Ez most városi, vagy elővárosi, vagy helyközi, vagy mi is? Bizonyos környezetekben nem egyszerű kérdések - bár a finanszírozás miatt valahogy mégis be kell sorolni.
Ez a két kép ugyanott készült, csak ellenkező irányba fordulva, Gelsenkirchenben, a Musiktheater nevű villamosmegállóban. A fehér színű villamos a Bochum-Gelsenkircheni Villamos Rt. (Bogestra) 302-es járatán, a sárga színű pedig Essen és Mülheim a.d. Ruhr városok közös tömegközlekedési vállalata, a Ruhrbahn 107-es járatán közlekedik. Azaz összesen négy nagyváros érintett.
igen, a KKVB múltkori ülésén előadott BKK-prezentáció szerint a 14-es, az 51A és a 69-es számít ilyen korlátozott CAF-os vonalnak (ld. itt, 4:47:00-nál)
Egy-két helyen a pálya állapota miatt csak a Tátra jut át, a CAF lelépne. Költeni pedig nem fognak rá, illetve az önálló szakaszán nincsenek peronok, csak a végállomáson.
A 12-esről olvastam a Síndöcögényekben lezajlott beszélgetést, de abból nekem nem volt egyértelmű, hogy miért ne járhatna CAF, szerintem nem írt senki olyan konkrét okot, ami akadályt jelent. Vagy csak én voltam figyelmetlen?
A 62-est illetően a Népszínház utcai csonka hosszában voltam bizonytalan, de ez hülyeség, a végállomási végrehajtási utasításban expliciten szerepel, hogy rövid CAF korlátozás nélkül használhatja - így viszont a 28/37 családról sem tudom, hogy mi az elvi akadálya a CAF-osításnak. Áramellátás?
Igen, a forgalomból kiálló 19-esek szoktak átszerelni a Móriczon 41-esbe (ami amúgy számomra teljességgel érthetetlen, mehetne végig 41-esként, és akkor nem lenne megtévesztő, hogy az útvonala nagyobbik részén a Móricz van kiírva végállomásnak). Ezek értelemszerűen csak Budafok kocsiszínig járnak.
Hasonlón már gondolkodtam én is, és arra jutottam magamban, hogy nem lett volna jó rövidebb szerelvényeket venni.
Lehet, hogy lesznek vonalak, ahol soknak tűnik az általuk biztosított férőhely, de nem csak nem kell több mérettel bajlódni.
Üzemeltetési költségben sem lesz nagy különbség, kb. mint a szóló meg a midi busz hasonló a helyzet.
Sőt én utasforgalom alapján úgy látom, hogy a 34 méteres hossz még kevés is, inkább 38 méteres járműhossz szerencsésebb lett volna, egyrészt nagyobb lett volna a verseny, mivel a 34 méteres járműhosszt nem lehet összelegózni néhány gyártónál, illetve a hosszabb járművekre több ajtót lehetett volna rakni, ami az eddigi tapasztalatok alapján hasznos lenne.
Ahogy már előttem is írták a 12-en nem mehet CAF erről pár hete beszélgettünk a Sindöcben.
A 41-en pedig most is szoktak menni CAF-ok.
Ameddig nem lehet megoldani a többi vonalon való közlekedtetésüket, addig szerintem minden további nélkül ki lehetne őket adni azokra a vonalakra, ahol most vegyesen közlekednek, tehát az 56-ra is, és ahogyan írod a 61-re is.
Itt persze jó kérdés, hogy van-e átszerelés Hüviben 59-be, mert akkor ez nem opció, mert oda meg megint nem mehet CAF ha jól tudom.
42-re és az 50-re is ki lehetne adni több CAF-ot.
A 62-es esetében milyen beavatkozásra lenne szükség? A Rákospalotai hurokban nem tud fordulni?
Igazából a kérdés, hogy a kocsiszínekbe hogyan lehet elhelyezni ezeket a járműveket. Ahogyan már írták ebből a szempontból Hűvösvölgy egy nagyon szűk keresztmetszet, ahogyan Ferencváros is. Bár utóbbi esetében számomra kérdés, hogy mi azzal a hosszabb távú terv, mert igazából hosszú évek óta inkább a leromlás látható rajta, még szinten tartás se.
Mennyivel jobb lett volna 3 illetve 4 egységes Combinoban (ne adj Isten, Astra Imperioban, mert végülis ua) gondolkodni. Sokkal jobban adaptálható lett volna sok hosszban. :)
Elvileg felmerült egy köztes hossz is, a 9 és 5 modulos között.
Aztán jó kérdés, mennyire van értelme típuson belül sokféle járműben gondolkozni, egy szépen lassan változó hálózaton.
Azért a 20 méteres jármű a felsorolt vonalak egy részén kicsit erős, amikor ott ma 27 és 30 méter körüliek vannak. Közük kapásból ott a 62-62A ami a 3-asnak a forgalmasabb, Örs környéki szakaszával (is) közösködik. De szerintem a 24-es is ilyesmi. Vagy ott a 42-es, aminél régi terv a hosszabbítás, meg az 51-52 is át lenne rendezve egy kicsit a Pesterzsébetre tervezett hosszabbítások után, ami után többek között a járművenkénti kihasználtság növelése is lenne a cél.
A te verziód szerint lenne pl. a Szávában kb. 6-8 darab 20 méteres kocsi kéne, amit csak 3-4 vonalra lehet tenni, ezzel bonyolítva a járműkiadást, aztán ha hosszabbodik, vagy megszűnik valami, akkor meg van pár olyan jármű, aminek helyben nem nagyon van munka.
Valahogy így. Lehet nyekeregni. Viszont jó lett volna, ha annó lehetőség lett volna arra, hogy ne csak a 34 méteresben gondolkozzanak, ha nem ~20 méter körüli járművekben IS. Mert tegyük a kezünket a szívünkre, 27-34 méteres járművekre semmi szükség a 24, 28-28A, 37-37A, 41, 42, 51, 52, 59-A-B, 62-62A, 69-es vonalakon.
Az 56 méteres koncepciót sem nagyon értettem... elég lett volna a 45 méteres és akkor helyből a budai fonódó 17-es által érintett megállóit így kellett volna átépíteni, ahogy a 14-esen sem kapacitáscsökkentést okozna a rövid CAF... és 1A-n is elférne.
Ha jól értem, akkor per pillanat 6 olyan vonal van, ahová egyértelmű, nagyberuházást igénylő akadályok miatt nem mehet CAF: (2, 2B, 23, 47, 48, 49) és további 14 olyan vonal is van, ahol valamilyen kisebb-nagyobb beavatkozás szintén szükséges lenne (1A, 24, 28, 28A, 37, 37A, 41, 51, 52, 59, 59A, 59B, 62, 62A) - ez összesen 20.
Miközben van 11 olyan vonal, ahol már jár CAF: 1, 3, 14, 17, 19, 42, 50, 51A, 56, 56A, 69 (de ezek közül is van, ahol az áramellátás gyengeségei miatt csak 1-2 CAF járhat).
És van összesen 35 vonal, betétjáratostul-mindenestül (de a 4-6-on nincs értelme CAF-nak, így kár beleszámolni) - azaz mindössze 2 vonal marad mint cél, ahol működne, hogy "majd mennek a többire": a 12-es, a 61-es. Utóbbin ugyan járhatna bármikor CAF, sőt már volt is, hogy járt, de mivel minden megállóját kiszolgálja más CAF-os vonal, igazából mindegy. Előbbiről pedig simán lehet, hogy szintén nem járhat rajta valamilyen okból CAF, csak nem figyeltem. De ha járhat rajta, azért akkor se mondhatni, hogy a maga 3(?) szerelvényes kiadásával sok vizet zavarna, így a magam részéről együttérzek a nyekegéssel :3
(Ha valamit rosszul írtam a mehet-nem mehet listában, akkor elnézést, minden javítást örömmel fogadok.)
Nem csak azon megy a nyekergés. Ahhoz is pénz kell, hogy valahol tárolni tudják őket. Nem hogy javítani, tárolni. Napi szintű csereberével. Angyalföldre valószínűleg első körben kerülnek majd tárolásra, de az kevés. Szépilonára se fér be két CAF oda, ahol most 2x2 Tátra áll. Mindenhol máshol meg szélességi problémák is vannak, tehát erre is kell pénz. Az, hogy milyen vonalon és milyen sűrűséggel járnak, az csak egy második problémakör. Illetve ha később alkalmassá válik máshol a közlekedésük, akkor meg sérül a korábban megszokott színvonal (szinte mindegyik alacsonypadlós - kényszerből) ott, ahová most mennek átmenetileg. Ugyanígy volt a hűvösvölgyi oldalba szánt cafokkal. Sajnos politika, mindig az utolsó utáni pillanatban történnek meg az átépítések, amiket jóval korábban kellene meglépni, vagy mint most, akkor sem. Majd lesz valahogy, egyenlőre örüljünk, hogy a teljes opciót lehívták.
Székesfehérvár elővárosi közlekedését kiszolgáló Katica Interrégió vonat késése jelenleg: 126 perc. A Pécs/Szombathely ellátását "biztosító" Pannónia Interrégió vonat konstans 50 perc körüli késése most is megvan (igaz, csak az egyiknek, pedig több is szokott nagyot késni). Budapest agglós ellátásában min. egy tucat vonat jár 60-80 perc késéssel.
