Vettem hátra egy híd szilent behuzót, hátha ezzel könyebben fog menni a másik oldal cseréje. Végülis van benne ráció, mert ahogy nézem, ez jobban meg tudja támasztani a szilentet, hogy tuti egyenesen menjen bele.
Kérdezz rá náluk, akár levélben fényképpel és méretekkel, mert én is volt hogy nem találtam, vittem egy mintát hogy ilyen kell, és volt. Nagy csodabogár az eladó, patentek vannak a fejében.
Igen a zöld, meglepően nagyon jó állapotban van ami elő került. Meg volt mind amúgy, de valahova el kevertem. Pedig mindent dobozoltam, feliratoztam a teljes szétszedésnél. Most meg lassan a restaurálás célegyeneseben ilyen aprosagokon megy a rugózás :-))
Nekem azért jelent sokat ez a típus, mert az első "komolyabb autóm" volt a Trabant után. Azért más világ volt. Másrészt egy megkimélt autót sikerült vennem rokonságból, és ezt építettem tovább. Saját kezüleg a motort, Kolbenschmdt alkatrészek, mifene. Fogalmam sincs már honnan kitől a Gaál SP3-as vezérműtengyelyt. Akkoriban amikor még az internet gyerekcipőben járt, sokkal nehezebb volt a megoldások után kutatni, nagy értéke, jelentősége volt a személyes tapasztalatcserének. Nem csak megrendeltem az új rugót az allegron, hanem elmentem a XIII. kerületbe a Vöröshöz és beszélgettünk, mit is szeretnék és személyre szabva megkaptam az új rugókat. Szétkaptam a gyári gátlót, újraszelepeltem, próbálgattam többféle olajjal. És mindent mással is ugyanezt. És persze alig voltam több mint 20, nem volt család, felelőség meg ilyenek. Egyébként valószínűleg jól éreznéd magad bennük, ha szereted azt, ha minél közvetlenebb a kapcsolat a sofőr és az autó között.
Aham, arra. Káprázatos odaadással épített gép. Nekem ezek a faros Skodák eléggé beakadtak, mert ezekben ültem gyerekkoromban, volt kereklámpás, ovállámpás és széles futóműves is a családban. A farosok tuningja meg akkor járt a csúcson, mikor elkezdtem vezetni; az egyik korai munkahelyemen egy nálam kattantabb infós kollégám megvette az akkoriban Pesten világhírű, BIL-lel kezdődő rendszámú épített 100-ast. Időnként eltűnődöm, szeretnék-e a nevemre venni egyet, de nem vagyok benne biztos, hogy annyira élvezném a birtoklását, mint egy Fiat-ét vagy Renault-ét.
Te követed még esetleg a régi Skodás csapatot? Most jött velem szembe Bandura Ádám új autója, és hát... gyorsan kiderült, az én koromban sem reménytelen dolog még a reggeli merevedés.
Jól emélkszem erre a sztorira! Anno mikor frissen készültek a cikkek és a Kappa fórumra beraktad, elolvastam őket.
Épp a napokban idéződött fel egy másik, mikor egy Lancia Y tulaj kért segítséget, hogy leállogat az autó és nem is kommunikál utána az ECU. Be is ugrott a Punto sztoritok, az se volt gyenge. Itt ugyanaz a motor, ECU és szintén gyertyacsere után jött a jelenség.
Igen, baromi szűk tűrési mezőkről beszélünk, ezred milliméterekről.
Más kérdés, hogy nemigen van lehetősége / igénye a szerelőknek ilyesmivel bíbelődni, eleve ritka, hogy legyen bármilyen mikrométer kéznél, nem beszélve az ezred milliméterek mérésére alkalmas példányokról. Hamár homár akkormár kéne ugye ezredmilliméter pontosságú etalon ... stb...
33.000 - 33.025 a referencia. :D Én nem a palástot néztem egyébként, hanem a felületét, amit a tengely megdolgoz láthatóan. Lehet hogy ez a része meg pont gyengült minőségben az idővel.
Emlékszem erre a cikkre még akkorról. De nem minden részletében, erről a lepattogzásról mintha most olvasnék először. Én magam nem láttam még ilyet, most kicsit az agyam takaréküzemmódban van, nem bírom összeszámolni, de 10+ ilyen öthengeres motort biztosan láttam már belülről. Bár azok mind a motorfacelift utániak voltak.
Amik vissza-visszatérő megfigyeléseim, a hidrotőkék felületének kisebb mértékű berágódásai még tökéletesen ép vezérműtengelyek alatt is. Most is láttam egy-két nem tetsző darabot, szóval a garnitúrát cserélem. Na már ha nem lesz 30 fok fölötti hőmérséklet, mert kint kell dolgoznom ezzel a szabad ég alatt a kertben. :D
Ez a 2.4-es egy szolid turbóval szerintem a 250-280 lóerőt lazán teljesítené, persze más kérdés a tartósság.
A 2,0 20VT fajlagos teljesítménye 110 LE/liter volt, akkor ez utcai autóban baromi jó érték volt. Ugyanolyan tervezési elvek szerint: ha a 2,4-es motorra vetítenénk, ez 264 lóerőre jött volna ki.
(A turbó "élharcosa" a Saab a 260 lovas 2,3-as motorjánál ez az érték alig magasabb, 113 Le / liter)
Gyűrű-dugó módosítás '99-től: tényleg nem volt szerencsés az alig-alig kopó hengerfal és a gyengus dugó/gyűrű párosítás. Nézd meg, a dugó palástja maga milyen szép állapotú, alig-alig van behúzási nyom, épek a megmunkálási nyomok. Nem tételezné fel az ember a nagymérvű horony kiszopósodást.
Más. A lecserélt vezértengely. Kopás alig, nagyon keveset futhatott. Viszont már most több helyen apró kipattant részecske nyoma. Gyártási (felületi edzési?) hiba. Akkoriban állítólag épp egy magyar cég szállította ezeket (is).
