Koppenhága volt sokáig nagymenő abban, hogy elveket állított fel, amikről az utasok kevéssé vettek tudomást, amiből egész abszurd megoldások jöttek ki a végén. Aztán pár éve kidobták végre az elveiket a kukába, és az utazási igényekhez igazították a hálózatot.
Ha lesz időd és kedved, erről írhatnál egy picit részletesebben, mert nagyon érdekel a dolog.
Hároson hol volt vágánykapcsolat a 30(a) és a 40(a) vonalak között?
Én úgy emlékszem, hogy Kelenföld után egymás mellett futott a három vágány (kiv. Budafok-Albertfalva, azt a 40 kikerülte), és a hárosi szétválásig nem volt köztük átjárási lehetőség.
Szerintem a menetrend ütemessége kifejezetten rosszat tesz akkor, ha látványosan nincs elegendő jármű /jv. a tervezett szolgáltatásra. Mégpedig azért, mert maga az ütemesség rugalmatlanná teszi a rendszert. 60 perces sűrűségig még lehet variálni 5 perc helyett 7/8 perc, 10 perc helyett 12 perc, 12 helyett 15 stb., de 60 perc fölött igazából nincs további ritikítási lehetőség, mert a 120 perc túlságosan nagy ritkítás, a kettő között meg nem jön ki a matek.
Egy volános menetrend esetén sokkal jobban lehet játszani ezzel: ha 7:15-kor nem tudom visszaindítani a kocsit, mert még nem érkezik be, akkor indítom 7:20-kor.
Annak nagyon örül mindenki, hogy a 142E-t úgy megritkították csúcsidőben, hogy alig lehet ráférni, tulajdonképpen utaslemaradás van. Ugyanekkor a 42-es villamoson táncolni lehet.
Adaptív zöldhullám, változtatható sávkiosztás, meg a f...om, persze
Egyáltalán mit értenek adaptív zöldhullám alatt? Kinek, kiknek, mikor, miért, és főleg hogyan?
A dinamikus sávkiosztás az ami szerintem a hazai közlekedési és társadalmi kultúrában nem működne. Jelenlegi tapasztalatok alapján az a sejtésem, hogy nem lenne az a közútkezelő, aki ilyet engedélyezne és pontosan a közlekedésbiztonsági kockázatai miatt.
Az Andrássy szervizútja külön állatfaj. Tényleg kéthetente lezárják és odaparkolnak a filmesek, mert csak. Nekik szabad.
Ugyanakkor az Andrássyról az Izabellára szabályosan csak a szervizútról fordulhatnál le, ami ilyenkor nincs. A tilalmat a főúton persze ilyenkor még csak véletlenül sem függesztik fel. Adaptív zöldhullám, változtatható sávkiosztás, meg a f...om, persze.
Az MVG (müncheni BKV) ügyfélmagazinja pár éve lehozott egy cikket arról, hogy a menetrend szerint pontos, de már ajtót zárt busz-villamos miért nem nyitja vissza az ajtót annak, aki arra a járműre siet még.
Hivatalosan a késéseket szeretnék minimalizálni. Ma ez már nem menne át magyarázatként, mert a nappali időszakban a menetrend legfeljebb dísznek van.
Az Andrássy szervízútja, mint kerékpáros hálózati elem, átlag kéthetente kisebb-nagyobb darabon lezárásra kerül. A megállni tilos táblákat délután kirakják a parkoló autók köré, este meg már jön is a lopósautó.
Megáll elakadásjelzővel a lopósautó az út közepén, a valtonos szekus meg forgalmi rendőrként szolgálatba helyezi magát és integet, hogy tekerjek a járdán... hát persze.
Kerékpárosbarát főváros, sokadik felvonás.
A fenti kép a tegnapi sisakkamerás videó egy pillanata.
"létszámhiány miatt se nálunk, se túloldalon nincs határőrizet."
Nem teljesen. Ezeket mindenféle uniós határon átnyúló fejlesztési forrásból építették, már azzal a jelszóval hogy Románia úgyis mindjárt schengen része lesz, így nem szükséges kiépíteni határellenőrzést. Persze azóta se lettek schengen része. De nem létszámhiány miatt nincs forgalom, hanem mert eleve nem is terveztek határőrizetet ide, a folyamatosan T+2 év távolságban lebegő schengeni csatlakozás miatt egyik ország se akar ideiglenes infrastruktúrát kiépíteni.
Koppenhága volt sokáig nagymenő abban, hogy elveket állított fel, amikről az utasok kevéssé vettek tudomást, amiből egész abszurd megoldások jöttek ki a végén. Aztán pár éve kidobták végre az elveiket a kukába, és az utazási igényekhez igazították a hálózatot.
Ez mi volt, van erről valahol egy cikk, vagy ilyesmi? Köszi!
Annyiban igaza van, hogy nagyrészt azért mennek Ágfalva felé az ingázók, mert az osztrákok - szintén NIMBY-ből kifolyólag - nem hajlandók az M85 logikus folytatását, az A3-as autópályát az országhatárig hosszabbítani.
Fertőmeggyesről (Mörbisch am See) akartam visszamenni Sopronba tavaly. Navigáció a kertek alatt (szántóföldek közti aszfaltozott, de egysávos utakon) hozott a Páneurópai Piknik Emlékhely melletti átkelőhöz. Tudtam, hogy oda tartok és 20-30 perces kerülővel járt volna körbemenni 2-3 osztrák falun keresztül. Viszont 10-20 méterre az átkelőtől, az osztrák oldalon el volt barikádozva a mellékút egy oszloppal. Látszott a keréknyomokból, hogy ki lehet kerülni, mások is megtették, én is. Gondolom, a helyi gazdák nemigen akarták, hogy a földjük felé tartó utakon -bármely kicsi- átmenő forgalom haladjon.
Kifejezetten csak azért biztos nem. De a döntést befolyásoló szempontok egyike lehet az, hogy a szóbajöhető utak mindegyikén dugó van, vagy kerülő, viszont az új út révén mondjuk 10 vagy 20 perccel rövidebb az eljutási idő. Billenhet ettől át a mérleg nyelve, persze nem sok esetben.
Emléxem, hogy amikor a határokat megnyitották ( 2004-ben ??) az akkori miniszterelnök a rajkai hármashatárnál tartott ünnepségen már arról is beszélt, hogy holnaptól ugyan megnyílnak a határok de már vannak akik betontömbökkel (Sátoraljaújhely) és vannak akik KRESZ táblákkal (osztrák kisfalvak) máris korlátozni akarják a szabad forgalmat.
Leadta a TV Híradó is, de semmilyen foganatja nem volt.
gabor144: ahol pár perces késés is elindítja a dominót,
Nem igaz általánosságban.
attus germanicus: És viszonylag kevéssé vicces egy állomáson, ahol amúgy semmi dolgod nincs, este tízkor 28 percet várni a következő vonatra, mert a papíron meglévő csatlakozást nem sikerült elérni.
Ha este 10-kor nem tudnak csatlakozásra várni, akkor ott alapvetően nem menetrendi probléma van szerintem...
---
A papíron szoros átszállás nem probléma (sőt, helyes tervezési mód is általában), ha utána van benne rugalmasság.
Amúgy a rendszer a lényeg, ez a szabály és kész, nincs egyéni mérlegelés. (Ami vonatoknál teljesen indokolt, de a németekre amúgy is elég jellemző ez tapasztalatom szerint.)
Épp gondolkodtam rajta, hogy mivel gyakorlatilag állást keresek, tulajdonképpen szívesen foglalkoznék azzal, hogy mit jelent egy-két helyen az ott élőknek (szociológiai értelemben: odaköltözés, helyben maradás, munkavállalás, iskolaválasztás - ilyen döntési helyzetek szempontjából), hogy tudják: ők egy bonyolult és európai mércével is kiemelkedően színvonalas közlekedési ellátás kellős közepén élnek.
Néhány helyen olyan slendriánul lett az egész megcsinálva (ami a kommunikációt és a helyi társadalmi aktorok együttműködését, bevonását illeti), hogy ott vlsz. a megkérdezettek 80+ %-a nem is tud erről, vagy képtelen a maga mélységében felismerni a potenciális lehetőséget.
