Amíg valaki konkrétan meg nem cáfol, én azt mondom, hogy a Skodán sem azért volt mágnesszelep az alapjárati rendszerben, hogy fordulaton azt kiiktassa, hanem csak azért, hogy motorfék üzemben ne kapjon ott sem üzemanyagot a gép, ergo takarékosabb legyen.
A fordulatszámon kár agyalni, a srácok wartburgos ötleténél a gázadásra ( mikrokapcsoló a fojtószelep gázkarján) zár ez a szelep, tehát akkor, amikor az üzemanyagellátást az alapjárattól átveszi a főfúvóka rendszer, mindegy milyen fokozatban és mindegy, milyen sebességnél.
"Kockázata is van az átalakításnak, a Wartburg porlasztóöntvényén valszeg fel kell fúrni egy zsákfuratot és abba menetet vágni. Ha ez nem lesz tengelyben, akkor a mágnesszelepbe illesztett alapjárati fúvóka nem fog találkozni az alapjárati csatornával, meg hát ahogy írják, ezek a spiáter porlasztóházak elég törékeny dolgok. Én, ha már mindenféleképpen ki akarnám ezt próbálni, egy eleve szeleppel rendelkező Skoda karburátort fúvókáznék át Wartburgra, akkor legalább nem kell furkálni."
Én is erre gondoltam, de a 2. fojtószelep működtető mechanizmust át kell tenni a fedélell együtt a Skoda karburátorra, mert azon vákuumos a 2. torok nyitása.
"ezért feltettek a fojtószelep tengelyre egy mikrokapcsolót, ami érzékeli a gázadást és ekkor zárja az alapjárati rendszert, gázelvételnél meg nyitja. Ez egy egyszerű, on-off kapcsolásnak tűnik, mindenféle elektronika nélkül, azt meg pláne honnan tudná, hogy mennyi a fordulatszám és milyen fokozatban van a sebességváltó."
"Ez egy egyszerű, on-off kapcsolásnak tűnik, mindenféle elektronika nélkül, azt meg pláne honnan tudná, hogy mennyi a fordulatszám és milyen fokozatban van a sebességváltó."
A be/ki kapcsolási fordulatszám lenne érdekes a mikro kapcsoló beigazítása miatt. A cikkben csak annyi utalás van, hogy az alapjárat hatása 70...75Km/h sebességnélnél szűnik meg - de hogy négyesben van hármasban van-e a váltó, azt nem jelzik (más-más fordulatszámot jelöl). Ha 1200/perc a kapcsolási határ 120-asnál, akkor Wartinál jó lesz erre a célra kb. 1500/perc. E felett akkor zárva a mágnesszelep, azaz közel ideális áramlás a torokban ebből a szempontból.
Lehet persze mikrokontrollerrel is működtetni fordulatszámról (imput jel), csak akkor hiszterézist kell kialakítani a programban az elméleti kapcsolási fordulatszám körül.
Nekem ebből a leírásból az jön le, hogy ők pont fordítva használják a mágnesszelepet, mint amire eredetileg - ahogy lentebb írtam - készült.
Az ő elméletük az, hogy üzemi tartományban feleslegesen kap üzemanyagot a motor a főfúvókákon kívül az alapjárati rendszerből is, ezért feltettek a fojtószelep tengelyre egy mikrokapcsolót, ami érzékeli a gázadást és ekkor zárja az alapjárati rendszert, gázelvételnél meg nyitja. Ez egy egyszerű, on-off kapcsolásnak tűnik, mindenféle elektronika nélkül, azt meg pláne honnan tudná, hogy mennyi a fordulatszám és milyen fokozatban van a sebességváltó.
Azt el tudom hinni, hogy minimális, pár decis fogyasztáscsökkentést hozhat, de hogy ettől jobban menne az autó, azt erősen kétlem, hiszen ahhoz ( többek között) pont több üzemanyagra van szükség, nem kevesebbre.
Kockázata is van az átalakításnak, a Wartburg porlasztóöntvényén valszeg fel kell fúrni egy zsákfuratot és abba menetet vágni. Ha ez nem lesz tengelyben, akkor a mágnesszelepbe illesztett alapjárati fúvóka nem fog találkozni az alapjárati csatornával, meg hát ahogy írják, ezek a spiáter porlasztóházak elég törékeny dolgok. Én, ha már mindenféleképpen ki akarnám ezt próbálni, egy eleve szeleppel rendelkező Skoda karburátort fúvókáznék át Wartburgra, akkor legalább nem kell furkálni.
Fiatal titán koromban nekem Polski Fiat 125 (ZUK) kéttorkú Weber rendszerű karburátor is volt a Wartburgomon, mert azt tudtunk szocialista módon vadiújként "szerezni". Arra emlékszem, hogy a csere után először be sem akart indulni a motor, vagy ha igen, menni nem volt hajlandó egészen addig, amíg az alapjárati és a főfúvókákat valami elképesztően nagyobbra fel nem dörzsöltük a négyütemű Polskiéhoz képest, gondolom, mert a keverék nem ment át rajtuk. Végül sikerült beüzemelni, normálisan működött is, de én sem temperamentumban, sem fogyasztásban nem tapasztaltam semmi előnyét. Úgy ment vele az autó, mint előtte a régivel, de piszok jó ralis hangja lett a körbenyitott, szintén ZUK légszűrőházzal és ez hülyegyerekként akkor pont elég volt. :-)
Az nem derül ki, hogy négyesben vagy hármasban van-e a váltó, ami azért "hatással van" arra, hogy pontosan mi lehet a szeleplekapcsolási fordulatszám. :-)
A Wartburg 353 autók Jikov 32 SEDR karburátorának üresjárati áramkörének elektromágneses zárása (A Prágai Wartburg Club tagjainak szóló hírlevélből származik 1988.02.311.)
A Wartburgs-ra szerelt 32 SEDR karburátor nincs felszerelve ezzel az eszközzel, bár a karburátor karosszériájának öntése ugyanaz, és a műhely módosítása után az elmag felszerelése. szelep lehetővé teszi. Tesztelni akartuk, mi történik, ha az alapjárati áramkör minden egyes gázpedál lenyomásakor bezárul. Ehhez mikrokapcsolót kell használni, és csatlakoztatni kell az elmag tápegység áramköréhez. Szelep. A szelep elektromos csatlakoztatása egyszerű. Csak egy szigetelt vezetékre van szüksége a mágnesszelep csatlakoztatásához a tekercsek áramellátásához, azaz a 15. kapocs egyik tekercséhez. A kapcsoló a karburátorhoz van rögzítve egy megfelelő tartón, hogy a karburátor első fokozatának szelepe vezérelhető legyen, és leválasztja az alapjárati elmag áramkört. szelep minden alkalommal, amikor gázt adnak hozzá. Ennek a tesztnek az eredménye meglepő volt. Kiderült, hogy a motor alapjáratról üzemi fordulatszámra való áttérésének romlásától való félelem teljesen megalapozatlan. Éppen ellenkezőleg, az autó hirtelen élénkebb lett, jobban gyorsult, és ami a legfontosabb - néhány hét működés után teljesen egyértelmű volt, hogy alacsonyabb a fogyasztása. Két autóval szerzett három hónapos tapasztalat az üzemanyag-fogyasztás csökkenését mutatta, míg a városban a csökkenés észrevehetőbbnek tűnik. A megállapításokat csak azzal lehet igazolni, hogy a karburátor alapjárati köre akkor is működik, ha az 1. fokozat fojtószelepe részben ki van nyitva, amikor a szívócsonkban még mindig meglehetősen magas a vákuum, és a motorba áramló keverék szükségtelenül dúsul az alapjárati részből. (A rendelkezésre álló anyagok szerint a szabadonfutó (alapjárati) rendszer csak kb. 70 - 75 km/h sebességnél kapcsol ki működésképtelenné - jegyezze meg a JUDr. Ezen a ponton meg kell jegyezni, hogy a karburátor módosítása az elmag telepítéséhez. szelepet nagyon óvatosan kell végrehajtani a megfelelő működés biztosítása érdekében. A furat fúrásakor és az M10x1 menet vágásakor vezetett szerszámokat kell használni, hogy biztosítsák a szelep és a diffúzorhoz vezető üresjárati áramkör furatának összehangolását. A karburátor testének viszonylag puha ötvözete a szerszám könnyű elhajlását okozza a tengelytől, és a karburátor teljes romlásához vezethet.
Motorféküzemben hátrányos (nincs kenés), szabadonfutós üzemmódban pedig értelmetlen, vagy nem is működik. Amúgy 1200 1/min-nál nyit, hogy ne fulladjon/álljon le a motor.
Emlékeim szerint ez másképp működött, a négyüteműeknél motorfék esetén zárta az alapjárati fúvókát, egy minimális üzemanyagtakarékosság érdekében.
A porlasztón, a fojtószelep tengelynél volt egy mikrokapcsoló, ebből "tudta", hogy motorféküzemmód van és zárt, a trafóról kapott jelből meg a fordulatszámot és pont az alapjárat elérésekor nyitott, hogy ne álljon le a motor, illetve leállításnál, gyújtás elvételre is zárt.
Nem látom a gyakorlati hasznát egy szabadonfutós, keverékkenésű kétüteműnél.
Hát, ha éppen nincs mondanivaló, akkor maradunk csendben. :-)
De hogy megcáfoljam a fenti állításom:
Neten van egy jó cseh, BVF-el és Jikovval foglalkozó internetes oldal, amelyik szerint a Skodához való alapjárati szelepet Warti Jukov karbi esetében is érdemes használni. Gyújtás ráadásakor nyilván nyit az alapjárati szelep, és egy bizonyos fordulatszámnál pedig lezár. Vajon ez a zárási motorfordulatszám mi lehet? Csak tippelni tudok, mondjuk 1700/perc? Ötletek?
Ez érdekes cikk. Nekem talán a legérdekesebb a motorok közül az 1981-es 234-es sorozatszámú motor, a háromhengeres négyütemű benzinmotor. Látszik rajta, hogy törekedtek lehetőleg minden, már gyártás alatt levő részegységet megtartani a 2T blokkból: a blokköntvényt, indítómotort, Jikov karbit (bár ez még Skodáé), stb. Gondolom, a többi meg jöhetett célirányosan átalakítva pl. IFA-ból vagy Robur-ból.
