A magisztériumban, vagy/és a KTI-ben valaki nagyon igyekszik magára rántani a teli bilit.
Megrendeli a Balaton déli partjára az órás gyorsvonati ütemet utószezoni trial verzióban, aztán rájön hogy ez neki majd mégsem kell utána, mert biztos drága, meg mintha Nagykanizsára pont megnyeste volna nemrég a buszközlekedést. Úgyhogy a menetidő, meg költségek csökkentésére gondolva kihúzza még a menetrendből a keszthelyi stokkok nagy részét. Utóbbi városnak így marad 1-2 pár közvetlen pesti vonata, meg hasonló mennyiségű értelmes menetidejű autóbusza.
A vasút azért nem dolgozik jól, mert a végrehajtó droidok rosszul vannak programozva, korszerűtlenül, így ők csak technológiai lebonyolítók egy terepasztalon.
Azok a bizonyos "végrehajtó droidok" a jelenlegi képlet szerint valóban technológiai lebonyolítók (a valóság nevű terepasztalon). A technológiai lebonyolítónak nem feladata az ügyfélközpontúság, az egy másik területre, például ITM-re, KTI-re, akármire tartozik. A technológiai lebonyolító ilyenformán nem jogosult érdeklődni, hogy az üzleti réteget bonyolító szervezet mekkora hálózaton, meddig és miért kívánja az ő technológiai lebonyolítói képességeit igénybe venni. Nem jogosult önérzeteskedni sem, hogy az üzleti lebonyolító rosszul csinálja, amit csinál, mert vasutat mindenhova és punktum. Ebből a nézőpontból a "végrehajtó droidokkal" elvileg nincs semmi baj, vinniük kell a technológiai réteget és ennyi. Sokkal nagyobb baj, hogy a valóság nevű terepasztal viszont nem így működik, mert mai napig nem dőlt el, hogy akkor most a technológiai lebonyolító tényleg csak a technológiai lebonyolításért felel, és a megrendelője meg tényleg az üzleti réteget viszi és felel is érte.
"A vállalatirányítás nem vesz tudomást róla, hogy a valóságban egy hibákkal, zavarokkal erősen terhelt rendszert működtet. A különböző vezetői szintekkel folytatott megbeszéléseken kitűnt, hogy számos – az adott helyzetben fontos – részletben nincs összhang a vezetők ismereteiben, döntéseiben, ami a vállalaton belüli kapcsolatok, információáramlás gyenge működésére utal. Megfigyelhető volt ugyanakkor, hogy a végrehajtásért felelős személyzet már beletanult ennek a szinte sztochasztikus rendszernek az üzemeltetésébe."
Aajjaj, akkor minden elveszett, ha a "vasút jól dolgozzon" a vasutasokon múlik! A vasút azért nem dolgozik jól, mert a végrehajtó droidok rosszul vannak programozva, korszerűtlenül, így ők csak technológiai lebonyolítók egy terepasztalon. Így a "szolgáltatás" is épp annyira ügyfélközpontú, mint egy terpesztalon. A cél egy: minél több vonatot leközlekedtetni a "forgalomba helyezettek" közül. Semmilyen más szempont nem érvényesül.
Most pedig az erőviszonyokon múlik a végeredmény. Tiszta szakma. :D D
Bár az eroviszonyok változtak, ezt nem szabad elfelejteni. Most, sok év utan van esely a vasutat preferálni. Reméljük, eltűntek a rombolók.Ehhez azonban az kell, hogy a vasút jól dolgozzon, jó szolgáltatást nyújtson. Ezt sajnos a vasutasokon is nehéz átvinni, hogy ők vannak az utasokért és nem forditva. Be kellene bizobyítani, hogy a vasút alkalmas a feladatának ellátásara.
Amit én hallottam az alapján teljes visszaállítás kizárt, de részleges sincs idén tervben, az egypárvonatos vonalakat meg külön érdemes elkezdeni beutazni annak aki nem tette még meg.
Nem lennék meglepődve, ha decemberig mégis lenne még 1-2 csavar a történetben, ellentmondó infókat is lehet hallani.
Az ITM-KTI duó régi célja a mellékvonalak beszántása, nekik ez főnyeremény hogy végre rá lehet fogni a vírushelyzetre.
Most a láb az ajtóban, aki szeretne vissza valamit, járulhat elébük. Hülyék lennének kiadni a kezükből, miközben ősszel a jövő évi menetrend véglegesítése zajlik, ezzel az alkupozícióval már nyert ügyük van, csak tartani kell.
Teljesen világos, hogy hosszú távon a bezárás a cél, az egy-kétpárvonatos menetrend a tartós utaselriasztást szolgálja, mint ahogy 2012 óta egy centit sem engedtek belőle, most sincs szándékban, ha csak nem változnak meg az erőviszonyok. A KTI megrendelői kinevezése óra minden feladatát sikeresen elszabotálta (menetrendi összehangolás, utasigények figyelembe vétele, egyeztetés a felek között, közös jegy- és bérletrendszer, integrált menetrendi szolgáltatásfejlesztés), az elmúlt 10 évből az egyetlen sikerélményük a 2012-es mellékvonali alibimenetrend, amit 2012 óta védenek tűzzel-vassal, nehogy egy fél vonatkilométert vissza kelljen adni. Már odáig jutottunk, hogy az utasbarát menetrendi fejlesztésekben hagyományosan utas- és fejlesztésellenes MÁV csoport részéről jönnek itt-ott az előremutató ötletek, amit fölöttük gáncsolnak el.
A 10 vonal visszaadása szimplán politikai alkuk eredménye volt, a közvélemény felháborodását így valamelyest lecsitították - lám-lám, mégis ideiglenes, nyugi. Az ITM ezzel rövidre zárná a kérdést, a többit majd sohanapján kiskedden, pont ahogy 2012 óta nem engedtek a korábbi vonalakon. Aztán vagy decemberben (legalább az 1 pár vonatosok esetében) végleges bezárást hozna a mikulás, vagy ha túl forró lesz még akkor is a téma, majd később - az egy-kétpárvonatozás célja az, hogy a tiltakozás élét elvegye, az idő nekik dolgozik.
A KTI-ben mindig is a buszos lobbi volt erős, a mellékvonalak túszul ejtése kifejezetten jól jön abból a szempontból hogy a fővonalakkal párhuzamos buszközlekedés esetében a Start komoly buszos pozíciókat foglal el. Így lehet valamelyest kompenzálni a kieső távolsági vonalakért. A MÁV csoport megosztott: van újabban náluk egy réteg aki a fejlesztésekre is fogékony mellékvonalakon, de mivel a céges kultúra évtizedekig a lerohasztás-leépítés-felszámolás vonalat erősítette, így sokaknak teljesen rendjén van az is ha nem sikerül. Őket könnyebb belevinni egy alkuba, hogy beáldoztok X db mellékvonalat, cserébe vigyétek mondjuk a Bp-Zeget és Bp-Egert - aztán lehet a háttérben tapsol a gépészet, hogy annyival kevesebb a romhalmaz bézé, tapsol a HR hogy annyival kevesebb a létszámhiány, tapsol a pft hogy annyival kevesebb vonalat kell normálisan járhatóan tartani. Nem tudom van-e ilyen alkudozás a háttérben, de könnyen el tudom képzelni. Mivel a háttérben lévő koncepcionális problémák nem oldódnak meg, a leépülési spirál marad, ezek ugyanott fognak állni 8 év múlva, csak akkor majd másik 600 kilométer vonalról kell kivonulni.
Lehet mondani hogy a vasút így nyer, mert jobb viszonylatokat, több utast kap. Rövid távon így lehet, hosszabb távon viszont nem: A buszos ágazatnak a kivonulás egyes viszonylatokról sohasem jelent tartós vagy pótolhatatlan veszteséget, a közúthálózat nélkülük is fejlődik, ráadásul a piacnyitás is egyre közeleg. Bármilyen szolgáltatást most leállítasz, közlekedéspolitikai fordulat esetén, akár egy évtized múltán még jobb minőségben indítod újra, vagy közben újraindítja valaki más. Vasúton a legtöbb vonalbezárás végleges, és szabad piac sincs. A vasúthálózat mérete, területi lefedettsége, teljesítménye monoton csökken, egyre jobban kiszorul mindenhonnan, és ahogy a múltban sem volt tetten érhető hogy a hálózat tetszőleges darabolása a maradékot versenyképesebbé tette volna, úgy a jövőben sem várható. Ma már 30 ezres városokat ad fel a vasút, mindig csúsznak bele olyan vonalak az aktuális leépítési körbe, ami korábban elképzelhetetlennek bizonyult volna, akár világos fejlesztési szándék is volt rájuk.
A 35ösre kerdeztem le, es ott 09.30ig van a jarvanymenetrend. Kérdés ez szándékos, vagy csak eddig írták be a korlátozott menetrendet, es semmit nem jelent.