2010-ben, abban az évben, amikor a Fidesz hatalomra került (pár hónap különbséggel a Fővárosban és országosan), a havi BKV-bérlet ára 9.800 forint volt. Ha valaki a szomszédos települések egyikéről ingázott, akkor további 4.800 forintért kellett még egy ún. környéki helyi bérletet vásárolnia. Ez így tehát 14.600 forintjárba került, és ezzel csak Budapesten és a saját településén utazhatott, és csak a BKV járataival (fiatalabbak kedvéért: a mai "kék" Volán-járatokat akkor még a BKV üzemeltette).
Azóta a kumulált infláció a különböző számítások szerint kb. 120% volt, szóval ma reálisan egy ilyen bérlet nagyjából 32.000 forintba kerülhetne, ha az ára követte volna az inflációt.
Más alapon számolva 2010-ben egy liter benzin kb. 340 forint volt, ma 595 forint (+75%), ilyen alapon a bérlet 25.500 forintba kerülhetne.
Az átlagfizetéseket nem is nézem, mert az egy nagyon vitatott adat, szóval csak zárójelben: ma a nettó átlagfizetés papíron a 2010-es értéknek több, mint a 4-szerese.
Ha el is fogadjuk, hogy a vármegyei bérlet a korábbiakhoz képest nem csak egyszerűbb és áttekinthetőbb, de olcsóbb kínálatot is ad, akkor is ma nem nagyon lehetne a havi bérlet ára 25 ezer forint alatt. Ehhez képest ennél még az országos is jóval olcsóbb. A vármegyei bérlet pedig még nominálisan is olcsóbb, mint a havi budapesti bérlet volt 16 éve.
És ezt még megfejelte a diákkedvezmény jelentős növelése. A diák havibérlet Budapesten 3.850 forintba került 2010-ben. Ma az országbérlet ennek a fele.
Valójában az utóbbi tizenöt év változásai nyomán a közösségi közlekedés radikálisan olcsóbbá vált úgy nagyjából mindenkinek.
Persze, mindig lesznek aránytalanságok, de nem mindegy, hogy mekkorák. Azért az, hogy egy abonyi lakos ha a 85 km-re lévő Budapestre ingázik, akkor 9450 forintért megteheti azt, és még a budapesti városi közlekedés is benne van ebben, miközben ha a 13 km-re lévő Szolnokra ingázik és helyi járatot is kell használnia, akkor 18900+8500 forintért teheti ezt meg, az már bőven meghaladja az aránytalanság elfogadható szintjét.
Ilyen anomáliák mindig lesznek, akár megye, akár régió, akár autópálya, akár tömegközlekedés. Egészen addig, amíg Trizs javaslatára nem lesz minden ingyenes.
"a megyék díjszabási szempontból szintén az egyszerűség, áttekinthetőség felé mutatnak, értelmezhető méretű területek egy felhasználó számára. "
Egyfelől igen, másfelől olyan anomáliák tudnak születni belőle, hogy míg pár éve még egy Komárom és egy Pest megyei matricával el lehetett jönni Tatától Budapestig az M1-en, addig a Szárligeti csomópont átadása óta kell egy Fejér-megyei matrica is. De ha jól látom, egy Gyál - Nagykőrös M5 - M44 útvonalra is kell egy Bács-Kiskun megyei matrica, hiába van mindkét település Pest megyében.
A régiókat megcsinálták már. Igen, megyékre alapozva, de hagyományuk nincs idehaza, statisztikai-tervezési értelemben léteznek. Egy teljesen más, a mai megyehatárokhoz nem igazodó régiós rendszer sem lenne szükségképp nagyon eltérő.
A megyei (NUTS-3) szintben vannak a mai szemmel nem jó helyre került települések (Dombóvár, Tiszafüred, Pápa pl. így elsőre), viszont a megyék díjszabási szempontból szintén az egyszerűség, áttekinthetőség felé mutatnak, értelmezhető méretű területek egy felhasználó számára.
Megírtam, hogy a megyei bérlet 1,5×-2× áron is reális lenne, tehát ehhez képest (ezzel együtt) adnám azt a kedvezményt, hogy viszont a közvetlenül megyehatáron túli településre is érvényes lenne. Mindegy, ezt így sem fogja felvállalni egy politikus sem.
Trizs megint jön a vakvezető kutya tarifával, ilyenről nem beszéltem.
"megyéket elfelejteni és az országot 4-6 régióra felosztani" - ez elég meredek, akár jó is lehet, mindenesetre messzire vezet, én eddig apróbb korrekciókban gondolkoztam.
Leginkább annak volna értelme, hogy jelenlegi, abszolút diszfunkcionális és anakronisztikus megyéket elfelejteni és az országot 4-6 régióra felosztani, és arra alapozni a közlekedésszervezést (is).
Nemrég jártam pár napot Csehországban. Ott, mivel a közlekedésszervezői-megrendelői szerepkörök a mi NUTS-3 (megyei) szintünkön érvényesülnek, teljesen magától értetődő, hogy az egyes területegységeken eltérő jegyárak, illetve jegykonstrukciók érvényesülnek. Amikor egy nap három területet érintettünk, ott bizony nem volt könnyű kibogarászni, hogy jövünk ki legjobban anyagilag. Ilyen szemmel az itthon kialakult rendszernek kétségtelen előnye, hogy az egész országra nézve egységes, áttekinthető.
Abban egyetértek veled, hogy a megyei kínálatokat differenciálni kb. nem lehet objektív alapon. A benne lévő nagyobb városok tekintetében igen - ezt kellene kezelni, egyfajta megye, illetve megye+városi közlekedés konstrukcióval. Ez csak akkor megy, ha a helyi-helyközi megrendelői szintek együttműködése rendben van.
A főváros és az agglomeráció esetében a csehek, osztrákok, stb. is differenciálnak, szerintem a példa mindenképpen adott. Hogy aztán mi koncentrikus körökben, vagy tortaszeletekre osztott zónákban gondolkodunk, az már gyakorlati kérdés. Egy Lórév-Ráckeve ingázáshoz is lehet nem teljes megyét lefedő zónában gondolkodni...
A teljesárú országbérlet 18.900 forint. 2022-ben a 30 km-es teljesárú bérlet nominálisan drágább volt (az inflációt figyelembe véve a 25km-es is). Szerintem ne akarjunk már ebből tovább differenciálni meg kedvezményeket adni. Akkor legyen inkább ingyen az egész. A bérlet ára nem fedezi lassan az értékesítés költségeit se.
Megyehatáron élőknek méltányosság, pl. Abonyban a Jász-Nagykun-Szolnok bérlet is legyen érvényes.
ebben úgy lenne ráció ahogy az autópályamatricáknál van, tehát a megyehatár utáni első lehajtóig érvényes az adott megyei matrica (pl. a Tolna megyei Véméndig). Itt is tudna az működni, hogy pl. egy Hidas-Bonyhád 5 km ingázáshoz amit felébe vág a megyehatár elég legyen a Baranya/Tolna megyei, hisz ezek az első települések a megyehatárnál.
Vármegyebérletek árának differenciálása aszerint, hogy az adott megyében mekkora a tömköz. kínálat.
Egyrészt mi alapján? És miért pont az alapján? És miért pont ott lenne benne a határ egy olcsóbb és drágább bérlet között, miért nem kicsit lejjebb vagy feljebb?
Másrészt mennyi a differenciálás? Ezer-kétezer forintokat tologatunk ide-oda?
Harmadrészt gondolod igazságos hogy egy lórévi lakos az egyik legmagasabb árat fizesse a bérletért a napi 6 indulásra azért mert Bp és Érd között sűrűn járnak a buszok?
A szín csak egy szimbólum (pláne, amióta kék színű buszok járnak "sárga" vonalakon is), a probléma az eltérő utastájékoztatás és az eltérő tarifa. Ill. az, hogy Budapesten belül ezeknek a járatoknak egy része (pl. 22, 169E) jelentős helyi szerepet is kap. Ha ezek a "sárga" Volán kategóriájába esnének, az Budapesten belül jelentős probléma lenne - ugye ez volt a két évvel ezelőtti jelentős tarifális változások fő indító oka.
Ebből a megállóból ugyanaz az autóbuszos társaság (korábban Volán, most éppen talán MÁV, nem is tudom) indít járatokat a Széll Kálmán térre, de, ugyanazon buszos társaság kék színű buszaira más jegy kell, mint a fehér színűekre (ami hagyományosan sárga lenne). Na, ez a probléma, nem az, hogy a busz milyen színűre van konkrétan festve.
- Kék Volán nevű különcködés megszüntetése, habár nem tudom, hogyan.
Ez viszonylag egyszerű, nem kell túlgondolni. A budapesti bő agglomerációs közlekedést és a fővárosét egy ernyő alá kell hozni vasúttal együtt, ahogy Prágában működik a PID. Ez legyen a mérvadó.
" Vármegyebérletek árának differenciálása aszerint, hogy az adott megyében mekkora a tömköz. kínálat."
Mi alapján? Km teljesítmény, járműállomány, mennyi a barna és kék szeműek aránya vagy mi alapján? Évente meg változtatgatnád 100-200-500 forintokkal ahogy változnak az adatok és a kiadott teljesítmény?
"- Megyehatáron élőknek méltányosság, pl. Abonyban a Jász-Nagykun-Szolnok bérlet is legyen érvényes."
Milyen egységes séma alapján, ami egész országra érvényes és kiadható szabály lehet? Kiszedünk néhány kedvezményezett települést, és azoknak adjuk csak meg a lehetőséget? A megye határtól 3 km-re? 5 km-re? Településközpont számít vagy közigazgatásilag a külterület is már beletartozna? Mi van azokkal akik 4-6 km-re vannak a megyehatártól ők miért nem? És akik 8-10 km-re?
A többi meg arról szól kinek a bukszájából legyen fizetve és milyen arányban a végső kasszánál. Lehet húzogatni a potmétereket nézőpont, beállítottság, kedvtelés és mi tetszik szempont alapján.
Ha megemelik a vm bérletek árát akkor a bevétel a működési költség nem 10%-át fogja fedezni hanem 10,1%-át.Óriási kommunikációs és politikai öngól apróért.
Arra célzol, hogy a javaslataim bonyolítanák a rendszert? Igen, de most olyan egyszerű, hogy ennyi beleférne. A legbonyolultabb részt, a kék volánokat viszont ha megoldanánk, akkor pláne jobb lenne összességében.
Ha már témánál vagyunk, én is megírnám a javaslataimat a tarifákkal kapcsolatban.
- A havi vármegyebérlet a maihoz képest akár 1,5× - 2× áron is jó lenne. Persze ezt a bevezetésnél lett volna érdemes meglépni, ugyanis a régi rendszerhez képest még így is olcsóbb lett volna, most már viszont áremelés lenne, ilyesmit nem szeretik felvállalni a politikusok.
- Vármegyebérletek árának differenciálása aszerint, hogy az adott megyében mekkora a tömköz. kínálat.
- A Pest havibérlet pont azokra a viszonylatokra lenne érvényes, amire most a Pest Vármegye24 napijegy. (BKK-ra nem.)
- Kombinált Pest+Budapest havibérlet bevezetése, a jelenlegi Pest havi érvényességével, 1,5× áron.
- A fenti miatt a BKK-nak sem kellett volna még tovább csökkentenie a saját havibérlete árát.
- Kék Volán nevű különcködés megszüntetése, habár nem tudom, hogyan.
- Megyehatáron élőknek méltányosság, pl. Abonyban a Jász-Nagykun-Szolnok bérlet is legyen érvényes.
