Mi az, amit nem értesz? Szerintem elég részletesen leírtam most is, hogy miért gondolom jónak, ha valami ebben nem érthető szívesen beszélgetek róla, viszont csak konkrétumra tudok reagálni..
Az okon is gondolkodtál, hogy miért javasoltam ezt a típust, már rég óta..? Gondolom abban egyetértünk, hogy első körben az ok és az elvek a lényegesek: itt az, hogy mi az értelme a hosszabb érvényességnek és a több szelvénynek, ha már közlekedési szakember vagy:)
Így van, ráadásul sokan azt is a sofőrnél veszik és fingjuk sincs, hogy mennyibe kerül. Szerintem Lallernak igaza van, simán lehetne duplája, vagy akár a triplája is a reptéri buszjegy ára, fel se tűnne a turistáknak.
Idén, ahol nyaralni voltam, a repülőtéri transzfer ami a helyi közlekedési vállalat által volt üzemeltetve 10 EUR/ fő volt, miközben ha nem a repülőtérre mentél, akkor 1 EUR/fő. Csak egy városban volt az, hogy ugyanaz a viteldíj volt érvényben a repülőtére kimenő járatokra, mint a normális buszokra.
A busz helyett meg nem volt nagyon más, választhattad a taxit, ami meg minimum a duplájáért vitt volna ki a repülőtérre.
Szóval a külföldi, ha nem hülye, akkor is röhögve kifizet 2,5 EUR-t a 100E-re, az neki nem tétel.
Igenis a taxi a versenytársa, vagyis inkább úgy mondanám, a 100E félúton helyezkedik el a 200E+M3 és a taxi között kényelemben. Ez igaz a metrópótlás utánra is szerintem. Árban is így kéne.
A hozzászólásod második részével (napijegy, 20/365 stb) egyetértek.
Nem helyes az egy utazásra szóló vonaljegy összehasonlítása az időjeggyel.
A 100E járat 900 Ft-os árának versenytársa nem a taxi, hanem az 530 Ft-os átszállójegy (metró+200E), így itt egy jegyáremelésnek a 100E-re nézve drasztikus hatása lenne, mikor elkészül az M3 déli szakasza... a külföldi nem "hülye", hogy 3x-os árat fizessen, de a kényelemért az 1,7x árat megfizeti (900 Ft vs 530 Ft)
"A napijegyek árának emelésével az lenne a probléma, hogy ezt a jegytípust a vidékről egy napra a fővárosba felutazó magyarok is használják, így nekik is többet kéne fizetniük. "
Ez szerintem nem okos megközelítés. Nem csak a vidékről feljárók használják a napijegyet, hanem a helyben lakó alapvetően autót használók. Nekik van belőve az 5/30 bérlet, de ez túl rövid érvénytartamú és túl sok utazás van benne, jóval több használatot feltételez, mint az eseti utazás "lottó", hogy megéri-e vagy nem.
Nem vonatjeggyel kellene kombinálni a jegyet elsősorban (bár, lehet azzal is), hanem éves érvényességű megoldás kellene, ami az eseti utazásra van hangolva (pl, 20/365 napijegy az 5/30 helyett).
A turista-vidéki/hely különválasztást az érvényességi idővel lehet legjobban megfogni szerintem: Egy turista jellemzően egyszer jön, 1-2 hetet/napot van, majd optimális esetben jön jövőre is. Amíg itt van, addig minden nap, rendszeresen használja a közlekedést.
Egy Bp-re feljáró, vagy itt lakó eseti használó teljesen más használati mintát mutat: egy-egy nap használja jellemzően aktívan, utána több napig nem. Tehát, egy magas egyszeri ár + hosszú érvénytartam + alacsony eset használati díj teljesen jól lefedi mind a helyben lakót, mind a feljárót és NEM fedi le a turistát.
A ritkasághoz hozzátartozik, hogy a számozott vonalak kb. 2012-től valóban rendkívül ritkán jártak, akkortájt volt egy igen brutális ritkítás. De ugyanekkortól, szinte az összes, városból kifutó helyközi járat is igénybe vehetővé vált helyi díjtermékekkel a városon belül, kivéve a néhány "igazi" távolsági járatot. Tehát a használható helyközik száma jellemzően jóval nagyobb volt egy-egy útirányban, mint a helyieké. Ez alól inkább csak az eldugottabb városrészek voltak kivételek, amelyeken át nem vezettek helyközi vonalak.
Az utasok nagy része sajnos már korábban leszokott a helyi közlekedésről, sík város lévén pedig régóta a kerékpározás dominál. Nem tudom, hogy a tram-train mégis miben hozna érdemi változást, mikor a központtól és a vasútállomástól Népkertig a helyköziek jelenleg is éppen ugyanúgy igénybe vehetőek helyi díjszabással, miközben hasonló, vagy időnként még nagyobb sűrűséggel is közlekednek, mint ahogy a tram-train fog. (Mégis alig van rajtuk helyi utas.) Ráadásul a tram-train útvonala sem olyan, hogy nagy tömegeket _helyiben_ meg tudjon szólítani. Legfeljebb az újdonság varázsa hozhat némi eredményt, kiváltképp, ha az is ingyenes lesz.
A díjszabáshoz tényleg hozzányúlhatnának már, szánalmas ami van az elővárosokban. Lehet, hogy már ez is segítene. A móricka ábrám annyival tudna többet, hogy erről a környékről a Nyugati felé is el lehetne jutni.
Ez így nem sokat ér, mert pont ez az irány az, ahonnan ma is üres buszok mennek Kelenföldre az M1-esen át. Ennél már az is jobb megoldás lenne, ha megszerveznék a buszos ráhordást az 1-es vonalra, 15 perces követéssel. A fő gond a díjszabással van még mindig, túl nagy a különbség a Széll K. tér felé menő buszokhoz képest.
Én ezt a vonalat valahogy így képzeltem el. Többféle változat lehetséges, attól függően, hogy a perbáli vagy a budajenői/telki lakosokat szeretjük jobban.
Áprilisban még 700 volt a csúcsidei. Azon kívül volt még kettő másik árszint, de a harmadik utazás után elvesztettem a fonalat, mindig más összeget vont le.
Hát nem nagyon akar maradni a pofa... amúgy lehet, hogy naiv vagyok, de pont Tarlósból nem néznék ki ilyen piti húzást. A központi utasítás láthatóan megvan az aknamező létesítésére, ez még a viszonylag lájtosak közé tartozik.
Törökbálint MÁV állomástól Budakeszi Szanatóriumig amúgy nem 4 km a táv hanem 9 km és pont Budakeszi belterületén elég nagy a szintkülönbség. [...] ez annyira hülyeség, hogy ebből úgy se lehet semmi
Nem gondolom, hogy túl reális lenne az elképzelés, de azért legyünk már korrektek.
Sehol sem látom a szövegben, hogy a szanatóriumig javasolta volna fölvinni a vonalat. A saját városát azért gondolom, ismeri annyira, hogy sem a terepviszonyok, sem a beépítettség miatt nem akarna oda vasutat. Azért szerintem nem nehéz kitalálni, hogy a völgybe tenné az állomást, ahol most az áruházak/ipari park van, és oda szervezné a ráhordást ill. tenné a P+R-t. A 4km Budaörs (mondjuk, az iparvágányok) és Budakeszi között így nagyjából stimmel is - bár ennyi építésből nyilván nem lehet megúszni a dolgot.
...egy ilyen szárnyvonalat mostanában nem fognak kiépíteni, ez inkább az álom kategória - de ha történetesen valamiért létesült volna korábban, akkor ma azért ma egész komoly szerepet is vállalhatna Budakeszi környékének a fővárossal való összeköttetésében, ennyi igazsága azért van.
