1. Nekem oké, bár nem egyértelmű, mire gondoltál pontosan. Blogbejegyzésre vagy valami hasonlóra?
2. Ezt nem szeretném. Nem vagyok szakember, a topik törzsvendégeinek nagy részéhez képest szerény a szaktudásom. Névtelenül értelemszerűen szívesen segítek.
Ez működhet, mert mint hallom Spanyolország, Franciaország és Németország úgy döntött, hogy éves adóbevételeit ezentúl átutalja - jóindulata jeléül - Magyarországnak.
Tehát a Bécs, Pozsony (És tovább a Varsó, Prága felé, ha már ez egész egy V4-es valami lenne) Sopron/Szombathely, de még csak a a 30-as vonali távolsági forgalom is érintene a legnagyobb sebességre alkalmas részt.
(Szombathely és Sopron felé ugye alapból nem az ingavonatok mennének, hanem a GYSEV beszerendő motorvonatai).
Marad a kör IC, Pécs, Szeged, illetve a belgrádi irány az eredeti területről.
"Azt már én teszem hozzá, hogy az IC szerelvények tervezett viszonylatainak egy részére a középtávon a 200 és a 230 Km/óra is kevés lenne, pont Vitézy volt az egyik előadója annak a konferenciának 2020-ban, ami a Bécs és Pozsony felé haladó, részben 300-350 Km/óra sebességre 2040-ig építendő nagysebességű vasútról szólt - vagyis tudnia kellett arról, hogy amit 2022-ben rendelnek, az akkorra még max élettartama közepén fog járni, és azokra a viszonylatokra (vagyis az üzemeltetési terület közel felére) már akkor új jármű kell majd. Ez aztán stratégiai gondolkodás."
Most tekintsünk el attól, hogy mi épül meg 2040-ig - nekem akkor sem jön ki a matek, hogy a Bécs és Pozsony felé haladó nagysebességű vasút fogja kitenni az üzemeltetési terület közel felét. A Google szerint ez egy darab vasútvonal lenne, Budapest - Győr - Hegyeshalom útvonalon, leágazással Székesfehérvár felé, "akár" 250-350 km/h sebességgel. Elnézve a videón elcsípett nyomvonalat, erős a gyanúm, hogy a Székesfehérvár felé menő szakaszon nem lesz 350 km/h sebesség az etyeki dombok között, tehát marad pártíz kilométer valahol Kisbér és Győr között, illetve Győr után, ahol tényleg tudna 350-nel menni vonat. Ebből nekem az jön ki, hogy csak a soproni meg szombathelyi IC-ket érintené ez a korlátozás, illetve ott is kérdés, hogy mekkora problémát okozna, ha azon a pártíz kilométeren nem tudna 350-nel menni az IC, hanem "csak" 250-nel (illetve mekkora gond lenne egyáltalán, ha a két említett IC továbbra is Tatabánya felé járna).
(a fenti számokat leírva rettenetesen bilibe lógó kéz-érzetem van).
Amikor ide beírtam valamit, sose vettem figyelembe, sose számoltam azzal, hogy ezt adott esetben bizonyítanom kell. Láttam valamit a városban vagy olvastam valamit az újságban, beírtam ide, nem tettem el a forrást, hogy esetleg hetekkel, hónapokkal később fel tudjam mutatni bizonyítékként. Ennek megfelelően nem áll módomban ilyen célra rendelkezésre állni, ha bárki nem hiszi el, amit írtam, hát így járt.
Ennél azért jóval olcsóbb, a MÁV közleménye szerint 1,4 Milliárd forint környékén és az alatt lett volna egy két áramnemű mozdony (3 490 000 euró,) és az első 50 mozdonyra felveendő 70 milliárd forintos hitel is egybevág ezzel.
Egyrészt marhára nincs most erre időm sajnos, másrészt itt most mindenkit úgyis csak Vitézy Dávid érdekel. De megpróbálok majd egy nyugodtabb időszakban erre válaszolni.
A kormányhatározat szerint (amire hivatkoztál) az első 50 mozdony hitelből lett volna véve, tehát a nincs rá pénz nem játszik.
(Igen, a MÁV hivatkozott arra, hogy a mozdonyokkal ilyen-olyan megtakarítás lenne a meglévő mozdonyokhoz képest, ezért még a hitellel együtt sem ráfizetéses a dolog).
Műszaki tartalom: korábban is felmerült már, hogy a keretszerződés (nem találtam meg, csak a rá hivatkozó, részben hivatalos közleményeket) csak 200 Km/órás mozdonyokra vonatkozik, míg maguk a szerelvények 230 Km/órás sebességre lettek volna alkalmasak.
Aztán a kormányhatározatba már 230 Km/órás mozdonyok kerültek be.
Aztán van itt más erős állítás is, miszerint kifejezetten drága a mozdonyos ingavonat, és jobb ötlet lett volna hosszútávon a motorvonatbeszerzés.
Az új kocsikból és mozdonyokból álló IC-vonatok egy ülőhelye a piaci árak alapján kétszer annyiba kerülhet, mintha motorvonatokat vásárolnának.
(Szerintem az inflációs és árfolyamhatásokat figyelembevéve a kétszeres ár nem feltétlenül reális).
Azt már én teszem hozzá, hogy az IC szerelvények tervezett viszonylatainak egy részére a középtávon a 200 és a 230 Km/óra is kevés lenne, pont Vitézy volt az egyik előadója annak a konferenciának 2020-ban, ami a Bécs és Pozsony felé haladó, részben 300-350 Km/óra sebességre 2040-ig építendő nagysebességű vasútról szólt - vagyis tudnia kellett arról, hogy amit 2022-ben rendelnek, az akkorra még max élettartama közepén fog járni, és azokra a viszonylatokra (vagyis az üzemeltetési terület közel felére) már akkor új jármű kell majd. Ez aztán stratégiai gondolkodás. Csak belföldi forgalomra meg most, hogy minden más pálya 160 Km/órára épül át, hosszútávon elég lesz ez a sebesség.
Elő kéne venni a Start-ot is, hogy nekik milyen elképzelés alapján kellett volna 115 darab 200 Km/órás sebességre alkalmas mozdony. A tavaly elvilg elkészült járműstratégia is más mennyiségekkel számol.
Szerintem nem. Figyelmesen tessék elolvasni azt a kormányhatározatot, akkor feltűnik majd, hogy az abban szereplő mozdony nem azonos a keretszerződésben meghatározottal (az a bizonyos műszaki tartalommal keverés). És ez bizony a védenced sara.
Attus, lunanoctis, az lenne a kérdésem, hogy a sok beszámolótokból szeretnék készíteni egy kis összefoglalót.
Nem azt tervezem, hogy a beírásaitokból készítek egy összefoglalót, hanem egy másik téma kapcsán merült fel bennem, hogy egy kis kitekintésként láthatóvá váljon az olvasónak, hogy az életvitelszerűen Németországban élő és közlekedőknek mi a saját tapasztalatuk.
1. Felhasználhatom a beírásaitokat? Nem egy az egyben másolás lenne.
2. Szeretnétek, hogy a nicknevetekkel és a hozzászólásotokra hivatkozás bekerüljön a kis összefoglalóba?
Mivel kb. tetszőleges német nagyváros és az agglomerációja hasonló gondokkal küzd, nehéz elképzelni, hogy amiket mi itt írunk, csak erre a pár városra lenne jellemző.
Frankfurt öt éve is rosszabb volt, mint München most, azóta nem jártam ott. Hamburg talán szódával elmegy, de ott sem jártam pár éve. Lipcsében voltam a hétvégén, így láttam német villamospályán lassújelet. Meglepődtem.
Amiket itt írtok a németországi viszonyokról, azok jellemzően mindig Köln és München problémáit részletezik. A többi nagyvárosban is ez van, csak azt nem látjátok személyesen vagy pedig máshol jobb a helyzet, ez a két nagyváros van extrém rossz helyzetben?
Nem érdekel a futball, egyszerűen csak tippeltem :)
A múlt héten jött velem szembe egy cikk, amiből kiderült, hogy tíz év alatt az agglóban 70%-kal emelkedtek a lakbérek. (Mindenki másnak: itt a nagyon nagy többség a városias térségekben bérli a lakását vagy házát, így ez egy igen fontos mutató.) Szó szerint semmilyen előnyt nem jelent mostanra kiköltözni a közigazgatási határ és az S-Bahn végpontok közötti területre, ha hozzáveszem az elővárosi közlekedés általános megbízhatatlanságát.
(És itt azért jegyezzük meg a pozitív rovatban, hogy az elmúlt években indult egy rakás harántoló gyorsjáratú autóbusz vagy agglomerációs településeket összekötve vagy valamelyik metróvégállomáshoz érkeztetve hétköznap 20, hétvégén - esetenként csak szombaton - jellemzően 60 perces követéssel és szúrópróbaszerű utazásaim alapján félházzal elpörögnek azok is, gyakran valódi időmegtakarítást nyújtva egy lábtaposós belvárosi átszállási kényszerhez képest.)
Kizárt dolog, az FC Bayern 1965-ban jutott fel az első osztályba és 1969-ben lett először bajnok. A Marienplatzon a villamosközlekedés 1968-ban szűnt meg.
Szerintem amúgy a müncheni közlekedésnek három fő problémája van. Az első nagy vonalakban ugyanaz a finanszírozási probléma, amit Kölnnél tegnap leírtam.
A második, hogy, bár a metró valamivel több utast visz, Münchenben és az agglomerációban meghatározó szerepe van az S-Bahnnak, amire viszont az önkormányzatnak alig van befolyása. Ugyanaz, mint a budapesti HÉV, csak egy nagyságrenddel komolyabb.
A harmadik, hogy München lakossága, amióta én erre a fórumra írok, 1,2-ről 1,5 millióra nőtt, de az igény még sokkal nagyobb lenne, Béccsel ellentétben Münchenben a lakásállomány megközelítőleg se követi le az igényeket. Emiatt a lakbérek az egekben vannak, a medián alatt kereső rétegek nem nagyon tudnak Münchenben lakni. Te is hoztál már ide számokat, hogy mennyien ingáznak Münchenbe, többen, mint bármely más német városba, Berlint is ideértve. Emiatt a mobilitási igények a nyolcvanas évek óta drasztikusan megnőttek, miközben a tömegközlekedési infrastruktúra nagyjából ugyanazt tudja, mint akkor (a belvárosi metróvonalak 1971, 1980 és 1984-ben nyíltak meg), és a közúti se fejlődött sokkal többet. A hatvanas, hetvenes évek nagystílű, az akkor tervezett igényeken jelentősen túlmutató beruházásainak köszönheti München, hogy a közlekedés nem omlott még össze teljesen a városban.
Biztosan egy olyan évben készült a kép, amikor az FC Bayern bajnok lett, így a helyi lakosságnak valószínűleg duplán fájna a nosztalgia, ha ezt látná :)
"Nekem az a benyomásom (de sem szakmabeli nem vagyok, sem adatokkal nem tudom alátámasztani), hogy már a Merkel-korszak növekedése is részben arra épült, hogy a régi infrastrukturális beruházásokat használjuk, amíg lehet, de újakat csak elvétve indítunk. Ez egy-két-három évtizedig kitűnően működhet."
Igen, az ún. fekete nullát (schwarze Null) vallásos áhítattal imádták a döntéshozók. Azért van az országnak mintegy 1,8 billió (igen, billió) eurónyi beruházási hátraléka. Az önkormányzatoknak összesen legalább 200 milliárd, csak a német vasútnak óvatos becslések szerint 60 (a nagyja a hálózatban, kisebb a pályaudvarokon vagy éppen az irányítási rendszerekben). A két-három évtizednyi kegyelmi állapot inkább kettő volt és mostanra elmúlt.
A 2024. december 15-i menetrendváltással visszatér az S5 a térképre és a hálózatba, miután 2009-ben a legutóbbi vonalrendezés során kikopott onnan. (Annak, aki nem ismerős: hét nyugati ág van, ezek a hőskorban 1-7-ig voltak számolva, aztán a reptéri vonal S8-at átmérőssé tették, így egy szám mindig felesleges volt.)
Ez elvileg egy szép nagy win-win helyzet lesz mindenkinek, ugyanis az állandó késések által sújtotta S7 (Wolfratshausen-Kreuzstraße) nyugati és keleti ágát szedik szét a manőverhez.
A gyakorlat másként fog kinézni.
Az új S7 innentől nem nem fonódik be a Stammstreckébe, hanem a Donnersbergerbrückétől a felszínen fog haladni a központi pályaudvar egy eldugott vágányához, papíron meghagyva, a gyakorlatban felszámolva a vonal belvárosi kapcsolatát (a sétálóutca széle hirtelen legalább 5 perc gyaloglásra került az eddigi nulláról). Ez azzal is jár, hogy mivel csak a Donnersbergerbrückén lehet átszállni a többi S-Bahn-vonalra, ott komoly tömegjelenetek lesznek. Alternatív megoldásként a Marienplatz felé tartó utasok Harrason fognak átszállni, miközben az U6 is minden, csak nem a béke szigete csúcsidőben. Aki a belváros keleti részébe tart, annak a Heimeranplatz lehet még kézenfekvő átszállási lehetőség - az U5 viszont olyan zsúfolt, hogy csúcsidőben a gyengébbnek gondolt irányban is állandó a tömegnyomor így is, az U4 meg az örökös jármű- és személyzethiány miatt ki se jut odáig.
Aki hétvégén kirándulni megy, az is szívni fog, a kényelme legalábbis komolyan sérül.
Sebaj, a wolfratshauseni járási előljáró nagyon örül az utasok nevében is. Nem biztos, hogy érti, hogy az elverődéseknek nem elhanyagolható része adódik abból is, hogy Höllriegeslskreuthtól kifelé csak két állomáson lehet keresztezni és kb. minden vonal mindig késik csúcsban.
Az S5 Pasing (csúcsidőben Germering-Unterpfaffenhofen, netán Weßling) és Kreuzstraße között fog közlekedni. Csúcsidőben az eddig (az állandó lemondások miatt leginkább papíron az Ostbahnhoftól nyugat felé) tízpercező S8 is visszakerül húszperces követésre. Tűkön ülve várom, mennyivel lesz az új felállás megbízhatóbb az előzőnél, elvégre is a pálya Giesing és Kreuzstraße között továbbra is egyvágányú marad kemény három keresztezési lehetőséggel.
Az üzemeltető DB nagyon boldog: csúcsidőben óránként és irányoként hárommal kevesebb járművet kell valahogy átpréselni az alagúton. Ez papíron tök csábító, de minden üzemzavarnál az szokott lenni az első lépés, hogy a tízpercesre sűrítő vonatokat minden vonalon lemondják. Üzemzavarból pedig minden hétre fog jutni legalább egy-kettő továbbra is, így meg már csak hat vonatot lehet kihúzni, hacsak nem nyúlnak a régi, jól bevált technikához, hogy az S7 mintájára az S5 is Giesingben forduljon ilyenkor.
Szubjektív rovat:
Életérzésben érzékelek még egy komoly visszaesést. A járat két ága homlokegyenest különböző, ám egyformán látványos, a maga módján mesés útvonalon halad: Wolfratshausen felé az Isar völgye fölött, erdők mélyén, parádés kilátással. A keleti ág onnantól, hogy elhagyja az utolsó délkeleti alvóvárost, mezőkön, tanyák között, alpesi panorámával. Az ember nem gondolná, hogy légvonalban harminc kilométerre sincs a müncheni belvárostól. Harapni lehet a vidéket, a friss levegőt, a szentséges nyugalmat. A külső részen utasok sem igazán vannak (kirándulóforgalom hétvégén igen), az ülőhely kb. borítékolható. Nekem a kedvenc vonalam itt az aglóban. Biztos, hogy még egyszer végig fogom utazni a teljes vonalat, amíg megtehetem :)
Ha a német alkotmány nem engedi a városoknak, hogy hitelt vegyenek fel, és a városban a stadtwerke vagy maga a város elkezd eladósodni és felhalmoz jó sok adósságot, akkor mit tehet?
Csak a kiadáscsökkentés az egyetlen megoldás, vagy mondjuk elkezdhet lobbizni a tartománynál, vagy a Bundestagban, hogy adjanak neki(k) mentőövet?
