Illetve még egy gondolat az éjszakai közlekedéshez:
Szerintem a Németvölgy, Orábnhegy és Mártonhegy ellátására is nagyon karcsú az az óránkénti 990-es, az is mindig ki van tömve, hétvégén indokolt lenne ott is egy félórás sűrűség legalább valami Apor Vilmos téri betétjárattal, de mégjobb lenne, ha a Szendrő utcáig is felmenne. Onnan felfele a Normafa felé még elmegy a 60 perc. Azért ez a környék messze nem arról szól, hogy gazdag terepjárós luxusvillások laknak ott, ahogy azt gondolják esetleg egyesek, hanem egy elég sűrűn beépített, 4 emeletes társasházakkal tele lévő rész. Ennél kevésbé sűrű részek is sokkal jobban el vannak látva a pesti oldalon.
Ehhez kapcsolódóam a kedvencem volt, ami a tavalyi Múzeumok Éjszakájának éjszakáján történt:
Valami ostoba irányító kipécézett egy 914-est a Nyugatinál, hogy várjon meg egy 923-ast átszállás céljából (nem ám fordítva, aminek még lenne is indokoltsága, és az sem számít, hogy amúgy a Nagykörúton villamos is volt 10 percenként), és ott ácsorgott szó szerint kb. 10 percet, miközben vagy 3 másik ugyanolyan 914-es kikerülte, és egyébként be is zavart nekik hely szempontjából eléggé, az egyik sofőrjével váltott is néhány szót, hogy miféle baromság ez.
Egyszer a buszosban már felvetettem, de bedobnám itt is, hátha van valaki, akinek nagyobb rálátása van a dolgokra:
Mi az oka annak, hogy az éjszakai közlekedésben ekkora ordenáré mocskos nagy szakadék van északi irányban a Duna két partja között, nevezetesen a 914/950, illetve a 923/934 buszok sűrűségében? Nekem mindkét tengely ugyanolyannak tűnik lakástípus/beépítettség/lakosságszám és minden egyéb területen (kezdetben belvárosias rész, aztán Óbuda+Római+Békásmegyer vs. Angyalföld+Újpest+Káposztásmegyer paneltelep némi kertes házas és sorházas részekkel, illetve újépítésű lakóparkokkal tarkítva). Ennek ellenére a pesti oldalon szó szerint egymást tolják a buszok, nagyon sokszor 5-10 utassal, mert egyszerűen totál túl van tolva az egész, közben meg Óbudára egyrészt eleve nincs is közvetlen belvárosi kapcsolat hétközben, mert a 934-es csak a Nyugatitól jár, aztán hétvégén azzal együtt 15 perces a követés (szemben az újpesti 4-5 perccel, de van ez még sűrűbb is, ha élőben nézi az ember), de az is abbamarad a 2:01-es nyugatis indulással, utána már szimplán csak a félórázó 923-as van, plusz egy 3:01-es indulás a 934-esen.
Nekem ez totál indokolatlannak tűnik, hogy ennyire nagy különbség legyen, persze értem, hogy bejátszik még némi 901 és 918 is, de azért az más kategória. Őszintén szólva, ha a valódi utasigényeket néznénk, akkor a 914-esből egy csomó indulást át lehetne irányítani legalább egy Bogdáni úti betétjárat céljára, persze valami más számozással. Eléggé visszataszító, hogy a nyugatis átszállásnál azt nézem, ahogy még mondjuk 20-30 percet kell várni egy érkező 923-asra, ami totál szarrá lesz tömve, mert a Nagykörúton is összeszed mindenkit, közben a 914/950-eseken meg egymás seggét tolják a csuklósok 5-10 utassal.
Ez most városi, vagy elővárosi, vagy helyközi, vagy mi is? Bizonyos környezetekben nem egyszerű kérdések - bár a finanszírozás miatt valahogy mégis be kell sorolni.
Ez a két kép ugyanott készült, csak ellenkező irányba fordulva, Gelsenkirchenben, a Musiktheater nevű villamosmegállóban. A fehér színű villamos a Bochum-Gelsenkircheni Villamos Rt. (Bogestra) 302-es járatán, a sárga színű pedig Essen és Mülheim a.d. Ruhr városok közös tömegközlekedési vállalata, a Ruhrbahn 107-es járatán közlekedik. Azaz összesen négy nagyváros érintett.
igen, a KKVB múltkori ülésén előadott BKK-prezentáció szerint a 14-es, az 51A és a 69-es számít ilyen korlátozott CAF-os vonalnak (ld. itt, 4:47:00-nál)
Egy-két helyen a pálya állapota miatt csak a Tátra jut át, a CAF lelépne. Költeni pedig nem fognak rá, illetve az önálló szakaszán nincsenek peronok, csak a végállomáson.
A 12-esről olvastam a Síndöcögényekben lezajlott beszélgetést, de abból nekem nem volt egyértelmű, hogy miért ne járhatna CAF, szerintem nem írt senki olyan konkrét okot, ami akadályt jelent. Vagy csak én voltam figyelmetlen?
A 62-est illetően a Népszínház utcai csonka hosszában voltam bizonytalan, de ez hülyeség, a végállomási végrehajtási utasításban expliciten szerepel, hogy rövid CAF korlátozás nélkül használhatja - így viszont a 28/37 családról sem tudom, hogy mi az elvi akadálya a CAF-osításnak. Áramellátás?
Igen, a forgalomból kiálló 19-esek szoktak átszerelni a Móriczon 41-esbe (ami amúgy számomra teljességgel érthetetlen, mehetne végig 41-esként, és akkor nem lenne megtévesztő, hogy az útvonala nagyobbik részén a Móricz van kiírva végállomásnak). Ezek értelemszerűen csak Budafok kocsiszínig járnak.
Hasonlón már gondolkodtam én is, és arra jutottam magamban, hogy nem lett volna jó rövidebb szerelvényeket venni.
Lehet, hogy lesznek vonalak, ahol soknak tűnik az általuk biztosított férőhely, de nem csak nem kell több mérettel bajlódni.
Üzemeltetési költségben sem lesz nagy különbség, kb. mint a szóló meg a midi busz hasonló a helyzet.
Sőt én utasforgalom alapján úgy látom, hogy a 34 méteres hossz még kevés is, inkább 38 méteres járműhossz szerencsésebb lett volna, egyrészt nagyobb lett volna a verseny, mivel a 34 méteres járműhosszt nem lehet összelegózni néhány gyártónál, illetve a hosszabb járművekre több ajtót lehetett volna rakni, ami az eddigi tapasztalatok alapján hasznos lenne.
Ahogy már előttem is írták a 12-en nem mehet CAF erről pár hete beszélgettünk a Sindöcben.
A 41-en pedig most is szoktak menni CAF-ok.
Ameddig nem lehet megoldani a többi vonalon való közlekedtetésüket, addig szerintem minden további nélkül ki lehetne őket adni azokra a vonalakra, ahol most vegyesen közlekednek, tehát az 56-ra is, és ahogyan írod a 61-re is.
Itt persze jó kérdés, hogy van-e átszerelés Hüviben 59-be, mert akkor ez nem opció, mert oda meg megint nem mehet CAF ha jól tudom.
42-re és az 50-re is ki lehetne adni több CAF-ot.
A 62-es esetében milyen beavatkozásra lenne szükség? A Rákospalotai hurokban nem tud fordulni?
Igazából a kérdés, hogy a kocsiszínekbe hogyan lehet elhelyezni ezeket a járműveket. Ahogyan már írták ebből a szempontból Hűvösvölgy egy nagyon szűk keresztmetszet, ahogyan Ferencváros is. Bár utóbbi esetében számomra kérdés, hogy mi azzal a hosszabb távú terv, mert igazából hosszú évek óta inkább a leromlás látható rajta, még szinten tartás se.
Mennyivel jobb lett volna 3 illetve 4 egységes Combinoban (ne adj Isten, Astra Imperioban, mert végülis ua) gondolkodni. Sokkal jobban adaptálható lett volna sok hosszban. :)
Elvileg felmerült egy köztes hossz is, a 9 és 5 modulos között.
Aztán jó kérdés, mennyire van értelme típuson belül sokféle járműben gondolkozni, egy szépen lassan változó hálózaton.
Azért a 20 méteres jármű a felsorolt vonalak egy részén kicsit erős, amikor ott ma 27 és 30 méter körüliek vannak. Közük kapásból ott a 62-62A ami a 3-asnak a forgalmasabb, Örs környéki szakaszával (is) közösködik. De szerintem a 24-es is ilyesmi. Vagy ott a 42-es, aminél régi terv a hosszabbítás, meg az 51-52 is át lenne rendezve egy kicsit a Pesterzsébetre tervezett hosszabbítások után, ami után többek között a járművenkénti kihasználtság növelése is lenne a cél.
A te verziód szerint lenne pl. a Szávában kb. 6-8 darab 20 méteres kocsi kéne, amit csak 3-4 vonalra lehet tenni, ezzel bonyolítva a járműkiadást, aztán ha hosszabbodik, vagy megszűnik valami, akkor meg van pár olyan jármű, aminek helyben nem nagyon van munka.
Valahogy így. Lehet nyekeregni. Viszont jó lett volna, ha annó lehetőség lett volna arra, hogy ne csak a 34 méteresben gondolkozzanak, ha nem ~20 méter körüli járművekben IS. Mert tegyük a kezünket a szívünkre, 27-34 méteres járművekre semmi szükség a 24, 28-28A, 37-37A, 41, 42, 51, 52, 59-A-B, 62-62A, 69-es vonalakon.
Az 56 méteres koncepciót sem nagyon értettem... elég lett volna a 45 méteres és akkor helyből a budai fonódó 17-es által érintett megállóit így kellett volna átépíteni, ahogy a 14-esen sem kapacitáscsökkentést okozna a rövid CAF... és 1A-n is elférne.
Ha jól értem, akkor per pillanat 6 olyan vonal van, ahová egyértelmű, nagyberuházást igénylő akadályok miatt nem mehet CAF: (2, 2B, 23, 47, 48, 49) és további 14 olyan vonal is van, ahol valamilyen kisebb-nagyobb beavatkozás szintén szükséges lenne (1A, 24, 28, 28A, 37, 37A, 41, 51, 52, 59, 59A, 59B, 62, 62A) - ez összesen 20.
Miközben van 11 olyan vonal, ahol már jár CAF: 1, 3, 14, 17, 19, 42, 50, 51A, 56, 56A, 69 (de ezek közül is van, ahol az áramellátás gyengeségei miatt csak 1-2 CAF járhat).
És van összesen 35 vonal, betétjáratostul-mindenestül (de a 4-6-on nincs értelme CAF-nak, így kár beleszámolni) - azaz mindössze 2 vonal marad mint cél, ahol működne, hogy "majd mennek a többire": a 12-es, a 61-es. Utóbbin ugyan járhatna bármikor CAF, sőt már volt is, hogy járt, de mivel minden megállóját kiszolgálja más CAF-os vonal, igazából mindegy. Előbbiről pedig simán lehet, hogy szintén nem járhat rajta valamilyen okból CAF, csak nem figyeltem. De ha járhat rajta, azért akkor se mondhatni, hogy a maga 3(?) szerelvényes kiadásával sok vizet zavarna, így a magam részéről együttérzek a nyekegéssel :3
(Ha valamit rosszul írtam a mehet-nem mehet listában, akkor elnézést, minden javítást örömmel fogadok.)
