A bánrévei deltáért is kár , Miskolc felé menetidőcsökkenés lehetne ha meglenne ,távkezelten máshol is működtetnek hasonlót, a hosszabítás ésszerű csak Magyarországon nem divat városközponti megállóhelyet létesíteni. Bz helyett legalább 100 km/h sebességre alkalmas jármű kéne talán egy hibrid motorvonat. Nem ártana megállót létesíteni a Miskolcon a BAZ Megyei Kórháznál az is dobna az utasszámon.
Ózd esetében amit meg kellene lépni az a vonal meghosszabbítása kb. 1 km-rel a városközpont irányába, nagyjából a volt kisvasút nyomvonalán. A szükséges terület még rendelkezésre áll, de előbb-utóbb be fog épülni. Önmagában a villamosítással nem lenne sokkal előrébb a vonal, ha a jelenlegi kieső helyen marad az állomás.
BDV -k sűrűn lerobbantak amikor idekerültek. Hatvanban az átépítéskor 9 hónapig át kellett szállni stb.
A helyi közlekedés meg a helyközi buszok nem mindig csatlakoztak, Mezőkövesden volt olyan amikor 30-40 percet kellett várni gyalog meg 2,5-3 km nem kis táv az 35 -40 perc gyaloglás nem mindenki lakik az állomás közelében.
A szerelvényfordulóra hivatkoznak, hogy azért majd csak decembertől.
Meg a kassai Ic-k bevezetése, ez tiszta sor.
Csak az nem, hogy miért nem ezzel egyidőben - decemberben- lett bevezetve az egri órás ütem és emaitt a s.újhelyi közvetlen vonatok elvágása, hanem sürgősséggel már október 25-tól
Az úgy van, hogy mindenkit érdekel valami. Van, aki a miskolci igazgatóság összes vasútvonalának összes menetrendjét szeretné összegyűjteni, és van, aki egy átlátható, önellentmondásoktól mentes személyszállítási szabályrendszert szeretne látni.
"Továbbra is megmarad a Mezőkövesd-Budapest közvetlen utazás lehetősége, a MÁV változtatása decembertől minőségibb és komfortosabb közlekedést eredményez – tájékoztatott Tállai András miniszterhelyettes, térségünk országgyűlési képviselője.
Számos fejlesztés mellett változásokat is bejelentett a napokban a MÁV, mely több szempontból is érinti régiónkat, ezen belül Mezőkövesdet. Vonalfelújítások, jegyárcsökkentések, továbbá utasbarát szolgáltatások bevezetése mellett első ütemben bő egy hónapos átmeneti időszak kezdődött október 25-én, vasárnap, melynek értelmében decemberig átszállással, mégis változatlan, vagy akár rövidebb menetidő mellett lehet Mezőkövesdről Budapestre vonatozni.
Mint Tállai András országgyűlési képviselőtől megtudtuk, ezt követően újra el tudunk jutni a fővárosba közvetlen, átszállás nélküli vasúti közlekedéssel városunkból, mivel az év utolsó hónapjától kezdve a Budapest-Miskolc között 2 óránként közlekedő intercitykre Mezőkövesden is fel tudunk majd szállni.
– Mezőkövesd közlekedési kapcsolata a megyeszékhelyekkel, illetve a fővárossal kiemelten fontos, nemcsak a diákok, a családok, hanem a turisták szempontjából is. A Magyar Kormány azon törekvése, hogy a közösségi közlekedés minőségét fejlessze, az utazások feltételei színvonalasabbak legyenek, Mezőkövesd tekintetében újabb pozitív változásokat eredményez: a MÁV illetékeseinek tájékoztatása alapján decembertől az eddigi 2 óránkénti közvetlen budapesti elérés megmarad, csak egy gyorsabb, kényelmesebb és minőségibb szolgáltatáshoz jutnak a térségben élők. Az október 25-től beinduló füzesabonyi átszállásos lehetőségek is szintén elérhetőek lesznek a jövőben – mondta el Tállai András.
Összességében tehát továbbra is biztosított lesz a közvetlen és minőségi budapesti vasúti közlekedés városunkból, emellett új, az IC vonatokra ráhordó autóbuszjáratok indítását is tervezik. Az illetékesek az átmeneti időszakra a lakosság türelmét kérik, és hangsúlyozták, a várható fejlesztésekről és a pontos menetrendről a közeljövőben részletes tájékoztatást fognak nyújtani."
Mást egyelőre nem írhatnak hivatalosan, hiszen az utasítási háttér (még) nem változott. (Ezzel szemben pl. a kombájnos meg villamosos projektjük esetében lehetnek bátrabbak, mert ott kisebb hatókörű, rugalmasabb szabályozás érvényesülhet.) A tíz mozdonyon ott van a mv., de mégis más a helyzet, mint kint a vonalon, a tömegesen alkalmazott USzAVP (és változataik) megoldásoknál. Utóbbiak az automatizáltsági besorolás szerint inkább GoA2-esek. Hiszen megengedhető, hogy pl. ha egy állomásközben, valamelyik vágányon pft. munkák zajlanak, az ún. elektronikus térkép emiatt ne frissüljön, így viszont az állomásközben nincs automatikus járművezetés, hanem a mv. maga tartja be az előírt, pl. 40 km/h korlátozást a munkaterület miatt. Ezzel szemben teszem azt, a tíz Cognitive Pilot-os mozdony egyik üzemeltetési területén, Cserepovec rendezőn (is) az a mondás, hogy a mv. az istenért ne akarjon belenyúlni egészen addig, amíg a gép rendben végzi a dolgát. Ha mindebből idővel összeáll egy tartós, üzemszerű állapot, akkor a 3-as szint teljesül - és lehet továbbmenni a 4-esre. Legalábbis elvileg. Aztán hogy mikorra és mi sikeredik belőle - meglátjuk. (Egyébként érdekes ez a "4D radarnak" nevezett cucc. Jópofa, ahogy egy drapéria mögötti árnyalakot a 4D radar képes folyamatosan követni, a lidar viszont csak akkor, amikor az árnyalak már egészen közel van, és sokkal határozottabb mozgásokat végez. A drapériával egyébként egy kiadós esőt emulálnak - mármint igazolva, hogy a lidar esőben nem ér sokat, a 4D radar viszont akkor is tűrhetően lát.)
A Szinara (Uráli Mozdonyok) bemutatta a "teljesen lokalizált Gránit", vagyis a 2ESz6a projektet. Az első változat valóban a 2ESz10-hez hasonló, Bo'Bo' szekciókból álló, 25 tonna tengelyterhelésű, 120 km/h legnagyobb üzemi sebességű, 3 kV= feszültségnemű, tehervonati gép, egyelőre kétszekciós kivitelben. Lenne továbbá egy 25 kV~ feszültségnemű változat, valamint egy csökkentett (23 tonnás) tengelyterhelésű, 140 km/h legnagyobb üzemi sebességű, kétfeszültségű gép is, konténeres irányvonatokhoz. A prototípust 2021-ben építik meg, a tanúsítási eljárást 2022-ig remélik végigcsinálni. Újdonság a vontatómotorok vonóerőszabályozásában a szlip öntanuló alakítása, de hogy az öntanulás pontosan mire terjed ki és miként fog működni, egyelőre nem részletezték, minden esetre a mesterséges intelligencia ide is betette a lábát.
És ha már mesterséges intelligencia: a Cognitive Pilot és az RZsD közös, embermentes járművezetési projektje ígéretesen halad. Egyelőre GoA3 szint a cél, tehát a masiniszta teljes száműzése a vezetőállásból (GoA4) még nem időszerű. Továbbá, amin kísérleteznek, az nem vonali forgalom, hanem tolatómozdonyok automatizálása (ám az nem csak a gurítón, hanem a teljes szolgálat alatt). A megoldás kiinduló követelményei nagyjából olyanok, amit Lovrin fórumtárs vázolt már nemegyszer, tehát megkísérelni az automatizálást a meglévő, pályamenti eszközök felhasználásával. A mozdony két végén kamera-komplexum és radar található, amelyek közeli, közepes és nagy távolságokat pásztáznak. Igyekeznek felismerni a jelzők jelzésképeit, a vágányok közt bóklászó polgárokat (és megtippelni, hogy merre fognak menni a következő időpillanatban), az útbaejtett kitérők tényleges állását. Jelenleg az RZsD hálózatán tíz tolatómozdony üzemel AI-módban, öt különböző helyen, és egyelőre nem csináltak kalamajkát. A Cognitive Pilot ügyvezetője jelezte, hogy a COVID-helyzet hatására a világban nagymértékben felgyorsultak az övékéhez hasonló fejlesztések. Azért remélem, nem arra gondolt, hogy mindmeghalunkmindmeghalunk, és a mozdonyok majd kedvükre poroszkálnak, megszabadulva a masinisztáktól, utasoktól, fuvaroztatóktól, akikkel csak a baj van...
