A vidéki vasútvonalakon , elég lenne a sebességet 80 km/ó feltornászni és legalább 2 órás (de álom szinten az 1 órás) ütemes menetrendet állandó csatlakozásokkal létrehozni, és megtelnének a vonatok(még ha kint vannak a település szélén a vasútállomások akkor is). Látható, hogy főleg a fiatalok körében nagyon népszerű a vasút.
Erre jó példa az ötös vonal , évtízedekig csak rombolták a rosszabbnál rosszabb menetrendekkel , egész addig míg személyforgalmi szempontból be is zárták (elüldözték az utasokat).
Egyszer csak valaki (VD) kapott egy szikrát, és 2 órás ütemes menetrenddel és jó csatlakozásokkal láss csodát (még a "magas" színvonalú BZ-k, alacsony peronok , városszéli vasútállomások ) ellenére is egy pillanat alatt népszerű lett a vasút .
És ez nem került csilliárdokba , csak egy kis hozzáértés , és foglalkozás kellet a dologokkal.
Persze ha ez a tendencia folytatódik amit most visznek. ( járműbeszerzés nulla, pályafelújítás , karbantartás semmi ,ezeken a vonalakon teljesen ellehetetlenül a személyszállítás).
" ..., rakat mellékvonal... " Leírom, azután jöhet az Én Anyám ! :-)
A Kecskemét -- Fülöpszállás vonalon adva van a nyomvonal. Adva van napi több ezer Kecskemétre bejáró diák / melós, aki most vagy dugót csinál a kocsijával az 52-n a Homokbányától, vagy a céges buszba van -, lassan egyre többször -, préselve. Minden műszak váltásra 3 vonat reggel be / ki -, egy mehetne közvetlen Kmét-Alsó -- Delta -- Merci -, s valahol az ötödébe kerülne 80 km/ó - ra megcsinálni, mint 1 km autópálya, s megoldaná Kmét egyik dugóérzékeny oldalának a közlekedését tizen -- huszon évre. S ahogy írtam : - A Mamának már mindegy :-)
emiatt 8 percet csökken a menetidő egy 2,5 órás úton, na azok az utasok iszonyatosan fontosak
Annyira fontosak, hogy évekre szivatjuk őket fél-másfél órával hosszabb menetidővel, csatlakozásszétveréssel, kábelvágással, egyvágányozással, vonatok kihúzogatásával és szétvágásával.
Aztán pedig létrejön egy a mainál drágábban karbantartható, utas szempontból esetenként kényelmetlenebb (eddig kisétáltunk az épületből, most majd lépcsőzünk kétszer, vagy várunk a talán épp működő liftre) vonal, ahol pár évvel az átépítés után már tíz perceket késik a vonat a pálya állapotára hivatkozva.
Egyszer valaki számolja már ki, hogy a 100-as vonalon ezidáig értelmezhető eredmény nélkül elégetett több százmilliárd utasidőben mekkora veszteség volt. Ehhez képest szinte bármelyik mellékvonal fővonallá fejlesztése tiszta haszon, mert ott legalább rosszabb nem lesz a színvonal az átépítés után.
A mohácsi Duna-híd megépítésénél miért is nem gondoltak semmilyen formában sem a vasútra? Pedig a 66-os problémájára talán gyógyírt jelentene egy Mohács és Baja között kiépülő új vonallal, amely révén Pécs kaphatna egy közvetlen vasúti összeköttetést Szegeddel(Szabadkával)
Ha valamilyen formában egy Pécs-Bátaszék vonal épül vissza, akkor Pécs (vissza)kap egy elővárosi vonalat, Bátaszék, Baja felől jó, de talán még Szekszárd felől is vállalható lesz Pécs felé a vasút. Egy elővárosi és városok közötti forgalomban is vállalható kapcsolat lenne.
Ha Mohácsnál épül híd, akkor Bátaszék, Szekszárd már esélytelen, Baja is legjobb esetben is 15 Km-es kerülő, de akkor megint a Szabadka, Szeged irány lesz tovább nyújtva. Vagy Baját, mint a környék egyetlen nagyobb városát kerüljük el, de akkor meg a 65-66-os vonalak által ma is érintett helyeken túl nem kerül be más érdemi település Pécs elővárosi vonzáskörzetéből, marad a 100 Km-re, a határ túloldalán lévő Szabadka, meg a 150-re lévő Szegedre menő forgalom. Vagyis az elővároshoz nem tud hozzátenni, de városközi forgalomban is több szempontból problémás.
Ahol ma mondjuk 20 fő van a Bézén, és nincs párhuzamos busz, ott honnan várunk több utast egy komolyabb fejlesztés után?
Miért, mégis hány ilyen vonal van, és ezeknek milyen fejlesztési programja fut?
Mert amíg azon filózunk hogy a hipotetikus semmi közepén kanyargó bézén úgysem lesz utas és itt védjük az állam pénzét, addig
1, nincs szó arról a rakat mellékvonalról ami értelmes viszonylaton, de erős közúti konkurencia mellett döglődik, és ez a hozzáállás nyírja ki őket hogy minek bármit is csinálni. És mivel ezeket se fejleszted csak sorvadnak tovább, és azok a vonalak is amikhez kapcsolódnak.
2, végignyomatunk egy rakat fővonali fejlesztést ott ahol a kutya meg nem kérdezi mitől lesz több utas, csak ez a másik véglet, mert aki potenciális utas már a vonaton ül most is, és a lehető legrosszabb módon koncentráljuk a pénzt miközben a leginkább el kéne teríteni a hálózaton. Azokat az utasokat elzavarjuk akiket pár fillérből megnyernénk hogy 40 helyett 80-nal járna a vonat, azaz felére csökkenne a menetidő, de valami hipotetikus utasok, akik akkor jelennek meg amikor 120 helyett 160-nal megy a vonat egy szakaszon, és emiatt 8 percet csökken a menetidő egy 2,5 órás úton, na azok az utasok iszonyatosan fontosak
3, az állam meg épít töküres autópályákat kilométerenként 5 milliárdért, 2-3 kilométer árából tokkal-vonóval rendberaknál egy ilyen vonalat, és 40 évre le van tudva hogy ott jó szolgáltatás lesz
Az egész diskurzus több kárt okoz mint hasznot, már azzal hogy kinyitod a szádat azzal hogy mit lehetne raci.... már zárják is el a pénzcsapot, ott is ahol nem akarod.
Ha normális vasutat akarsz látni nem ezzel kell foglalkozni, olyan ez mintha megtanulsz jól spórolni akkor a világ életedben szegény maradsz, mert nem azzal foglalkozol hogy legyen több bevételed.
A 3 felszámolt dél-somogyi vonal + az azóta bezárt 37-es.
Mert már a 68-as koncepcióban is ezzel a hazugsággal jöttek, hogy ez szükséges ahhoz hogy a megmaradó vonalakat jobban fejlesszük. Valójában átlátszó hogy sose volt cél hogy több pénzt adjanak a maradék hálózatra, csak hogy a pénzkivonást megideologizálják mintha az a te érdeked szolgálná. Ha tényleg a hálózat versenyképességét akarod erősíteni, az a cél hogy minél több vonalat tarts életben, nincs az a bezárás ami a maradék hálózatot versenyképesebbé teszi.
Akkor már inkább fogyjanak el, és akkor ki lehet nullázni, több pénz marad más, fontosabb vonalakra.
Mert ugye most, hogy a 6 somogyi mellékvonalból 4 be lett zárva, annyi de annyi pénz jutott a 35-ösre, hogy azóta 100-ra emelték rajta a sebességet, azt se tudják hová tegyék a tömérdek pénzt, különösen itt a pécsi igazgatóságnál
(ami csak azért jelentős, mert Mohácson nincs még Duna híd)"
A mohácsi Duna-híd megépítésénél miért is nem gondoltak semmilyen formában sem a vasútra? Pedig a 66-os problémájára talán gyógyírt jelentene egy Mohács és Baja között kiépülő új vonallal, amely révén Pécs kaphatna egy közvetlen vasúti összeköttetést Szegeddel(Szabadkával)
"Bátaszék Pécstől 40-45 perc az autópályán, ami 1 kilométerrel több, mint a vonat volt.
A többség nem az autópályán keresztül utazik Pécsre.
"Mennyi volt '97-ben a menetidő?"
Sok, nagyon sok, főleg hogy megyén belül A-ből-B pontra jutásról beszélünk. De miért nem lett költve a pályára egy árva fillér sem? Szakaszos felújítással (akár úgy is, hogy a felújításig lett volna mondjuk bezárva a vonal) és ívkorrekcióval megmenthető lett volna a vonal
Bátaszék (ami csak azért jelentős, mert Mohácson nincs még Duna híd) Pécstől 40-45 perc az autópályán, ami 1 kilométerrel több, mint a vonat volt. Mennyi volt '97-ben a menetidő?
"Az alacsony utasszám sosem ok, hanem mindig valami miatt van így, ezért kizárólag csak tünet, okozat, tehát logikai szinten hamis indoklás, ezért nem lehet döntést megalapozó (valós) érv."
Persze, az a valami, ami miatt így van, részben ma elvárt színvonalat meg sem közelítő jármű, részben a lassúság, részben a rossz csatlakozások, amiken elvileg lehet változtatni. De legalább enyire ok, hogy a vasút általában a falu szélén megy, míg a busz - ha van - a főutcán át, és így közeebb van, vonzóbb. És "ok" az, is, hogy hányan laknak a vonal mentén, és hányan akarnak pont arra utazni, amerre a vasút megy.
Ahol ma mondjuk 20 fő van a Bézén, és nincs párhuzamos busz, ott honnan várunk több utast egy komolyabb fejlesztés után? Többet fognak utazni az emberek? Valamivel talán többet. Autó helyett vonatoznak majd? Valamivel talán többen. De reálisan hány új utas esélyes? 10? 20? 30? Várható olyan létszám, ami indokolja a közút mellett egy másik rendszer fejlesztését, fentartását?
És ahol van párhuzamos busz, ott miért a busszal megy, aki azzal megy? Tán azért, mert az jobb nekik. Mennyibe kerülne olyanná tenni a vasutat, hogy az legyen jobb nekik? Megéri? (A szüntessük meg a buszt, és máris lesz utas a vonaton megoldást felejtsük el, nem kellene az utasok eljutási lehetőségeit rontani.)
Igen, alaposabban elemezni kellene minden vonalat, alternatívákat vizsgálva, és nagyon felháborít, hogy ehelyett még mindig a hirtelen eldöntött, vasutat szolgaian lekövető, puszta közepén lévő vasútállomásokra betérő "vonatpótló" buszoknál és enyészetnek odaadott vasúti infrastruktúránál tartunk, továbblépésre utaló jel nélkül.
Mennyibe kerülne egy jó színvonalú vasúti közlekedés (mondjuk kétóránként, csúcsban óránként egy Desiro-színvonalú jármű 60-80-as tempóval, széles-magas peronos állomásokkal) kialakítása és fenntartása? Mennyivel lenne ez gyorsabb a mai vonatnál? Mai busznál? (Teljes eljutási időket nézve, amibe a faluszéli állomásra kijutás is benne van.) Hogyan érintené az eljutási időket és kényelmet, ha a buszok ráhordóvá válnának? Ha megszűnne a vonal, milyen buszhálózatot és menetrendet lehetne kialakítani (a "vonatpótlókat" beleintegrálva a Volán rendszerébe, hálózatába), mennyiért? Ezeket és még sok hasonló kérdést kellene vizsgálni és az érintettekkel egyeztetni.
Itt azon van a hangsúly, hogy évtizedek óra mindegy, kihez tartozik, mindenki csak annyit foglalkozik vele, hogy még épp működjön.
Amennyiben igaz az idézett rész, igazából most is halasztható még egy darabig a járműcsere, ahogy a 485241 számú hsz-ban szereplő járgány is megy minimum 82 éve.
"Egy olyan elemzés, ami a térség társadalmi, szerkezeti stb. jellemzőit és a vizsgált vonal anyagi és műszaki jellemzőit figyelembe véve elemzi a helyzetet"
Már nem jó!Mert a vonal nélkül kell a megfelelő eljutási módot megtalálni.
"pár ember megkérdezése nem statisztikailag szignifikáns adat."
Ezért nem is ezt kell választani és amikor a többség úgy nyilatkozik,hogy azt sem tudja merre van a vasúti megálló,akkor nem kell erőltetni,márpedigitt160évevonatjárésazalegjobbmindeniknek.
Ezen a topikon szerintem senki nem olyan ostoba, hogy elhiszi neked, hogy a vasúti közlekedés társadami externáliái és a közúti tehergépjármű forgalom társadalmi externáliái 1:1 arányban állnának egymással. A kocsmába jó vagy ezzel, többre nem.
Amikor a BKV-hoz tartozott, ugyanúgy évtizedekig nem volt járműbeszerzés. Igen, akkor is régiek voltak a szerelvények, de akkor még úgyahogy elmentek, és valamennyire halasztható volt a beszerzés. Most már nagyon nem az. Lehetne azt is mondani, hogy akkor még más vezetése volt Budapestnek, de ez nem lenne annyira igazságos.
Az IKOP plusz elvileg 12+6 HÉV szerelvény beszerzésének finanszírozását tartalmazza. Ez nagyon jó, de ez még nagyon terv. Csak az lesz megnyugtató, ha majd elkezdik gyártani az új szerelvényeket.
immár a MÁV-hoz tartozik, ami látszik is: az összes szerelvény régi, és nem is látszik, hogy a közeljövőben beszereznének újakat. Emiatt nemrég a menetrendet is ritkítani kellett, mert már nincs elég jármű.
Amikor a BKV-hoz tartozott, ugyanúgy évtizedekig nem volt járműbeszerzés. Már 20 évvel az átvétel előtt felmerült, hogy el kéne kezdeni az új járművek beszerzését: https://www.youtube.com/watch?v=wuNw0vjhSt8&t=756s (20:13).
Éltalánosságban igaz, hogy a HÉV régóta problémás, gazdátlan területe a közlekedésnek.
Az IKOP plusz elvileg 12+6 HÉV szerelvény beszerzésének finanszírozását tartalmazza.
- - - -
Ez pedig egy MKK-s bejegyzésből kiemelt vélemény, kérdéses, mennyi a valóságtartalma, nekem valamennyire életszerűen hangzik:
Ennél kevésbé látványos, de sokkal nagyobb kárt okozó húzása volt a HÉV-járműbeszerzés kisiklasztása: a hosszas vasutas álmodozás eredményeként egy olyan koncepciót sikerült kitalálni, amely semmilyen más vasútüzemmel nem kompatibilis, de legalább kegyetlenül drága járműveket jelentene a HÉV számára. Amelyek érkezésében annyira hitt, hogy állítólag ezért halasztotta el a futó járművek vizsgáit… csak aztán szembejött a matek.
A közlekedés minősége a szervezettségtől is függ. Budapesten azért is működik, mert képesek idejében járműveket venni, és a buszok üzemeltetését kiszervezni. Utóbbi időben a MÁV-nál csak villamos motorvonatot sikerült venni, és más szolgáltatók bevonásától elzárkóznak. Így a regionális vasútvonalakon persze, hogy nem tudnak jól szolgáltatni, mivel nincs mivel.
Érdekes még a budapesti HÉV esete is: bár a Fővárosban (is) jár, immár a MÁV-hoz tartozik, ami látszik is: az összes szerelvény régi, és nem is látszik, hogy a közeljövőben beszereznének újakat. Emiatt nemrég a menetrendet is ritkítani kellett, mert már nincs elég jármű.
