2009-ben csináltad a kocsimat. Utána email-ben megküldted az eredeti gyári programot. Sajnos az email elveszett. Van remény hogy megvan Nálad?
Más:
A futásteljesítmény alapján lassan esedékes a FAP folyadék elfogyása. Nem szeretném utántölteni, a részecskeszűrőt szeretném kiiktatni. Vállalsz ilyet? Hardvert és szoftveres részét is!
Ha a chiptuning programban az értékek és a váltóra jutó nyomaték ésszerű határon belül vannak módosítva, akkor nem rövidül meg az automata váltó élettartama.
325d M57 motor, részecskeszürö megtartásával lett megchippelve az autom cirka 240 loerö és 500nm. Az EGR szelep ki lett programozva igy mindig zárt állapotban volt, most pedig fizikailag eltávolitottuk a részecskeszüröt és egy helyettesítő csövet raktunk a helyére. Ideiglenesen egy hozzáértő tanácsára eldugaszoltuk a torlonyomás szenzort igy elvileg nem kéne regenerálnia a szürönek de én továbbra is azt látom a carly élöadat progival illetve érzem is az auto viselkedésén hogy megcsinálja a "regenerálást" bizonyos időközönként illetve végez is vele kb 5-10 km alatt.
Kérdés hogy mindenképp bele kell-e nyulni a szoftverbe ujra? Csak a dpfre vonatkozo dolgokat kell kiprogramozni belöle, vagy a kisebb ellennyomás miatti levegöáramláshoz hozzá kell finomitani más értékeket is?
Ehhez jó volna tudni, hogy milyen évjáratú és típusú kocsid van, mert nagyon nagy különbség van két autó között, hogy mennyit lehet rajta erősíteni chiptuninggal. Alapvetően a turbós autókra van nagy hatással a chiptuning, legyen az dízel vagy benzines...
Üdv mindenkinek! Van egy régebbi autóm, ami jól megy, viszont szeretném, ha kicsit jobban gyorsulna. Nem rallyzni szeretnék vele az országutakon, csak unom, hogy állandóan mindenki úgy megy el mellettem egy lámpánál indulásnál, mintha állnék. Tudnátok egy nem túl tudományos nyelvű cikket erről a témáról, ami jól leírja, mi ez a folyamat, és hogy egyáltalán a chiptuning megoldaná-e a problémámat? Van a chiptuningnak valamilyen kockázata?
Az én kérdésem nem konkrétan tuningra irányul, de ide vonatkozó. A mercedes m112 v6 motorok több mérete is a A 026 545 65 32 (BOSCH 0 261 206 299) ME2.0 ECU-val van szerelve, és a version codetól függ, hogy melyik motornak megfelelő értékekkel működjön. Lehetséges e egy már használt (tehát kulcsfogadóval és kormányzárral párosított ecu (DAS3)) version codeját törölni, és újat megadni neki, vagy módosítani? Azt tudom, hogy friss EEPROM flasheléssel virgin állapotba hozható az ecu, ahol akármilyen autóval párosítható, és frissen bármilyen version code beállítható rajta az első 40 indításig. Konkrétan, ha egy 2.8V6 ból származó azonos cikkszámú ECU-val és sallangjaival pótolom egy másik ugyanilyen motorú csak 3.2literes térfogatú motor azonos cikkszámú vezérlőjét, akkor megtudom-e neki mondani, tanítani, hogy haver, te most egy 3.2es motort hajtasz, vagy egyáltalán szükség van-e erre, vagy képes adaptálódni a megváltozott levegő és üzemanyag viszonyokhoz a lambda szonda és maf értékei alapján? Hallottam már ilyet, de szeretném, ha hozzáértő is megerősítene ebben!
Megfelelő diagnosztikai műszerrel fordulatszám függvényében mérhető és rögzíthető/ később visszanézhető többek között a befecskendezett üzemanyag mennyisége, a turbónyomás, a rail nyomás stb. (ami a próbapadon egyébként nem derül ki) annak változása és az eltérés is a gyárihoz képest, menet közben az úton valós körülmények között. A nyomaték leadása abszolút érezhető fordulatszám függvényében, az is ha nem egyenletes, van benne lyuk vagy nincs. A program módosítása fordulatszám függvényében történik, viszonyszámok alapján jól kalkulálható az elért növekedés és a nyomaték leadása, ha az adott típusból már volt pár darab (és az eltelt évek alatt voltak korábbi referencia mérések) akár nagyobb porlasztócsúccsal vagy nagyobb turbóval. Nem célom hogy tanfolyamot tartsak a fórumon, ilyet nem vállalok. Ha az lenne a feladat, hogy pár napig csak kenyeret szeletelj 12 mm-es szeletekre vágva, akkor egy idő után ehhez nem kellene mérőszalag. A program módosítása ennél nyilván összetettebb, de nem is néhány napja csinálom, 19 éve foglalkozom ezzel minden nap. Nem rossz ötlet ha több helyen is leméreted az autót, mondjuk én már ezen is túl vagyok néhány éve. Sok sikert a chiptuninghoz!
Nagyrészt egyetértek az általad írottakkal. Biztosan lehet kóklerkedni paddal is, és azt sem tartom profinak, ha valaki kiküldi a szoftvert, és valami egyenszoftvert tölt rá, amit kapott. Nálad pedig biztosan sokat számít a tapasztalat, de finomhangolás közben mi az a visszacsatolás, ami alapján pontosítasz a paramétereken? Mert ha nem mérsz, akkor legfeljebb a motor hangját lehet hallgatni, a füstöt nézni, és érezni, hogy mennyire húz másképp. Na és ezt emlékezetből megítélni nem kis feladat... Vagy mi más alapján lehet optimalizálni?
Szerintem fontos a teljesítménymérő pad használata a paraméterek állítása közben, hogy tudjuk, jófelé haladunk-e.
A motor állapotát is az határozza meg, hogy milyen a teljesítménygörbéje, és emellett mennyire füstöl, mennyit fogyaszt, milyen a hangja. Az pedig, aki csalásra használja a fékpadját, a legnagyobb ostoba. Több milliót beleölt egy padba, és seperc alatt lebukik, mert ez hamar kiderül, és akkor oda a jó híre. Ha jön valaki, aki már mérette máshol a kocsiját, erre nagyon eltérő teljesítményt mérnek, vagy ha chiptuning után elviszem máshova is leméretni a kocsimat, és nem igazolja a chiptuningnál mért eredményeket. Én tutira ezt fogom csinálni, két kocsimat is tervezem chippeltetni, és az egyiket elviszem majd utána máshova is leméretni, és ha nagyban eltérnek az eredmények, akkor botrányt csapok, ha hasonlót, akkor nyugodt a lelkem.:-)
Ha én nem gyári motorral megyek, hanem nagyobb porlasztócsúcsokat teszek a kocsimba, akkor hogy végzed a chiptuningot?
Az eddigi tapasztalataim, korábbi mérések és tesztek alapján tudom, hogy típustól függően mit mennyivel módosítok annak milyen hatása lesz. A megadott értékekre garanciát vállalok, amit az ügyfél bármelyik független mérőhelyen ellenőrizhet. Ugyanakkor figyelembe veszem az ügyfél kéréseit és a motor állapotát is. A gyári motor és az átalakított motor mindenesetre 2 külön kategória, ezt ne vegyük egy kalap alá! A másik gondolat, van aki paddal sem tud jó programot írni, mert mérés szerint ugyan történik növekedés, de a motor nem lesz tartós. A harmadik, van aki egyáltalán nem tud programot írni. A gyári programot elküldi valahová, aztán rátölti amit kapott. Igaz hogy volt mérés előtte és utána, de a program írója nem is látta az autót, aki meg rátöltötte (közvetítő) annak fogalma sincs arról, hogy melyik paraméter hogyan lett módosítva. Érdemes összességében nézni a dolgokat, mert ezek sajnos létező jelenségek.
A fékpados méréssel kapcsolatos gondolataidra reagálnék.
Én azért tartom fontos dolognak a fékpados méréseket, mivel a finomhangolásnál látszik, hogy jó irányba történt-e, vagy gyengült az autó. Te mi alapján végzed a finomhangolását a programnak egy adott autóra szabva?
Az egy dolog, hogy megcsináltál már vagy 50-et 1,9 TDI-ből, de mindegyik kicsit más még az AFN-ből is. Mi van, ha én pl. porlasztócsúcsokat cseréltem nagyobb átmérőjűre, vagy más a kipufogórendszerem?
Részletes, és nem mellesleg szakmailag is alátámasztott leírás a chiptuning és a tuningbox működésének különbségeiről az autochip weboldalán itt olvasható: https://autochip.hu/chiptuning-vs-tuningbox/
Nem jellemző. A legtöbb helyen pontosan mérnek, de nem mindenhol. Ha a mérőpad nincs rendszeresen kalibrálva, az már eleve egy szórást jelent. Sajnos létezik olyan mérőhely is, ahol szándékosan nem valós értéket mértek és ez már több különböző esetben is előfordult. Technikailag nincs akadálya, hogy valaki annyit mérjen a saját padján amennyit szeretne...
Amit leírsz, azzal egyetértek. Te sokat mértél már, egyet nem értek:
Hogy lehet egy 150.000 kilométer futott motorban több lóerő, mint papíron? Ennyire alákalibrálják gyárilag a teljesítményt? Sokszor előfordul, hogy többet hoz, mint a papíron?
Pontosítanék néhány dolgot a teljesítményméréssel kapcsolatban, mert sokan félreértelmezhetik azt hogy mire alkalmas és mire nem a próbapados mérés.
Méréssel kiderül, hogy mekkora erőnövekedést sikerült elérni.
A mérésből nem derül ki, hogy az adott programmal mennyire lesz tartós a motor.
A mérés nem alkalmas hibamegállapításra, arra a diagnosztika való.
Fékpadi mérésnél nem élő adatban programozzák a paramétereket, hanem a korábban elkészült programot mérik le utólag.
Ha a program készítője a megadott értékekre garanciát vállal, akkor nincs jelentősége hogy a mérés helyben vagy máshol történik.
Előny, ha a program készítője már 40-50db-t csinált az adott típusból, és így hosszú távú tapasztalatai is vannak.
Ha máshol történik a mérés, akkor érdemes egy független mérőhelyet választani, ahol nem fűződik semmilyen érdek az értékek manipulálásához, így elkerülhetőek azok az esetek amikor 150.000 km-t futott autónál több lóerőt mérnek mint a gyári érték.
Létezik fékpadon élő adatban történő programozás is. Erre a legtöbbször versenyautók esetében kerül sor, mert a költségek elég magasak és egy utcai autó esetében nem biztos, hogy az ügyfél néhány plusz lóerőre nagyságrendileg fél millió forinttal többet áldozna. Az élő adatban történő programozáshoz szükség van egy írható motorvezérlőre, ami gyárilag üres és fel is kell programozni, szükség van kábelköteg cserére, csatlakozók és szenzorok cseréjére, kell egy szélessávú lambdaszonda is és nem kevés tesztelés.
Versenyautók esetében fontos szempont, hogy az utolsó lóerőket is kicsikarják az autóból, a motor tartóssága itt háttérbe szorul. Utcai autók esetében más a helyzet, egy jó tuningprogramnál a tartósság nagyon lényeges szempont.
Összefoglalva: Ne keverjük össze egy utcai autó tuningját egy versenyautó tuningjával! Ne keverjük össze egy gyári motorvezérlő programozását egy írható motorvezérlő programozásával! Ne keverjük össze a próbapados mérést a diagnosztikával! Ne higgyük azt, hogy attól hogy egy autó le lett mérve, már biztos hogy jó a program!
Sokan tudnak írni olyan programot amitől nagyobb lesz a teljesítmény és a nyomaték, de kevesebben vannak akik ezt úgy tudják elérni hogy a motor tartós is maradjon.
Példa: Volt olyan ügyfél, aki azzal keresett meg hogy csináltatott valahol chiptuningot az autójára (történt mérés előtte és utána is) de a motornak olyan hangja volt, hogy egy csörgőkígyó is elszégyellte volna magát mellette. A program kiolvasása után kiderült, hogy a rail nyomás az egekbe fel lett húzva, cserében több fontos paraméter módosítása hiányzott. Mérés szerint ez az autó +20LE és +50Nm erőtöbbletet kapott. A mért értékeket figyelembe véve egy 2.0 diesel autó esetében ezt akár egy kímélő chiptuningnak is lehetne nevezni, de sajnos nem volt az. Simán ki lehetett hozni a motorból +30LE-t és +70Nm-t egy jól módosított programmal, és nem mellesleg a csörgés is megszűnt.
Van véleményetek,hogy a hozzám került Astra H Caravan 1.3 cdti 90 Le-vel rendelkező autóból ár-érték arányban milyen egészséges tuninggal tudnám a legtöbbet kihozni?
110-120 Le gondolom már elég lenne számomra.
Több helyen kutakodtam,de mindenhol a sajátjukat tartják a legjobbnak.
Megtennétek,hogy az elfogulatlan véleményeteket,tapasztalatokat megosztanátok.Köszönöm.
Köszönöm a kritikát, és ezt tiszteletbe is tartom, mivel ez biztos hogy így van. De szerintem nem született senki úgy hogy tudta és átlátta ezt az egész "szakmát". Csupán egy kérdést tettem fel nem többet. Nem fogom ezzel megváltani a világot és nem is akarom. Csak szeretném kicsit közelebbről megismerni ezt az egészet mivel a szakmám is autóelektronikai műszerész, így tisztába vagyok mit tehetek tönkre egy nem megfelelő programmal. Mivel leírást nem találok így gondoltam megkérdezem itt.
Üdv, Érdeklődnék hogy az ECM Titanium nevezetű programban a mapokal mit is módosítok? példáúl melyik map mit módosít? Esetleg ebben tud valaki segíteni? Válaszokat előre is köszönöm.
Egyetértek. Az tuti, hogy olyan helyen fogom megcsináltatni a chiptuningot a kocsimra, ahol van fékpad. Ahol látni, hogy a módosítás hatására hogyan változott a nyomaték- és teljesítménygörbe. Csak így tudom elképzelni az optimalizálást, a finomhangolást.
A gyorsulásmérő nyilván egy sok paraméteres történet, ott nagyon kell figyelni a környezeti viszonyokra, de kihívásnak érzem.:-)
Lehet olyan oka is a többet mérésnek, hogy egy adott motort alulskáláztak, amikor megadták a teljesítményadatot.
Lehet hogy drága egy fékpadi mérés, de ott nincs mellébeszélés. Ott szépen élő adatban programozzák, és látni hogy mit csináltak. Nincs az, hogy vagy jó egy tartományban, vagy nem.
Vehetsz bármilyen gyorsulásmérőt, nem fogod te meglátni a plusz lóerőket. Már egy lejtő, szembeszél is meg fog tréfálni.
Még a pad is vicces néha, több mint 150.000 kilométert futott motornál is mérhet több lóerőt, mint a gyári. Ez nekem kissé hihetetlen. De ha valaki egy mérést bevállal, megcáfolhatja hogy a gyári értéknél többet hoz egy használt motor.
Hírek
Szerelem
Hírek
