Kölnben a kelet-nyugati villamostengely (1, 7, 9 vonalak) erősen túlterhelt. Bár hatvan méter hosszú szerelvények járnak 2 percenként, mindennapos az utaslemaradáás. 2019-ben párhuzamos buszjáratokat is indítottak, hogy enyhítsék a zsúfoltságot, de azóta ezeket elsöpörte a személyzethiány.
Az önkormányzat határozott arról, hogy ezeken a vonalakon a mostani 60 helyett 90 méteres szerelvények járjanak, vita van arról, hogy a meglévő felszíni vonalon (nyilván itt-ott kiigazításokkal), vagy legalábbis a belvárosi szakaszon alagútban. A felszíni megoldás politikai támogatottsága, főként környezetvédelmi okokból, magasabb. A hétvégén vizsgálták, hogyan közlekedhetnek 90 méteres szerelvények a belvárosi szakaszon.
Az a kérdés hogy milyen szempontból nézzük, mármint ha pl. azt akarjuk tudni hogy hány megállóba kell mondjuk e-papíros menetrendhez infrastruktúra (pl. napelem), akkor nyilván a BVSC előtti megállót felesleges kétszer számolni csak azért mert a 25-ös busz meg a 74-es troli is megáll ott, a példánál maradva nyilván elég egy napelem is.
Ebbe most jól belekérdeztél... :) De lehet valami egyedi módszertan szerint van. Mert elég fura lenne, ha az Astoria mind a három ágazatnak fellenne véve :) Vagy a 80-as végig busz is meg troli is. Az is kétszer lenne számolva?
A megálló előtt meg van szakítva a szalagkorlát, a földút kiágazása a homokbányánál van, a megállótól északra vannak telkek, néha busz is megszokott állni.
(Meg keringenek legendák, hogy egyes típusok mennyit tudnak ott menni :))
Jól tévedek hogy itt a közös busz-troli (és busz-villamos) megállók duplán vannak számolva, mind trolinál, mind busznál? A 17-ről 23-ra megjelenő +32 trolimegállóból következtetek, ennyi "zöldmezős" trolihosszabbítás nem rémlik az érintett időszakból akárhogy töröm a fejem (de lehet csak én vagyok túl fáradt már).
1998 volt a legrégebbi adat, 2005 az éjszakaiak miatt érdekes, míg 2008 a hálózatváltozás végett. 2014 az M4 átadás miatt a 2017 pedig azért, mert ott már nem volt számolva a kék aggló (~300 megálló), 2023 pedig a legfrisebb. Mindegyik IV. negyedévvégi adat.
Az olasz S-vonalak jellemzően 30, a svájciak jellemzően 60 percenként járnak, de részletes lista van jobb oldalon, ott a követési idők is fel vannak tüntetve.
Manapság már mindenben egyre szigorúbbak, és semmi sem annyira egyszerű.
Új megállóhelyet általában forgalmi sávon kívül, autóbusz öbölben kell kialakítani, de ez a kialakítás két esetben kötelező: lakott területen kívül minden főútvonalon és olyan út átépítése esetén, amely átlagos napi forgalma a beavatkozás időpontjában a 3000 egységjárművet meghaladja. Ezt jogszabály írja elő.
Arról is jogszabály rendelkezik, hogy hol nem szabad megállóhelyet elhelyezni.
Szintén jogszabály, hogy ha új megállóhelyet létesítesz, akkor ha ott nincs gyalogátkelőhely, akkor azt is létesíteni kell, ennek az engedélyeztetése hatósági engedély köteles, és tényleg még az Úristentől is kell hozzájárulást beszerezni. Egy új gyalogos-átkelőhely engedélyeztetése legszerencsésebb esetben is minimum fél év.
A gyalogos-átkelőhely megfelelő megvilágításáról is gondoskodni kell.
Aztán vannak olyan műszaki előírások, amiket szintén be kell tartani, ilyen pl. a zebraminimum, ami meghatározza, hogy milyen távolságból kell rálátni a gyalogátkelőhellyel párhuzamos járdaszakaszra a szegélytől számított 1 méter szélességben. Vagyis a megálló öblöt úgy kell elhelyezni, hogy a megállóhelyen álló autóbusz nem takarhat bele ebbe a rálátási háromszögbe.
Még nem járunk ott, hogy a helyszínrajzi adottságok miatt egyáltalán mekkora beavatkozásra van szükség.
Ebből semmi sem lehetetlen, csak idő és pénz kérdése.
Elég szigorúan állnak a szabványokhoz, ha új megállóhely létesül.
Miskolc és a Bánkúti hegytető között létesült pár éve egy turisztikai célú Volán-járat, ami szombat délelőtt felviszi a hegyre a kirándulókat. A járat a Garadna völgye és a hegytető között nem áll meg - nem mintha közben ne lenne egy csomó turistaút-leágazás - viszont ezekhez is öblöt, peront stb. követeltek volna meg, és semmilyen "low budget" kompromisszumra nem volt hajlandóság.
Közben meg teljes lelki nyugalommal hagyjuk hogy kóricáljanak a munkába járók az út szélén olyan forgalmas helyeken, mint pl. Budaörs, Gyár utca (1-es főút), vagy a tőle nem messze lévő Tetra Paknál, keresztbe 2x2 sávon, zebra nélkül...
Ez most komoly? Te tényleg képes vagy ezt számolgatni, hogy neked ettől mennyi többlethasználatod van? Szerintem az utcára se menj ki, mert elkopik a cipőd, elhasználódik a ruhád.
A 2019-es felújításnál rákérdeztem. A jelenlegi helyén nem volt többletköltség, míg ha a Naplás úthoz helyezték volna, akkor két új öblöt is megkellett volna terveztetni, illetve annak megépítési költsége is horror pénzekbe került volna. Szóval így maradt, ahogy ma és évtizedek óta van.
Biztos, de a Naplás-Cinkotai csomópontot speciel eléggé átépítették, ott biztosan újra kellett tervezni forgalomtechnikát, geometriát stb., furcsa, hogy ebbe nem fért bele egy pár buszmegálló:
Nem az a helyzet hogy ahol és ahogy most van, ott fel lehet újítani egy az egyben úgy ahogy van, de ha áthelyezed akkor nem szúrhatsz le ugyanúgy két táblát mint az előző helyen hogy kézcsók, ez itt a megálló, hanem az aktuális szabályok szerint kell megépíteni, ami szükségessé tehet öblöt, zebrát, középszigetet, világítást, kutyafülét? Nem azt mondom hogy ez emelte volna az egekbe az út teljes felújításának költségét, de a nullánál azért nagyobb pluszköltséget tippelnék.
Okés, de épp az a fura, hogy az utat 2019-ben felújították, akkor vsz. 0 pluszköltséggel belefért volna áthelyezni egy értelmesebb helyre, pl. a Naplás úthoz.
Akkor volna értelme, ha mozgó pollerrel csak a buszokat, hatóságokat/mentőket és a helyi érdekű forgalmat engednék be. Úgy támogatnám, de a mozgó poller se feltétlen olcsó.
Mióta megépítették a gátat, annyira nem lenne egyszerű az a híd, bár nem megugorhatatlan. Lehetne a Városfal utcán járatni (a buszöblök megvannak, "csak" a Szentendreire kihajtás kellene megoldani). Vagy a Gázgyár utcában, hogy legalább a Graphisoft parkba járóknak jó legyen.
