"Mire gondolsz? Mert terv az van rengeteg, de cselekedet nincs."
"Mindent akarunk, de koncepció az valóban nincs. Viszont nem létezik, hogy nálunk soha semmire nincs lehetőség."
Arra, hogy mi a megoldáshoz vezető helyes út? Nincs konkrét tervem, javaslatom, hogy mi fontos, mert nincs elég információm.
Olyan tervre lenne szükség, ami kb max 4 oldalon össze tudja foglalni a problémákat (annak politikai kockázataival együtt) város szinten, ami alapján dönteni lehet. Jók a sok száz oldalas tanulmányok is, de azt nem olvassa el senki, főleg egy döntéshozó nem.
A politikusok érzelmi és gazdasági (saját haszon..) döntenek, olyan infót kellene letenni eléjük, ami ezen a szinten is értelmezhető, ne a "leghangosabb vigye a prímet".
Azt tudom, hogy a munkahelyemen, kicsiben sok olyan dolog volt, ami pár éve még a "lehetetlen" kategóriába tartozott, de ma már kezd működni és egyre jobban működik... ebben kemény, alulról építkező munka volt és van. Pont olyan személet van, volt és lesz, hogy nem az a lényeg, hogy mit kérdeznek, hanem, hogy ki kérdezi, és van és működik és van változás. Ez jó. Ez nem lehetetlen a városi közlekedéssel kapcsolatos politikai döntésekkel kapcsolatban.
Mert, ha valami szakmailag jó és az embereknek jó, akkor az a politikusnak is jó. Csak, erről nem biztos, hogy tud...
Tehát, itt és most - szerintem - nem az a lényeg, hogy egyik vagy másik projektet ellenezzük, vagy mellé álljunk, hanem az, hogy a problémákkal kapcsolatban mik a lehetőségek és ezeket hogyan lehet megoldani és hogyan lehet ezt kommunikálni? (A döntéshozónak tök mindegy, hogy értelmetlen tanulmányokat irattat, vagy jókat, ha ugyanannyit keres rajta, viszont az "jó", ha értelmes és azt szeretni fogják a választók).
Mire gondolsz? Mert terv az van rengeteg, de cselekedet nincs.
Mindenhol máshol folyamatosan fejlődik a metróhálózat, csak nálunk van semmibe véve a rendszerváltás óta. (Nem, a szintén kései felújítások nem ide sorolandók).
A négyest én is (kicsit) másképp csináltam volna, de vitathatatlan a Kelenföld-Kálvin forgalma miatt a létjogosultsága. Biztos, hogy drágább is egy utazás a költségvetésnek, mint a 7-es és 173-as gyorssal megtéve ugyanez, de ettol még Újpalota felől nem csökkenne a kihasználtsága, épp ellenkezőleg, a Keleti-Kálvin forgalma is jelentősen felfutna.
Az eljutási időket tekintve nagyon nem mindegy, hogy mekkora területet fed le a metróhálózat. A ráhordás se mindegy, milyen hosszon történik és autóval se mindegy, hogy elérhető-e. Jelenleg egyik metrónk se éri el azt, ami a lényege lenne: külvárosból belvárosba gyorsan. És ez baj, nagyon nagy baj. Lehet a fontossági sorrenden, mindenen vitatkozni, de mindegyik hosszabbítása alap kellene, hogy legyen.
Mindent akarunk, de koncepció az valóban nincs. Viszont nem létezik, hogy nálunk soha semmire nincs lehetőség. 30 év alatt egy Árpád híd - Újpest-központ és a 4-es metró? Ennyi? HÉV-ek végállomása mióta ideiglenes a belváros előtt? Stb. Hihetetlen, ami itt megy.
Az akkori kalkuláció (nem tudom megáll-e) valahogy így szólt ("-" megtakarítás "+" többlet):
- sűrű M4 állomások egy részének kihagyása (kb marad: Kelenföld, Móricz, Kálvin, Keleti, esetleg még 1-2, biztos nem marad: Újbuda kp., Fővám, II János Pál pápa tér)
+ hosszabb állomások, nagyobb űrszelvény
-+ metró építés és az akkor futó elővárosi vasút rekonstrukció összevonása
Másrészről: a probléma az adott, azaz a budapesti gyorsvasúti hálózatnak a dugózónán kívül kell nyúlnia, és a vidékről érkezőket a belvárosba kell vinnie, akkor vonzó az autóval szemben, és erre mi a jó és racionális megoldás? Mi lehetett volna az M4 előtt és mi lehet ma?
Mi lehet az egész városra vonatkoztatva?
Az látom, hogy az agglóból járó kollégák - bár a munkaidő "rugalmas" mégis jellemzően azért járnak reggel 6-ra dolgozni, mert később nagy a dugó és rengeteg időt vesztenek, és azért járnak autóval,mert tömegközlekedéssel még többet veszítenének, és ez a családjukkal töltött időből megy... ez valós és komoly gond. Nem csak az M4 "vonzásában", az egész városra nézve.
>ha az M4 helyett valami olyan épül, ami a nagyvasúton ki tud menni az agglóba
Az elővárosi vonatok most is tele vannak. Ráadásul az elővárosi szerelvények zöme a csúcsidőben kb. kétszer olyan hosszú, mint egy metrószerelvény, és valamivel szélesebb és magasabb is.
Azaz, még ha csak egy az egyben a mostani elővárosi vonatokat vittted volna be a metróba, akkor is jóval drágább lett volna a metróépítés, ami a másik oldalon nem jött volna vissza haszonként, szóval a megtérülése még rosszabb lett volna, mint így. Ha pedig növelni szeretnéd az elővárosi vonatok számát, akkor a vasútvonalakat is fejleszteni kellett volna, amivel az így 450 milliárdos metróprojekt pillanatokon belül ezermilliárd fölé hízott volna.
Nagyszőlős utca. (Korombeliektől és idősebbektől a Szirmai István utca is tolerálható ;-)).
Nem ez az egyetlen, az elcsatolt városokról elnevezett utca a kerületben (pl. Beregszáz utca, Nagyszalonta utca, stb.), de bizonyára a legismertebb. Ezeknek az utcáknak a közös jellemzője, hogy nincs a nevük végén -i.
>Szerintem a jelentősége nem az Osztyapenkó forgalmára vetített százalékos arányban van, hanem abban, hogy
Ezt nem vitatom, inkább csak arra akartam felhívni a figyelmet, hogy az Il Leone által felvázolt radikális forgalomcsillapításhoz ez a megoldás egyszerűen nem vezethet el.
Erre lehetett volna jó megoldás, ha az M4 helyett valami olyan épül, ami a nagyvasúton ki tud menni az agglóba. Vagy, bármi más, észszerű (hatékony) módon kiért volna a vonal a dugózónából. De, nem épült.:(
Vrobee, ahogy szokta, majd rámszól, hogy lehet ez több is, szóval legyen 8.000,
:DDD
Véletlenül se szeretném az mondani, hogy ez ne volna jelentős, de az általad vizionált, a kínált közúti kapacitást szinte megfelező változtatásokat semmiképpen nem indukálna.
Szerintem a jelentősége nem az Osztyapenkó forgalmára vetített százalékos arányban van, hanem abban, hogy pont azok az utazások kerülnek át metróra nagy arányban, amiknél igazán hasznos a módváltás A rossz közlekedésű agglóból induló, a belvárosban ill. sűrűn beépített területen végződő utazásoknál az ponton az autós és a város érdeke egybeesik. A bevezető autópályák ettől még nem fognak kongani az ürességtől, mert egy csomó más úticél van. De ha az eltűnő autók - szélsőséges esetként - mind a Nagyszőlősi út vagy a Hegyalja-Rákóczi útvonal forgalmát csökkentik, az nem kis fegyvertény.
>Van-e, létezik-e terv arra vonatkozóan, hogy hol van a legnagyobb gond és arra milyen megoldások lehetségesek, olyan, amit komolyan is vesznek és a forrást is mellé lehet rendelni?
Nins. A miniszterelnök arra a projektre ad forrást, ami neki szimpatikus. Ezt ezekben a topicokban tipikusan stadion/busz összevetésben szokták emlegetni, de igaz lehet akár metrő/busz összevetésben is. Lehet, hogy Budapest előbb szerez 500 milliárdot metróra, mint 10 milliárdot buszra.
De olyan, hogy itt van X összeg, döntsétek el, mire költitek, nincs. A Főváros saját forrásból még a törvényileg kötelezően előírt feladatait se tudja finanszírozni. Megközelítőleg sem.
"a metrót több autós használja, mint sokan hinnék... oda átül, ha jobban jár vele, másra nem"
Ez egyébként igaz, ezt tényleg tapasztaltam sok autósnál, hogy csak metróra hajlandó átszállni. Ennek az okára is egyébként kíváncsi lennék... mert ha megvan az ok és a villamoshálózat is "vonzóvá tehető", akkor az sok autóst nyer meg.
Másik része pedig a tarifapolitika: szükség lenne olyan napijegy jellegű, nem turistára árazott termékre, ami az autósoknak/eseti utazóknak szól (könnyen igénybe vehető, a mai napijegynél sokkal olcsóbb, valahol az 5/30 napi árára - 910 Ft - árazott, de hosszabb érvényességű jegy).
>Ha lenne egy értelmes 4-es metrónk, ami [...] Gazdagrét déli részének érintésével az autópálya bevezető mellett egy külsőbb helyszínen is meg tudna fogni forgalmat
Nem tudna. A 2018-as forgalomszámlálási adatok szerint az egész ország összes útja közül az M1-M7 bevezető viszi a legtöbb személygépkocsit, konkrétan az autópálya legelején 93.300-at (átlagos napi forgalom, két irány összesen), azaz irányonként egy tavaszi/őszi hétköznapon nagyjából 65 ezer személygépkocsiról beszélünk*. Természetesen lehet ezt még tovább cizellálni, pl. figyelembe venni, hogy hányan hajtanak le az Egérútnál, stb., de egy fórumos társalgáshoz teljesen jó lesz ez az irányszám most nekünk.
Ebből P+R-rel maximum 5.000-et tudsz felvenni. Vrobee, ahogy szokta, majd rámszól, hogy lehet ez több is, szóval legyen 8.000, ne mondjátok, hogy kisstílű vagyok. Ez az összforgalom 12%-a. Véletlenül se szeretném az mondani, hogy ez ne volna jelentős, de az általad vizionált, a kínált közúti kapacitást szinte megfelező változtatásokat semmiképpen nem indukálna.
A túlvégen egy árnyalattal kedvezőbb a helyzet, az M3 elején 75 ezer szgk. az ÁNF (ugye az M3 hozza be a váci irány forgalmának egy jelentős részét is, ezt te nem vetted figyelembe), ott egy 8 ezres P+R kb. 15%-ot jelentene.
* Az ÁNF-ben benne vannak a hétvégék, ünnepnapok, a jóval kisebb forgalmú nyári időszak is.
A prioritások és a rendelkezésre álló pénz egyensúlyáról beszéltem..
Van-e, létezik-e terv arra vonatkozóan, hogy hol van a legnagyobb gond és arra milyen megoldások lehetségesek, olyan, amit komolyan is vesznek és a forrást is mellé lehet rendelni?
Lehet, hogy egy adott ponton a metró tényleg jó lenne, de vajon, ha minden létező kiritikus problémát kezelni kell, akkor is elég?
"az elvakultságod miatt nem tudsz és nem is akarsz gondolkodni"
Ne haragudj, de ilyen alapon nem kívánok beszélgetni. Miért van arra szükséged, hogy folyamatosan degradáld a másikat? Honnan tudod, hogy én mit gondolok? Úgy gondolom ész érvekkel lehet és érdemes is beszélgetni, de erőből, a másikat lekezelő módon degradálva nem. Kár, és igazán sajnálom, mert egyébként szoktak jó gondolataid is lenni, de ebből a stílusból elegem van, hiába szóltam többször is.:(
Pedig logikus. Egyszerűen kialakult azt az érvelés, még a kétezres években, hogy a Budapesten kívül élő, Budapesten kívülről ingázó utas jó utas, a Budapesten élő, Budapesten belül utazó utas pedig rossz utas.
A metró drága. Ha e mentén tovább gondolkodunk, akkor az M2 és M3 se kell, mert buszokkal olcsóbb.
Az újpalotai hosszabbítás ellen semmi se szól. A Rákócziról a buszok nagy részének eltűnése társadalmi haszon, az eljutási idők csökkenése szintén, a kényelmi faktor pláne (a metrót több autós használja, mint sokan hinnék... oda átül, ha jobban jár vele, másra nem).
Igen, drága, de egy fővárosban metró kell*, kisebb városokban pedig elegendő a villamost betenni a belvárosban kéreg alá. *A valódi külvárosokból, nem a belváros széléről. Máshol miért fejlődik (bővül) folyamatosan a metróhálózat, nálunk miért nem?
Erre nincs magyarázat és ne gyere azzal, hogy nincs pénz. Nem prioritás, ennyi.
Azt lehet tudni, hogy hogyan aránylanak a költségek az M4 hosszabbítás, nem két megállóra, M5 Boráros és Batthyány közt Fővám/Kálvin megállóval, és új szerelvényekkel, M2-GHév, M1 hosazabbitás és körvasút ujraépítése és Szabadság híd átépítése Bajcsy villamos + Ganzok cseréje. Alapvetően még kb 500 új busz, miunusz amit a projektekkel ki lehet váltani.
És mi lenne a legsürgetőbb, akar másik nagyprojekt beállításával?
Nagyon hiányzik egy teljes várost lefedő koncepció, tervekkel, árakkal, lehetőségekkel és legfőképp összefüggésekkel. Ami mentén lehet haladni - és nem úgy, hogy ha egy politikus kitalál valamit és erős, abból lesz valami, hanem erős, nem lesz...
Az a baj, hogy összefüggésekben az elvakultságod miatt nem tudsz és nem is akarsz gondolkodni.
Menjen ki a dugódíj zónán kívülre? Akkor az M4-et holnap meg kell hosszabbítani legalább a Bosnyák térig, ja azt nem lehet, mert útálod, és ez az egyetlen érved.
Az M5 drága de meg kell csinálni? WTF? Kettős mérce!
Az M1-M7 autópálya bevezető szakaszának forgalma 100.000 EJ/nap fölött van, ezzel ez a legforgalmasabb bevezető útja Budapestnek.
Tudod melyik a második legforgalmasabb? Elárulom az M3 autópálya a maga 60.000 EJ/nap forgalmával.
Gondoljuk tovább az M3 autópálya mellett érkezik a városba Külső Fóti út, aminek a forgalma 20.000 EJ/nap.
Mi látszik ebből?
Az, hogy pont a 4-es metró az, ami a két legforgalmasabb bevezető út forgalmából tudna elvenni.
Ha lenne egy értelmes 4-es metrónk, ami keleten elérné az M0-M3 csomópontját, nyugaton pedig Gazdagrét déli részének érintésével az autópálya bevezető mellett egy külsőbb helyszínen is meg tudna fogni forgalmat, akkor el lehetne venni kapacitást a fent említett három úttól.
Gondolj bele ez mit jelentene.
A Sasadi úttól befele mindkét irányban el lehetne venni egy-egy forgalmi sávot, a BAH csomópontot újra lehetne gondolni, és meg lehetne szűntetni a mai felüljárót, a Hegyalja utat lehetne humanizálni azzal, hogy az M1-M7 autópályáról érkező forgalmat már sokkal korábban megszűröd.
A Nagyszőlős uca-Bocskai út - Október 23. utca iránynál is el lehetne venni kapacitást, az Irinyi József utca keresztmetszetét lehetne szűkíteni.
Azaz, mind az Erzsébet híd - Kossuth Lajos utca - Rákóczi út, mind pedig a Petőfi híd - Nagykörút tengelyre kevesebb forgalmat engedhetnénk be.
A keleti végekben pedig nagyon hasonló lehetne a helyzet.
Az M3 autópálya bevezető szakaszán a Szentmihályi úttól befelé el lehetne venni egy-egy forgalmi sáv kapacitást, és az úton a megengedett maximális sebességet is lehetne csökkenteni, sőt, csökkenteni, vagy akár teljesen meg is lehetne szűntetni az elvágó hatását.
Ezen túlmenően akár a Kacsóh Pongrácz úti felüljárórendszer teljes átgondolását is meg lehetne lépni.
Nem tudom, lehet, hogy én gondolom rosszul, de az M4 odatenne annyi pluszt, hogy sokkal kisebb érdeksérelemmel lehetne meglépni az általam felsorolt dolgokat. PLusz az sem elhanyagolható, hogy már a városban is kevesebben ülnének autóba azzal, hogy pl. egy Újpalota egy városi gyorsvasúti kapcsolatot kapna a belvárossal.
Akkor kíváncsian várom a véleményedet a Déli-Nyugati vasúti alagúttal kapcsolatban.
Néhány előzetes paraméter, zárójelben a 4-es metró hasonló számai:
- csak az alagút, és a Nyugati alatt egy megálló építése a felszín alatt mai áron kb. 500 milliárd Ft (452 milliárd Ft)
- a vasúti alagútban a várható reális! utasszám 50.000, álmodozás szintjén olyan 70-80.000 utas/nap/két irány (170.000 utas/nap/két irány)
Na és akkor a vasúti alagúthoz nyugodtan hozzá lehet írni, az összes Budapestre befutó vasútvonal városhatár és a vasúti alagút közötti szakaszának felújítási költségét, mert ha más nem, a vasúti alagút ezt ki fogja kényszeríteni, máskülönben működésképtele lesz.
Van egy sejtésem, hogy ezt a projektet már nem fogod drágának tartani.
Ujpalotán lehet hogy lakik 25 ezer ember,melyből 10 ezer mondjuk ingázik. Még ha ki is viszed valahiva a Praktikerhez és ott építesz egy nagy garázst akkor is mondjuk 15 ezret rá tudsz ültetni a metróra.
Ha normálisan épülne (gazdagrét, Budaörs Ikea vegallomassalkb ugyanennyi utas az agglóból és gazdagrétről összejönne. Ezzel számos buszt ki lehetne váltani, megtérülni nem fog de csökken a zsúfoltság és a légszennyezés, ami szintén számít.
(nem Tatabányára kell kivinni, elég mondjuk Tóvárosig, ha a vasút mentén menne)
Alapvetően elég sokat gondolkodtam, hogy válaszoljak-e neked, és ha igen, akkor mit, ugyanis veled ebben a témában totálisan felesleges bármilyen eszmecserébe kezdeni, mert csak értelmetlen vita kerekedik belőle, ami abból adódik, hogy meg sem próbálod meréteni a másik érveit, és eközben folyamatosan ragaszkodsz a saját igazadhoz, és mindig ugyanazokat az érveket hozod fel, hiába volt már róla szó fél évvel ezelőtt, meg egy évvel ezelőtt, meg másfél évvel ezelőtt.
Olyan vagy, mint egy óvodás, ha előkerül az M4 téma, te mindig kényszert érzel arra, hogy a saját több sebből vérző érveidet újra leírd.
Mintha azt hinnéd, hogy ha minél többször írod le a modandódat, akkor az lesz az igazság.
Mindig próbáltam megérteni azokat a dolgokat, amiker leírtál, elég sokat gondolkodtam mindig mindenen, amit leírtál, de mindig ugyanaz jött ki, annó jött ez a zsigeri gyűlölet a 4-es metróval szemben, és mintha nálad valami kapcsoló lenne ez ahogy meglátod, azonnal elvakult üzemmódba kapcsolsz.
ON
Talán fél, vagy egy évvel ezelőtt levezettem neked, hogy ha nagyvasúti üzemként épült volna meg, akkor még annál is drágább lett volna, mint amennyibe így került az egész. Érdekes, nem szállt vele vitába nagyon senki, és te szépen elhalgattál a témában. Ebből én arra következtetek, hogy az általam leírtak fedik a valóságot.
Felvetettem az Ács Balázs és István Gyuri által kitalált M4 plusszal kapcsolatosan, hogy Kelenföldön nem volt kitalálva a nagyvasútra való rákötés.
Erre az volt a válasz, hogy de ki volt találva, csak éppsenséggel senki sem írta le, hogy mégis hogyan. Erről ugyanaz a történet jut az eszembe, amikor a VEKE a Makadám Klubban adhatta elő a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötés ötletüket. Valaki megkérdezte, hogy milyen megoldásuk van a városi és az elővárosi utasok által támasztott különböző igényekre a jármű utasterére vonatkozóan.
Akkor azt mondták, hogy ott van a táskájukban az ötlet, amit végül soha senkinek nem mutattak meg, így élhetünk azzal a feltételezéssel, hogy sosem volt kitalálva ez.
A 30a/40a esetében azért mégiscsak jobb a vasút szempontjából, hogy nem lett az egyikből metrópálya. Az elővárosi és a távolsági vasúti forgalom szempontjából mindenképpen hátrány lenne, ha a jelenlegi pályakapacitás felével kellene beérnie. A másik, hogy a metróüzem egyik kiemelkedő előnye a menetrendszerűség, és a minden más forgalomtól való akadályoztatás hiánya. A városon belül nem annyira jó, ha a vasúti szakaszon keletkező késés megjelenik egy metrórendszerben.
Most éppen a Fővám téri megálló került elő. Azért a belvárosban jellemző a rövidebb állomástávolság, és ugyebár volt vizsgálva olyan változat is, hogy a Duna alatt egy megálló a Szent Gellért tér és a Fővám tér felé, de annak a megoldását elvetették. De azért arra felhívnám a figyelmedet, hogy a Kálvin és a Fővám tér egymástól mégiscsak 463 méterre vannak.
Egy metró esetében nem csak az átlagos állomástávolság, és az átlagsebesség az, ami eldönti, hogy a metró indokolt-e vagy sem, megéri-e vagy sem, drága-e vagy sem.
A 120 méter hosszú állomások nem spórolásból lettek 80 méter hosszúak, hanem azért, mert nem volt hely, hogy azokat felülről meg tudják építeni.
Megint lehet Demszky főbűnözni, de legalább ne legalább nem kellene olyan orbitálisakat hazudodzni, hogy miatta a város nem költött semmire.
Demszkí fő bűnei közé tessék felírni a Nagykörút teljes rekonstrukcióját, aminek keretében a teljes villamospálya megújult, a 2-es metró felújítását, a Hungária körgyűrű kiépítését, a Lágymányosi híd elkészültét, e kettőhöz kapcsolódóan az 1-es villamos kiépítését a Közvágóhídig.
Azért a Keletitől észak-kelet felé minden van, csak nem külterület. Valahogy nekem az az emlékképem, hogy a Keleti és a Bosnyák tér között városias beépítés van, nem pedig puszta. Az pedig ne Demszky, vagy a 4-es metró bűne legyen, hogy Bosnyák tér és az Újpalotai lakótelel déli vége között van egy kb. 2km hosszú sáv, aminek a beépítése alacsonyabb.
1) nem a versenyről szól, hanem az, hogy valamibe plusz energiát téve csak a veszteség növekszik, és mivel nagy a veszteség, senki nem akar kiszállni.
Azaz, mindkét hosszabbítás rontana a most sem túl szép megtérülési mutatókon. Budaörs felé jobban, újpalolta felé kevésbé.
2) a metrót megkapják (ez felel meg a "dollár"-nak, értéke van, valós értéke), ám a valódi veszteség meg növekszik, egyrészt az üzemeltetési költségek által (metrót üzemeltetni nem olcsó), másrészt pedig azzal, hogy sokkal fontosabb és megtérülőbb beruházástól von el forrást.
Sosem értettem ezt a Virágpiaci/Budaörsi meghosszabbítást, amikor a jelenlegi végállomással szinte farkasszemet néz Gazdagrét, elérhető és lényegesen kisebb távolságban egy elég nagy panel-lakótelep, szintén sokezer lakossal. Akiket most négy-öt megállónyira buszok (buszkaravánok?) hordanak le a Kelenföldi pályaudvari metróvégállomáshoz...
>B-terv: megoldható - e az Alstom metró kétámneművé tétele, hogy a MÁV hálózatán tudjon közlekedni? (áramszedő elfér-e a tetején?)
Igen. Nem állítom, hogy gazdaságos volna, de elvileg lehetséges. A peron súlyosabb probléma.
És akkor arról most nem beszéltünk, hogy egy 80 méteres Alstom-metrót, a keresztirányú üléseivel kiküldeni mondjuk akár Tatabányára, elég rossz vicc lenne. Nem férne fel minden utas, és aki felfér, az is jelentősen kényelmetlenebbül utazna, mint most.
Lássuk be, ez a hajó elment. Függetlenül attól, hogy szerinted, szerintem, vagy bárki más szerint jó ötlet lett volna-e a négyes metró helyett nagyvasúti alagutat építeni, a nagyvasúttal való összekötés ma már gyakorlatilag nem lehetséges. Pont.
És hordjanak oda buszok még párezer utast. És akkor építették egy gyorsvasutat, nem mérem most le, de kb. öt kilométer hosszan, napi húsz, egye fene, legyen harmincezer utasnak.
Ez a legnagyobb baja a "vigyük a metrót Újpalota helyett Budaörsre", és más hasonló logikának. A megtérülési mutatói drasztikusan rosszabbak lennének, mint az agyonutált újpalotai változaté.
Ok, akkor ez zsákutca. (nyilván nem flirtet akarok egyazegyben de etalonak a flirt magasságával számolok)
Akkor gondolkodjunk tovább. (laikusként)
B-terv: megoldható - e az Alstom metró kétámneművé tétele, hogy a MÁV hálózatán tudjon közlekedni? (áramszedő elfér-e a tetején?)
C-terv: Elfér-e +2 vágány teljesen elszigetelve az Őrháztól nagyjából a Keresztúri Tescoig? (innen kéreg alá bevihető lenne Rákoskeresztúr vk. - ig)
Másik irányban Budaörsi állomási elvileg megvan a vasút mellett 2 vágánynyi hely. Tény, hogy jobb lenne Gazdagréten át vinni, de költséghatékonyabb lenne felszínen a MÁV pálya mellett vezetni. Budaörs állomás után pedig bebukna a felszín alá, és valahol az IKEA - Auchan parkoló alá be lehetne rakni egy 5 szintes mélygarázst, kb 5000 férőhellyel P+R parkolos végállomással. . (Ez nem sok de ha ennyi autó nem megy be Pestre az már eredmény)
