Nekem is volna néhány kérdésem, amivel Gelányi urat ki lehetne egészíteni:
Elektronikus biztosítóberendezések:
- érdemes-e egy vasútállomás átépítését lekövetni meglévő, vagy ideiglenes Dominó berendezés építésével, és minden építési fázis utáni újrahuzalozásával ahelyett, hogy már az építés elején a tervezett új, jellemzően elektronikus biztosítóberendezést megépítjük, és azzal - szoftverfrissítés útján - követjük le az átépítést? (huzalozás napokig tarthat, a szoftvercsere néhány órás művelet, egy éjszaka alatt abszolválható)
- - arra hivatkozunk, hogy rugalmatlan az elektronikus biztosítóberendezés: Nyugat-Európában miért rugalmas, Magyarországon miért nem?
- - ha már az elektronikus biztosítóberendezésnél tartunk: van-e valamilyen valóságalapja, hogy a kiválasztás elve azon alapul, hogy "ahová ETCS-t kell kiépíteni, oda elektronikus biztosítóberendezést telepítünk"? (Megjegyzem, 2050-ig meg kell szüntetni a "B" osztályú (nemzeti - Mo.-on EVM) vonatbefolyásolást az új TEN-T rendelet szerint - akkor az egész ország tele lesz alacsony élettartamú elektronikus berendezésekkel?)
- - ha arra hivatkozunk az elektronikus biztosítóberendezések ellen, hogy rövid az élettartamuk, vagy pedig nincs meg a "know-how" a cégen belül a fenntartásukra, akkor miért erőltetjük az építésüket? Vagy miért nem kötünk szerződést a gyártóval a fenntartásra, amit a Stadler-motorvonatok esetén meg tudtunk tenni?
Berendezésválasztás, hatókörzet:
- mi értelme volt Szombathelyen a II. torony körzetét egy, magyar fejlesztésű elektronikus biztosítóberendezéssel ellátni, amelyet a váltőőrhelyről kezelnek, és a vágányútkijelölési funkciót a meglévő, fényjelzős-mechanikus berendezés rendelkezőkészüléke látja el - ahelyett, hogy a kezelőfelületet eleve a forgalmi irodába rakták volna, és a forgalmi szolgálattevő kezelné? (Vagy éppen mi értelme van annak, hogy csak az állomás egyik felén lett lecserélve, nem pedig a teljes állomáson?)
- mi értelme volt Szeged-Rendező kezdőponti váltókörzetét elektronikus biztosítóberendezéssel ellátni úgy, hogy a rendezőpályaudvar vonatfogadó vágányainak többsége, a végponti váltókörzet és a személypályaudvar nem került bele a hatókörzetbe?
- van-e értelme Dominó 55-ökhöz kezelőpultot is, és Elpultot is csinálni ugyanarra az állomásra?
- miért nem építették ki a Déli pályaudvar minden vágányán a tengelyszámlálós foglaltságérzékelést, ha két vágányon viszont igen?
- egy új állomási biztosítóberendezésbe miért nem kötünk bele minden vonatfogadó vágányt? (pl. a régi Győr, a rendezőpályaudvarnak csak az átmenő fővágányai voltak bekötve a D55 körzetébe)
- miért preferáljuk, hogy egy állomás kezelési körzetében többféle biztosítóberendezés is legyen - ahelyett, hogy homogenizálunk? (pl. Kecskemét: pultos D55, Elpult D55 és fényjelzős mechanikus egyszerre - vagy Szolnokon a magasfogadó miért nem lett D70, miközben a többi pályaudvar igen?)*
Egyedi megoldások preferálása:
- miért Dominó alapú kezelőasztalt építettek Rákosrendezőn, miközben a többi FM berendezés (pl. az említett Déli pályaudvar és Szombathely) rendelkezőkészüléke a "vasgombos Integra" kezelőasztalát vette alapul?
- van-e értelme egy, alapvetően szigeteltsínes foglaltságérzékeléssel működő biztosítóberendzéstípust tengelyszámlálósítani - lásd tengelyszámlálósított D55-ök?
Egyéb:
- érdemes-e "kis KÖFI" központokat létrehozni, (ami az utasítások fogalommeghatározása szerint nem is az) ha az üzemirányítói tevékenységet eleve a hat igazgatóság üzemirányító központja látja el, és a forgalomirányítónak kvázi döntési jogköre nincs? (lásd Óbuda és Dorog, vagy a G. Gy. által említett Mezőtúr)
- mit csinálunk rosszul, aminek a következménye, hogy kétvágányú, önműködő térközbiztosítóberendezéssel felszerelt vonalon vágányzár esetén, a menetirány megfordításakor biztosítóberendezési hiba jelentkezik?
- a 70-es, 80-as évek modernizálási korszakában miért hagytuk meg a nagy kiterjedésű állomásokon a mechanikus biztosítóberendezéseket ahelyett, hogy az akkor korszerű jelfogós berendezést építettünk volna?
* Ezzel kapcsolatban tudom ajánlani Füstös István balesetelemzős cikkeit is, illetve október 17.-én a mérnöki kamarai továbbképzésen elhangzott előadását is.
