Az esőbeálló az Tesco-gazdaságos, ja. Kb. Moldáviában, mindenhol máshol már végtelenül ciki.
Én is a vasút pártján vagyok alapvetően, de ez egy nyilvánvaló baromság, és az égvilágon soha semmi nem lesz belőle, csak etette a birkákat, hogy bármiféle kapavágás nékül is szavazzanak rá 26-ban.
Ha bármit is tenni akarna Salógtarján közlekedéséért, először az elmúlt 1-2 évtizedben lerohasztott helyi buszközlekedést kéne feltámasztani, és nem 5-10 db új beszerzésű midibusz vagy kínai szar mutogatására gondolok, hanem egy normális sűrűsű hálózatra, ami a nyugdíjasok piacra menésén túl is használható érdemben. Aztána következő dolog lenne a 81-es vonalon az eredeti 100 km/h-s pályasebesség visszaállítása, és egy normális dízelmotorvonat beszerzése. Ha ezek megvannak, akkor még mindig létre lehet hozni azt a pár megállót, de önmagában szart sem ér az egész, amíg szar a pálya, nincs normális jármű rá, és a helyi buszközlekedés a béka segge alatt van. Először tegyünk szappant és WC-papírt a jelenlegi mosdókba, aztán gondolkodjunk el a nagy-nagy szuperkórházépítési vagy projekteken, nagyjából így lehet leírni az egészet.
Attól tartok itt is mixelt a szerző a szenzáció érdekében. A pálya valóban keresztülhaladt a gyáron, és a megkerülő átadása után rövid ideig valóban Szigetszentmiklós állomásig közlekedtek a vonatok, és ezek elegyéből született ez a bulvárcikk.
A "főpályaudvara" kb. 1400 métere van a település központjától.
Ott pont egy olyan Tesco-gazdaságos peron javítást csináltak a múlt hónapban mint amit Te most kérdezel itt.
Másnap neki ugrott a MÁV-nak ls a falunak a fél sajtó.
- Hogy merészelték?
- Ilyet?
- 2024-ben?
Mert csak leaszfaltozták az eddig is meglévő soderos peront.
Miért nem építenek magas peront ?
Az eső beálló (eddig csak pad volt) miért USB lapokból van?
Fotók mint elrettentő példa!
A MÁV mentegetőzött.
Azt találták mondani, hogy ez csak munkaközi állapot.
Majd jó időben - tavasszal - befejezik.
Gondolom most áttervezik és sebtiben tényleg építenek oda tavasszal egy csili-vili valamit annak a kb. tucat (ha van annyi ??) utasnak akik naponta ott megfordulnak.
Tehát lehet ma is Tesco-gazdaságosan csinálni egy városi/falusi megállót de akkor magadra vonod sokak haragját.
Megvan a megfejtés, elküldte a könyv oldalát, ahol azt olvasta, hogy a kerítés mellett meneteltek az emberek Szigetszentmiklóson.
Ezek szerint 1958 és 1963 között úgy volt a teljes utazóközönségnek megnyitva a Taksony - Szigetszentmiklós vonal, hogy a Csepel Autógyáron keresztül mentek a szerelvények, és a kapu előtt le kellett szállniuk az utasoknak.
A cikkben a csepeli és a Taksony-Szigetszentmiklós HÉV-ről van úgy egymás után beszámolva, hogy nem érthető, melyikről van szó.
Naív kérdés: lehet bármit 2025-ben "megúszósan", "teszkógazdaságosan" építeni? Mert az egy dolog hogy Simagöröngyös-külsőn 60 éve ott van az oda vezető, a szabványnál meredekebb és keskenyebb járda amit amúgy kb mindenki kb egész éven közmegelégedésre használ, de ha most kell megépíteni Simagöröngyös-külsőt, akkor mondjuk már a fél hegyoldalt el kéne dózerolni hogy az előírásoknak megfelelő rámpa vezessen fel (az előírásoknak megfelelő) peronhoz és nem elég leaazfaltozni azt a méter széles ösvényt? Mert nekem úgy tűnik hogy ami bonyolultabb mint egy Újpalota ahol adott volt a hely, a sík terep és "csak" peron kellett, ott gyorsan elszalad a ceruza a kötelező minimum miatt.
Engem ilyen eseteknél a tagadás helyett a jól van csináljuk meg mozgat.
Neki állunk kiszámítani, felsorolni mi kell ahhoz, hogy két vagy több laikus (itt politikus) ötletét megvalósítsuk.
Általában 10-50 perc után ők maguk állnak el inkább a tervezés folytatásától,mert tehetségük fokától függően ennyi idő azt belátniuk, hogy elhamarkodottan nyilatkoztak meg nyilvánosan.
