Ha már állítólag úgyis olvassák a fórumot fejesek, talán így van helye a kritikának a VASÚTŐRÖK felé, akik nem tehetnék róla, de alkalmatlanok és csak biodíszletként funkcionálnak. Ennek köszönhetően pedig szvör szerint hiába van nyitva a 6088-as vonaton az ARmz kocsi, rendelkezés alapján lezárják. Így a megmaradt kocsikban lehet együtt utazni a hajléktalanokkal és nyilván a kapacitása is csökken a vonatnak. Vasárnap pedig, amikor a vonat közepén két ARmz van kb. a fél vonat lezárásra kerülhet akár. Ami Szolnokig különösen problémás lehet.
A munkába járós 6019/6029-nél nem tudom meglépik-e ezt, de ott még teljes kapacitás mellett is állnak Szolnoktól.
Lényeg a lényeg, hogy miért nem lehetne monitorozni a tök alkalmatlan (nyilván nem fogja olyan elvállalni ezt a munkát, aki érne valamit) vasútőröket, ahelyett, hogy inkább a hajléktalanok miatt lezárják az egyetlen épkézláb kocsit a vonaton? Ősztől pedig, ha nem lesz megoldás az Apee is zárva lehet pedig 2021 óta, mióta ez a forda van ott nyugiban, hajléktalan mentesen lehetett utazni.
Gondolom nem két forint azért fenntartani a vasútőrséget, de az egyik majd 80 éves és menni is alig bír, a másik tök alkalmatlan a többi alkalmatlan és les.rja a munkáját. Foglalják a helyet, ott téblábolnak az utasok között és pár ülésorra pihennek a hajléktalanoktól. Ennek lett most az a vége, hogy valami okos kitalálta, hogy zárni kell az ARmz-t a hajléktalanok miatt. Amit meg is tudnék érteni, ha szerencsétlen biodíszlet őr nem rontaná az utazási élményt a vonaton és nem csak dísznek lenne ott.
Meg nem is igazán az ARmz a problémám, hanem az, hogy ezzel az Apee kocsi is felejtős lehet ősztől és vasárnaponként a többnyire szellősebb záhonyi rész is, ha a vonat közepén is zárják majd. Akkora hülyeség az egész, de hátha olvassa olyan, aki rálát a vasútőri tevékenységre és legalább intézkedik valamit, hogy szerencsétlen flótásoknak valami látszata legyen már, azon túl, hogy olykor nem túl bizalomgerjesztő megjelenésben foglalják a helyet a fizető utasok elől.
A közúti önvezetési lufi teljesen kipukkadt, senki nemtud áttörő előrehaladást mutatni, csak egy-egy kivajazott tesztvárosban mutat pár reprezentatív autót, hogy tudjon még pénzt kicskarni valakitől a következő évek költségeire. Nem várható semmilyen tömeges elterjedése az önvezetésnek a következő 1-2 évtizedben, az biztos.
Ott igen, ahol kommersz alkatrészek kellenek, tucat-mikrokontroller, proci stb.
Konkrét példa mondjuk a régi MÁV irodaház (Andrássy út) beléptető rendszere. Egyszercsak a Motorola úgy gondolta, a hozzávaló chipet nem adja külön. Innentől megette a fene, gyakorlatilag javíthatatlanokká váltak a meglévő rendszerek.
(Szerencsére a magyar mérnököt nem olyan fából faragták, hogy a kis ferdeszemű csak úgy kifogjon rajta...)
Jobb lett volna, saját erőforrásból építeni egyet, ami pont az itthoni vasútra van kihegyezve, hogy ne csak a rendszer "agya" felejen meg az itthoni elvárásokra és minden mást át kell szabni, mert a többi vasút pont nem olyat, vagy úgy használ, mint mi. Ebből lesznek az összefércelt, sosem működő, át nem gondolt, üzemeltethetetlen rendszerek. De legalább jó drágák!
Egyéb iparág lehet átjárhatóbb, univerzálisabban elathatóbb termékeket gyárt.
Bizt. ber. eléggé vasútspecifikus. A termékfejlesztésbe nagyon sok mérnökórát kell belerakni. És akkor még csak van egy "dobozod". Utána független vizsgálólaborral funkcionálisan ellenőriztetni kell, tűztesztet, EMC tesztet kell csinálni. Jóváhagyatni hatósággal.
Mind előre kell beletolni naggyon sok pénzt.
Ezután várhatod, hogy majd megveszik, esetleg. Új belépő egy létező piacra hátrányból indul.
Egy sajnálatos példa: A Prolan becslésem szerint saját zsebből 5-6 milliárd Ft-ot (amennyire rálátok=semennyire) tett bele a Proris-ba, aztán jól nem vették meg (mármint tömegesen, nem egy-két darabot).
Teljesen mindegy, hogy honnan milyen alkatrészeket veszel, az csak az ár töredéke.
Henschel-percek: Mi lehet az 1527-es Vikinggel? Az még az előző, év eleji adagban jött, tegnap meg az egy hónapja érkezett 1526 próbázott már. 1504 meg lesz majd csinálva, hogy újra ereje teljében legyen? Most ötmotoros.
"Nézd meg, hogy mi történt a járműgyártók piacán. Pl. számos nagy múltú régi vagongyárat vásároltak fel és zártak be ilyen nyugati cégek (Bautzen, Arad...stb.). Aztán most meg lehet éveket várni mindenre."
Vajon a konkurencia miatt zártak be vagy kitolásból? Hogy is van/volt a Talgoval?
Hiába lenne gógyi, a technológiát, chipeket kénytelenek vagyunk Nyugatról venni, lévén hazai alkatrészgyártónk és fejlesztőnk nincs. Így egy lépéssel előttünk járnak, olyan áron adnának mindent, hogy ne érje meg.
(Aztán nem beszélve a kínairól, olyan áron hozná be a kész berendezéseket, hogy az alkatrész drágább Európában...)
Az, hogy nincs magyar gógyi, az egyrészt azért is van, mert ezek a tőkeerős nyugati óriásmultik totál leuralják a piacot, esélytelen szembeszállni velük. Nézd meg, hogy mi történt a járműgyártók piacán. Pl. számos nagy múltú régi vagongyárat vásároltak fel és zártak be ilyen nyugati cégek (Bautzen, Arad...stb.). Aztán most meg lehet éveket várni mindenre.
A másik meg belföldi sajátosság, hogy itt akármekkora tőke is lenne, akkor sem fejlődne ki belőle semmilyen nagyobb cég, mert felélné a tőkés azonnal a vagyont.
De amúgy tudás van itthon is, ha valaki dolgozott már németekkel vagy bármilyen nyugati ország mérnökeivel együtt, látja, hogy fikarcnyival sem okosabbak, sőt, sokkal inkább az ellenkezője...
A hit fontos kérdés,de nem jelenti,hogy a valóság is.
Valóban. Ha a sajtó egy világcég megbízható termékeiről és minőségi szolgáltatásairól áradozik, ha egyre-másra jelennek meg a cikkek a cég innovatív megoldásairól és az azok segítségével megnyert (kiegyensúlyozott, becsületes) tenderekről a világ minden táján Afrikától Ázsián és Amerikán át Európáig és az ipar számtalan területén az egészségügytől a szállítmányozáson, távközlésen keresztül az energetikáig; ezen felül az adott világcég számtalan belső szabályzással és médiamegnyilvánulással harcol a korrupció és vesztegetés ellen, olyannyira, hogy a Transparency International Németországban testületi taggá is választotta, mint egy korrupció ellen harcoló nem-kormányzati szervezetet... nos akkor valóban azt hiszed, hogy rendben vannak a dolgok.
Amikor pedig a rendőrség razziát tart a vállalat müncheni központi vezetőségénél, és kiderül, hogy a cég legalább 10 éve tudatosan egy világszintű korrupciós rendszert épít ki a piaci részesedése és a bevételeinek növelése céljából, mindezt a német és egyéb célországok jogi szabályozásában fellelhető hiányosságok meglovagolásával; és hogy az általa szétszórt 1,4 milliárd USD kenőpénz segítségével sikeresen bekerült a világ korrupciós toplistájának az élbolyába is, akkor az már eléggé a rögvalóság.
Nyilván a megvesztegetésnek–befolyásolásnak több szintje van. A fenti esetben a SIEMENS pl. a projektköltségeknél külön sort tartott fent rá. Mások "repikeretet" tartanak fent; megint mások pedig csak azért fizetnek üzletkötőket, hogy a beszélgetés előtt keresgéljenek a neten, készüljenek fel az ügyfélből, tudják meg a hobbiját, családi hátterét, háziállatát, hogy aztán ezeket "véletlenül" szóba hozva olajozottabban találják meg a közös hangot.
Az eredmény hasonló: az ügyfél végül egy olyan terméket szerez be, aminek az ár/teljesítmény viszonya valahogy nem stimmel: túlárazott, rejtett költségeket tartalmaz, nem lehet kihasználni gazdaságosan a kifizetett műszaki tartalmat, vagy legrosszabb esetben szimplán nem működik, veszélyes, káros.
Elolvastam, de valóságtól elrugaszkodott dolgok vannak benne. Összehasonlítanak 10 éves bérlést vásárlással, majd 10 év után értékesítéssel. DB számára egy egész jó számítási alap, mert 10 év után akár el is adja keletre fekvő országoknak, de a MÁV-nál még a 40 év is kevés. Ezt összehasonlítani 25 éves hitelből vásárlással, ahol nincs értékesítés, teljes képzavar.
Operatív lízingbe ugyanúgy tárgyi eszközöket vesznek, csak nem kerül át a lízingbe vevő tulajdonába, de kötelezettséget sem kell előírnia. Mivel bérleti szerződésként működik. Ez azért jó egy vállalkozásnak, mert bár nem növeli az eszközei értékét, de kötelezettséget sem kell kimutatnia, és a lízingdíjat teljes egészét költségként el tudja számolni.
Igen, ezek többlet információk, vagy kiegészítések, valóban van pénzügyi lízingnél kamat, az általános definíció szerint a lízingdíj egy tőketörlesztő és egy kamattörlesztő részletből áll.
A cikkben vásárlásról és bérletről volt szó, én tettem még hozzá a lízinget, mint lehetőséget, csak már azt nem tudom, hogy miért. Valamiért megkavarodtam.
A lényeg, hogy bármi is legyen, vásárlás hitelből, vagy pénzügyi lízing, ami kb. az előzőhöz hasonló, vagy bérlés, vagy operatív lízing, ami ugyancsak az előzőhöz hasonló, akkor is mindegyiket egy időtartamra kell kiszámolni, a konstrukcióval járó mellékköltségekkel együtt, attól függően, hogy a díjakban milyen szolgáltatások vannak, stb. Ha 40 évre tervezünk, akkor ne számoljunk 10 évre meg 6 évre, mert az megtévesztő lehet.
Ezeket a mozdonyokat a MÁV nem pénzügyi lízing keretében használja? Operatív lízingnek a kisértékű, 1 évnél rövidebb élettartamú eszközök esetében van értelme, ráadásul ott nincs adózási előny sem.
Bérlésről szó sem volt, bár egyébként az operatív lízing tulajdonképpen azonos egy bérleti szerződéssel. Tehát akár vehetjük a bérlet lehetőségét is. Ha 40 éves pénzügyi lízingről van szó, túl sok maradványértéke nem lesz a mozdonynak a 40. év végén, de bele kell venni a számításba, mint ahogy a vásárlásnál is, így a kettő között e tekintetben nincs nagy különbség.
"Azért mert ők fűzték meg a politikát, hogy az a rendszer, amit ők kitaláltak, az kell mindenhova, és egy történelmileg nagy múltú, nagy méretű nyugati-európai cég (vagy cégek), akiknek nem akar ellentmondani senki."
A hit fontos kérdés,de nem jelenti,hogy a valóság is.
Nem hinném, hogy túl nagy eltérés lenne az egyes lízingcégek árazási technikája között. Nem egy rakéta-technológiáról van szó, inkább az a kérdés, hogy mi a mögöttes eszköz, újonnan kell-e megvenni az ügyfélnek, vagy már áll belőle egy halom az udvaron, van-e gyári háttere a lízingbe adónak, mennyire egyedi az eszköz (ha a lízingbe vevő nem újítja meg a lízinget vagy csődbe megy, akkor mennyire könnyű aukción eladni vagy másik lízingbe vevőt találni rá). Gripen lízingnél inkább a képesség fenntartást szolgálta a konstrukció (a dicsőséges Mig29 kannibalizációs program után), mert ezek azért nem utasszállítók, hogy a lízingdíj nem fizetése utáni napon a teljes flotta elinduljon hazafelé, aztán menjenek tovább Dél-Afrikába vagy a braziloknak. A rendőrautós lízingnél egyszerűbb volt, mert ott a 100000 km után vagy roncskent, vagy bóbitátlanított használtautóként folytatta az életét a flotta. Légitársaságoknál meg eleve megveszik a gyártótól, eladjak lízingcégnek, aztán lízingelik 10 évig, utána meg megy lefelé charter / teherszállító cégnek, ha kijön valami új hajtóművezés, vagy bármi, amivel lehet kaparni a fogyasztási és üzemeltetési költségekből (vagy el lehet kerülni az esedékes nagyjavítási költségeket).
Lízingdíj számításánál is ugyanúgy van kamattényező:
Fogják az eszköz bekerülési értékét, csökkentik a maradványértékkel (amennyiért meg lehet venni a lízing lejáratakor), utána pedig a gazdaságilag racionális élettartamra számolnak valamilyen annuitást. Ennek a kamatlába áll a lízingcég által felvett hitel kamatából, a MÁV partnerkockázatából (vasúti szállítási piacon csődbe menő cégek aránya és a csődig hátralévő idő aránya) (szóval ez utóbbi kettőt egy MÁV-os hitel esetén is ki kellene fizetni), plusz még a kapcsolódó jutalékok, karbantartási szolgáltatások százalékosított formában, csökkentve az esetleges előre fizetésekkel. Fejből most így ezek jutnak az eszembe.
A lízing azért jó, mert sokkal gyorsabban lehet vele flottát növelni (vagy a piac zsugorodása esetén csökkenteni), ki lehet szervezni a karbantartást (ami a lízingcégnek is jobb, mert nem kannibalizáljak szét a járműveket, meg nem kell várni egy örökkévalóságot a kerekek közbeszerzésére...), és van értékcsökkenési leírás. Tovabbá az ember nincs becsukva egy technológiába 50 évre, ami inkább a légiközlekedésben lényeges.
Szóval a lízing azért jó, mert rugalmas, nem azért, mert olcsó.
