Maaaaarrrrrgit:))))))) Ez a demokrácia ez tetszik.
Azért van ám egy takeover nyomógomb, tehát gyorsasági teszt is van. Aki hamarabb nyom, az nagyobbat mondhat a gépnek:)))) És nem arra oktatják a pilcsiket, hogy ha a szomszédnál van a prioritás, akkor nyúlkálj bele. Csak mikor nagy a kaki, akkor jön a dual input, ami egyáltalán nem biztos hogy jó. De ha belegondolsz, a mechanikusan linkelt kormányoszlopok esetében meg fizikailag birkózhat egymással a két pilcsi, ami szintén nem vezet jóra. Csak ott érezhető, hogy a másik nyúlkál... A tapintási érzéknek nagy szerepe van ebben a témakörben, és itt a legtöbb kérdőjel is a stickes koncepcióban.
Bocsi, de csak a poén kedvéért: itt épp azt mutatja, hogy hogy drifteltek egymás mögött a gépek keresztben, vagy pirospacsizik? Vagyépp azt mutatja, hogy hogy nem lászott semmi a sötétben? :P
Összealgebrázza? Vagyis az eredő input nem egyezik egyikkel sem? Esküszöm messziről elkerülök minden Airbus-t. Miért nem határoztak meg prioritás? Most én vagyok a főnök, most te, most pedig a robot... Akkor már kioszthatnának néhányat az utasok között is. Arra megyünk amerre a többség akar. Demokrácia van.
Tényleg nem mentegeted a faszit, látom... Még a látszatát is kerülöd :)))))))
Hmm... de legalább ez az újságíró ért a repüléshez, és egy egész teljesen hihető sztorit képes belehazudni a riportalany szájába, beleértve az ablaksorokat, a gép megközelítését, hogy felismerte hogy civil, de ezzel nem törődött, mert ettől még lehetett kém (ez így is van persze)... Mindettől függetlenül puszta matek, hogy természetes látás mellett lőtte le a 747-est, viszont nem tartotta fontosnak közölni a bázissal, hogy civilnek látszó Jumbot lát. Esetleg valakinek eszébe juthatott volna összevetni a szokásos járatok menetrendjével odalenn. Nyilván az is hazugság, hogy büszke a lelövésre, és hogy jutalmat kapott érte, ahogyan az észlelő radaros is ...
Szerintem akkor az is hazugság, hogy az amerikaiakat kitüntették a lejjebb tárgyalt civil gép lelövéséért... Menjünk már Gyurikám.... Védhetetlen civil mészátlást okozott a nagyhatalmi arogancia mindkét esetben. És a fő bűnös az a hatalom, akinek a kezében a ravasz volt.
A gép olyan mértékben tért el az útiránytól, amit nem lehet a műszerhibára fogni.
Lévén nem volt INS a 707-esen, elég egyszerűen el lehetett cseszni az irányadatok tekergetését. Szeretnéd, hogy betegyek néhány szovjet eltévedést? Esetleg egyenesen katonai berepüléseket? Vagy mondjuk azt, amikor az Aeroflot keresztben érkezett meg Ferihegyre az egyes apron felett a szemem láttára fényes nappal, vagy mikor nemrég nemhogy a légtérben, de a reptéren is sikerült elkavarodni egy A320-assal és a párhuzamos guruló feléről felszállni tévedésből? TÉVEDÉSBŐL
Én a Discovery(?) filmjében magát Oszipovicsot hallottam, még valamelyest értettem is. Abban én ezt nem hallottam, azt viszont igen, hogy a vadászgépek szokásos hátul-alul helyezkedése miatt még a "púpját" sem látta a gépnek. Azt tudhatta, hogy ez egy Boeing négymotoros gép - éppúgy, mint az RC-135.
A KAL ügynevezett előző "dobása" nyilván szintén kémrepülés volt utasokkal teli géppel... Ez egy ilyen nemzet ... Imádnak utasokat kockáztatni...
A gép olyan mértékben tért el az útiránytól, amit nem lehet a műszerhibára fogni. Viszont ez egy nagyon praktikus módszer a radarernyő és riasztási rendszer felmérésére.
A vadászgépeket is látta a pilóta, mégsem próbált együttműködni, hanem sumákolt. Azt meg még senki sem próbálta ki addig, hogy mi történik a "lebukott géppel" a szovjet légtérben. Megpróbálták.
És akkor jobban látszanak az éjszakai utazáshoz tompított világítás fényei? Én kétségbevonom, hogy a vadászpilóta látta a kettős ablaksort, nem találok rá forrást.
De nem ez a mentőkörülmény, hanem az, hogy egy tilosban járó gépnél semmiféle civil festés nem jelenthet mentességet a helyi hatósággal való együttműködés alól.
Az iráni gép nem járt tilosban, és a saját helyi repülésirányítással munkakapcsolatban volt. Pár perce szállt fel.
Ezért nem lehet egyenlőségjelet tenni a két eset közé. A KAL esetén az orosznak nem volt semmiféle eszköze, amivel kikényszeríthette a megnyugtató igazolást. Az iráni gép esetén az amcsi kapitánynak minden információ rendelkezésére állt, csak nem használta ki.
Én nem ezért mentegetem Ivánékat, bár az érdekelne, honnan veszed, hogy Iván látta a két ablaksort? Én elolvastam-meghallgattam sok interjút a "tettessel", nem hallottam, hogy ezt elismerte volna. Beszélt olyanról, hogy "sötét volt, mint az ördög és valami vörös villogott az alján." Ha meg ő nem mondja, más honnan tudhatja - persze azon kívül, hogy "látnia kellett".
Egy azonban biztos: maga a géptípus pozitív azonosítása sem ellensúlyozza azt a tényt, hogy a KAL-007 órák óta tilosban járt, titkos katonai zónákon repült át. Ha ezt fényes nappal kiváló látás mellett teszi, az sem bizonyítja a békés szándékot, bárki bármire bérelhet, átfesthet egy gépet. Mivel a KAL-nak már volt egy dobása, az azonosítás talán még gyanúsabbá is teszi őket.
Ez az iráni gépnél nem állt fenn, azért mert a gyorsnaszádok gazkutyálkodtak, a menetrendszerinti járatot teljesítő, a helyén tartózkodó gépet nem lehet behunyt szemmel, egyetlen (ki tudja miért F-14-nek azonosító) radarészlelés alapján ellenségnek minősíteni, még akkor sem, ha süllyedne. És főleg - mert én ezzel kezdtem - nem kellene kitüntetni az elkövetőt.
Mindkét eset sajnálatos bűnök és tévedések sorozatára épül, csak az a kérdés, mikor és ki követte el őket.
Kitérésen belül viszont összealgebrázza a kettőt. Valahogy meg köllött oldani, hogy hamár nincs sem mechanikusan, sem feedback/backdrive szinten összelinkelve a két bot ÉS nem látja még passzív látómezőben sem egyik pilcsi, hogy mit csinál a másik, akkor azért még be tudjanak kavarni egymásnak :) Viszont a jó hír a dologban, hogy látja, hallja-hogy valamit csinál a másik is... Ehhez többféle kísérletet is lefolytattak, mire az "igazi" megoldást kitalálták...
Most akkor hogy is van ez? Az Airbus rendszere megengedi, hogy a két pilóta ellentétes utasításokat adjon a rendszernek? Távolról emlékeztet engem arra az esetre, amikor egy gyereket engedtek a pilótafülkébe, és a pilóta nem vette észre, hogy a kölök csavarja a kormányt.
hű, ez szép lett: Abban az esetben, ha szárny alatti hajtóművek esetében szükség lehet a tolóerő csökkentésére is, hogy elkerüljük az állásszög emelkedését.
Szakadjék meg a plugin container..... írtam egy egész könyvet erre lefagyott a tűzrókám:))
Akkor mégegyszer kb, amennyire megy így hajnalban:
--------------------
Airbus baleset előtti anyaga
Normál módban ugye kizárja a rendszer az átesést.
A többiben aszongya hogy átesésjelzéskor
- told fel a gázt felszálló/átstart (TO/GA) teljesítményre,
- nyomd az orrát 20.000láb alatt 10 fokra afelett 5-re, ezzel egyidőben
- tedd vízszintbe a szárnyakat és
- nézd meg, hogy a féklapjaid bent vannak.
Itt kitér arra, hogy FL200 (20.000láb) alatt mit tegyél ha fennéll a talajérintés veszélye; - ne csökkentsd jobban az állásszöget, mint amennyi a gyorsuláshoz kell, ha meg nincs kint fékszárny, akkor 1. állásba tedd ki.
Megemlíti, hogy nagy magasságon is megszólalhat a jelző, ami arra utal, hogy a gép az átesési szögtartományhoz közelít. Ekkor engedd vissza a sticket és vegyél vissza a bedöntésből is ha kell. Ha elmúlt az átesésjelzés, húzhatod a cuccot a kívánt pályáig.
Ez azonban mind az átesés előtti vagy near stall sztori.
------------------
A 777-es szintén korábbi anyaga jóval részletesebb, pedig azon is van FBW átesésvédelem. Mégis megtanítják, mik a kísérőjelenségek átesés előtt kezdeti beremegések, stick shaker), hogy hogyan működik az automatikus átesésévédelem, és mit kell csinálni, ha teljesen átestél mégis valamiért:
Demó:
Leoldod a robotot meg a tolóerőautomatát és szándékosan kisebb sebit állítasz be a gépnek, mint amennyi az adott minimum lenne. Elhúzod a gázt alapig. Ahogy megy le a sebesség, becsúszik a sebesség a borostyánszínű sávba, megjelenik a bólintáslimit a PFD-n (főfőfő repülési kijelző) majd az alacsony sebesség jelzés (airspeed low) is. A tolóerőautomata aktiválja magát sebesség (SPD) módban és visszatolja a repcsit a minimum manőverezési sebességig.
Demó2
VREF 30-at állatasz be a flight mmanagement computernek. Leoldod a robotot és a tolóerőautomatát kikapcsolod. A sebességablakban beállítasz egy olyan minimumsebességet, ami kisebb, mint amit a sebességindikátor minimumnak jelöl. Tartod az irányt, magasságot, leveszed a gázt alapra, kiteszed a fékszárnyat 20-ra. Megint megjelenik a bólintáslimit. A gépet le tudod trimmelni a minimum manőverezési sebességig. Itt már felfelé nem tudsz trimmelni, ahogy becsúszik a borostyán sávba a sebesség, már csak kormányoszloppal tudod a magasságot megtartani. A minimum sebességnél elkezdi rázni a stickshaker a kormányt. Ha picit aláment a sebesség a minimumnak, megnő az erő, amivel húzni lehet a szarvat, hogy vízszintesen repülj. Az átesésközeli helyzetből itt kézzel gyorsítasz ki, gázt feltolod koppra a bólintást vízszintes repüléshez állítod. Fékszárnyakat visszahúzod, miközben eléred a flaps up sebessséget.
Az autopilot átesésvédelem demójához a bólintás módot ALT állásba kapcsolod a tolóerőautomata kapcsolóit kikapcsolod, és elhúzod alapra a gázt. Ahogy közeledik a minimum sebesség megjelenik az AUTOPILOT figyelmeztetés. A kiválasztott bólintásmódodt áthúzza egy borostyánszínű vonal és eltűnik a flight director (kormányparancs) bólintásmutatója. Minimum sebességnél a stick shaker rázza a kormányt. Ezután a robot elhagyja a korábbi magasságot, és süllyedésben picit a minimum sebesség fölé megy. Ezt a helyzetet tartja, míg vissza nem gyorsítasz rendes manőversebességre tolóerőautomatával, vagy kézi gázadással.
Kézzel, vagy robottal visszatornázhatod magad az eredeti magasságra.
Stick shaker és átesési sebességek:
Kivétel teljes átesésből:
Egy repülőgép bármilyen helyzetben áteshet (orr fent, lent, vagy nagy dőlésnél), illetve bármilyen sebességnél - fordulóban, gyorsulásos átesésben (accelerated stall). Nem mindig érezhető ösztönösen, hogy a gép átesésben van.
Az alábbi esetekben (és ezek komnbinációjában) lehet átesésben a gép:
- rázkódás, akár erős is lehet
- bólintás hatástalan
- dőlés nem irányítható
- süllyedés nem megállítható
Ezeket a jelenségeket állandó átesésjelzés kíséri általában. Ez nem keverendő össze az átesésközeli helyzetben megszólaló átesésjelzéssel. Az átesésközeli helyzet egy kontrollált manőver. Az átesés egy konktrollálatlan de helyrehozható állapot.
Figyelem: Bármikor teljesen átesik a gép, a robotot és a tolóerőautomatát le kell oldani.
Az átesésből kivételhez az állásszöget csökkenteni kell az átesési érték alá. Az orr lenyomásával és nyomva tartásával kell a szárnyak átesését megszűntetni. A kormányoszlop előrenypmásával (akár ötközésig, ha kell) elegendő magassági kormány nyomatékot kell létrehozni a lefelé bólintáshoz.
Abban az esetben, ha szárny alatti hajtóművek esetében szükség lehet a tolóerő csökkentésére is, hogy elkerüljük az állásszög emelkedését.
Az átesés megszűnáse után a tolóerő ismét visszadható a szükséges mértékben.
Ha a nomrál bólintási parancsok elégtelenek az állásszög növekedésének megfogására emelt hossztengelyszög mellett, döntsük be a repülőt, míg a bólintás hatásos lesz. Akár 45-60°-os dőlés is szükséges lehet.
A rendes dőlésvezérlés - akár végkitérésig - szükséges lehet.
A szárny tehermentesítésével, folyamatos bólintásirányú magassági kormánnyal a szárny állásszögét a lehető legkisebb értéken tartjuk, a legetséges mértékig növelve ezzel a csűrés hatékonyságát.
Végül ha a normál bólintás és csűrés sem hatásos, a kívánt dőlésirányba való óvatos oldalkormány belépésekkel segíthetjók a csűréssel való kivételi manőver megkezdését.
Figyelem: Csak enyhe oldalkormányzás szükséges. Túl gyors, vagy túl tartós belépéssel elveszthetjük az dőlés és iránytartást is.
----------
Hát kb így....
Amit találtál új Airbus eljárást az gyakorlatilgag annak felel meg ami a Bójingon rég honos, meg úgy általában is kb szokásos :)...
Ennek sztorinak az evolúcióját is megírtam már, csak még csiszolódik hogy ne legyen sértő az érzékeny olvasók számára :))
Hát nem vagyok perfect, de úgy-ahogy megy, de segítséget elfogadok:)
Ezekszerint STALL-STALL-STALL warning csak alternate és direct law-ban lehetséges? Mert akkor ez önmagában figyelmeztette volna a pilótákat. (Mondjuk logikus, ha normal-ban nem eshet át a gép, mert megvédi a kompi, akkor miért is lenne figyelmeztetés? )
Azt sajnos nem sikerült megfejtenem, hogy mi a to/ga. (Azt tudom, hogy a magasság, sebesség, állásszög, tolóerő összehangolása.)
Így igaz. A nagymagasságú átesés ritka, de veszélyes, ugyanakkor kezelhető. Hogy miért nem tudták igazán szimulátorra vinni a dolgot és hogyan fogják mégis, az is fent lesz. Ez az esemény kiválóan alkalmas gyakorlatilag mindeféle probléma feszegetésére, ami ma a légiiparban előfordul. Ezeket próbáljuk körbenézegetni.
Nagyon kérdéses, hogy felhőben voltak-e, mert ez is esélyes. Ha látható lett volna a süllyedés kinti referenciapontokhoz (felhőkhöz) képest, nyilván szó szerint látványos segítség lett volna.
Csak azt mondom, nem gondolom, hogy túl gyakori a stall warning, és talán az egyik legveszélyesebb dolog? (Csak elképzelni tudom, mondjuk átesés, hegynek megyek, és túl közel a föld. Biztos van más ciki is, amire figyelni kell és bemondja a redszer. )
Persze, nincs állásszög műszer, ez nagy hiba, de volt stall warning, arra nem figyeltek, akkor az állásszögre figyeltek volna, amit be sem mond, és nem szirénázik mellé? (Nem lehet tudni, lehet figyeltek volna.) Mégis inkább az oktatással lehet a gond, ami meg nyilván a gyártó és a légitársaság felelőssége, főleg a gyártóé, hogy ismerjék a gépét.
TO/GA: ha megy az angol, akkor ajánlom ennek a bejegyzésnek az alját, ha esetleg nem vagy pörfikt, vagy sok a szakiduma az okítóanyagban szólj egész nyugodtan :) Nagyon szívesen leferdítjük neked:).
Jaja, ilyenkor mindig a Spirit és az Opportunity marsjárók jutnak eszembe. Azoknak az előírás szerint 90 sol-t (kb. 92 nap) kellet volna kibírniuk egy másik bolygó felszínén. Ehhez képest az Opportunity 2004 januárja óta keményen tolja a rakkenrollt, de a másik is csak 6 év működés után adta meg magát. :)
Sok probléma csúszott össze. Az jó, hogy csipog és bemondja hogy stall, az nem jó, hogy nem dudod, mit kell ilyenkor tenni, mert csak egyféle dolgot gyakoroltattak veled, ami ott nem jó, és leírva sincs mit kell tenni (mellesleg négy perc volt olvasgatásra, tehát azt tehették, ami ment séróból.... Hát ez ment...) Az sem jó, hogy mikor elképesztő mértékben átesel, a jelzés elhallgat. Az sem jó, hogy annyira hozzá vagy szokva az ezerféle védelemhez, hogy nem jut eszedbe kiköbözni a magasságvesztésből és a bólintási szögből, hogy éppen esel ki az égből. És még sok nem jó van, de ezzel hadd haladjak összeszedetten a cikkben, szép hosszú jön most :)
Épp azzal indítotttam a cikkeket finoman, hogy Otelli menjen a .... Hát Otelli ilyeneknek írta a könyvét, mint Hegyeshalmi úr, aki aztán úgy tör pálcát a személyzet felett, mintha tudná, mitől megy a villamos... Az egyetlen szenzáció, amit Otelli fel tudott mutatni, az az utolsó pár sor a CVR-ről amit egyszerűen személyiségi/kegyeleti okokból a vizsgálóbizottság nem tett közzé, mert nem ez a dolga, hanem hogy a szakmai okokat felderítse. Na utóbbiról nem sok szó esik ebben az írásban :))))) Bár kétségtelenül nagyon úgy tesz, mintha arról szólna...
Nem olvastam az említett művet, csak az index cikket. Én csak utasként állok hozzá, meg amit itt a fórumon és többek özött az oldaladon tanultam.
Ezekszerint kéne valami szabály, hogy XY műszer véleményét kötelező figyelembe venni. Vagy nem stall-t kéne mondani, hanem stall-told le a botot-mert baj lesz szöveget a kompjúternek.
Értem, hogy az airbus azzal reklámozta magát, hogy nem eshet át, és a pilóták is azt hitték, de azért lehetett volna egy halvány emlékük, hogy nem mindíg van így, és ha még be is mond egy ilyen fura üzenetet (gondolom nem hétköznapi a stall warning), akkor elgondolkodnak, hogy gebasz van
Ha jól értem to/ga-t sem sikerült nyomin a pilótáknak. Vagy?
Én egy nagy hibát látok, ha nem volt figyelmeztetés az alternate law-ra, hogy figyu, számítógép üzeni a pilcsinek, nem érti mi a helyzet, ettől kezdve tiéd a teljes kontroll. (De a stall warning akkor is elhangzott ugye..) Nyilván nem csak a pilóták voltak a hibásak, de benne voltak szerintem. Egy más típusú gépen mi történt volna másképpen? Komolyan kérdezem, mert érdekel, és nem tudom,
Valószínű, hogy ez a csodafirkász átrágta magát Otelli életének fő művén (vagy annak egy kivonatán inkább) és ez most nagyon tetszik neki. Ne vedd át a hangulatát az írásnak....
Egyébiránt épp azért vizsgálja a BEA az eseményt, mert az emberi tényezőkre kíváncsi. Volt már olyan is, hogy nem az átesésjelző szólt, hanem a veszélyes földközelségjelző, amit a pilóták egyszerűen nem hittek el akkor és ott abban a szituban. Aztán a hegy megmondta, hogy bizony ott van.
A lengyel kormánygépen "előrenéző" GPWS is van, és az is kiabált. Annak sem hittek a pilcsik, mert tíz más dologgal voltak elfoglalva, amit persze főképp maguk okoztak, de van egy szint ahol megpróbálod a legnagyobb veszélyt hárítani. Azt most hagyjuk, hogy az airbus azzal turnézta körbe a világot, hogy a gépe nem tud átesni. Ezt majd részletezem a blogon. Azt is hagyjuk, hogy nincs benne a valós átesés a tréningprogramban, sem a sztimulátorban. Azt is hagyjuk, hogy a near stall helyzetre azt írja (írta) az okítás, hogy tessék TO/GA-t nyomni és tartani 10 fok alatt a bólintást. Meg azt is, hogy az átesésjelző nem ezt mondja, de lényegtelen. Ezt mind hagyjuk. Az átesés egy nyilazott gépen nagyon mocskos dolog. A keresztstabilitás irdatlan módon elvész (billegtek is keményen, inkább az volt a 40fok, mint az állásszög de ezt egy újságírónak nem kell tudni) A kormánymozdulatokból látni a rögzítőn, hogy veszettül próbálták egyenesbe tenni a gépet. Nem mellesleg az átesésből történő kivételnek is feltétele, hogy megszűntesd a heveny billegést. Persze itt és most tudjuk hogy mi volt a helyzet, de ők ott fent nem láttak álllásszögműszert, mert az nincs a típuson, a bólintási szög pedig közel sem volt annyira durva, mint az állásszög. Egyszerűen olyan helyzetbe kerültek amiről jószerével úgy gondolták, hogy nem létezik. Hibát hibára halmoztak, ez tény. De ennek oka volt. Sokféle. Szerencsére egy ilyen indetitánnál képzettebb emberek vizsgálják ki az eseményt és valószínűleg éretelmesebb válasz is fog érkezni, mint a pilóták fújolása....
Ezek garanciák, amiket a rendszernek tudnia kell. Másik rögzítőre (csak beszéd) az van írva, hogy 9-20.000láb 30 nap. Nyilván nem azonos a két mélység. De elképzelheted, hogy milyen az az acélhengerke, hogy 4500g gyorsulást kibír. Valószínű, hogy éveket is elvisel ott ahol volt, (durván 400bar a nyomás). Nem kevés, de nem is nagyon durva. A gyorsulás nekem ijesztőbb értéknek tűnik :))
Csak összehasonlításképp az A380-as hidrórendszere 350 bar-os és az nem rezzenéstelen egyenletes nyomás, mint a tenger fenekén.
"Bonin és Robert nem törődtek az átesést jelző riasztással, pedig a figyelmeztetést lehetetlen figyelmen kívül hagyni. Ilyenkor ugyanis egy hang folyamatosan a STALLING! („átesés”)szót harsogja, és bár ez a felvételen is 75-ször hangzott el, a pilóták egyszer sem említették."
Ez csak nekem tűnik fel? Ennél több mi kéne a pilótáknak, mint hogy 75-ször elmondja, hogy átesel-átesésben vagy? Már bocsánat a jelenlévő pilótáktól. Gonodolom nem csak pittyeg a háttérben, mint egy sms üzenet.
Bocsi, de csak a poén kedvéért: itt épp azt mutatja, hogy hogy drifteltek egymás mögött a gépek keresztben, vagy pirospacsizik? Vagyépp azt mutatja, hogy hogy nem lászott semmi a sötétben? :P
