Nézd meg mondjuk Örkényt, Lajosmizsét, Dabast vagy Táborfalvát, ott vannak egy vonalban Ceglédbercellel, Albertirsával és társaival, mégis mennyire más ligában jegyezzük őket, mert ott csak egy 40-nel csattogó óránkénti csörgős inga jelenti az infrastruktúrát.
A budapesti rozsdaövezetben talajcsere után kialakított lakóparkok árai a legtöbb embernek megfizethetetlenek lennének. Ezért nem is nagyon épülnek ilyenek. Ráadásul sok rozsdaövezetünknek a közlekedése kevésbé jó, mint Albertirsáé.
Szerintem meg a mobilitás elég erőteljesen a közlekedési infrastruktúra színvonalának kérdése. Rengeteg ember van országszerte, aki egy normális vasúttal innen simán bejárhatna Budapestre (vagy az aktuális nagyvárosba) napi szinten, de autóval már nem fog nekiindulni, mert nincs rá pénze, drága és messze van vele a főváros (nagyváros) az összes dugót végigsz*pva. Így marad a közmunka, segély és társai.
Ott van pl. a 70-es vonal Vác-Szob szakasza, nincsenek ott sem komolyabb települések, nagyjából ugyanaz a kategória lakosságszámot és egyebeket tekintve, de mivel ott egy kétvágányú, villamosított nemzetközi fővonal fut, valamiért teljesen magától értetődő, hogy onnan napi szinten ingázhat az ember Budapesre emeletes vonatokkal, és még hétvégi éjszakákon is kétóránként van eljutás a bulizóknak. Itt meg ótvaros Credo buszokra raknál mindenkit.
Ha hirtelen pl. a 100a vonalat elbontanánk, és egy 40-nel csattogó Bzmotot járatnánk ott kétóránként, olyan messze kerülne Cegléd és környéke a fővárostól, amit most el sem hinnénk, totál beragadna oda mindenki, tombolna a munaknélküliség, tele lenne segélyessel a környék. Most hihetetlen, de nagyon sok ilyen hely van, ahol hozzászoktunk, hogy ott van a két vágány 120 km/h-val, és természetesnek vesszük az 50-60 km-es ingázásokat, de ez egyik pillanatról a másikra szertefoszlik, ha nincs infrastruktúra. Nézd meg mondjuk Örkényt, Lajosmizsét, Dabast vagy Táborfalvát, ott vannak egy vonalban Ceglédbercellel, Albertirsával és társaival, mégis mennyire más ligában jegyezzük őket, mert ott csak egy 40-nel csattogó óránkénti csörgős inga jelenti az infrastruktúrát.
Ez nem tudom, miért kapott ennyi - t, van benne igazság.
Már arról az oldalról is, hogy vannak ma országos hálózat részét képező vonalak, ahol adott esetben lehetne valamilyen más jellegű vasútüzem is - adott esetben villamos, ami innentől kezdve közúti jellegű járművekkel fog találkozni.
Ettől persze nem lesz nagyságrendekkel olcsóbb a jármű, hanem mást fog tudni. Pl. sebességben kevesebbet, mint egy Regiofox, ellenben nem a vasútállomásig fog menni, hanem adott esetben a városközpontig.
A Vác-Diósjenő vonal csúcsutasszáma egy időben rendszeresen meghaladta a 120 főt, igaz, csak egyetlen vonatnál, egyetlen állomásközben. És aki nem ismerős arra, nem találná ki, hogy melyik vonaton.
A Vác-Diósjenő például gazdaságosan villamosítható lett volna
?
Amennyiből egy 30 Km-es villamosítás kijön kapcsolódó infrastruktúraépítés nélkül, abból pár évvel ezelőtt nagyjából kijött volna a Balassagyarmat környéki vonalak összes igénye új 120 ülőhely körüli dízel motorvonatokból.
És ahol 120-nál kevesebben utaznak, ott járjon üresen, vagy ne járjon semmi?
Amelyik vonatra össze lehet szedni 80-120 utast, oda legyen összeszedve ennyi.
Ahol meg nem, de más szempontok indokolják hogy vonat járjon, ott meg megy majd némileg kevesebbel.
A 3-as metró szerelvényein 256 ülőhely, illetve összesen 1098 férőhely van, bőven van olyan, hogy nincs 120 ülő, vagy összesen 500 utas. Fel sem merül, hogy elkezdjünk csúcsidőn kívül csatolgatni. Fizikailag még elvben van erre lehetőség, de nem életszerű.
Távolsági forgalomban is vannak zárt inga- és motorvonatok.
Elővárosi forgalomban is előfordul szellősebb szerelvény egyes napszakokban, irányokban, vagy szakaszokon.
Soha, sehol nem merül fel, hogy a vonal összes járművét tele kell tölteni, csak és kizárólag itt.
--------------------------------------------------------A legtöbb helyen azért utaznak százhúsznál kevesebben, mert a menetidő és a járatsűrűség olyan, amilyen.
Nem.
A legtöbb helyen azért utaznak 120 főnél kevesebben egy vonaton mert nem élnek a vasútvonal mellett annyian, hogy óránként és irányonként 120 utas össze jöjjön.
Balassagyarmat és Aszód között ha 140 km/h-s pálya lenne villamosítva és a vonatok 30 percenként követnék egymást se jönne össze 120 utas vonatonként.
A mobilitás elsősorban demográfiai kérdés, másodsorban, munkahelyi, iskolai és más elfoglaltsági kérdés.
A legtöbb helyen azért utaznak százhúsznál kevesebben, mert a menetidő és a járatsűrűség olyan, amilyen. Nyilván járművet venni csak akkor érdemes, ha egy megfelelő infrastruktúrát és kínálatot is hajlandóak vagyunk biztosítani mellé. Csehországban például hajlandóak.
Nem az a kérdés, hogy a járműgyártók tudnak-e olyan mellékvonali kapacitást nyújtó vonatot gyártani, ami teljesíti a TSI-t, hanem az, hogy ez mennyibe kerül és mennyi értelme van olyan helyeken, ahol a mellékvonali motorvonat még középtávon is 60 km/h-val fog közlekedni, és legfeljebb csak saját magához hasonló vonatokkal találkozik útközben.
Egy RegioShark tökéletesen teljesíti a TSI-t. Annál kisebb járműben meg nem érdemes gondolkodni. A karbonsemlegesség akkus és szuperkondis járművekkel kiválóan teljesíthető, amihez minimális plusz beruházás kell csak. A Vác-Diósjenő például gazdaságosan villamosítható lett volna, ha nem cseszik szét az utasszámokat két éves fölösleges kizárással Vác felújításakor.
Sajnos jelenleg a fővonalakon sem vagyunk képesek megfelelő üzemeltetésre. Elég csak belegondolni, hogy az itt többször emlegetett 100a bevezetőn Városligeti elágazástól KöKiig hány sokszorosan túlhasznált eleme van a pályának...
A hevederes illesztésű pálya valójában tényleg szabályos.
Azonban a hazai üzemeltetési kultúra (pénz, létszám, hozzáállás) miatt a hevederes illesztésű pálya gyakorlatilag üzemeltethetetlen szabványos minőségben.
A bajt tetézi, hogy éppen olyan helyeken van hevederes pálya, amely pályákat eleve mostoha körülmények között üzemeltetik, és 3-szorosan túlhasznált elemekből állnak. Nagyon helyesen, regionális vonalakon is törekednek a hézagnélküli pálya kialakítására (135, 60)
Ha párás nosztalgiázó szemmel nézem a hevederes kötést, akkor aranyos, ahogy csattog rajta a Bz meg bólogat, a vonaton ülve meg én is hintázok fel-le az ülésben.
Ha úgy nézem, hogy a pályát naponta, hivatásforgalomban közlekedő emberek tűrik végig, ahol nem marad meg egy üdítö az asztalkán, nem tudsz könyvet vagy kijelzőt olvasni, mert fel-alá mozog, akkor sajna csak hulladék.
Nagyon erős lett a kontraszt a teljesen kicserélt felépítmény és a megmaradt részek között.
Mehetne tovább ez a munka, aztán előbb-utóbb a papír is meglesz a sebességemelésről, mert a felújított szakaszon is 40 km/h volt a tempó.
A hevederes illesztés teljesen szabályos (nem minden pályánál van folyamatsan összehegesztve), ezt "hulladéknak" nevezni méltatlan, nem tisztességes ....
