Ha a német alkotmány nem engedi a városoknak, hogy hitelt vegyenek fel, és a városban a stadtwerke vagy maga a város elkezd eladósodni és felhalmoz jó sok adósságot, akkor mit tehet?
Csak a kiadáscsökkentés az egyetlen megoldás, vagy mondjuk elkezdhet lobbizni a tartománynál, vagy a Bundestagban, hogy adjanak neki(k) mentőövet?
Úgy gondolom, hogy ...............Mindenkinek joga van hülyének lenni..............elv érvényesítése Elérte a magas politikát.
Nem csak Németországban.
Saját céljaik (szavazat) elérése érdekében hoznak egy populista intézkedést, és még arra is lusták, hogy megkérdezzék saját - hozzáértő - beosztottaikat, hogy ennek az intézkedésnek mik lesznek a következményei ?
- városi közlekedésben
-helyközi (regionális) közlekedésben,
- országos, távolsági közlekedésben.
S mikor rájuk szól valaki, hogy mit tettél Te hülye !
Visszaválaszol, hogy :
- hát nem tudhattam,
- azt hittem, hogy,
- ki gondolta volna.............
Mindenki tudta aki ért hozzá, és Neked mint kancellárnak meg azért vannak hozzáértő beosztottaid, hogy az Ő tanácsaik szerint kormányozz de a szavazat számláló Ulrik ötletei alapján.
Én itt megengedőbben fogalmaznék, alapjában véve az évtizedes távlatban előre gondolkodás hiánya lehet az egész mögött, amit hívhatunk épp populizmusnak, de alapvetően a demokrácia ilyen. (A Deutschlandticket persze populista húzás volt.)
Nekem az a benyomásom (de sem szakmabeli nem vagyok, sem adatokkal nem tudom alátámasztani), hogy már a Merkel-korszak növekedése is részben arra épült, hogy a régi infrastrukturális beruházásokat használjuk, amíg lehet, de újakat csak elvétve indítunk. Ez egy-két-három évtizedig kitűnően működhet.
A Déli Körvasútra se azért épül két megállóhely, mert annyira utasforgalmi fejlesztést akarnának, hanem mert így tudják eladni a népnek az elsősorban teherforgalmi célokat szolgáló kapacitásnövelő beruházást.
ez iróniának jó, csak éppen nincs köze a valósághoz
Ez egy friss (azt hiszem, ez is fizetős). A hangsúly itt is az elmaradó fejlesztéseken van, de megemlíti, hogy 30 buszvonal megszűnik vagy ritkábban fog járni: "Vorgesehen ist unter anderem, dass 30 Buslinien entweder gestrichen werden oder mit ausgedünntem Fahrplan auskommen müssen"
Kölnben, meg a legtöbb német nagyvárosban, kicsit más a logika, mint Budapesten. A fejlesztések gazdája is a helyi közlekedési vállalat, a KVB, ezért a kötöttpályás fejlesztések törlése és a járatritkítás egyaránt a KVB üzleti tervében szerepel, amiről az önkormányzat illetékes testülete, mint a KVB felügyeleti szerve, tárgyal.
A helyzet nem egyszerű. A magyarhoz hasonló, túlnyomórészt adóbevételekből üzemeltetett tömegközlekedés Svájcban, Hollandiában, és egészen a közelmúltig Németországban is ismeretlen volt. Kölnben a teljes árú havibérlet 130 euró, ez a budapesti árszint több, mint ötszöröse. Eközben a gázolajat, áramot, tartalék-alkatrészt a KVB is kb. annyiért kapja, mint a BKV. A legutóbbi sztrájkhullám előtt a buszvezetői alapbér 2.700 euró bruttó volt, amit több, mint a BKV-s bér, de azért nem a többszöröse. A sztrájkok után most 3.000 euró az alapbér. Ráadásul Németországban nincsenek államilag finanszírozott diák- és nyugdíjaskedvezmények se, szóval még ennyi pénz se jön az államtól. De a drága bérletből azért ki lehetett hozni, hogy a folyó költségeket a jegyárbevétel teljes egészében fedezze, az amortizációra kellett a tartománynak és a városnak beszállnia.
A Deutschlandticket bevezetésével ez a rendszer összeomlott. Az állam és a tartomány valamennyit pótolnak a bevételkiesésből, de az egy fix összeg. A jegy árát emelni már nem lehet, mert az utasok többsége D-Tickettel jár, annak az árát meg központilag szabályozzák. Már a szint tartásához is a tartománynak és a városnak kellene több pénzt beletolnia, de nincs miből, a hitelfelvételt pedig tiltja az alkotmány.
A munkabérek jelentősen nőttek, az energiaárak szintén, a bevétel csökkent. Itt az önkormányzatnak túl sok menekülési lehetősége nincs. Most úgy döntöttek, ez is benne van, hogy 160 millió eurót (kb. 60 milliárd forint) tud a város évente beletolni, több nincs. Az államtó és a tartománytól jövő pénzekkel együtt, a KVB terve szerint, ehhez törölni kell a tervezett fejlesztések nagy részét és ritkítani kell a járatokat.
"Mozdony azóta sincs, pedig bőven lett volna lehetőség Vitézy eltávolítása után bármiféle személyszállító kocsi nélkül megrendelni őket.
De Vitézy hibája, hogy nincsenek..."
Olyan, hogy kizárólag valaki hibája, nagyon ritkán van.
Valóban, a lemondás utáni másnap bármit át lehetett volna kergetni a törvényhozáson az utódoknak. De ez a felelősség nem zárja (nem zárhatja) ki Vitézy felelősségét, amiből nem következik amúgy az, hogy felelős, csak az, hogy ez az érv elhibázott.
A Kölner Stadtanzeigerben volt egy hosszabb cikk a témában, de az fizetős (nekem van előfizetésem). Most kicsit kerestem, leginkább fizetős cikkeket találtam.
A cikkek alapvetően nem a járatritkításokra koncentrálnak, hanem arra, hogy szinte minden tervezett fejlesztési beruházást töröltek. És csak mellékesen említik meg, hogy emellett kb. harminc buszvonalon tervezik a kínálat csökkentését.
Vitézy annak a politikai garnitúrának az integráns része, amelyik így intézi a közügyeinket. Ha kell, államtitkárként, ha kell, BKK-, ha máshogy kell, akkor BFK-vezérként, ha kell, múzeumigazgatóként. És most előadja, hogy a személye garancia arra, hogy nem így mennek majd a dolgok - miközben még csak ráutalásszerűen sem tagadja meg korábbi éveit, korábbi önmagát.
Többször beírtam, kaptam is érte mínuszt rendesen, hogy azért nem jöttek a mozdonyok, mert nincs rá pénzünk. Tudom, hogy hitel lett volna, de jelenleg arra, sincs pénzünk, ráadásul az EUROFIMA, igen előnytelen hitelt nyújtott volna, ami teljesen érthető, hiszen a forint árfolyama nem túl stabil.
(Jelenleg a magyar állam hitelek tömkelegével finanszírozza önmagát.)
"A kormányhatározat első pontja viszont továbbra is él: a még 2020 januárjában 115 korszerű villamosmozdonyra kiírt tender győzteseként a Siemens Mobility-t hirdette ki a MÁV-Start idén márciusban, a keretszerződést áprilisban írták alá. A határozat legfeljebb 70 milliárd forintos keretet garantál a járműbeszerzéshez, ebből ötven új, kétáramnemű Vectron mozdonyt tud vásárolni a vasúttársaság. A forrás az Eurofima (Európai Társaság Vasúti Gördülőanyag Beszerzésére) által nyújtott hitelből érkezik."
Semmi kétség, néhány ezer milliárdot rá kellene költeni a dízel és villamos mozdonyokra valamint motorvonatokra, és valamennyit a kocsikra is. Nemhogy még a vasút, de egész Magyarország nem tudná kitermelni értelmes idő alatt, ami inkább azt jelenti, hogy nagyon szegények vagyunk. :-)
relációkon InterCity vonatok ellátnak elővárosi közlekedési funkciókat is. A Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen vonalon közlekedő InterCity vonatok pedig a városon belüli közlekedést, valamint a Liszt Ferenc repülőtér megközelítését is szolgálják.
