Jaaa, persze már nem lehet elmúltnyócévezni, perszr elmúlttizenháromévezni meg pláne nem, hát akkor elmúlt 50 évezzünk, akkor abban minden belefér, nem? SZDSZ, Gyúúúcsáány, komcsik, mindenkik hibásak! Csak éppen az elmúlt 13 évben tényleg sok pénzt, de főleg akaratot is lehetett volna tolni a mellékvonalakba, de könnyű megint másra kenni a szart... mi nem vagyunk hibásak, de mindenki más igen!
Amúgy a szakoldalak többször is leírták a közelmúlban, nem pénz kérdése (volt) az egész...
A regiojetet miért engedik át az 1-es vágányzáron? A vágányzárakat általában jó előre meg kell hirdetni, hogy a vasúttársaságok felkészülhessenek. Ha azonnal javítandó pályahiba keletkezik, akkor lehet üzembiztonsági vágányzárat meghirdetni. Minimum kérdéses, hogy ennek a feltételei most az 1-es vonalon fennálltak-e, ezért az érintett vasúttársaságoknak próbáltak a lehető legtöbbet felajánlani (tehervonatok és Regiojet mehetett, illetve a teljes kizárás alatt ingyen átemelték a vonatokat). Így a START volt a legnagyobb vesztes, mert neki már csak nagyon kevés pályakapacitás jutott. De a START nyilván nem fogja perelni a MÁV-ot, attól jobban féltek, hogy a Regiojet esetleg pert indít, ha nem engedik át.
Itt épült átépült az út, épült mellé pár kilométer buszsáv, és némi új, eddig nem létező út+az új buszok, meg némi újonnan létesült karbantartási létesítmény a buszoknak. Km-re leosztva X milliárdból.
Más nagyprojekteknél csak átépül pár km új út, esetleg a meglévő sávok duplázódnak, új szakasz nem épül de buszt nem veszünk hozzá, mindezt 2X kilométerenként milliárdból.
mivel a start+máv nem "szuverén", csak "üzemeltető" és mivel a politika nevezi ki a vezetést - Részben igaz, de bőven vannak aktuális politikusoktól függetlenül kinevezettek, középvezetők, és pl. rajtuk is múlik, hogy az adott esetben nem túl tág lehetőségekkel mit kezdenek.
Most keressünk példákat arra, hogy milyen kisebb-nagyobb területi eltérések vannak akár egy-egy szomszédos PFT/állomásfőnökségtől kezdve területi igazgatósági szintekig?
Esetenként a politikai szinten kinevezett vezetőknél némi szuverenitás kivehető néha pl.: az Utasellátó szinte teljes leépítése, majd a már szinte nem létezésből való visszahozása. De amennyire tudom, ilyen magánakció volt a szegedi gyorsított IC-s halvaszületett próbálkozás.
"Ha területi szervezekre vetítjük, és azt állítod, hogy a 135-ös vonali TT-be fektetett többlet-erőforrások (pl. létszám) miatt állt le az igazgatóságon 3 vonal, az egyszerűen nem igaz. '
100%-ig nem igaz,de az ellenkezője sem.
Ha felvettek x embert,levizsgázott x-y,elment z és a szükséges létszámnál kevesebben vannak,akkor vagy feladatot csoportosítanak át vagy növelik a leterheltséget és akkor növekszik a z.
Vagyis a szervezeti egység összlétszámhelyzetének romlása,a jelentős többlet teljesítmény (TT) megjelenésével bizony közrejátszott a módváltásba.
Btw, 150-esen mi a kakadú fog járni? Felújítás előtt futottak-még szerelvényekkel és némi Flirttel voltak, ha meg átadják, akkor nyilván nem a szóló Bz-ket szippantják el máshonnan... Szóval ideális világban akár szerelvényt is kellene rá rendelni. Kivéve, ha már megtették nekünk a kínaiak a saját gyáraikban...
Viszont amíg egy stagnáló, vagy egy jobban sikerült projekt esetében növekvő utasszám van, addig inkább van mire kérni, mint egy egyre rosszabb és kevesebb utast mozgató rendszerre. Nyilván részben a politikán, részben a vasúton múlik, mit hoz ki ebből.
a tt-nél azt mondjuk többen, nagyon lesarkítva, hogy néhány km buszsávra és 15 credóra költöttünk ~100+ X milliárdot és még több utas sem lett -talán-, csak átrendeztük az arányokat...
Egyre inkább azt látom, hogy a nyilvánvalóan inkompetens politika mellett a vasút is sokat tesz maga ellen, szinte mindig a jobb állapotú, magasabb státuszú vonal kap valamit, és a szomszéd mellékvonal tovább avul.
mivel a start+máv nem "szuverén", csak "üzemeltető" és mivel a politika nevezi ki a vezetést -így mit várhatunk tőlük-, nem tudhatjuk, hogy a valósulna meg akkor, ha nem a politika diktálna, -de ez szinte mindenütt így van-
a start+mávnak van egy évről évre növekvő "forrás" igénye -amit nem kap meg teljesen-
Ez esetben a második megközelítés játszik. Plusz forrásigény az emelt sebességre kiépült infrastruktúra a hozzávaló extra karbantartással - akkor is, ha az életben nem lesz ott emelt sebesség, a liftek, akkor is, ha az idő felében állnak.
Plusz forrásigény a Budapest elővárosába betett éjjeli bulivonat, a 40a-42-esre, 85-re betett zónázó/IR a sima akadás helyett, a +1 pár IC valahova, a besűrített 5-ös, 105-ös vonali kirohanós, az étkező/bisztrókocsik terjesztésére tett kísérletek.
Ha pár év múlva beindul a 150, ha lesz valami a 71, 142, vagy akármelyik HÉV felújításából az is. Minden fejlesztés, vagy ahogy mondod, minden aktuális állapot fenntartása plusz forrás lesz.
Viszont amíg egy stagnáló, vagy egy jobban sikerült projekt esetében növekvő utasszám van, addig inkább van mire kérni, mint egy egyre rosszabb és kevesebb utast mozgató rendszerre. Nyilván részben a politikán, részben a vasúton múlik, mit hoz ki ebből.
Egyre inkább azt látom, hogy a nyilvánvalóan inkompetens politika mellett a vasút is sokat tesz maga ellen, szinte mindig a jobb állapotú, magasabb státuszú vonal kap valamit, és a szomszéd mellékvonal tovább avul.
Azt pl. elfogadom, hogy a fővonalközpontú szemléletben 135-ös esetében megint a jobb állapotú vonalra költöttek, a szintén TT-nek kijelölt 121-es helyett. De ugyanez tucatnyi más "fővonal" - "mellékvonal" relációra igaz, csak mondjuk máshol általában érdemi kritika nélkül ténylegesen úgy lehet ötven-százmilliárdokat elégetni, hogy gyakorlatilag ugyan az a színvonal a projekt után is - csak mondjuk a posta Bhv-t húzó 50 körüli dízelt cseréljük egy korszerű 50 körüli villanymozdonyra, bevállalva a felsővezeték hálózat és a hozzá tartozó összes létesítmény üzemeltetését és személyzettel való ellátását.
a start+mávnak van egy évről évre növekvő "forrás" igénye -amit nem kap meg teljesen-
emiatt évről évre növekxik a műszaki, humán stb. lemaradása, leromlása
ehhez jött a tt + "forrás" igénye
ha ezt nem kapja meg pluszban -nem tudjuk, csak sejtjük- -de, oldják meg maguk "lázár"- akkor ez egy negatív folyamatot felgyorsít
ennek akár lehet ez is a végeredménye
minden mindennel összefügghet
pl. ha az általad említett 135 vonal bcs-oh szakaszát feljavítanák 120kmh-ra nyílt vonalon, amiről szó volt, de nem valósult meg, akkor a 125 vonal jelen és egyre romló állapotában lekésné az oh-i csatlakozásokat, ha azt nem javítják vele együtt, erről nem volt szó sem
akkor teljesedik ki a siker mikor a környék mellékvonalait felhagyják
Két megközelítés:
Ha területi szervezekre vetítjük, és azt állítod, hogy a 135-ös vonali TT-be fektetett többlet-erőforrások (pl. létszám) miatt állt le az igazgatóságon 3 vonal, az egyszerűen nem igaz.
Pécs, Miskolc, Debrecen és Budapest ig. területén ugyanúgy állt le vonal idén. Ha a pályaállapotokra akarunk hivatkozni, akkor pedig még hozzá lehet csapni a Szombathelyi terület 14-es vonalát, ahol még jár vonat, de ha nem történik valami rövid időn belül, akkor nem sokáig.
Ha viszont abból indulunk ki, hogy itt volt egy "drága" projekt, ami - sajnos - azt a konszenzusos véleményt erősíteni, hogy a vasút csak drágán és ezért kevés helyen fejleszthető, akkor egy sor másik projektet elő lehet húzni. Szeged esetében ott a 120-as, 136-os és 150-es vonal projektjei, Kilométerenként mindegyik drágább, mint a 135-ös vonali TT, és - legalábbis a ezen a területen - biztosan kevesebb utas lesz, ebből mégkevesebb új (150-es Budapesthez tartozó részére ez már nem biztos, hogy igaz a budapesti előváros miatt).
Ebből a megközelítésből országosan pedig egy-két MÁV sajátforrásos átépítésen kívül kb. minden projektre elmondható ez.
Mindkét irányból erős csúsztatás ezt az egy projektet bűnbaknak beállítani - a hibáit persze nem szabad elfelejteni.
Nézzünk át kicsit máshova:
Miskolc esetében egy É-D tramtrain merült fel. A fővonali infrastruktúra bizonyos szempontból jobb is (részben meglévő két vágány, felsővezeték, hátrány az elavult biztosítóberendezés, és a városi villamosszakaszok hiánya).
Megépült a TT? - Nem. Zárt be vonal a területen? - Igen. Van még nem ritkított/visszavágott, de szétesőfélben lévő mellékvonal? - Igen.
Debrecen esetében két különálló projekt merült fel. Egyikből sem lett semmi eddig. A város környékén, illetve igazgatósági szinten eddig közel 400 milliárd ment el fővonalak (+108) érdemi fejlődés nélküli átépítésére.
Ezek után pedig van simán nem jó helyzetű elővárosi mellékvonal, lelakott fővonal, és még lelakottabb, pedig nagy forgalmú elővárosi mellékvonal, ahol annyira rossz a pálya, hogy több mint egy éve a vonatok felét busz pótolja. Itt mire fogjuk rá a a problémákat? Mondjuk a saját forrásból csinálgatott, meglévő járművel, személyzettel besűrített forgalmú 105-ös vonalra?
De sebaj, egy újabb 1-2 percért 4 évet szívunk és százvalahány milliárdot elköltünk projekt ide is juthat még hamarosan.
1. felucca_02 koncepciójához a települések finanszírozási rendszerét kellene teljesen átalakítani, aminek következtében sokkal nagyobb mozgásterük lenne. Ez teljesen ellentétes a hazai politika központosításos irányvonalával. A normál vasútnak, amelyik topicjában vagyunk, annak viszont jellege miatt központi szervezésűnek és fejlesztésűnek kell lennie, együttműködve az adott önkormányzattal/okkal.
2. Ha még folytatjuk ennek a taglalását, a Városi és elővárosi közlekedés topicjába tegyük át, mivel ott releváns ez a települési urbanisztika és kapcsolódó részei.
"Egyébként - hangsúlyozom, egyébként - az a normális városüzemeltetés, hogy az önkormányzat épít mindent, ami közterületen van és a település folyamatos üzemét szolgálja, a közterületek között pedig vannak üres telkek magántulajdonban, aztán majd épít rá az, aki megveszi az előző tulajdonostól. A kettőnek nincsen közvetlen ráhatása egymásra."
Ez az elmélet, a valóság meg eléggé más. Az elgondolásodhoz - normális városüzemeltetés - több dolog is kellene:
1. A településeknek meglennének azok a forrásaik, amik nincsenek meg. Pár kifejezés, amik ez ellen vannak: szolidaritási adó, közművezetékek adója, gépjárműadó elvétele, kiemelt gazdasági övezetek (vagy mi az elnevezésük).
2. Ne építhessenek a befektetők önmagukban utcákat, amiket átadnak a településeknek. Pont most lett bemutatva, miért fontos ez:
Jelen helyzetben azt állítod, hogy a fővárosnak kellene megoldani a metróhosszabbítást, a hídépítést, közművek és utcák kiépítését. Ezután jöhet a befektető, aki az alapvetően jó helyen lévő területhez megkapta teljesen ingyen a jó infrastruktúrát, ami jelentősen növelte az amúgy is jó áron eladható ingatlanjainak értékét. Magyarul viheti az extraprofitot.
"...vasutat, villamost, közművet, óvodát, iskolát meg sem a tevehajcsár, sem az állam nem fog építeni, hanem majd az önkormányzat nyakába sózzák, ahogy azt már pedzegették is..."
Egyébként - hangsúlyozom, egyébként - az a normális városüzemeltetés, hogy az önkormányzat épít mindent, ami közterületen van és a település folyamatos üzemét szolgálja, a közterületek között pedig vannak üres telkek magántulajdonban, aztán majd épít rá az, aki megveszi az előző tulajdonostól. A kettőnek nincsen közvetlen ráhatása egymásra.
Nyilván vannak jó konstrukciók, nem is egy, a haldokló nyugaton, ahol az ingatlanfejlesztő a fejlesztésének valamilyen százalékos értékét befizeti egy alapba, amiből majd az önkormányzat eldönti, hogy hol és mit fejleszt.
Ez, hogy sötét irodák mélyén egy rejtélyes befektető mutyizik politikusokkal, és alkudoznak, hogy egy híd, vagy egy is villamosvonal-hosszabbítás belefér-e még, vagy nem, ez ilyen tipikus vadkeleti, előremegyünk, nemhátra-szörnyűség, amiről már lassan mindenki elhiszi, hogy ez így jól van, és nem is lehet máshogyan.
De lehet, akkor, ha az egész folyamatnak van egy szabályrendszere, ami előre meg van hirdetve, mindenki számára ismert és átlátható. De mi valamiért a bűzös iszapban tocsogva gondoljuk ezt megvalósítani.
"...Amúgy, ha az a bizonyos rákosrendezői 240 m magas tornyot a MOL-kút vonalától kijjebb építik fel, akkor a Hősök teréről nézve nem fog az oszlopcsarnok fölé emelkedni...."
Ez akkor szempont, ha van egy olyan Allahtól (áldott legyen az Ő neve) származó parancs, hogy látványban a Milleniumi Emlékmű fölé távolban emelkedő épületkontúr az haram. Ha nem haram, akkor nyugodtan lehet építkezni Rákosrendezőn, függetlenül attól, hogy a Champs Elysées merre lejt. Akkor az a nézet uralkodik el, hogy a városkép az egy folytonosan alakuló dolog, amihez minden kor hozzáteszi a magáét, és nem fagyasztjuk be a történelmet egy teljesen önkényesen kiválasztott ponton, mert akkor a Nyugatiba sem szabad beengedni a Taurust, sőt, még a 424-est sem, hanem csak a nemtommilyen si gőzmozdonyt.:)
