Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Szerintem is az antracit az antracit mindenhol. Én inkább a Wootten-féle tűzszekrényre lennék kíváncsi. Bocs, hogy angol szöveget szúrok be, de itt nálam angolul sokkal jobban beszélők vannak...
Wootten, who had watched the piles of waste grow into small mountains, wanted to find a way to use this plentiful resource. He experimented with culm to find a way to use this abundant and cheap fuel. He concluded that a very low firing rate worked best and the Reading began to use culm in stationary boilers at its shops and stations. Culm did not burn well in the long narrow fireboxes that were typically located between the frames of the locomotives of the day. A thick fire is required in these fireboxes and the heavy draft needed to keep them burning would blow the fine coal off the grate.
In 1877, Wootten patented a boiler design that would burn the small sizes of anthracite. To accomplish this, the grate area was widened so as to make it about twice the size of those in use at the time without increasing the distance that the fireman would have to throw the coal. A combustion chamber extended forward into the boiler barrel and was separated from the firebox by a bridge wall. The large grate allowed the culm to be spread in a thin layer so it could burn with a moderate draft. Most, if not all Wootten locomotives had twin firedoors. Another feature of Wootten's original design (that did not last too long) was water cooled grates!
Adapting this new firebox to a locomotive required it to be located above the driving wheels because its width would not permit it to fit between them. However, locating it in front of the crew cab obstructed the engineer's view. So the engineer's cab was moved ahead of the firebox and located astride the boiler and the fireman remained in the rear of the locomotive and was provided minimum protection from the weather. Here is a case where form followed function and a new type of locomotive was born which became known as a "Mother Hubbard" or more losely known as a "Camelback" (see below) or maybe more descriptively as a "center-cab locomotive".
már régóta itt vagyok, csak read only módban, mivel azon túl, hogy érdekel a vasút, érteni nem értek hozzá, úgyhogy abban lelem örömömet, hogy manhattaniékat olvasom. :)
egzaktul meghatározható határvonal lehet az átlagos évi csapadékmennyiség pl. , de lehet ilyen a térségre jellemző növénytársulások jellege is. általában a Great Plainst nem szokták félsivatagnak tekinteni, inkább a kelet európai steppéhez, vagy a legnyugatabbi részei az észak kazah steppéhez hasonlatosak. félsivatagos inkább a nagy medence, a Sziklás hegység és a Sierra Nevada (parti kordillerák) között. ez persze leegyszerűsítés, mert a Great Plains is sok közép és kistájból áll, ezek között vannak olyanok is, amelyek már eléggé félsivatagosak.
Épp azt magyarázták el itt a többiek, hogy kétfajta szénről beszélünk amiknek megeggyezik a neve. Az amerikai alacsony fűtőértékü, míg európai társa magas fűtőértékü.
Én már teljesen elvesztettem a fonalat.... Minek kellett olyan hatalmas rostélyfelület, ha kiváló fűtőértékű szénnel fűtöttek? Miért tették a vezért a kazán tetejére, amikor semmivel semm lett volna kevesebb helye mögötte, mint pl egy angol széles tűzszekrényű gőzösön? Ezen a képen látszik, hogy nem is olyan kicsi ott ahely.
Ha már összefutottunk, engedj meg egy félig off kérdést.
Azért csak félig off, mert áttételesen már fölmerült itt a topikon.
te földrajzos is vagy ismereteim szerint, azért kérdezném tőled:
van-e egzaktul meghatározható határvonal a gyérfüvű sztyeppe és a félsivatag között, ill. ha igen, akkor szerinted az é-amerikai Great Plains melyik kategóriába tartozik?
Az nem a Southern Pacific vasúton volt, hogy 1912-ben három mexikói parasztgyerek felszállt a Sunset Expressre, aztán két állomás között szépen előhúzták a revolvereket és begyűjtötték a gazdag jenkik pénztárcáit és óráit?
Amikor már eléggé megszedték magukat, meghúzták a vészféket, lóra föl (egy amigo már várta őket a pacikkal), aztán át a széles Rio Grandén...
Nekem megvan a Model Railroader "szenes" különszáma, abban szó van a szénfajtákról, meg van egy térkép is, hogy az USA-ban hol merre milyen szén található. Ha lesz időm, beszkennelem...
Az antracit csak Pennsylvania-ban van elég szűk területen, az összes szénvidéknek ránézésre kevesebb, minta 10%-án. Gondolom emiatt van, hogy pl. a Camelback mozdonyokat is csak ezen a környéken alkalmazták, mint pl. a Reading, a Central of New Jersey stb.
a liász a jura egyik alkorszaka. Továbbá a mecseki szén tudomásom szerint nem is kokszolható, egyrészt, mert nem feketeszén, másrészt a lemezes, porózus szerkezete miatt se.
Manhattan:
igen, a mecseki szén az nem feketekőszén. viszont a világon található szénkészletek nagyobb része feketeszén (sőt, igazából túlnyomó többsége). két fő szénképződési ciklus volt a földtörténet folyamán: az egyik az őidőben, főleg a karbonban, a másik a harmadidőszak elején-közepén. az előbbiben képződtek a feketeszenek, az utóbbiban a barnák. (természetesen ezen kívül is képződtek szenek, a mecseki pont erre példa, de messze nem akkora mennyiségben, mint akkor). A két fő korszak közül az utóbbi főleg csak európa akkor kialakuló, ill. formálódó részeit (a kárpát medence pont ilyen), és észak amerika egyes részeit érintette, míg az óidei jóval nagyobb területet, bár az is főleg a (ma) északi kontinenseket (akkor az egyenlítő közelében voltak). az antracit a legmagasabb fűtőértékű szén, egy olyan feketeszén, amely nagyon régi, és szinte teljesen átszenesedett, miközben a szennyezőanyag tartalma nagyon alacsony. vagyis minden antracit feketeszén (bár van amikor különválasztják, de ez csak tipizálás), de nem minden feketeszén antracit. az tény, hogy nem túl gyakori. viszont pl. az antracit nem jó koksznak. a sziléziai feketeszén az rendes feketeszén, bár ott sztem bányásznak barnát is.
Tehát a pécsi szén nem is hívható igazából feketeszénnek? (sem antracitnak). Akkor itt lesz a különbség magyarázata.
Úgy látom, az igazi feketeszén ritka lehet a világban, az amerikai gőzösök üzemanyagával foglalkozó cikk azt írja: "az antracit ... ami főleg Pennsylvania keleti részén található ...", tehát ott sem általános a sok szénmező között.
A sziléziai feketeszén igazi, vagy az is ilyen átmenet?
Az idővel nem nagyon akarok vitatkozni, de a bányászat fejlesztését a 80-as években mintha "Liász Program"-ként hírdették volna. A Pécsi, Komlói és Nagymányoki szenet lehetett csak kokszolni az összes magyar szénfajta közül. Széncsata részemről lezárva.
magyar antracit nincs. a mecseki "fekete"kőszén valójában egy átmenet a barna és a fekete között, mivel középidei (asszem jura) . az antracitok azok a feketekőszenek, amelyek a legősibbek, óideiek, devon - karbon koriak. majdnem 100 millió évvel idősebbek, mint a mecseki szén.
OFF: de az sem úgy volt, ott az inas bejött, és csak annyit mondott: "Hippodrom", majd ugyanezt még egyszer, mert neki azt mondták, hogy csak annyit mondjon: ...
Mindennek pedig annyi köze van az amerikai vasúthoz, hogy a film főszereplője (Kabos Gyula) később Amerikába került, de nem vasutas lett, és végül szegénységben halt meg. ON
Bocs lehet, vagy valaki elirta Amerikában mint a tisztelt Ehernberger urat (akinek állitolag az eredeti neve Ehrenberger (igy helyes németül) volt.....:-)
Kedves Topictárs! Ha jól értettem "manhattani" társunk is szeretné az anyagot elkérni, csak amikor neked elküldtem, véletlenül rossz gombot nyomtam meg, most meg nincs lehetőségem a szkennelésre. Tehát ha megkaptad, mint a szőke nős viccben: "Légyszi, légyszi, légyszi átküldeni neki"
Decapod mozdonyok: van róluk két fejezet az amerikai gőzös kis imakönyvben, beszkennelem és küldöm, ha más is kéri, jelezze, apró betűs, ha ide feltenném, nem lenne olvasható.
Railways - railroad: az első a brit angolban szokásos, a második szinte túlnyomó az amerikaiban. Van filozófiája, hogy miért mondják másként, a TRAINS írta, tehát igaz :-) Valamikor tudtam is, de már elfelejtettem, nemsokára megkeresem, mert én is kiváncsi vagyok rá! :-)
>Csak a kompund szerkezeteket (azaz ahol elöl a baromi alacsonynyomásu hengerek vannak) hivják Malletnek. (lásd a képet).
Ilyenkor kényszeresen elmondom, hogy Mallet (ejtsd: maléi) a kompaund és osztott főkeretes (articulated) mozdonyokra szólt, ezért az ilyen mozdonyokat érdemes Mallet-rendszerűeknek hívni. A túlhevítés megjelenése után a kompaund elv már nem hozott nagy előnyt, viszont drágította a gyártást és a fenntartást, ezért sok mozdony átépült iker gépezetűre, és ezek akkorra tényleg osztott főkeretesek (articulated-ek) lettek.
>Ezeket a képeket nem tudnád elküldeni a h...@...l.com -ra? Kérlek, küldd az én címemre is, nyilvános. Ez a MRR szám már nincs meg, és a most épülő kikötői modellen lesz utcába épített vasútvonal is.
Az amerikai anthracite kis darabjai jók voltak a háztartások számára, a többi mehetett a mozdonyokba. Bocs, nem chalk hanem culm volt a neve. Közel füst mentesen égett. Ilyen tulajdonságát a magyar fekete- vagy kőszénnek nem tudok, sem olyat, hogy lassan égett volna. Ezért gondolom, hogy a magyar antracit és az amerikai anthracite másfajt szén volt. Nem lenne szokatlan, hogy mást azonos névvel, vagy ugyanazt más névvel illetünk mi és ők, pl. benzin és gas.
A XIX. századi gőzmozdonyok kis, keskeny tűzszekrénye nem volt jó az anthracite-et égetni, ezért lettek az óriási rostélyű Camelback mozdonyok. Nálunk, ha a mozdony feketeszenet kapott, a kis tűzszekrényével "ment, mint a sárkány!", ahogy egy gőzös vezér barátom mondotta volt.
>ès ugy ahogy robertke irta, a Big Boyok csakis az UP-nál futottak.
Kevesebbet, mint gondolná az ember, mert később a UP visszatért a Challengerhez. A Big Boy +1-1 hajtott kerékpárja nem adott annyi előnyt, mint amennyibe került a karbantartása, pl. De a UP-nek kellett lennie a legnagyobb mozdonyának :-)
A Challengereket eredetileg teherezni szánták, de aztán rendszeresek lettek személyforgalomban is, gyakran segítő mozdonyként (nem tolóként, néha a dízel mozdonycsoport elé fogva).
A Big Boy sohasem vontatott semmilyen farönköket, mert azokat elsödlegesen az erdei vasutakon cimbálták, és nem nagyon messze, csak a legközelebbi fürésztelepig, mert a feldolgozott fa sokkal nagyobb értékü és kisebb szállitási térfogatu volt. (Deszka verz. rönk)
A Big Boyok gyakorlatilag csak egyetlen helyen fordultak elö, az un. Shermann Hillen, ami mint a multkori rejtvény is volt, Cheyenneböl indult nyugatra mindössze 40 kilométerre, de itt kellett elviini a transzkontinetális forgalom java részét, és a lehetö leggyorsabban.
Ehhez lettek a Big Boyok kifejlesztve és megépitve, de már kissé késön és rosszul, igy lett ilyen rövid az életkoruk.
Ezeket a képeket nem tudnád elküldeni a hersir988@gmail.com -ra?
Nagyon szépen köszönöm a segítséget mindegyikőtöknek! Egyébként kifejezetten jó érzés, hogy van egy topic, ahol felteszek egy kissé OFF kérdést, és nem a csipkelődéseket, és az okoskodást kapom, hanem bő egy óra alatt 3 normális, használható választ!
Ha nem akarsz vignol sineket használni (mert drágák), akkor 2 megoldás van:
1.
Kartonbol (stb.) kivágot a sinekközti felülete majd beragasztod a sinek közé. A modellben egyre azonban jobban kell ügyelni mint a valoságban - itt a sinnek mindig legalább 0,5mm-t ki kell emelkednie az utcaszinböl.
2.
Begipszeled a sineket, majd egy megfelelö styropor sablonnal száradás elött kiásod a nyomkarima helyét a gipszböl. A sablont nagyon ajánlatos a megfelelö NEM vagy NMRA szabvány szerint (ürszelvény) elkésziteni.
Megjött ma a 2008-as Walthers N&Z scale model railroad reference book. Igazából okosabb nem lettem tőle, csak arra jöttem rá, hogy magamnak kell majd megépíteni az épületeket... Arra van ötletetek, hogy hogy "betonozhatnám" le a sínek közti részt, mint ahogy az a villamossíneknél van? (Meg a street run-ok nagy részén... :) )
A Southern Pacific 4-6-0, ún. Ten-Wheeler típusú, olajtüzelésű mozdonya.
Ezt a példányt 1912-ben gyártotta a Baldwin Locomotive Works.
Ebben az esztendőben kapták meg egyébként Új-Mexikó és Arizona Territóriumok a kongressustól a tagállami státuszt: meglehetősen későn, a különálló Alaszkát és Hawaiit leszámítva utolsóként az Egyesült Államokban.
A két távoli délnyugati territórium benépesülését sokáig akadályozta a nagy földrajzi távolság, a félsivatagos éghajlat, az ellenséges apacsok portyái (1886-ig), illetve a sokáig igen gyatra közbiztonság.
A két nagy délnyugati vasúttársaság, a Southern Pacific és a Santa Fe fontos szerepet játszott ezen területek benépesítésében.
Az amerikai vasutak az 1890-es években kezdtek nagy dög, lóbaszó mozdonyokat építeni. Volt bivaly ezekben a masinákban.
Ezek már gyakran kettős futóművel épültek.
Ezt hívják Mallett-rendszernek, ugye?
A két nagy északnyugati vasút, a Northern Pacific és a Great Northern is közlekedtetett ilyen mozdonyokkal vontatott óriási tehervonatokat már a "Vadnyugat" utolsó éveiben is, az 1890-1917 közötti időszakban.
Ennek a két vasútvonalnak nem kis szerepe volt abban, hogy az olyan Isten háta mögötti államokat, mint Montana és Idaho, bekapcsolták az USA gazdasági vérkeringésébe.
Montana gazdasági élete pl. az 1880-as évektől kezdve egészen a közelmúltig három pilléren nyugodott:
1) Erdőga(rá)zdálkodás, fakitermelés
2) Bányászat, főleg színesércek (pl. réz) kitermelése és feldolgozása
3) Mezőgazdaság (keleten főleg gabonatermesztés, a hegyekben főleg marhatenyésztés, egyes völgyekben cukorrépa- és gyümölcstermesztés)
Namost ezek mind tömegáruk vltak, kellettek a nagy bazi tehervonatok, hogy a termékeket a keleti vagy éppen a nyugati part nagyvárosaiba fuvarozzák.
Az ún. Decapod mozdonytípusról van valakinek valami leírása vagy jellegrajza?
A Decapod szó "tízlábút" jelent, ez egy olyan amerikai gőzmozdonytípus volt, amelynek öt hajtott kerékpárja volt.
A Wiki szerint ez egy gyűjtőelnevezés volt, a 2-10-0 kerékelrendezésű mozdonyokra alkalmazták.
Elsőként a Lehigh Valley Railroad helyezte forgalomba az első ilyen típust 1867-ben, aztán nagy sikerrel alkalmazták ezeket a típusokat az Erie és a Pennsylvania társaságok is, de a híres-neves Santa Fe is:
A Pennsylvania Railroad Co. egyik ilyen típusú mozdonya:
"(És e felé küzdenek Dél-Amerikában, ahol irtják az esőerdőket, mert nekik is kellene modern színestévé, számítógép, autó meg pénz... És ez ellen harcol Európa, hogy jó neked a liánkés meg egyél dzsunelbogarakat, mert az egészséges. Nehéz ügyek ezek...)"
Igen.
Csak ennek az elképzelésnek egy nagy buktatója van: a trópusi esőerdők laterites talaja vékony és sokkal kevésbé termékeny, mint a mérsékelt égövi lomboserdők alatt képződő vastag, humuszos barna és rozsdabarna erdőtalajok.
Miután kiirtják a trópusi esőerdőt, néhány évig termékeny a helyén kialakított szántó vagy ültetvény, aztán a heves trópusi esők szép lassan elmossák az egészet.
Marad a csupasz vöröslő alapkőzet - Zöld pokolból vörös sivatag, ahogy egy brazíliai magyar író írta.
De ez már nem egy vasúti, hanem egy környezetvédelmi topik témája lenne....
Bocsánat, anthracite, nem antracite, rosszul írtam. Nem értek hozzá, de úgy tűnik, ez más, mint amit mi antracitnak hívunk, úgy tudom, hogy az szimplán a feketeszén, vagy mondják kőszénnek is, amit pl. Pécs és Komló környékén bányásztak, és főleg az acélművekben égettek el. A gőzmozdonyok nem sokat kaptak ebből.
Az amerikai "anthracite" valami más lehet, a szénnek sokfajta képződménye van, a gyémánttól a szerkezeti elemekig, ami sokkal olcsóbb, és a zártszelvény fűrésszel vágható. Ehhez tán vegyész kellene, aki meg tudná mondani, mi lehet az az "anthracite".
mert Európában meg a legnagyobb kalória értékű széntipusok egyike
Nem egészen. A leginkább átalakult fadarab, a legfrankóbb szerkezettel, de nem a legmagasabb fűtőértékű. Antracitból nincs "Made in USA" változat. :-))
Anthracite (Greek Ανθρακίτης, literally "a type of coal", from Anthrax [Άνθραξ], coal) is a hard, compact variety of mineral coal that has a high lustre. It has the highest carbon count and contains the fewest impurities of all coals, despite its lower calorific content.
Anthracite coal is the highest of the metamorphic rank, in which the carbon content is between 92% and 98%.[1] The term is applied to those varieties of coal which do not give off tarry or other hydrocarbon vapours when heated below their point of ignition. Anthracite ignites with difficulty and burns with a short, blue, and smokeless flame.
"""mert amit Ameirkában "antracite" néven emlegetnek, az lassú égésű szén volt."""" Azért hüledeztem, hogy mit írtok itt, mert Európában meg a legnagyobb kalória értékű széntipusok egyike
Mit várunk egy ilyen nemzettől, akinek külön a rá kell írni a rezsóra, hogy bekapcsolt állapotban ne tenyereljen rá, mert megégetheti az ujjacskáit, vagy a mikróhullámú sütőbe ne szárítsd a macskát? :-)))
Ott is az angolok meg az irek vitték a primet ebben a rablogazdaságban (sajnos jobb szot igen nehéz találni arra, ami ott történt).
Otthon már nem teheték, ezért kellett az Uj világ....
Fö az, hogy most kampányszerüen rendezgetik a FA NAPJÁT, vagy a FÖLD NAPJÁT hogy szerezzenek egy - egy piros pontot, hogy mennyire figyelnek a természetre, ilyenkor illik bringával járni a meloba is, márha az nem 30 - 40 mérföldre van a lakástol, mert ugye hely az van......
Persze azért a legujabb házakban sincs sem központi fütés, sem napkollektor, sem tisztességes szigetelés, pedig sok helyen az év 300 napjában még felhöt sem lehet látni az égen.
De azért "jobb" a vizet meg a lakásokat villannyal melegiteni, amit többnyire szénböl meg atomhasadásbol termelnek.
Hogy hülyék-e vagy sem, nem tisztem eldönteni, de szinte minden lépésben látni a kétarcuságot - a nagy szavak, meg a hétköznapi valoság között.
A 40-50 éves benzinfalok ma vigan üzemben vannak (ott senkinek nem jutna az eszébe kitiltani öket, mint mifelénk a trabit vagy a Wartburgot).
Egy leállitott dieselmozdonyt is csak a mühelyben látni, az állomásokon vagy bárhol, ahol a 4-6-s fogatok hosszu órákat személyzet nélkül várakoznak, bizony valamennyi mozdony automatikus modban üzemel - néha fel - fel gyorsul, hogy elinditsa a kompresszort, hogy utána 20-30 percig alapjáratban püffögjön...
Volt szerencsém egy ilyen állomáson egy nagyon kellemes dizel szimfonia mellett ebédelni, majd késö este is ugyanazok a AC4400-esek játszották a fülbemászot a vacsorához az étterem vendégeinek (a valamikori állomás épületben).
Mi tudjuk, hogy egy vacak csörgö vagy Bz is megzabál üresjáratban 14-30 litert óránként, akkor mennyit fogyaszthat egy 4000 - 6000 LE-s EMD/GE hatodmagával? Fö az, hogy a személyzet biciklin jön majd munkába - ha valamikor is odaér.....mert ugye a Föld napját meg kell ünnepelni vagy tisztelni.
Sorolhatnám a példákat, de minek, ezt látni kell, nem olvasni, és elgondolkodni, hogy vajjon hogyan is gondolják ök a dolgok menetét.
>Igy van mert az antracithoz egy marha nagy rost kellett, ...
Igen, mert amit Ameirkában "antracite" néven emlegetnek, az lassú égésű szén volt. Ezért nagyon jó volt a konyhákba (oda a kisebb darabú, válogatott szenet használták, "chalk"-nak hívták. Kevés hamut hagyott, és elég volt a hője ebédet főzni, és a vasalóba. A mozdonyba nagyobb hőmennyiség kellett, és ezért nagyobb rostélyfelület.
A széles ktűztértől nem látott volna ki a mozdonyvezető, ezért felültették a kazán tetejére. Ami sok rosszat tett, nem volt kommunikáció a fűtővel, és hajtórúdtörésnél sérült a mozdonyvezető. Ezért inkább üzemanyagot váltottak, és az antracit ment a villamos erőművekbe, amik átvették az otthoni széntüzelés szerepét.
>az Egyesült Államok vasútjain kb. 30 ezer (!!!!) vonatfékező szenvedett halálos kimenetelű üzemi balesetet.
A vonatok tetején szaladgáltak, hóban-szélben-esőben, és ha egyikük leesett, senki sem vette észre a következó állomásra beérkezésig, így azt sem tudták, hol eshetett le. Pályafutásuk alatt a vonatfékezők vesztesége kb. 50% volt. A veszteség nagy része halálos volt.
A nyersolajat Amerikában már 1880 körül figyelembe vették, mint mozdony hajtóanyagot. Több előnye volt: semmi hamu, nem kellett gyakorlott fűtő, és nagyobb volt a fajlagos fűtőértéke. A gond az égetés módja volt. A Gratzi-Tsaritzin Railway Oroszországban (ennek európai fordítását hmsoft-tól szeretném kérni), szóval e vasút főszakembere, Thomas Urquhart kitalálta a sikeres módszert, és 1886-ban a társaság 143 mozdonyát fűtötte olajjal.
A Baldwin 1894-ben használta Urquhart elvét egy demo mozdonyon, ami több próbafutást végzett a B&O és a Reading társaságnál. Olajat ott égettek, ahol volt (délnyugaton), vagy ahol még maradt erdő, és tűzveszély volt.
Ahogy látom, a SP nem volt kiemelt olajfűtést illetően.
>egyes vélemények szerint nem kis részben a vasút felelős az USA keleti részén az erdők eltűnéséért ...
Szinte teljes mértékben. Amikor elfogytak az erdők, távolról, akár Dél-Amerikából hajóval hoztak fát. De aztán áttértek a széntüzelésű mozdonyokra. Amúgy az erdők eltűnése gazdaságilag nem volt rossz bolt, helyet teremtet a mezőgazdasági termelésnek, és a városoknak. E kettő tette Amerikát gazdaggá.
(És e felé küzdenek Dél-Amerikában, ahol irtják az esőerdőket, mert nekik is kellene modern színestévé, számítógép, autó meg pénz... És ez ellen harcol Európa, hogy jó neked a liánkés meg egyél dzsunelbogarakat, mert az egészséges. Nehéz ügyek ezek...)
Ez nem is annyira meglepö, már az itteni vakkantásaimbol is ismert, hogy milyen állapotban voltak - vannak az amerikiai vasutak, és anno akkor a vasut jelentette az autot, azaz számunkra elképzelhetetlen mennyiségü vonat közlekedett keresztül kasul az államokban olyan biztonsági feltételek mellett, amiket még a tulajdonos éppen meg tudott fizetni (ami a 0 meg a semmi között szokott lenni). Ehhez jött még a hatalmas távolságok léte, ami miatt a mai napig lehetetlen europai méretü fordákat, müszakokat szervezni.
Az emberek nagy része bevándorolt volt, igy hajlandok voltak elvégezni bármilyen munkát, amit az uj világban kaphattak. Ennek meg sajnos a mai napig ez az ára.
Probléma nem is igen a fával mint tüzelöanyaggal van, de a gözmocihoz rengeteg viz is kell, ami abszolut nem olyan egyszerü dolog mint a fa (vagy szén).
Az biztos, hogy az elsö mozdonyok valoban fatüzelésüek voltak, mert ez állt a legközelebb az amerikai gondolkodáshoz. Ha a fát oda kellett valahova hordani, akkor egy ujabb ok lett vasutat épiteni.
Csak késöbb derült ki, hogy milyen rövidtávu ez az elmélet, mert nemcsak a gözmozdonyok meg a bányák igényelnek rengeteg fát, hanem a házépités is (az USA-ban a mai napig szinte valamennyi épület fábol van - kivéve a nagy toronyházakat). Nem is ismerik a téglát mint épitöanyagot.
Ennek az lett a vége (amint már irtam valahol), hogy millioéves erdöket sikerült kiirtani mintegy 30 év alatt. Azota importálják a fa nagyrészét (nemcsak Kanadábol, de Europábol is). Részben emiatt szünt meg a fatüzelés is.
Sok helyen a mai USA területe elég gazdag olajban igy kézenfekvö hogy ezt használják.
Igy került az antracit is a tüzelöanyagok közé (amit mifelénk nem is igen használtak tüzelésre.)
akinek vannak fotói vagy egyéb digitális képei amerikai oldtimer vonatokról, annak hálásan megköszönném, ha elküldene néhányat a jklenk kukac freemail.hu címre.
Elsősorban az 1850-1890 közötti időszak érdekel és természetesen előnyt jelent, ha a vonat az ország valamelyik jellegzetes nyugati táján halad át.-)
...és egy megdöbbentő számadat Czére Béla bácsi vasúttörténeti könyvéből:
a Westinghouse-fékrendszer széles körű elterjedéséig, 1881-ig bezárólag az Egyesült Államok vasútjain kb. 30 ezer (!!!!) vonatfékező szenvedett halálos kimenetelű üzemi balesetet.
Tény és való, hogy az USA vasúthálózata óriási volt, de ez a szám akkor is megdöbbentő: több mint ahány ember az indián háborúkban esett el mindkét oldalon...
De térjünk vissza a vasúthoz, egész pontosan a vasúttörténethez:
Valahol olvastam, hogy a kezdeti időktől az 1860-as, 1870-es évekig az amerikai gőzmozdonyok túlnyomórészt fatüzelésűek voltak.
Ez az erdőségekben gazdag keleti országrészben rendben is van (egyes vélemények szerint nem kis részben a vasút felelős az USA keleti részén az erdők eltűnéséért), de a fátlan prériken és sivatagokban (pl. a nevadai Nagy-medencében) hogy oldották ezt meg?
Fából képeztek volna lerakatokat?
Vagy a szén nagyobb fűtőértéke mellett éppen ezért tértek át a széntüzelésre, mert a fátlan nebraskai, kansasi prériken már nem tudták volna megoldani a mozdonyok fával való "táplálását"?
Ehhez részben kapcsolódik:
azt tudtátok, hogy az SP (Southern Pacific) már 1879-ben forgalomba adta első olajtüzelésű gőzmozdonyát?
OFF ugyan itt, de szerintem a sivatagos-nem sivatagos elég relatív fogalmak.
Aki pl. a relatíve csapadékos, zöldellő dunántúli vagy észak-magyarországi tájakon nőtt fel, annak pl. az é-amerikai Nagy Síkságok nyugati sávja már erősen félsivatagosnak tűnhet.
Én ugyan még nem jártam ott, de fényképek alapján inkább nevezném azokat a tájakat félsivatagnak, mint füves síkságnak.
Hasonlóképpen nekem a Sziklás-hegység déli vonulatai, pl. az új-mexikói hegyvonulatok erősen félsivatgosnak tűnnek.
Persze, aki a Szaharából vagy az Arab-sivatagból megy oda, annak zöldellő földi paradicsomnak tűnhet az amerikai Délnyugat...
Akkor mondok neked egy érdekességet: Ma éjjel Bp-Ferencvárosból indult Hegyeshalom kilépővel 20-22 Eas kocsival egy roncsmenet, 20/20-as sebességgel. Németország az uticél.
Nem látszott a caboose-on kicsit komolyabb korlát kiépítés a vonat végén?
Chicagoban láttam olyat, hogy az átállítós társaság vonata végén a caboose "vezérlőkocsiként" működött, az ott álló két dolgozó egyike sűrűn rádiózott, míg a vonat élén haladt, a mozdony meg a teherkocsik után volt. Így nem kell mindig körüljárni a mozdonynak.
Ma Forth Collinsban összefutottam egy utcai vonattal, de olyan rossz volt az idö meg hideg is (ráadásul késön vettük észre), hogy mire elökotorásztam (ma nem volt már fotosnap) a fotoberendezést a vonat felszivodott. Ráadásul a nagy meglepetésünkre BN caboose-t is huzott az aránylag rövid (talán egy tucat kocsi) végén.
Gyönyörűek ezek a fejújított állomásépületek, a Jersey City épülete, ami valaha vágánytenger végén volt (fejállomás, a Hudsonon át Manhattanbe vivő kompkikötőnél), most egy óriási park végében, a vágányok csarnoka megmaradt, de persze nincs folytatás. A bakok előtti peronon kiállításokat rendeznek, a korábbi várótermekben meg enni-inni lehet. Persze nekik nincs olyan épületük, hogy "Itt húzta karóba Kegyes Henrik sógorát 1545-ben" ... :-)
Fogadok néhány sörre, hogy mindenki ismeri a helyet (képröl, könyvekböl), és abban is teljesen igazad van, hogy nagyon kevesek járhattak ott beleértve magukat az amerikaiakat is
(az egész államnak kevesebb mint félmillio lakosa van, és a vonatügyön kivül semmilyen más látványossága :-) )
Volt ettöl jobb ár is - valamikor 0.7 $ volt a benzin ára gallononkét. (a 90-es évek eleje a korábbi árakra; már nem is emlékszem; mert az nem volt tétel....)
Ipari környezetben. (De azért van ott lakóház is, a város gyorsan körbenőtte a teherpályaudvarokat és ipari telepeket. Ezért Amerikában hamarabb kikoptak a gőzösök a rendezőkről, mint a nyíltvonalról.
Nemrég volt szó az utcán menő vasutakról. Féltem nekiállni keresni a TRAINS számot, most épp nincsenek rendben, de elöl volt, abból szkenneltem a RailMate-et :-)
Akkor jól olvasom a gazdasági jelentéseket (mielött másra gondolnátok, én csak egy egyszerü vasutas vagyok), valami nincs rendjén odaát a tengerentúlon, ha tíz év alatt közel háromszorosára emelkedtek az üzemanyagárak.
1 gallon = 3,785 liter akkor 1 liter ára csak 0,89 $ ? Mit csinálnának itt Magyarországon egy 3-6 Ft-os MOL emelés hallatán? Emlékeztek a kamionos blokádra úgy a rendszerváltás idején(1991 v. 1992?)? Nem a mostani amerikai árral megegyező volt akkor a gázolaj ára?
Itt már nagyon sirnak, 3.40 $ egy gallon benzin, ami elképesztöen sok (nekik :-) ). A kamionosok már sztrájkra készülnek és a kormány adocsökkentésen rágodik.....(azt mondani sem kell, hogy a 3.40$ -böl több mint 50% a Uncle Sam-hoz mendegél...)
Várjuk ki a végét! Csak két napilapot olvasgatok, a Napi Gazdaságot és a Világgazdaságot, és igencsak érdekes dolgok történnek mostanában ami erősen érinteni fogja az USA mezőgazdasági és energia szektorát.. Lessz még szükség azokra a kocsikra.
Az eredeti képen egy világhirü épület maradványa látszik...ezt illene ismerni minden amerikai vasutbarátnak...meg egy mozdonyhoz is nagyon szorosan kötödik. (nem ahhoz ami a képen van...)
Azért lehet látni elég gyakran cirkuszvonatot is - minden van benne a szeneskocsitol kezdve a sokféle tartálykocsiig a megrakott kamionszállitotol kezdve az üres kontenerkocsiig, tehát nem annyira vészes a helyzet.
Tegnapelött filmeztem egy remek ranzsirozást, 5 darab mozdony tologatott az állomáson két kocsit, hogy egy harmadikat kivegyenek a vonatbol, majd pedig magukhoz csatlakoztassanak egy 6. mozdonyt (füstölgö szimfonia) és elmenjenek a mintegy 30 vagonnal.
Ehhez képest a nehéz 120 vagonos szenesvonatot ugyanazon a pályán 2 mozdony huzta 2 meg tolta naponta kb. 30x.....Ami
Az amerikai vasutaknak is van (mint irtam is) rengeteg részben teljesen kihasználatlan (ama 19 mérföldni ilyen kocsi biztosan nem az egyetlen) kamionszállito vagonja (amire csak az utánfutot kell rárakni - daruval).
(Természetesen a RailMAte aligha jöhet számitásba, hiszen ott gondoskodni kell az alvázak visszaszállitásárol, és az ilyen kocsik nem iktathatok mezei vonatba, mig a standard kamionszállitok bármikor, akár megrakva akár üresen...)
És az amerikai profilba is vigan belefér bármelyik kamion - ezen biztosan nem mulik a dolog.
A szén az igen. A BNSF abból él, és azt gondolom, hogy a UP is, szerintem minden mással (kamion-vontatmányok Kaliforniából Chicagoba, vegyianyagok Texasba stb.) csak bohóckodik. A BNSF központi irányító központjában egy monitoron látszik a szén pillanatnyi tőzsdei ára :-))
Vasgyáron nem a Bethlehem Steelt gondoltam, az amúgy sem Denverben van :-)) Az amerikai ipar túlnyomó része kis cég, talán veszi a bugákat a Bethlehem Steeltől, és spec acélt és lemezt csinál belőle, azt meg eladja pl. háztartási gépek dobozát készítő gyárnak. Amerikában egy konyhai készülék gyártó a terméke kb. 70%-át veszi, és csak összerakja (nomeg előtte megtervezi). A sok kis céghez meg nem mehet mindhez iparvágány.
Az oroszoknál az SZMGSZ Megállapodás szerint tudod hogy néz ki a Ro-La szállító kocsi? Semmi ficni-facni speciális kocsi, normál négytengelyes pőrekocsi. Belefér az ő rakszelvényükbe. --- Csak egy gondolatmenet indult el bennem, mit kéne két azonos vasútvonal mentén fekvő város között csinálni télvíz idején.
Kizárt dolog, hogy egy vasgyárnak ne legyen vasuti csatlakozása.
Onnan nemcsak a félkészárut kell elvinni, de mindent oda is kell hordani a széntöl kezdve az ércig beleértve. Az meg nem megy kaminonnal.
Minap számoltuk, Denver és Colorado Springs között naponta kb 30 vonat megy, csakis szénnel megrakva egyenként 120 kocsival - ezt kamionnal még egy 6 sávos autopályán sem lehetne elvinni.
Mert sajna nem minden termék a vasútállomáson keletkezik... Nomeg, ez esetben az acéllemezt feldolgozó, mondjuk gépgyár sincs mindig... És heti egy kamionnyi áruért nem éri meg iparvágányt építeni.
Volt egy érdekes film tegnap (tán) a Discoveryn. Kamion vitt épp Denverből Salt Lake Citybe acélt a Rocky Mountainen át.
Havazott, és a főszereplő tanulta a kamionvezetést, gyakran fennállt a bebicskázás veszélye, de tízvalahány óra alatt odaért. Tán az ilyen fuvaroknál is lehetne szerepe a kamiont a sínre technikának. Mindkét város egy néhai vasút fővonalán fexik, és nem kellene átrakodni vasúti kocsiba meg vissza.
(OFF: Az USÁban kb. 3,3 millió ember dolgozik a kamionközlekedés körül. ON)
Szerinted amelyiknél drágább lenne a benzin pl. a magasabb állami adók miatt, az miért építene oda benzinkutat meg italmérést? Hogy a másiknál vegyenek? :-))
Ugyanazért mint a többi, amelyik az utca másik oldalán fél dollárral drágábban árulja a portékéját...
Nem mondta az italárus, hogy "Na, még egy európai.." ? :-))
Nem tudom, tudod-e, hogy Magyarországon, ha vásár van, a körhintások előre megbeszélik, hogy ki forgat. A többi is odaviszi a motyót, de nem állítja fel, a végén pedig osztoznak a pénzen.
Szerinted amelyiknél drágább lenne a benzin pl. a magasabb állami adók miatt, az miért építene oda benzinkutat meg italmérést? Hogy a másiknál vegyenek? :-))
Én azért ráálltam volna arra a bronz keresztre. Abban a pillanatban a világon senki más nem lehetett volna egyszerre négy amerikai államban.
Meg, mert már vagy 4 orát mentünk a lakatlan holdvidéken, és inni stb. szerettünk volna.
Nem volt mit és hol, de ez a tapasztalat 2x3 dollárba került....:-)
Én is arra számitottam (és ebböl nem készültem ugy fel, mint vasutból), hogy ott lesz 4 benzinkut, 4x N gyorsétterem és az ember majd válogathat, melyik államban olcsobbak a dolgok. Ehelyett volt 4x2 zászlo meg a kereszt........(talán 5 percet vesztegettünk el ott.).
Teljesen felesleges, inkább tölthettem volna az idöt a BM&LP vasuton - a bánya is ott van, mintegy 1 orányi utra.
Tán érdekes, hogy e vonalhoz közel esik az USA egyetlen négyes államhatár-találkozása, ahol az államok
Talán Amerika legunalmasabb helye. Ha nem lenne itt ez a képzeletbeli kereszt a kutya sem állna ott meg.
Ma is csak sajnos igy néz, 3 dollárért fejenként bemehetsz, ha szerencséd van és nincs porvihar akkor csinálhatsz egy fényképet is a földön fekvö bronz kereszttel, de még egy löttyöt sem kapsz arra.
Az un indián bodék még a szokásosnál is ocskábbak, elhagyatottabbak nagy részük (90%) ottjártunkor üres volt.
A tipikus esete annak amikor a semmin is keresni akarnak vagy kell....
A Denver & Rio Grande Westernt a D&RG hozta létre, segítendő nyugati irányú terjeszkedését Salt Lake City és Ogden felé.
Az egész hálózatot több alakuló, egyesülő, beolvadó társaság alakította, a Durango-Silverton vonal, több más, korábban D&RG vonallal együtt végül a D&RGW hálózatába került.
Tán érdekes, hogy e vonalhoz közel esik az USA egyetlen négyes államhatár-találkozása, ahol az államok
Na... ezt a DRG és DRGW dolgot tisztázzuk.. A Durango-Silverton az DRG, és volt a hálózathoz kapcsolva a DRGW-nek is vonala, de a kettő nem ugyanaz a társaság, nem ?
A nyugati migráció a XIX. sz. elején Santa Fe trail-en (csapás, nyom, útvonal, egyáltalán nem vagy kicsit kiépített vonalak ember nem lakta vidékeken át), és észak-nyugaton az Oregon trailen folyt. A Colorado sziklás hegység nagy útakadály volt. Az aranylelet a hegységben megváltoztatott mindent, és Denver Cityt központtá tette. A vasút követte a betelepülőket, a Union Pacific leányvállalatai, a Denver Pacific és a Kansas Pacific összekötötték a két név-városukat Cheyenne-nel.
Denver Cityből a Denver & Rio Grande, 1870-től, indított délre és nyugatra. Dél felé Puebloig, onnan nyugat felé fordulva a nagyon szűk Royal Gorge-on át Rio Grande felé. De 1872-ben Rio Grandet elérve változtatott, és a Raton Pass-on át inkább New Mexicoba készült, itt ütközött össze a Santa Fe-vel, és 1878-ban majdnem valóságos háborúba keveredett vele. Végül úgy egyeztek meg, hogy a Santa Fe kapta a Raton Pass-t, a Rio Grande pedig a Gorge-ot.
Ez ugyan már a D&RGW térképe, de a fentiek jól nyomon követhetők rajta.
A D&RG ambíciózus főnöke dobta a New mexicoi terveket, és nyugat felé akart terjeszkedni, Salt Lake City irányába. Erre új céget lízingelt, a D&RG Westernt. Ez Salt Lake City felől keletre építette a vonalat a Rio Grande vasútig, 1883-ra. Na, ez a vonal megy át sivatagos vidékeken is.
Eredetileg Pallmer (késöbbi coloradoi kormányzo) föleg a bányákat akarta összekötni vasutjával (ilyenek meg csak a hegyekben voltak), majd pedig miután maga is kitünöen beszélt spanyolul, délre akarta venni az irányt Mexico felé).
Ekkor ütközött össze a SP konkurenciával, akik ellen a Royal Gorgeban, majdnem háborut vivott (a munkások éjjel nappal fel voltak fegyverkezve).
Hosszas huzavona meg birosági perek után megegyeztek, hogy a D&RG nem terjeszkedik délre, de viszont megépitheti a vasutját Alamosaból észak-nyugatra Leadville-be.
A mellékelt képen a szoros van, aminek a végén annyire összeszorul, hogy a vasutat egy hosszanti hidra kellett helyezni, hogy elférjenek a folyoval együtt......
Ez az egyik vonal amit késöbb átszögeltek 1435 mm-re.
Igazad lesz, úgy látom, keverem a Denver & Rio Grande vasutat a Denver & Rio Grande Westernnel (a lenti kép arról van). Most kicsit beleolvasok a témába, hogy is van ez.
A D&RGRR-nak egyetlen egy darabja sem volt az 1800 évek végén sivatagos területen.
A mellékelt, sajnon most nem a legjobb térkép (van sokkal jobb is csak nem elektronikus formában) láthatod a D&RG RR hálozatát Colorado nyugati (hegyvidéki ill New Mexico északi részén. Ez az egész terület a Rocky Mountais hegyei között van, sivatag itt nincs.
A sivatagba csak az 1920-as évek körül jutottak el, amikor Grand Junctionbol elindultak nyugatra. De ez más más téma....
Itt a szinek jelzik, hogy a vágányzat nagyobb része keskenynyomkozü volt, csak 1-2 vonal volt normálnyomtáv (piros).
Késöbb sokat átszögeltek, és sokat fel is szedtek. Ma már csak a Durango Silvertoni vonal és a Chamai vonal maradt meg a keskenynyomtávbol. A normálnyomtávuból még elég sok, de nagy részük már üzemen kivül van.
Igazad van, a "jórészt sivatagban" a Rio Grande-ra a jórészt "többségében" értelmében nem igaz. De azért jelentős vonalhossza volt sivatagos területen, mint ezen a remek képen is látszik.
A "Classic American Railroads" könyvből: három GP30, eastern Utah-ban, Thompson közelében halad nyugat felé. A California Zephyr nem messze mögötte jöhet. 1969 november, Joe McMillan képe.
>Arról tudtatok, hogy a Santa Fé Railroad, miután 1880. februárjában elérte Santa Fé-t, dél és nyugat felé is terjeszkedett ...
Ez mókás dolog. Az Atchison, Topeka & Sana Fe vasútnak Santa Fe csak reklámnévnek kellett. Az onnan induló utasokat sokáig nem is vasúti jármű vitte. Ami elérte, az a Kansas City -Albequerque fővonal egy mellékvonala volt :-)
Ezután a Santa Fe stratégiai célja Kalifornia lett, amit akkor a Central Pacific (a Union Pacific mellett részt vett a fő Golden Spike helyszínének az elérésében Promontorynál) szolgált ki. 1883-ban érték el Kalifornia határát, Needles-nél.
Fokozottan igaz ez Kanadára is. A kanadai konföderáció létrejötte jórészt a vasútnak volt köszönhető. Brit Kolumbia 1871-ben egyenesen a konföderációhoz való csatlakozás feltételeként szabta meg a transzkontinentális vasút létrejöttét. De nem csak Brit Kolumbia miatt volt a Canadian Pacific vonala létfontosságú. A mai kanadai préritartományok (Manitoba, Saskatchewan, Alberta) benépesítése az 1850-es évek végétől délről, az Egyesült Államok felől kezdődött meg. A bevándorlók főleg a Red Riveren hajóztak fel a mai Winnipeg tájáig és onnan haladtak tovább Nyugat felé. Félő volt, hogy ennek előbb-utóbb politikai következményei is lesznek, s a brit területek beolvadhatnak a hatalmas déli szomszédba. Ontario és Manitoba között a Kanadai-Pajzs áthatolhatatlan erdőrengetegein, mocsaras vidékein nem vezettek szárazföldi utak. A változást a Canadian Pacific transzkontinentális vasútja hozta el, amelyet óriási mérnöki nehézségek után 1885-ben adtak át. Ezzel végre megnyílt a végig brit fennhatóság alatti útvonal Kanadán keresztül. Az Atlanti-provinciákkal is hasonló volt a helyzet. Quebec és Ontario tartományok a Szent Lőrinc folyó téli befagyása miatt hónapokig az Egyesült Államok kikötőire voltak utalva, amelyek egész évben hajózhatóak voltak. Az első vasút is, amely Montreal és az Atlanti-óceán között összeköttetést jelentett, a Maine állambeli Portland-be vezetett. Ahhoz, hogy a saját atlanti kikötőiket (Halifax, St. John) használni tudják, vasúttal kellett magukhoz kötni őket. Ezért épült meg 1876-ra az Intercolonial Railroad (ma a CN része) Montreal és Halifax között. Jól jellemzi, hogy mennyire féltek az Egyesült Államok esetleges politikai ambícióitól a területet illetően: a vonalat a lehető legtávolabb vezették az amerikai határtól.
Nekem most csak az tünt fel hogy ugy az UP mint az SP mozdonyokon (ezen a 4-en) elöl egy 15x25 cm-es öntapado folia jelzi, hogy valami GE-s dolog van az AC44-n.
Sajnos odamenni nem lehet, mert az kiveri mindeg a biztositékot, igy nem tudni pontosan mit is jelez az a ragasz rajtuk.
Abban a korban a személyszállitás presztizs kérdés is volt (lásd a VM egyik irását). Denver elérése (azaz a transzkontinentális kapcsolat) nagyon fontos volt, föleg olyan esetben amikor 2 vagy több vasuttal lehetett ezt megtenni. A D&RG miután több esetben kimondott harcban állt a konkurenicával mindent megtett, hogy jol fizetö utasait pontosan és gyorsan vigye el a célba, és ezt egy elképzelhetetlen nehéz terepen (3000-4000 méteres hegyek között, télen több méteres hoval). Igy ha kellett (és kellett) akkor "expressz" vonatot is inditottak ami valoban csak egy két kocsibol állt - majd pontosan utánnanézek, ha nagyon érdekel. Az utazást postakocsival nem lehetett megtenni mert a mai napig nincs arra ut, vagy ha van még ma is napokba kerül.
Ráadásul akkor a D&RG nagyrésze keskenynyomközu volt, igy mindenképpen legalább 1x át kellett szállni.
Ha nem épül meg időben a transzkontinentális vasút vagy egyáltalán nem épül meg, akkor szerintem Kalifornia és a nyugati part előbb-utóbb kivált volna az Egyesült Államokból.
Hajóval vagy postakocsival ugyanis nagyon hosszú és körülményes volt tartani a kapcsolatot, később létrehozták ugyan a Pony Expresst, ahol kemény vadnyugati fickók lovagoltak váltott lovakon a Missouri partjáról San Francisco-ig, de hát ez is csak szükségmegoldás volt.
1861-től az egész országot átszelő távíróvonal is kiépült, de hát a távíródróton nem lehetett embereket és anyagi javakat fuvarozni:-)
Az igazi megoldást a keleti országrész és a nyugati part (West Coast) összekapcsolására a gőzvontatású vasút jelentette.
Arról tudtatok, hogy a Santa Fé Railroad, miután 1880. februárjában elérte Santa Fé-t, dél és nyugat felé is terjeszkedett:
1882-ben elérték El Paso-t, ugyanebben az évben pedig Arizona félsivatagos fennsíkjain is átvezették a vasutat és végül Kaliforniában elérték a Csendes-óceánt?
Később pedig néhány észak-mexikói vasútvonal is a Santa Fé társaság irányítása alá került.
Korábban foglalkoztam egy kicsit É-Amerika történelmével, elsősorban a nyugati országrész 19. sz-i történetével:
ez alapján én úgy tudom, hogy az ún. Homestead Act értelmében a bevándorlók jelképes összegekért jutottak európai mércével mérve meglehetősen nagy földterülethez.
Másrészt az is igaz, hogy a vasúttársaságok telekspekulációval is foglalkoztak és fülnyomták a vasúthoz közelebb lévő, ezáltal értékesebb földterületek árát, de ebbe most ne menjünk bele.
Vissza a vasúthoz:
Sikerült valamit kideríteni a Southern Pacific vs. Texas and Pacific témakörben?
Nekem annyit sikerült különböző forrásokból kihámozni, hogy az SP 1882-ben tovább építette a vonalát El Paso-tól keletre, Texas állam félsivatagos délnyugati területein.
1883. január 12-én találkoztak össze a Galveston, Harrisburg and San Antonio vasút vonalával a Pecos folyónál. Az arany sínszeget itt a Pecos folyó hídján lévő vágányszakaszon helyezték el.
Később a Southern Pacific a texasi vasútvonalakon egészen San Antonio-ig és Houston-ig, sőt New Orlenas-ig közlekedett a vonataival.
Az SP texasi szakaszának 1882. évi építéséhez egyébként több érdekesség fűződik, bár az egyik történelmi hitelessége vitatható:
a vasútvonalat építő munkások ideiglenes sátorvárosokban laktak, ezek az ideiglenes települések azonban odavonzották a határvidéki söpredéket: amerikaiakat és mexikóiakat egyaránt.
Az egyik ilyen sátorvárosban választották meg rendőrbírónak Roy Beant, a "Vadnyugat" egyik jellegzetes figuráját, hogy őrködjön a rendre. Bean bíró arról híresült el, hogy a legkisebb rendbontás esetén is akkora pénzbírságokat szabott ki, hogy a rossz fiúk előbb-utóbb jobbnak látták messze elkerülni Bean bíró körzetét.
A másik érdekesség, hogy egy anekdota szerint a chili con carne étel születése is az amerikai Délnyugaton zajló vasútépítésnek köszönhető: az anekdota szerint ezeken a vasútépítéseken együtt dolgoztak amerikai és mexikói munkások és a közös vacsorák alkalmával a munkások összedobták azt amijük volt. Az amerikaiak a marhahúst, a mexikóiak pedig a csípős chlipaprikát.
Ebből született meg állítólag a chili con carne, amely spanyol neve ellenére ezek szerint nem tiszta mexikói, hanem mexikói-amerikai vegyes étel.
Még egy a korai vasútépítések bér kérdéseiről: ahogy írod, a munkás heti 2,5 dollárt kapott, és egy acre föld 160 dollár volt. A vasútépítőknek teljes etetés, sőt itatás is járt, tehát a munkás a bére nagy részét megspórolhatta. 64 hét alatt összegyűjthetett annyi pénzt, amiből akkora földet vehetett, amiből akkor meg lehetett élni. Nem rossz pályakezdés. De ekkora tőkével már kovácsműhelyt vagy valamilyen szolgáltatóhelyet is nyithatott.
Nem onnan kapta a nevét, hogy több vasúttársaság egyesült (United), hanem az egyik fő közreműködő volt, amelyik megerősítette az USA egy állammá válását azzal, hogy épített egy vonalat, amitől (és több más vonaltól) az USA vágányhálózata transzkontinentálissá vált.
Attol, hogy bizonyos kérdésekben nem igen értünk egyet, attol talán még barátok lehetünk (ismerjük is egymást személyesen, habár már régen nem találkoztunk - sajnos).
Miért kellene mindenben egyetérteni?
És nem vedd az ilyen (keményebb) eszmecserét veszekedésnek (remélem manhattani sem veszi), mert ez abbol is fakad, hogy ilyen irott formában nem árnyalhato a dolog ugy, mint egy sörnél, vagy pohár bornál.
öt füstölgőröl nemsikerült valami közelit is készíteni
etwg és a többi topictársnak: az én lehetőségeim egyenlőre korlátozottak, úgyhogy az itthoni vonatozással kell beérnem , de tegnap megláttam "őt" Bp-Déli pu-n, és igaz hogy nem nagyon illik ide, de mégis közreadnám nektek.
""Kedves barátom,""" megszólítás? Kiugrott a szög a zsákból, szóval ti barátok vagytok manhattanival, csak minket cukkoltok az "ál-veszekedésetekkel"? No-no! Van egy ősi Ro-La'-s mondás: Jön még kutyára kamion! Mielött felcukkolnálak, hadd kérdezzem meg kicsit irigykedve, hogy arról az öt füstölgőröl nemsikerült valami közelit is készíteni? További jó túrát kívánok. :-)))))
Ilyen értelemben igen, abban viszont nem amit nálunk látni, hogy megnézel 10 terepasztalt azon 9-en biztos találsz valamit, amit a másikon is már láttál.
Tegnap és ma bejártam két hatalmas boltot (az egyik valoszinüleg a világ legnagyobb vasutmodell boltja - kb. akkora mint 2 szint a Metro Skalában) a másik egy lépéssel kisebb volt. Mégis mind a kettöben teljesen más volt a választék.
>Meg azt se felejtsd el, hogy az amerikai modellezás nem tömegsport - ..
De, én úgy látom, hogy tömegsport. A városokban az egy főre eső modellboltok száma jóval magasabb, mint pl. Magyarországon, éppígy a modellvasút irodalom és a kultúra is. Ott van presztizse a vasútnak. Nálunk volt, ma már hanyatlóban.
>Kedves barátom, csak ugy ahogy a Szerencsejáték- és Sportfogadási Hivatal, az amerikai zöld kártya üzérség is csak akkor müködik, ha sok millio embert rávesznek, hogy probáljon szerencsét (majd pedig, ha jol megy 50 ezer kap is valamit...).
Így van. Amerikába sok millió ember vágyik, és pár tíz ezret be is engednek. Az aztán kap is... De igazad van, térjünk vissza a vasúthoz.
Meg azt se felejtsd el, hogy az amerikai modellezás nem tömegsport - a gyönyörü, lenyügözö épületekböl 1-2 száz darab készül (rendszerint elörendelésre) és aztán fuccs.
Vagy a másik eset, hogy a modellezö maga állitja össze a saját kombinácioját (lásd a májusi MR-t), amihez sok más épületböl (az adott esetben más méretarányuakbol is) felhasznált dolgokat épit be.
Itt a jelszo az, hogy képzeld el, hogy mit akarsz épiteni és azt hozd össze a létezö vagy otthon fabrikált anyagokbol.
Pontosan ehhez nagyon kell a Walthers katalogusa, mert hol máshol láthatod az öledben az egyes jövendöbeli alkatrészeket.
Ezt az internet még nem tudja - a nyomtatás már néhány évszázada viszont igen.
Nem csak. A legtöbb ModRr-ben van képes épülethirdetés, sokféle stílusban, sokféle készültségi állapotban árulva, van lézerrel vágott faidomok, amiket össze kell illesztgetni, ragasztani, kiegészíteni, van műanyag lapos ház, és van összeállított is.
Az igaz, hogy vannak képes hirdetések, de ezek vagy a Walthers aktuális újdonságai, vagy kisszériás gyártók hirdetései, akik sokszor csak azt egy-két fajta épületet csinálják. A tényleges - mondhatni több ezres - kínálatról meg f***ngod sincs ez alapján.
Egy jó példa erre, hogy láttam egy terepasztalon egy nagyon jópofa épületet, amit ezek után szerettem volna megtalálni, mondván: pont ilyet szeretnék az épülő fűtőház mellé. :-)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
Kb. egy hetet elszórakoztam a keresgéléssel, próbáltam minden szóba jöhető megnevezéssel, gyártóval, persze hiába. A több hónappal később beszerzett Walthers katalógus lapozgatása hozta meg az eredményt...
Ime a mai kép a "sivatagi" Durangobol, amit heti 2,5 dollárért épitett 800 önkéntes valamivel több mint 1 év alatt. Amugy a vasut itt 2200 m körüli magasságban mozog.
Kedves barátom, csak ugy ahogy a Szerencsejáték- és Sportfogadási Hivatal, az amerikai zöld kártya üzérség is csak akkor müködik, ha sok millio embert rávesznek, hogy probáljon szerencsét (majd pedig, ha jol megy 50 ezer kap is valamit...).
Már ez egy eléggé szánalmas hozzáállás - itt emberi sorsokrol van szo és nem pár felesleges forintrol. (Azt már te is mondtad, hogy a zöld kártyához semmi nem jár - azaz munka nincs, csak esély, meg végtelen zaklatás ilyen meg olyan papirokkal föleg az elsö néhány hosszu esztendöben).
Ezzel távolról sem akarom azt mondani, hogy az USA-ban nem lehet szerencséje valakinek, de ugyanugy lehet szerencsétlen is, mint mindazok, akik az elképzelhetetlenül elmaradatott tájakon, egy-egy lakokocsiban, messze mindennemü civilizáciotól élnek az USA-ban.
Sokan pont a vasut miatt kerültek oda, és maradtak is ott, mert nem igen tehettek mást. (Más ország nem igen ir ki sorsjátékot áttelepülni szándékozoknak).
Vagy gondolod, hogy a heti 2,5 dolláros bér hajdanán - vagy a mai 2-5 dolláros orabér (pl. pincér, takaritonö, bolti-elado stb.) elég ahhoz, hogy jol élj? Ahhoz talán igen, hogy mindenröl lemondva éhen ne halj (teljesen szabadon a legjobb demokráciában!).
Persze, aki ma idekerül pl. Mexikobol stb. annak a 2-3 dollár oránként egy vagyont jelent, addig amig nem kell elmenni a boltba ezt azt venni.
Szerencsés vagyok, mert vannak bevándorolt barátaim is, akik remekül, fényüzöen élnek, de vannak sajnos eredeti amerikai barátaim is, akik nem tudják hogyan köszönjék meg, ha meghivom öket egy-egy vacsorára.
(Az egyik korábban igazgato volt egy 500 embert foglakoztato vállalatnál Pennsylvaniában, és immár 6 éve képtelen munkát találni. Ennyi idö meg elég volt ahhoz, hogy teljesen földönfutová válljon - igazgato korában 3 napig kaszáltuk 2 kistraktorral a füvet a háza körül, ma Arizonában él egy lakokocsiban jo barátjával, aki befogadta öt).
Igy van alkalmam az amerikai valoságot nagyon mélyen, személyesen tanulmányozni közönséges emberi sorsokon, meg természetesen a vasutakon is, mert azokhoz is emberi sorsok kötödnek, és ezek nagyon jol kiolvashatok a vasutak történeteiböl, illetve abbol, ahogy azokat épitették. Elég egy kicsit látni a terepet a valoságban majd utánnnézni, hogy hogyan is került oda az a pár sinszál és már le is vonhatok a következtetések - amik csak igen ritkán vannak megfogalmazva a hös amerikai történetirásban.
Ráadásul igen nem szeretem a világot ugy látni, ahogy azt sokan láttatni akarják - én kikérem magamnak, hogy ugy láthassam a dolgokat, ahogy azok valoban láthatok.
ON
Bocs, de ezzel szivesen visszatérnék a vasutas dolgokhoz. Ma megint láttam a 4005-s Big Boyt. Valamivel jobb állapotban van mint 10 éve, de viszont olyan rossz helyen, hogy még egy fényképet sem igen lehet rola csinálni.
>Az amerikai konzulátoson évente bejelentkezhetsz a lottoszerü sorsolásra ...
Igen, a Szerencsejáték- és Sportfogadási Hivatalnál meg akár naponta bejelentkezhetsz, hogy milliomos legyél, tehát Magyarországon mindenki könnyen lesz milliomos. Biztos, hogy jól látod az esélyeket? :-))
Mindenesetre ez esetben sem csalogatnak senkit, hanem aki jönni akar, annak szűk rést nyitnak az ajtón, nagyon kevesen beférnek, legtöbben nem. A zöldkártya ügynökségek nyomulnak, hogy fizess 60 dollárt nekik, aztán majd meglátod, hogy mit kapsz érte :-)) De ez nem az amerikai állam.
Durango telekárak: az első, az országot mélységben feltáró vasutak mellett árultak 1 dollárért egy acre földet (ami már szép terület), mert érdekük volt a vidékek betelepülése. Később nyilván drágább lett a föld. Meg a Durango jórészt sivatagos területen halad, oda esetleg marhafarmok települhettek, nem földművelők.
Lenyügözö volt a kinálat H0n3, On3 bol meg egyébb keskenynyomtávu modellböl. Szinte az az érzésem, hogy sokkal érdekesebb a gyártoknak ez a méretarány, mint a hagyományos!
H0-ban pl. nem volt egyetlen Shay, Climax vagy Heisler sem a raktáron, kesenynyomtávon viszont több 10 méteres regál is tele volt. (igaz hogy az árak is 2-5x magasabbak a H0-hoz képest).
Nyisd meg a Yahoo-t vagy rengeteg más hasonlo WEB oldalt , vagy deaktiváld pl. a SPAM szürödet, és naponta 10-50 ajánlatot kapsz, hogy esélyed van (mert olyan helyen élsz) a zöld kártyára.
Az amerikai konzulátoson évente bejelentkezhetsz a lottoszerü sorsolásra (lehet, hogy te meg én személyesen már nem egyébb okok miatt :-) ), hogy a "szerencsések" közé kerülj...
utánna persze pontosan az vár rád amit leirtál, de erröl csak akkor szerzel tudomást, ha odáig eljutottál.
Ha már offtopic MTZ (Mongol Vasút), akkor a nyugat-szibériai folytatásos második részében lesz némi MTZ-vonatkozás, az utasok érdekes és jellegzetes tevékenységi körével együtt (csak érjek el odáig)... :)
>Sajnos a Model Railroader-ben nem nagyon fogsz épületet találni. a hirdetésekben csak szövegesen említik, ...
Nem csak. A legtöbb ModRr-ben van képes épülethirdetés, sokféle stílusban, sokféle készültségi állapotban árulva, van lézerrel vágott faidomok, amiket össze kell illesztgetni, ragasztani, kiegészíteni, van műanyag lapos ház, és van összeállított is.
>Esetleg olyan magyar klub, akik amerikai témában utaznak....?
Egy biztosan volt, de már csak egy tagja maradt :-)) (én). Nekiálltunk egy óóóóriási amerikai terepasztalnak, amiből az én kikötői modulom készül el hamarosan, a másik kettőhöz még gyűjtik a homokot (sivatagi pályát akartak csinálni). De már nem akarnak.
>amikor lépten nyomon csalogatja az idegent az egyetlen Èdenbe a földön, hogy az csak helyben és akkor jöjjön rá a valoságra, amikor visszaut már nincs.....
Néha azt érzem, hogy két Amerika van, egyik, amelyiket te látod, a másik, amelyiket a többi ember ... :-))
Nem egészen értem ... egészen nem értem, hogy mire gondolsz. Próbálj már munkavállalási engedélyt kérni Amerikában (egyrészt onnan nem is lehet, el kell utaznod, és onnan), akkora procedúra, hogy egy könyv mennyiségű papírhalmot töltöttek ki nekem, mellé lefordították minden bizonyítványom, az elemi iskolától kezdve, és úgy dolgozhattam egy Ericsson tulajdonú cégnél Amerikában... Megkérdezték, hogy "Mit tud ön, amire nem lehet Amerikában élő munkaerőt kapni?"
Nincs visszaút?? Odaláncolják őket az Empire State Buildinghez?? Úgy nincs visszaút, hogy nem akarnak hazamenni...
>Ezek az ügynökök a szerencsétlen európai parasztoknak úgy állították be Kansas, Nebraska, Colorado, Wyoming stb. félszáraz, félsivatagos pusztaságait, mintha az valóságos földi édenkert, a farmerek paradicsoma lenne.
Az egészben az a szép, hogy ezt sokan el is hitték nekik....
Az még szebb, hogy ez sok szempontból igaz is volt. Az Európában gyakran éhező földművesek ott megélhetést találtak, éhínség ott már nem volt, mint volt Írországban a krumplivész miatt, a német hercegségek területén és pláne a skandináv országok északi részein, de még Angliában is, a földbérlettörvény miatt.
Még egy: Amerikában szabadságot találtak. Nem volt hatalmaskodó földesúr és az állam szolgálta a polgárait, nem elnyomta, mint Európában még a legfejlettebb Angliában is szokás volt.
>... majd pedig, amikor megépült a vasut, akkor felparcellázták és jo pénzért eladták).
A szokásos ár 1 dollár volt egy acre földért... Tényleg jó pénz! Sok helyen ezt is hitelbe adták a bevándorlóknak, mert ott farmot csináltak és termeltek, a gyorsan képződő felesleget meg a vasúttal szállították be a városba.
Az általam ismert boltokban nem, leszámítva az európai gyártóknak az amcsiban elsüthető épületeit. Mostanában a Láng börzén van egy illető, akinél akad néhány Walthers és Heljan dolog. (Heljan-t láttam a Lehel úton is, de nem épület volt.)
Legközelebb Bécsben a Brumminál találsz, de az esetleges, hogy éppen mi van.
Az egészben az a szép, hogy ezt sokan el is hitték nekik....
Ès hiszik sokan a mai napig, mert az amerikai állam valahogy nem hagy fel ezzel az eléggé kétes politikával, amikor lépten nyomon csalogatja az idegent az egyetlen Èdenbe a földön, hogy az csak helyben és akkor jöjjön rá a valoságra, amikor visszaut már nincs.....
Hogy kérdést is tegyek fel, van cég ami gyárt olyan jellegű épületeket, mint amiket itt látni,..
Először is melyik épületre gondolsz? A bal oldalon vagy a jobb oldalon láthatóra? (Pláne ez utóbbi nem is látszik rendesen.)
Sajnos a Model Railroader-ben nem nagyon fogsz épületet találni. a hirdetésekben csak szövegesen említik, abból meg nem fogod tudni, hogy néz ki? Az internet is reménytelen, mert pl. a Walthers hiába kínál több száz (vagy akár ezer) épületet, ha te a kinézet alapján szeretnél keresni, esélyed sincs. Mármint ha a képen látható keresed, mert pl. állomást vagy fűtőházat stb. tudsz keresni megnevezés alapján is.
Az egyetlen használható megoldás, ha szerzel egy Walthers katalógust, ott minden épülethez ábra is van. Bécsben a Brumminál lehetett kapni, nekem is onnan van. Egyszer egyet mindenképpen érdemes beszerezni, a neten bizonyos dolgokat esélytelen megtalálnod...
A Kálvin téren megszűnt az újságos, maradt a Ferenciek tere mellett a Városház utcában és az Árkádban. Szerintem csak ezen a két helyen kapni, tudtommal a Relay nem árul ilyesmit...
"Nagyon jól tudták, hogy a vonatok "sápadt arcok" százait, ezreit fogja a földjükre hozni"
Ami végül is be is jött: az 1870-es és 1880-as években az amerikai Nyugat benépesítésében óriási szerepett játszott a vasút. Az új települések gyakran a vasutak mentén keletkeztek. A mezőgazdasági övezetek is elsősorban a vasutak mentén alkultak ki, hiszen így könnyebb volt a terményeket piacra szállítani.
Egyes vasúttársaságok, pl. az Union Pacific, a Kansas Pacific és a Santa Fé telepítési ügynökségekként is működtek: telepítési ügynökeik német, skandináv, memnonita (oroszországi német szekta) stb. parasztok százait, ezreit beszélték rá, hogy kivándoroljanak az USA-ba.
Ezek az ügynökök a szerencsétlen európai parasztoknak úgy állították be Kansas, Nebraska, Colorado, Wyoming stb. félszáraz, félsivatagos pusztaságait, mintha az valóságos földi édenkert, a farmerek paradicsoma lenne.
Az egészben az a szép, hogy ezt sokan el is hitték nekik....
az indiánok sem voltak teljesen hülyék, mégha némelyik film úgy is állítja be őket.
Nagyon jól tudták, hogy a vonatok "sápadt arcok" százait, ezreit fogja a földjükre hozni, akik kiirtják a bölényeket, felszántják a földet, városokat építenek stb.
Ergo szétzúzzák az indiánok hagyományos életformáját.
Ezért küzdöttek olyan kitartóan a Yellowstone-völgyben Ülő Bika és az ún. "non-agency" lakota és csejenn indiánok a Northern Pacific építése ellen.
Ezt a vasútvonalat végül is csak az ellenséges indiánok legyőzése után, 1880-1883 között fejezték be.
Baxterville meg Del Norte,CO között nem számoltam, csak lemértem, mintegy 19 mérföldnyi hosszon voltak a hires TTX kocsik félreállitva (csak az utátjároknál szakadt meg a vagonsor).
Számoljátok ki hány darab lehetett.
A pálya Del Norte után igen járhatatlannak látszik, ebböl az következik, hogy már jo régen itt állnak. Baxtervilleben meg véget ér - tehát arra nincs tovább.
De megint egy pihentagyu konstrukcio. A mozdony 2 kéttengelyes alvázon fut, a nagykerék meg ugy hajtja, hogy gumi a felülete és ez simul a sinhez......persze néha a kanyarban problémái vannak, hasonloan a modellvasuthoz :-D
Az egyik legujabb Trainban foglalkoztak a kérdéssel. A modellekben meg hatalmas a választék (Walthers, stb. vegyél egy aktuális Model Railroadert benne megtalálasz minden forrást).
Szervusztok! Szeretnék érdeklődni, hogy van-e képetek (vagy lehetőségetek képet csinálni) street runról? railpictures.net-en megnéztem rengeteget és úgy döntöttem, hogy ilyen jellegű lesz a majdani asztalom. Különösen tetszik Jack London Square Oaklandben (CA), ilyen jellegű modult szeretnék építeni. Persze sok idő míg elkezdem (hát még mire befejezem), de elkezdeném beszerezni az anyagokat szép lassan. Hogy kérdést is tegyek fel, van cég ami gyárt olyan jellegű épületeket, mint amiket itt látni, vagy magamnak kell majd megépítenem? Ha bármiféle javaslatotok van, vagy ötletetek, kérlek segítsetek. http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=198309&nseq=18
Ezt még azzal egésziteném ki, hogy anno a vasut nemcsak vasutakat, de városkákat is épített (gyakorlatilag telekspekulácio volt az egész - az államtol kaptak rengeteg földet a vasutjaik számára, amihez még hozzá is raboltak, majd pedig, amikor megépült a vasut, akkor felparcellázták és jo pénzért eladták).
Igy született pl. Durango, Colorado City, Flagstaff, Odgen, Barstow meg sorolhatnám a végtelenségig. Ma némelyik városkábol virágzo város lett, a többségük azonban teljesen lezüllött, hiszen a gözvontatás megszünésével elvesztették az ottlakok a munkahelyek jelentös részét, és a vasuton kivül másbol aligha lehet ott megélni. Ma pl. Barstowban 6-8 vágány maradt a valamikori 100-bol, az állomásépület vetekszik pl. a györivel (méretben, a barstowi szebb), de ma már vonat sem áll meg ott (a teheren kivül). A mozdonyszin eltünt minden hozzávalojával, ma még személyzet sincs már ott - pedig itt kezdödik nagy menet California felé a tehachapi emelkedön (3 vasuttársaság egymás mellett 4 sinpáron 3%-s végtelen emelkedön). A lakosság vagy megöregedett vagy elment.
>a vasútvonal nyomvonal-vezetése nagyon felháborította a komancs és kajova indiánokat, mivel gyakorlatilag a déli prérik utolsó szabad bölénylegelőin haladt volna keresztül.
Az indiánokat minden, a közelükben haladó vasútvonal felháborította, mert nem szoktak hozzá. A vasút nem nagyon bántotta a bölénycsordákat, legfeljebb annyiban, hogy a mozdonyon volt egy előre lövellő spricni, ami (akkor még nem túlhevített vizes) sugarat lövellt előre, így a vágányon döglő bölényeket szapora távozásra késztette.
>Hiába veszek fotójegyet a Füstibe, a felújítás váró "roncsokhoz" nem engednek oda az őrök.
Ez itt kicsit OFF: emberi hang kérdése az egész. Amikor arról zengett az összes vasutas topik, hogy lehetetlen bejutni Istvántelekre, akkor érkezett Pestre egy Truman, egy 301-es, meg még valami két gőzös (megírtam a Kókai lapjában is). Ezeket a munkahelyem ablakából láttam, és egyből sejtettem, hogy hova mennek.
Másnap (szombat) reggel be Istvántelekre. A portás: Én nem bánom, de ott jönnek a biztonságiak, és ... na, látod, mekkora kutyával? Láttam. Ennek ellenére nem a kutyával, hanem a kisérőkkel beszélgettem, a vége az volt, hogy azt mondták: "Aztán vigyázzon, nehogy beleessen egy gödörbe!" Nem estem. Emberi stílussal mindenkivel szót lehet érteni. Aki ember.
Nem. De azt is kérhetnéd, hogy vigyelek fel az űrbe... :-))
Eddig átlagosan három kölcsönkért könyvemből egy nem tért vissza. Az utolsó eltévedt bárányka az "The history of American steam locomotive" forrásmű volt. Azóta is tévelyeg :-))
Az utolsó kölcsönadött könyvem RhB-nél volt, míg ott járt, rémálmaim voltak, és halálfélelmem. Ő határidőre és hiánytalanul visszahozta. De soha többet :-))
>Ezzel szemben érdekes, hogy Dee Brown könyve szerint a nyugati vasútvonalak egy részén már az 1870-es években hoztak egy olyan belső szabályozást, hogy a vonat csak akkor indulhatott el a kiindulási állomásról, ha távírász is volt a vonaton.
Gyorsan írok, mielőtt kitiltanak a közlekedési fórumcsoportból :-))
Régen a vonal melletti távíróvezetékeken rövidzárással távíróztak. Ha elszakadt, az egyik irányba még lehetett adni, ha hozzáértő (aki tudta a Morse-kódot) rövidrezárogatta az elszakadt két drótot. Nem távírász volt a vonalon, hanem a kódot ismerő kalauz-fűtő- vagy akár mozdonyvezető.
A vasut szeretetéhez azonban az is elválaszthatatlanul hozzátartozik, hogy megismered ill. elfogadod annak veszélyeit (illetve ezt hagyják, hogy megtehesd...)
99-ben Sacramentoban a nagy nemzeti vasúti parádé alatt
A nagy nemzeti vasuti parádékat messze kerülni kell Hegyeshalomtol nyugatra az északi félteken Azokon ritkán lehet valami jot látni, vagy kellemes benyomást szerezni... Ha az ember nem akar keserü szájjizzel hazatérni, akkor jobb, ha el sem megy.. (sajnos már mifelénk is kezdenek ilyenek lenni....)
Es kérlek mit csinált a távirdász 1870-ben a vonaton? Az indiánok füstjeleit olvasta?
Namost ha egy olyan helyen rohadt le a vonat , ahol a legközelebbi település vagy állomás 20-30 mérföldre.....
Ilyen hely az USA nyugati részén még ma is igen ritka. Kansas/Texas és California között majdnem kizárt. Itt a települések 100-300 mérföldre vannak. A vasut is csak kényszerböl rakott mindenféle kitéröhelyeket a pályába, hogy a ledöglött jármüveket ki lehessen valahol állitani. A nyugati vasutakon még ma is, pedig már az 50-es években bevezették a rádiot, orára járnak, azaz naponta kell minden szolgálatban levö vasutasnak orát igazitani (+/- 30mp) és ez szerint ill. a dispecser parancsaira menni. A föbb vonalakon természetesen már ki van épitve a központi vezérlés (CTC) amivel a jelzöket irányitják, és a mozdonyokon GPS helymeghatározás is van.
Begyalogolt valaki a legközelebbi lakott helyre?...:-)
Igen (:-) ), vagy ha a vonat nem érkezett meg, akkor elküldtek egy másikat a keresésére. (Ezért volt fontos az idö). Szerintem azonban ezen ugy segitettek, hogy vittek magukkal elegendö eszközt a vonatot megjavitani, vagy ahogy ez ma már szokás lett, több mozdonyt használni (itt még a helyi gyüjtö vonat is legalább 2 mozdonybol áll, amik nagy keserven huznak 1 vagont....)
Ez a 2 mozdony gyüjtötte össze a kocsikat Flagstaff gyáraibol, raktáraibol. Az adott napon összesen 3-t
Amikor megjelentek a telefonok (a 19.század vége) akkor kezdtek hordani magukkal telefonkészüléket, amit a meglevö drotokhoz lehetett kötni és megprobálni valakit elérni. (kurblis telefon helyi elemmel.)
Arról nem is beszélve, hogy az 1860-as évek végéig még indián támadások is előfordultak
A Missouri, Kansas and Texasról a Wikipedia pl. csak annyit tud, hogy az USA megszűnt vasúttársaságainak egyike.
Dee Brown egy teljesen más témájú könyvében azt írja, hogy 1873-ban kezdték meg az építését, és hogy a vasútvonal nyomvonal-vezetése nagyon felháborította a komancs és kajova indiánokat, mivel gyakorlatilag a déli prérik utolsó szabad bölénylegelőin haladt volna keresztül.
No persze a fehér bölényvadászok már elintézték a bölénycsordák sorsát, mire a vasútépítők odaértek, ez azonban már egy másik topik témája...
"A nyugat felé terjeszkedő vasutakról az egyik legjobb könyv a The History of the Western Railroads, Jane Eliot, Crescent Books, New York/Avenel, New Jersey, ISBN 0-517-12170-0."
Nagyon pofátlan lennék, ha kölcsönkérném?
Természetesen átvételi elismnervény ellenében, hogy mondjuk 1 hónapon belül hiánytalanul visszaadom.
Ha ez nem megoldható, akkor most hirtelen két kérdést tennék föl:
1) A Missouri, Kansas and Texas Railroad vonalát mikor vezették keresztül a prériken, vagyis hát hivatalos nevén a Great Plains-en, ill. Texas államban mi volt a végállomása.
2) A Texas and Pacific vasút építői 1881-ben Sierra Blancánál (Texas délnyugati csücske) összetalálkoztak a Southern pacific építőivel.
Itt végül is mi lett a Taxas and Pacific sorsa? Beolvadt a Southern Pacificba vagy külön vasúttársaságként működött tovább? A vonalát elvitte végül is El Paso-ig vagy a jelentéktelen "vadnyugati porfészek" Sierra Blanca maradt a vonal végállomása?
Ezzel szemben érdekes, hogy Dee Brown könyve szerint a nyugati vasútvonalak egy részén már az 1870-es években hoztak egy olyan belső szabályozást, hogy a vonat csak akkor indulhatott el a kiindulási állomásról, ha távírász is volt a vonaton.
Magyarán szólva a távírász is hozzá tartozott a vonatszemélyzethez.
Persze nem tudom, hogy ez a rendelkezés mennyire lett betartva, hiszen ez jelentősen növelte a bérköltségeket.
Gondolom, ezt azért inkább Nyugaton vezették be, mivel itt a vonatok az 1860-as, 1870-es években, de még az 1880-as évek első felében is óriási kiterjedésű lakatlan vagy alig lakott területeken haladtak keresztül.
Namost ha egy olyan helyen rohadt le a vonat , ahol a legközelebbi település vagy állomás 20-30 mérföldre volt és nem voilt távírász a vonaton, a mozdonyvezető és a vonatvezető igen csak vakargathatta a fejét, hogy akkor mit csináljanak...
Begyalogolt valaki a legközelebbi lakott helyre?...:-)
Arról nem is beszélve, hogy az 1860-as évek végéig még indián támadások is előfordultak pl. a Kansas Pacific és az Union Pacific vonalán...
Az nagyon attól függ... Amikor a LIRR térkamera-figyelője rám küldte a rendőrséget, merthogy állítólag zavartam az utasokat az állványos videokamerámmal, a rendőrök majdnem elnézést kértek, és kerestek nekem másik filmezőhelyet.
>De az USA-ban már az is bün, hogy felkerült az állo, de befütött mozdonyra.....
Valljuk meg, ez nálunk sem egészen szabályos. Csak itt, mint a legtöbb szabályra, tesznek erre is... :-))
99-ben Sacramentoban a nagy nemzeti vasúti parádé alatt a UP nem engedett fel senkit a befűtött Challengerre. Aztán eldurrant valami, a vezetőállás hirtelen megtelt gőzzel. Az ott lévő dolgozó nem sérült meg, de mi lett volna, ha tele lett volna a vezetőállás sikoltozó nőkkel? Tán még le is tapossák meg lelökdösik egymást.
Évekkel ezelött úgy január-február tájékán a hajnali tolatás végén indultunk vissza a Tüzép iparvágányról az állomásra Pécsett. A vezérálláson sokan voltunk, nem is volt annyira meleg (M47 2026) így inkább behúzódtam a motortér elejébe. Hangos volt, de baromi meleg. El is szundítottam, és arra ébredtem, hogy a kollégáim azon vitatkoznak, hogy hol a "franca van ez a kölyök!" Tíz valódi fenékberugással megúsztam.
Nem, attol jobban tiszteli a mozdonyokat (elmondja szinte valamennyi kezelöszervét legalább 2 nyelven és ez már az 5. ilyen utja).
Nem, ö csak megprobált a lapáttal 2 széndarabot a tüzre dobni.
De az USA-ban már az is bün, hogy felkerült az állo, de befütött mozdonyra.....
Engem is büntetni akartak, mert a vagon peronjárol filmeztem (onnan egyszerüüb egyszer az egyik oldalrol másszor meg a másikrol - pedig 2 honapja még engedélyt is kaptam - ott volt velem, de példát akartak statuálni....végül aztán megegyeztünk....).
Meg a majdnem 6 éves fiam is, akit nem lehet levenni a vonatokrol....ma még a mozdonyra is felengedték, igaz, hogy utánna az amerikai nagyfönök majdnem idegrohamot kapott..:-D
A kerités egy különleges eset. Nevadában, Arizonaban, söt ma fenn a 3000 m-es hegyekben Coloradoban is volt kerités még az erdöben is (nem mindenhol, de volt).
Az amerikai barátom szerint a keritést valamikor az egyes községek telepitették (valoszinü, hogy akkor amikor egy olyan törvény volt érvényben, ami öket tette felelössé, ha egy nagyvad nekiment a vonatnak vagy az autonak).
A képemen a kerités az ut meg a vasut között van, tehát kétlem, hogy egy farmer épitette volna.
A nyugat felé terjeszkedő vasutakról az egyik legjobb könyv a The History of the Western Railroads, Jane Eliot, Crescent Books, New York/Avenel, New Jersey, ISBN 0-517-12170-0.
A magamét 98 jún 24-én vettem, hogy kapható-e még, nem tudom. A tartalmát nem fordítanám most be ide :-)), de ha hetente kérdezel egyet, megnézem a tárgymutatóban...
Te etwg, most magam ellenőrizve belelapoztam vagy 5 TRAINSbe, a fényképeket nézve és kerítést keresve. Nem nagyon találtam. Erdőben végképp nem, de kevésbé növényes részen sem, ha az elhagyatott volt. Az a kerítés, ami a te képeden szerepel, nem a farmeré volt? A kép úgyis legelőfélét ábrázol, nem a teheneit féltette a gazda? A vasút nem nagyon fél egy tehéntől, tán egy elefánttól félne, de az meg Amerikában kihaló faj.
Ez körülbelül igy lehetett, mert ha ismered az amerikai ipar történetét abbol ez automatikusan következik.
A mai napig is itt a vállakozo csak azt teszi (épiti meg) amire a törvények kényszeritik (természetesen a saját érdekein felül).
A törvények meg csak akkor készülnek, ha megtörtént a baj.....
(Lásd pl. a legujabb esetet amikor a 101 éves törvényt kell megváltozttni, mert a mai napig kényszerithetö a személyzet, hogy akárr 400 úrát is dolgozzon havonta - ehhez meg kellett halnia néhány tucat embernek, fel kellett robbania több vonatnak, leirhatatlan károkat okozva.)
Altalában be vannak keritva a pályák meg az autopályák is. A kerités nem vészes inkább az arra mászkálo vadállatoknak szol (sok helyen csak 3 drotszál az egész). Föleg éjjel jo, mert errefelé 4 -5 orát is kocsikázhatsz ugy hogy a csillagok fényén kivül mást nem látsz - igy a vadat sem.
Még negyedikes középiskolás koromban olvastam egy angol nyelvű könyvet a 19. századi amerikai vasutakról, de azt sajnos vissza kellett adnom.
Abból rémlik egy eset, hogy 1876-ban (?) valamelyik Massachusetts-i állomáson volt egy marha nagy vonatbaleset, amikor egy áthaladó gyorsvonat durrant bele egy álló személyvonatba.
Valahogy azt hozták ki belőle, hogy a baleset azért következett be, mert azon a vonalszakaszon az állomások még nem voltak fölszerelve Morse-távíróval.
Ezután hoztak egy olyan törvényt, hogy valamennyi vasúttársaság köteles felszerelni az állomásokat, forgalomszabályozó helyeket távírókészülékkel.
Engem elsősorban az észak-amerikai vasutak története érdekel a kezdetektől nagyjából úgy az I. világháború végéig.
Főleg a kontinens nyugati felének - vulgo "Vadnyugat" - vasútvonalainak története érdekel, beleértve a vonal építését is.
Union Pacific, Central Pacific, Kansas Pacific, Northern Pacific, Southern Pacific, Canadian Pacific, Denver and Rio Grande, Santa Fé, Missouri, Kansas and Texas, Texas and Pacific stb.
Mozdonyok, kocsik, állomások, utasok és vasutasok stb.
Ha erről van valami anyagotok vagy könyvetek (angol nyelvű is), szívesen venném, ha megadjátok az elérhetőségét.
Dee Brown: Vasút a Vadnyugaton c. könyve természetesen megvan, de ha tudtok ennél komolyabbról vagy részletesebbről, írjátok meg.
Milyen másik fotos? (csak összesen 1 van). Ha a képet egy beállított, automatikusan üzemelő kamera készítette, akkor igen, máskülönben legalább kettőnek kellett lennie. :)
A kerités a pályát hivatott védeni.... Mennyire általános ezen a vonalon (illetve a környéken), hogy a pálya el van kerítve?
Az irodahelyiség ahol dolgozom, légvonalban 5 m-re(öt méterre!)van a 25 KV-os vezetéktől. Látnád mit művelnek a monitorok(mert a főnökeink nem akarják kicseréltetni a hagyományost LCD-re). 50 KV mit művelhet? Csak nézd meg azokat a hatalmas szigetelőket. A kerítés nem a vonatokat védi, hanem a csellengőket. De vannak itt elektromérnökök, akik majd hamarosan elmagyarázzák a dolgok mibenlétét.
Mezei István: Mozdonyok (1986) című könyvében az alábbiakat találtam az E 60 C sorozatú, 1973-as vásárlású mozdonyoknál : " A mozdonyok úgy készültek hogy a későbbiekben távirányítással működtetik őket, tehát mozdonyvezető azokon nem tartózkodik" ez a könyv 154. oldalán található. Itt van talán a megoldás etwg, hogy miért nem lassítanak a vonatok, amikor integettek nekik!!
Igy van, de többet itt nem irhatok rola, mert manhattani kollégát ismét kihozná a sodrábol az ott látottak ecsetelése.....
(hasonloan kivitelezett munkáért mifelénk láttatlanban életfogytiglanra itélnének mindenkit, aki 10 km-nél közelebb járt a vasuthoz az épités folyamán......:-D )
>Az hogy milyen távolságra elég a hidrogén, nem tudom.
Ugyanannyi hőmennyiséget (munkavégző képességet), amennyit a szénhidrogén hordoz, a hidrogén 1/3 súlyban hordozza.
Emellett a hidrogén kevésbé veszélyes, mint a folyékony szénhidrogén. A porrá égett Hindeburg (Lakehurst, NJ, USA) kabinjában maradt élő ember. A Tenerifén összeütközött két B747 kerozinban fürdő utasai közül (egy B747 kb. 200 000 liter kerozint tud tankolni) egy sem maradt életben.
Ha megengeditek én is hozzászólnék a hidrogénes témához. Régebben olvastam róla, hogy Kanadában kipróbáltak olyan mozdonyokat amelyek az üzemanyag tank helyén, egy ugyanolyan alakú magnéziumporral megtöltött "tartály" volt felszerelve. A tartályban lévő magnéziumporban(ötvözet?) volt elnyeletve a hidrogén. Volt benne pár darab pontosan le nem írt perforált acélcső, és valamiféle "elektródák". Ez az acélcsövek gyűjtötték össze a porból kiváló hidrogént. A folyamat beindításához hőre van szükség, utána önfenntartó. Állítólag biztonságos (nem robban fel a Hidrogénnel telített magnéziumpor). Ha kiürül, egy villástargoncával ki lehetett cserélni gyorsan. Az hogy milyen távolságra elég a hidrogén, nem tudom. A hidrogén ugyanúgy a hengerekben égett el, mint a hagyományos gázolajjal való hajtóanyag esetén. A neten nem találtam semmit ezzel kapcsolatban.
A másik dolog a hidrogénelőállítás. Egyik Mindentudás Egyeteme előadásán Oláh György magyar származású kémikus tartott előadást e témában. Szerinte a még tervezés alatt álló 4.-ik generációs atomerőművekben fogják a hidrogént előállítani. Ezek minimum 4 blokkból állnak majd: 1 termeli a hidrogént, 1 semmisíti meg a nukleáris hulladékot, 1 termeli az energiát az előző kettőnek, 1 termel áramot a fogyasztók részére. Hát ennyi lenne.
Ilyen villamos hálózata volt még a BC-nek is (British Columbian Railway), ott egy bányát kötött össze a tengerparttal a vonal (a japánok elhordták a szénbányát).
Én igazából attól estem hanyatt, amikor láttam BN-es színezésben ilyen gépet, mert egy időben tervezte a BN - a nagy szénvonatok miatt - egy vonalának villamosítását. Igaz, csak terv maradt, de akkor is .. BN-es villanygép :-P
De ez nem lehet véletlen ! Te becsapsz minket ! :-) Tudtommal az egyvezetőallásos E60C-k 50 kV-os hálózatra készültek (amiből csak egy van, a Black Mesa & Lake Powell vonal)... De hogy jönnek a képbe a Nacional de Mexico mozdonyai ? Kérjük a megfejtést ! (fotók: Stu Levene, Bill Hough, Chris Lastovich, Peter Van Dyke)
Ez érdekes, nem tudtam, hogy a vízbontáshoz tisztított víz kell. Miért? Hogy a piszok ne rakódjon ki a vízbontó falára?
A folyamat mellékterméke, hogy a bontott vízben nehézvíz halmozódik fel (az nem bomlik oxigén-hidrogénre), ami jó moderátor a mostani, hagyományos atomerőművekben. Milyen kár, hogy mikor a nagy mennyiségű vízbontás beindul, már nem lesznek célszerűek a hagyományos atomerőművek, úgyhogy még gond is lesz a nehézvíz környezetbarát eltüntetésével... Alighanem belehigítják a tengerbe.
Úgy látom, ez az egész hidrogénezés (a tévé tudományos csatornáin minden 5. filmben szerepel a hidrogén) a magfúziós erőművek előkészítése. Nem lepődnék meg, ha elővenne valaki egy ipari hasznosításra alkalmas magfúziós erőmű tervet a fiókjából, ez persze csak az után lehetséges, ha megépül a védelmi rakéta rendszer a cseheknél és lengyeleknél.
Ezután pedig tényleg az akkumulátor kW/kg jellemzője a hidrogénes mozdony egyetlen gyönge pontja.
1. Rendelkezésre álló vízből előállítasz tiszta vizet. (energiabefektetés szükséges hozzá, illetve fizikai+vegyi eljárások) 2. A tiszta vízből elektromos energia segítségével (vízbontás) előállítasz tiszta hirdogént. (energiabefektetés szükséges hozzá) 3. A tiszta hirdogént cseppfolyós állapotban, magas nyomás alatt, tartályokban tárolod. (a megfelelő tartály-előállítási technológia szükséges hozzá, továbbá a megfelelő biztonsági berendezések, mert a hidrogén meglehetősen veszélyes) 4. A tartályokban tárolt hidrogént bevezeted a hidrogéncellákba. Fémmembránok oxidációt indítanak be, vagyis létrejön a hidrogén előállításakor, a 2. pontban alkalmazott megoldás fordítottja. Elektromos áram (és víz) keletkezik, de persze jóval kevesebb energiát nyersz vissza, mint amennyit az eddigi pontokban közölni kellett. 5. A keletkezett elektromos árammal akkumulátorokat töltenek a lentebb mutatott mozdonyban. (Onnantól maga a mozdony egy villamosmozdony.) Az akkumulátor hatásfoka nem túl magas, vagyis az 1. és 2. pontokban közölt energiának a 4. pontban visszanyert részének egy részét sikerül eltárolni. De ez szükséges, mert a hidrogéncellák nem termelnek elegendő energiát, ehhez képest a mozdony nem üzemel mindig maximális teljesítményen, vagyis átlagosan ugyan jó volna a hidrogéncella egy tolatómozdonyhoz, de "csúcsrajáratva" már kevés. A kettő közötti ellentmondást simítja ki az akkumulátor, persze a saját hatásfokának árán.
Bocs, nem kekeckedésnek szánom, de mi a különbség a vízgőz és a vízpára között ? Mondjuk fizikailag...
"... Vagyis az egész technika egy mesterségesen, és drágán előállított új energiahordozóra épül......"
Ezért szokták bizonyos körökben (olyanokra gondolok, akik nem vesznek el a részletekben, hanem megpróbálják összefüggéseiben látni a dolgot) azt állítani, hogy az üzemanyagcella NEM energiatermelő, HANEM energiatároló eszköz. A hidrogén vízbontással történő előállításához felhasznált energia egy részét vissza lehet nyerni az hidrogéncellából...
Azért van itt néhány fogalombeli zavar a hidrogéncellás mozdonyt illetően. Ebben az esetben a hidrogén nem tüzelőanyag, hanem hajtóanyag. Nem vízgőz, hanem vízpára keletkezik, mert oxidációs folyamat zajlik, de nem exoterm. A végeredmény vízpára és némi fémszennyeződés. A gyenge láncszem az energiatárolóként működő akkumulátor.
Olyan modern akkumulátorok, mint az új nizzai villamoson működő Nikkel-fémhibrid, az 1450Kg tömegével csak 43,2KWh villamosenergiát képes tárolni. Vagyis egy hússzor ekkora méregdrága akkumulátor közel harminc tonnájával úgy 864KWh energiát tárol.
További gond, hogy a hidrogén természetes, és tiszta formában a Földön fellelhetetlen. Azt elő kell állítani, ami energiaigényes folyamat, hiszen először lepárlással desztillált vizet kell nyerni, amit elektrolízissel lehet hidrogénre, és oxigénre bontani. Vagyis az egész technika egy mesterségesen, és drágán előállított új energiahordozóra épül...
Az autóipar a technika elterjedését 2050-re(!) datálja, amihez a híd a hibrid technika. Vagyis meg kell barátkozni addig a hibrid mozdonyok újabb, és újabb generációival... :-)
Annakidején Józsefvárosban megcsináltuk azt a trükköt, hogy a hajnalban érkezett csereszekrényeket ugyanabba a vagonba raktuk vissza. Pár nap múlva a kollégámat felhíták az olaszok, és elmondták neki, hogy először azt hitték ők és a vámosok, hogy kirakás nélkül küldtük vissza a vonatot. Megkértek minket, hogy többé ilyen viccet ne csináljunk velük. Ez még a 90-es évek elején történt.
Sajnos a "rengeteg integetés ellenére sem akarnak lassitani, hogy az ember egy tisztességes képet csináljon".
Igy meg 50-70 mph mellett csak ezt lehet:
Amugy egy érdekes dologra is felfigyeltem. Lehet, hogy csak véletlen (de ki tudja?). A vasárnak lencsevégre vett vonatot (kamionokkal megrakva) tegnap ugyanolyan összeállitásban szintén lefilmeztem, de ezuttal ellenkezö irányba ment a vasárnapi helytöl kb. 500 km-re arrébb. Sem a kamionutánfutokat nem mozditották meg a vagonokon, sem a vagonok sorrendjét nem változtatták meg.....(abbol tünt fel, hogy 4-5 nagyon egyedi utánfuto volt a vonaton egy bizonyos sorrendben, amikor visszanéztem a korábbi felvételt láttam, hogy ez ugyanaz a sorrend, kocsi, mint korábban.)
Az engem is nagyon érdekelne, imádom a 3 ablakos BN SD60M-eket. Egyszer lesz egy olyanom is... :) Az érdekelne főként, hogy át van-e már írva BNSF-re, 2007-es képek bizonyítják, hogy a Burlington Northern még mindig él... :)
Igen, ez a belso egesu motorokra igaz, a hibrid hajtasu autok kisebb szennyezese es jobb hatasfoka nagyreszt ezen alapul. A futoanyagcellanal meg a kis teljesitmeny lehet a gond.
Amit nem értek, az az, hogy miért dolgozik a tüzelőanyagcella akkumulátorokra. Nincs akkora teljesítménye, amekkora a vontatáshoz kell, szükséges egy puffer közé és a vontatómotorok közé? Ezt a cikk sem magyarázza meg.
Pedig a magyarázat nagyon egyszerü.
Minden motor, üzemanyagcella stb. az optimális teljesitményét csak (majdnem) ideális feltételek mellett képes leadni.
A mozdony energiaigénye viszont még véletlenül sem igazodik ehhez. Ezért kellenek (nemcsak ide) az akkuk.
Was ist das térerőenergia? Olyannak még nem láttam leadott teljesítményét, a magfúziónak már láttam (szerencsére csak tévében). Nem hinném, hogy a térerő lenne a jövő energiaforrása. A mobilé inkább.
No, akkor itt még lehet fejlesztgetni egy kicsit. De ha nem megy egy-kettőre, a hidrogénnel végül is gázturbinát is lehet hajtani, annak meg van teljesítménye...
(Itt kicsit OFF, de talán elnézitek... Már korábban is gondolkodtam erkély-szélturbinán, de amit kaphattam volna, yacht-ra valót, kegyetlen drága volt, nomeg kellett volna utána a villamos modul, ami akkukat tölt, aztán 230 V 50 Hz-cé alakítja, úgyhogy nem érte volna meg.
Node most! A generátor (egy alu csőben, az esztétika kedvéért), villanyt fejleszt, amit csak egyenrángatni kell, ami a mai mikroprocesszorok világában már nem probléma. A villannyal vizet bontok. Az oxigén élettani hatásai közismertek, elég szétspriccelni a lakásban. De mit lehet kezdeni hidrogénnel egy háztartásban?
Nincs akkora teljesítménye Nincs bizony, egyelőre ez a probléma. A japánok egy könnyű motorkocsival kísérleteznek a hidrogéncellás műfajban, ott meg pláne nem szükséges nagy teljesítmény.
Ez a mozdony összevissza vizet bocsát ki, azt is gőz formájában. Majd lesz hidrogéncellás-kondenzációs mozdony, végülis a történelem folyton önmagába csatlakozik vissza... :)
Na, itt van ni, tudtam én. A világ a hidrogénhajtás felé tart, a Spektrumon minden negyedik film erről szól, és most a vasút is beszáll. A BNSF tüzelőanyagcellás mozdonnyal kisérletezik.
Egyelőre egy tolató. Gondoltam én, hogy az az akkumulátoros mozdony marhaság, akkora holt súlyt kell cipelni. A genset mozdonyok még hagyján, csak annyi dízelmotor működik, amekkora teljesítmény kell. De a tüzelőanyagcellás mozdony az igazi. Nem csodálkoznék, ha egy zseni egyszer csak elővenne a fiókjából egy telejsen kidolgozott ipari magfúziós erőmű tervet...
Amit nem értek, az az, hogy miért dolgozik a tüzelőanyagcella akkumulátorokra. Nincs akkora teljesítménye, amekkora a vontatáshoz kell, szükséges egy puffer közé és a vontatómotorok közé? Ezt a cikk sem magyarázza meg.
Ami még érdekes: a mozdony hatásfoka 2-3x-osa a dízelmotorosénak. Nem kis részben azért, mert nincs sok, jó nehéz, nagy sebességgel fel-le járó dugó. Meg forgó főtengely. Meg generátor forgórész. Meg mifene. Szép új világ.
Már csak egy baj van... Ez a mozdony összevissza vizet bocsát ki, azt is gőz formájában. Nomost, az üvegházhatás fontosabb oka a vízgőz, mint a szén-dioxid. Úgyhogy van még dolgunk... (de mondjuk, futhatna minden mozdony mögött egy kondenzátorkocsi, amiből a tiszta vizet időnként lecsapolják).
Most nem, csak tegnap nem volt időm keresgélni a linket. Sőt, lehet, hogy ma meg holnap sem lesz. Egyébként nem olyan, hanem egy ex-4-tengelyes postakocsi.
A könyvet láttam már, de nekem nincs meg, és nem is emlékszem, hogy milyen.
Kint áll, ahogy ajánlottad, a kamera az egyik transcon mellett, és automatikusan lefényképez minden vonatot (immár 4 napja), de ilyen vonattal csakis a Trainsban (föleg az áprilisiban) lehet találkozni.
Amugy ajánlom az iromány utolso bekezdését részletesen tanulmányozni.....:-D
Kb ma is sajnos ennyi a kereset (és nem egészen világos, hogy hogyan intézik el a tulorát - ez államonként változik, és a munkaado igyekszik szép lenni a hatoságok elött....). Az álatalad irt összegben nincs benne a nyugdij, tehát azt illene levonni belöle, hogy összehasonlithasd a mi kereseteinkkel.
Szép az is. Érdekes, hogy "kétvégű", F7-es alapjain tervezett mozdony Ausztráliában is készült, a Clyde Engineering Co. építette és a Victorian Railway (is) használta. Itt megtekinthető.
Mindkettő úgy szép, ahogy van ! OFF Talán nem ismeritek ezt az oldalt, 2004-ben a dániai Odense-ben volt egy Nohab-találkozó, ott volt a mi 017-esünk is, szerintem Ő volt a legszebb ! :-)
Helyes (majdnem) ! Eredetileg dán NOHAB volt (DSB MY 1108) azután eladták egy svéd cégnek, a TLG AB-nek, náluk működött TMY 106-ként. Ezután "szerepelt" egy filmben (Lars von Trier filmjében: Dancer in the dark), ekkor festették át. Aztán így is maradt, ma is így közlekedik. Ez teljes történet ! :-)
Internet is még gyerekcipőben járt. Amit múltkor küldtem neked címezve képet, annak idején bő egy óra alatt töltötte le a "net", most meg már pár másodpercbe telik csak.
Épp akkoriban szereztem erről odakinn tudomást :-)) Csak akkor még nem volt Amerikai vasutak topik...
Most meg azt írom, hogy akkoriban egy kinn dolgozó mérnök 75-80 kUSD-t keresett, ezt mostanra felplusszolhatod az inflációval, ami odakinn nem olyan magas (sőt, akkoriban defláció volt), de azért csakcsak.
""(Ettől függetlenül lehet Amerikába menni mozdonyvezetőnek, olvastam, hogy felvétel is van. Nem is keresnek rosszul, 99-ben a mérnöké kb. felét kapták, 45-50 kUSD-t, és ebből az adó kevesebb, mint nálunk, kb. a 2/3-a).""---Ha ezt tíz évvel ezelött írtad volna.........
Szerintem a mostani szokásos munkaidőre korlátozza a törvény a megengedett munkaidőt.
Amerikában rengeteg szövetségi törvény van, aminek a hatását a helyi (állami) törvények, rendeletek módosítják. Mondhatnánk, hogy az alkotmány csak kerettörvény, azt mondja meg, hogy azon túl menni tilos. Biztosít szabadság- és más jogokat, dolgokat bűnnek nyilvánít, és ezeket betartva a helyi testületek szabályozzák az életet (pl. a közúti sebességhatárok államonként változnak).
Nincs semmi baj az amerikai jogrenddel, akkor sem, ha szövetségi törény 101 éve nem csökkentette a mozdonyvezetők munkaóra számát! :-))
(Ettől függetlenül lehet Amerikába menni mozdonyvezetőnek, olvastam, hogy felvétel is van. Nem is keresnek rosszul, 99-ben a mérnöké kb. felét kapták, 45-50 kUSD-t, és ebből az adó kevesebb, mint nálunk, kb. a 2/3-a).
A vasúttársaságok a saját jól felfogott érdekükben nem használták ki a törvény adta lehetőséget, és a vezéreket csak az épeszű szintig terhelték (bár igaz, hogy tényleg voltak elalvásos balesetek, mint Magyarországon is... ).
A UP - SP összeolvadásakor, a rossz rendszerszintű működés miatti, vagy egy éves hálózatbedugulás alatt Texasban és környékén, a vezéreket taxi vitte a nyílt vonalon álló mozdonyhoz a 8 órás szolgálatra, és megesett, hogy a taxi ugyanonnan vitte haza a vezért, mert a vonat egy tapodtat sem mozdult. De ez már régen volt. Most az amerikai mozdonyvezetők többet dolgoznak, mint a MÁVéi :-))
Mostanában vették észre a "mindenben igen jol informált" honatyák, hogy a törvényeik (az eredeti 1907-böl valo) még ma is megengedik, hogy egy mozdony- meg vonatvezetö akár 400 orát is dolgozzon havonta (a pilota max. 100 a kamion soför meg max 300 orát ulhet szolgálatban...).
Az ok nagyon prozaikus, több nagy balesetnek az utobbi idöben a pihenés hiánya volt az oka, amikor a személyzet "vigan" szundikált a mozdonyon.
Ne adj Isten, ha hasonlo körülmények között varrnák a ruhákat Kinában vagy bárhol másutt a világon, akkor ezek az országok az amerikai kongresszus éves fekete listájának kimagaslo helyein lennének jegyezve, hogy mennyire rossz körülmények között dolgoznak ott az emberek. :-(
Semmi szükség elnézés kérésére. A fotók készítőinek nevét csak azért írom ki, mert korábban az anyatopicon támadtak annak hiánya miatt. Így nem lehet kifogásuk... :-)
Arra pedig nem gondolnék, hogy egy tengertúli vasútbarát neheztelne egy számára hol Afrikában, hol Ázsiában található Magyarországra, és lakójára, ha annak történetesen tetszik egyik másik fotója, esetleg letölti, vagy használja azt prezentációs szándékkal.
Elnézésed kérem, amiért elfelejtettem az eredeti forrást megjelölni. Azért is kérdeztem rá, hogy mi ez tulajdonképpen, mert az eltelt időszakban nem találtam rá magyarázatot.
Róbertke által beszúrt képen egy weed sprayer, vagyis gazpermetező szerelvény látható. Ez a Hi-Rail Truck szerelvény korai RoadRailer félpótkocsikból lett kiállítva.
Ilyen formában csak egy alkalommal láttam róla fotókat, de közúti tartálykocsiból
átalakított Hi-Rail Truck gyomírtó járművekről egy sor fotót adott Google kereső.
Igy van, mert a vágánygeometrábol kiifolyolag a vasuti keréknek meg van a minimális átméröje, ami még biztositja a problémamentes vágányszeléseket.
A RoLa-nál is ez volt az egyik legnagyobb probléma, azért keletkezett a speci forgováz a sok apro kerékkel. Az UNIMOG meg a hasonlo járgányok csak nagyon ovatosan és szabályzott feltételek mellett mehetnek a sineken.
A Hi-Rail Truck technika működik, igaz jellemzően pályafenntartás használja pár vasúti kocsi mozgatásához. A gumi-acél súrlódási együtthatója háromszorosa, az
acél-acél súrlódási együtthatójának, de így sem pótol egy Gen-Set mozdonyt, de ez
nem is cél. A jármű megerősített szerkezetű, és központi ütköző, és vonókészülékkel
szerelt. Minden vasútüzemi feltételnek megfelel, azon területen, ahol alkalmazzák.
"""Amerikában nagy teherautók úgy mozognak a sínen, hogy a hajtott gumikerék bordás felszínű hengert hajt, az pedig átadja a hajtást a sinen futó vaskeréknek (ami szemre nagyobb átmérőjű, mint az európai Roláé). Így a jármű még a fékerőt is átadja a sínnek.""" Erről a módszerről most olvasok így először, magyarán még nem tudtam. Ro-La meg egy külön tészta, a rendszernek vannak előnyei és hátrányai egyaránt. Azért produkált sok érdekességet az elmúlt 16-évben, amióta használjuk itthon. Meg valljuk be őszintén, a hazai pályaviszonyok inkább már iszonyok. (bocs a szójátékért)
Nem értem pontosan, hol van gond az ilyen közúti-vasúti járművel, korábban a nyílt vonaltól féltetted, később meg a váltómezőn. Apró kerekei vannak? Akkorák, mint a Rolának? Azt sem szabad váltócsoportra engedni, ugye? Mint tudjuk, a Rolának olyan vonalakat építenek, ahol egyáltalán nincs váltó...
Az UNIMOG egy telepen megteheti, hogy a gumikerék hajtja a sínen, ami nem nagy tapadási tényező :-)) Amerikában nagy teherautók úgy mozognak a sínen, hogy a hajtott gumikerék bordás felszínű hengert hajt, az pedig átadja a hajtást a sinen futó vaskeréknek (ami szemre nagyobb átmérőjű, mint az európai Roláé). Így a jármű még a fékerőt is átadja a sínnek.
Igen, ezek szokatlan, újszerű próbálkozások. Lehet mondani, hogy a vonat olyan, mint ma a vonat, a többi meg marhaság, csak nem érdemes :-)) Amerikában sok újdonságot kipróbáltak már, ami ma a világon egyeduralkodó módszer. Pedig náluk is van ám "hagyománytisztelő", amikor Westinghouse a légféket javasolta egy vasúttársaságnak, ott valaki azt mondta: "Levegővel akarja megállítani a vonatomat??" Szerencsére a döntést nem erre az emberre bízták, így az egész világon elterjedt a légfék.
Ugye, mekkora marhaságok ezek a szokatlan módszerek? :-))
A képen láthato vontatonak (legalábbis elöl) csak apro, mintegy 30-40 cm-es kerekei vannak.
Ilyen kerekekkel csak tudod, hogy lehet elindulni egy váltomezöre, vagy milyen lehet a max. sebesség.
Szerintem ezek igen nyakatekert probálkozások, és nagyon meg kell ismerni azokat az érdekeket, amik ezeket hajtják (ha vannak ilyenek egyáltalán, vagy csak meddö propaganda az egész).
Normális vasutüzemi szempontokbol még az USA-ban sem lehet ilyen jármüvel tul sok levegöt mozgatni, arra meg gondolni sem lehet, hogy egy ilyen vonatot ugy ahogy a képen van, kiengedjenek a nyilt pályára a kemény mindennapos forgalomba.
Elöfordulhat hogy valamilyen mamutüzem, raktár vagy kikötö területén lehet valamit velük kezdeni, de nem igen hiszem. (pl. a képen egyáltalán nem látni, hogy a 2. meg a 3. utánfuto hogyan van az elözöhöz kapcsolva, hogyan kerülnek a gumikerek közé a vasuti kerekek, hogyan fékezik a szerelvényt stb.
Tul sok a rejtély ahhoz, hogy igy értékelni lehessen azt a vonatot.
Budafokon az XXX-cégnek van egy kétéltű Unimogja, amellyel belső üzemi tolatásokat végeznek (meg sorolhatnám még hány helyen van ilyen az országban). A lényeg: rakott kocsit 2-3, legritkább esetben 4 db-ot mozgatnak egyszerre (ez kb. 320 tonna) 5 Km/h sebességgel. A gép a vonóerőt a sínre a 4 db hajtott gumikeréken keresztül adja át. Ha az időjárási körülmények olyanok, inkább bekérik az állomási tolatógépet. A kocsikat légfékkel állítják meg, de viszont a gyáron belül van egy lejtős szakasz , ami miatt a fiúknak fokozottabban kell ügyelni a tolatásra. Namost egy az előzőekben ábrázolt szerelvénynél (lásd a fényképet) dupla fékrendszert tudok csak elképzelni (egyrészt a közúti, másrészt a vasúti vontatáshoz), ami eléggé megdrágítja és meg is nehezíti (+ vasúti kerekek)) a járművet. Komoly számítási műveletet igényel, hogy mi az a gazdaságossági határ, ami fölött már érdemes egy ilyen egységre beruházni. Biztos valahol azért megéri ezt így üzemeltetni, de azt hiszem ez már nem ennek a topicnak a feladata, ennek megvitatását hagyjuk meg a mérnököknek, közgaszdászoknak.
Ilyen meg hasonlo dolgok elöfordulnak, ha nem is ilyen "mindent bizonyito" modon. Csak gondolkozz el, milyen feltételek mellett lehetne (vagy nem) egy illyen vonatot kiengedni a nyilt vonalra...
Ha ez sikerül megkapod a választ is.......
Ilyen meg hasonlo teherautokat meg kis pick-upot elég gyakran látni amikor a PFT meg egyébb hasonlo szolgálat ellenörzi vagy javitja a pályát. Egyszer már szerencsén volt ahhoz is, hogy a markolos teherauto egy másik, szintén kétéltü kocsit hozott amin kö volt. (de nem nagy vonatot, vagy igazi vasuti kocsit cimbált).
Ja igen, persze ! Akkor a Penn Central a konzervdoboz, a ConRail a nyitó hozzá ! :-)))
(Azért nem értettem először, mert amire válaszként írtad, ott éppen az írtam, hogy át sem festették meg a logo sem került rá, csak egy CR-felirat (igaz, hogy véletlenül CN-t írtam), szóval erre gondoltam:
Ezt a kéket valószínűleg a Penn Central feketéjére festették...
A felosztás igaz, csak a magáncégek kemény pénzeket fizettek a részükért, a vonalakért, a járművekért és a piacért.
A Pennsy - NYC egyesülés igazi vesztese a New Haven, amit továbbvitt név nélkül bedarált a két nagy, pedig nem is volt igazán veszteséges (nagy bejáróforgalma volt a fővonalán villamos üzemmel, és a többihez képest valamely teherforgalma is Connecticutban), de a két nagy úgy gondolta, hogy a New Havennel együtt több az esélye, pedig semmi nem volt.
Azzal annyira nem dicsekednék, bár annyira nem is rossz. Ezt az IHC-nek csinálják, még a Walthers-nél is lehet kapni, mondjuk a Trix egy kicsit drágább... :-)
Nem véletlenül került sok ex-Pennsy-s GG-1-es is a Consolidated Rail Corporation állományába ! :-) Egyébként a Wikipedia szerint 1999-ben felosztásra került a Norfolk & Southern és a CSX között. (Bocsánat a "beleugatásért"... :-)
Működése második szakaszában csak teherszállító szerepe volt.
Alakulását az tette szükségessé, hogy a két óriási és beteg vasúttársaság, a Pennsy és a NYC képezte konglomerátum, a Penn Central gazdaságilag akkorát zúgott, mint az ólajtó, és így a keleti part vasúti szállítás nélkül maradt.
Az államilag gründolt Conrail vette át a teherszállítást és a regionális személyszállítást is. Ezt, ahol érdemesnek látta, átvette az önkormányzat (továbbra is állami támogatással). Ezután a Conrail csak teherszállító lett, hamarosan nyereséges, és mint ilyet. eladták.
Eddig tartott részemről a viccelődés, egy kis komolyabb téma: Conrail vasúttársaság csak árúszállítással foglalkozik, vagy van személyszállítással foglalkozó részlege, leányvállalata is?
Ezek elég pofátlan dolgok (az összehasonlítós reklám meg a Virginian is. A Kalmbach-könyv ezt írja:
"...Virginian's Triplex was slightly smaller: 34"x32" cylinders where the Erie locomotive had 36"x32"; 56" drivers instead of 63"..." Tehát a kisebb hengerek mellett 17-18 centivel kisebbek a hajtott kerekek is.
Szóval eléggé más megjelenése volt a hajtott kerekek átmérője miatt is. A Virginian nem is hasonlít az eredetihez igazán, én is inkább a Erie-t vettem volna meg.
Egyébként az MTH-val kapcsolatban elég vegyesek az érzelmeim. A Triplex az tényleg gyönyörű, de...
Nem olyan régen - első H0-ás modelljükként - kihozták a Pennsylvania K-4 pacific gőzöst. Akkor nagyon verték a mellűket, hogy milyen precízek, a Model Railroder-ben (vagy Model Roadrailer, már nem is tudom? :-))) megjelent egy egész oldalas reklémjuk, ahol összehasonlították az eredetit, az Broadway Limited modelljét meg a sajátjukat. Volt egy tizenakárhánysoros táblázat, hogy ez a bigyó az eredetin itt van, meg abból a bigyóból annyi van, ez a BL modellen nem ott van meg nem annyi, bezzeg az övékén! (Amúgy nem tudom, hogy nem az ilyen fajta konkrét összehasonlító reklámokért szokták pi***ánrúgni a cégeket? Lásd hagyományos mosópor...)
Most viszont kihozták ugye a Triplex-et, ami volt az Erie-nek (3 db) és a Virginian-nak (1 db). Nekem az Erie változat van meg, nem véletlenül, pedig jobban örültem volna egy Virginian-nak, jobban tetszik...
Ez van nekem...
Ez a Virginain modell, szemlátomást pusztán egy festési variánsa a fentinek.
Ez pedig az eredeti Virginian Triplex. Mindössze olyan apró eltérések vannak, hogy az Erie (és a modell) 2-8-8-2, a Virginan 2-8-8-4, teljesen más elöl a plattform (a Virginian-nál alacsonyabban van), máshol van a reflektor (Erie: kazán közepén, Virginian: lent a plattformon), másmilyen a szerkocsi szenes része, nincs az a vezetőállás előtt lelógó izé, a vezetőállás teteje és a kazán felső része között nincs olyan nagy távolság, ezáltal zömökebbnek tűnik, stb. stb. Kiváncsi vagyok, mikor jelenik meg a hirdetésük, hogy a Virginina Triplex-nél ez meg ez így és így van, de a mi modellünkön bezzeg... Na, ezért nem ezt vettem meg... :-((( (Talán a henger meg a kerékátmérő is kisebb? Sajnos nincs adatom.)
Bocsesz, ezt a zorwick-féle dolgot tényleg benéztem. Viszont így meg elég egyértelmű a helyzet: az MTH nyilván csinál egy ilyen motorkocsit, amit remek piaci érzékkel mindenféle átalakítás nélkül elsóz még egy festési variációban. Amit meg te tettél be korábban, az feltehetőleg egy korrekt modell... Vagy fordítva? :--)))
Igen, viszint ami az MTH oldalán és a "Jútyúbon" látható, mindkettő DC-3-as, pedig sokablakos mindkettő, míg az eredetileg feltetett képeimen látható járműnek alig vannak ablakai, pedig szintén DC-3-nak van jelölve (ez van ráírva). Ehhez semmi köze Zorwick képének, az sok szempontból is más konstrukció. Nem hinném, hogy a képaláírás hibás, mert két "tragacson" szemmel látszik a DC-3-felirat, a harmadik meg a gyártó cég honlapja, tán csak tudják...
Viszont DC-3-ként van jeleölve minkettő, vlalami alfajok lehetnek...
Akkor elcseszték a kiírást, előfordul az ilyesmi. Amit te betettél, annak az elejére tényleg DC-3 van írva, de amit annak idején zorwick és most róbertke, azon M-32 van. Az pedig nagyon is elképzelhető, hogy annak idején közös alapra épült mindkettő, leginkább a spéci járműveket (itt a DC-3 Rail Inspection Car) szokták valami normál jármű alapján kialakítani.
Ha jól gondolom, te oda csoportot szervezel, azért az nem a tiszta amatőr kategória. Szét fényképeztem magam a World Trade Centerről meg a környékén, és láttam profit, a gépéről látszott, azt kisérte a biztonsági őr Ő biztos szakmai munkát végzett.
Engem nem vitt be a rendőr, egyszer olyan helyről videóztam, ahol a Long Island Rail Road szerint zavartam az utasokat, rám küldték a rendőröket, akik udvariasan megkértek, hogy videózzam máshonnan, még helyet is javasoltak! Persze mentem is onnan.
(A különítmény férfi tagja mondta is, hogy nagyon kellemetlen neki, hogy ilyeneket kell csinálnia, én meg azzal vígasztaltam, hogy volt kommunista országból jöttem, ez még semmi, de ettől nem volt igazán boldog :-)) .)
Chicagoban meg, a Santa Fe valamikori székházában kifigyeltem, hol a recepciós, és igyekeztem úgy videózni, hogy mindig legyen oszlop vagy valami köztünk (a ma is pazar előcsarnokú épületben ma különböző cégek irodái vannak, a BNSF-et nem láttam). Két perc kellett, és a kedves recepciós hölgy hátulról rámköszönt, hogy mi célból, de mikor mondtam, hogy abszolút amatőr, mondta, hogy ők csak örülnek, ha megörökítik az irodaházukat. Ez meg is történt.
9/11 ota ehhez egy halom papir kell, még egy amatörnek is - ami Amerikában ma szinte teljesen lehetetlen, hogy megkapd.
Te is 1999-ben vetted a kazettát, az meg ha nem tévedek legalább 9 éve volt, és ki tudja mikor vették fel.....
De már hagyom az egészet van más dolgom is mint neked teljesen értelmetlen vitatémát adni, hogy igy szerezd vissza az önbizalmadat, hogy mégsem vertekj át a Trainsban.
Ha jol tudom a MÀV-nak mindössze 10 Taurusz mozdonya van, (mégcsak tíz éve) és az ember léptem nyomon belebotlik ezekbe a ritka mozdonyokba `Pedig évente nem igen vagyok 10-nél gyakrabban Magyarországon.
Ezekhez képes az amerikai különleges kocsik a legnagyobb titkositás alatt vannak!!!!
Amerikában meg már majdnem 50 éve megvan ez a hatalmas korszakalkoto konstrukcio, de sem te, sem én, akik több évet töltöttek el ott a vasutakat kémlelve nem láttuk ezeket, csak mindenféle videon meg ujságokban (meg egy példányt Ausztriában).
Az sem kizárt, hogy katonai célokra készültek és csakis éjjel meg csakis alagutakban járnak...:-)
Ez azért nem pont ugyanaz, ennek sok ablaka van, a másiknak meg szinte semmi. És szerintem ez 0-ás (az MTH-RailKing-ből ítélve), a jutyúbos videó is az, ráadásul az még 3-sínes is...
Ezt sem tudtam volna beazonosítani, ha a zászlót nem teszed be (a zászókat is kedvelem, egy időben sokat foglalkoztam vele, a zászlótannak is van szép neve: vexillologia), de akkor rögtön leesett a tantusz, hogy hol keressem ! :-)
Egyébként ez a legújabb szerzeményem (még úton van, de ennyit szerintem megért, ritka jópofa mozdony a háború utáni időkből):
Tényleg elég uncsi tud lenni. Két dologban hasznos: innen lehet jó infót szerezni a tehervonatok összeállítsához, valamint ha valaki elalvást segítendő nem birkákat akar számolni, hanem tehervagonokat...
Eredetileg nem ez lett volna a rejtvény, hanem az eredeti Oahu Railway kis vonata, de az istennek sem találom a képet, pedig átnéztem egy pár könyvet és újságot. :-((( Úgy emlékszem nem vasúti témájú helyen volt, viszont az érzésem szerint sokkal nehezebb lett volna. Ezt véletlenül találtam amikor most átnéztem az eldugott helyről előkerült SVA-kat (Schienenverkehr Aktuell 1996/10).
Az Oahu Railway Hawaii mind a négy nagyobb szigetén (Oahu, Kauai, Maui és Big Island) üzemelt keskenynyomközű (3') vasút elsősorban a cukornád és az ananász szállítására. Az ültetvényeket volt 2'6" nyomtávú vasút is. Az Oahu Railway 1947-ben szűnt meg, mivel a háború alatt oly mértékben kiépültek az autóutak és megnőtt a teherautó és autóbusz forgalom, hogy a vasút üzemeltetése gazdaságtalanná vált. (Ma az ültetvényekről a keskenynyomközú vasút nyomvonalán épült 10 méter széles aszfaltúton bazinagy billencsek szállítják a cukorrépát.)
Az utolsó vonal - a csökkentett személyforgalomú Kahului Railroad - Maui szigetén 1966-ban szünt meg. Az onnan kiszedett vágányanyagból épült 4 évvel később részben a 2'6" nyomtávú, a "Pioneer Sugar Mill" ültetvényein áthaladó vasút nyomvonalán az "authentic reconstructed 1890 Hawaiian railroad" mint túristaattrakció.
Az olajtüzelés 1. számú ("Anaka") mozdony egy, az 1943-ban a Porter cég által egy kőbányának (Carbon Ohio) gyártott mozdony felhasználásával épült. A cikk szerint évekkel azleőtt (1996-hoz képest) vásároltak két darab, tényleg az Oahu Railway-hez tartozó mozdonyt is, egy 2'C és egy C1'-et, de ezeknek a kazánját is fel kell újítani.
A monorail pedig svájci gyártmányú, és a Hyatt szállodákat köti össze egymással és a golfpályákkal a Big Island nyugati partján (Waikoloa Beach Resort).
És azért írtam, hogy határeset, mert nem az amerikai földrészen van, viszont az USA-hoz tartozik...
Ez lett volna a 2. számú segítség, de a gúglival így már nagyon könnyű lett volna.
Egyaltalan nem trefa, 1999-ben magam is vettem ilyen kazettat (dogunalom meg nekem is, akinek azert erdekesek az amerikai teherek), es most is latok ilyen hirdeteseket a TRAINS-ben.
Segítségre volna szükségem, valamikor lementettem ezt a pár képet és már nem tudom, hogy mi ez, mert írtam hozzá semmit. Most meg keresem, de nem találom sehol...
Na, azt hiszem, hogy megvan ! A Cukornád (Sugarcane)-vasút, Puukolii - Kaanapali - Lahana között közlekedik Hawaii Maui szigetén. (Ez jó volt, ilyet játszhatunk még ! :-)
Az a kamera nem a RoadRailer vonat miatt került oda, ahogy nézem, ez egy, Amerikában szokásos vonatnézős filmek egyike, kitesznek egy kamerát a sín mellé, felvesznek minden vonatot, ráírják a filmre, hogy melyik vonat, és eladják a kazettát.
Köszönöm az igyekezeted, teljesen nyugodt vagyok, remélem, te is! :-))
Róbertke ! HAWAII ! Azt ne a brit zászlók között keresd, hanem az USA államai között ! :-) Ne hagyd, hogy a Union Jack megtévesszen, a fél világ lobogóin megtalálható a Brit Birodalommal volt valamilyen kapcsolat okán (többnyire volt gyarmatok vagy a Brit Nemzetközösség tagjainak zászlóin) ! :-)
Köszönöm, hogy szóltál, kérek mindenkit, hogy RailRoader helyett RoadRailert olvasson. Gondolhattam volna, hogy így van, mert a világban általában a fontosabbat írják előre.
Nagyon jellegzetes szerkocsi van rajta, ott lehet a megfejtés kulcsa meg a zászlócska az orrán... Egyik sem látható rendesen, innen kezdve lehet akár Mexiko, talán Kuba, Dél-Amerika is...
Bocsánat, egy ideje követem a vitát, csak halkan jegyezném meg: nem a RoadRailer-rendszerről beszélgettek ? :-) (mert - biztosan véletlenül - RailRoadert írtál ! :-) Vigyázz, Te is tévtanokat hirdrtsz ! :-)
Ez nincs nagyon messze a rejtvényben szereplőtől. Mondjuk ez még inkább határeset, mert nemcsak a helyszín az, de a jármű sem igazán vasút. Gumikeréken megy, a középső vájat vezeti és onnan kapja az áramot is...
Én sem emlékszem amcsi újságban áprilisi tréfára. Lehet, hogy arrafelé globálisan ismeretlen az április 1 mint tréfanap? Német és osztrák vasúti folyóiratokban viszont tényleg rendszeresen tréfálkoznak az áprilisi számban. (Pl. fotó az osztrák 310-es mozdonyról 4 csatolt kerékkel, mondván hogy a hosszú és nehéz nosztalgiavonatok miatt meg kellett növelni a vonóerőt stb.)
Ne fáradj a Model Railroaderrel, ilyen kicsit gyerekes magazinban lehet áprilisi tréfa, elfér. A becsapás vádja a TRAINS-t érte, na, abban ilyet még nem láttam. Az nem olyan, mint, sajnos, hazai hasonló témájú lapjaink, amelyek kellő pénzért megírja, hogy nem kell a Combinokba légkondi, meg bármi mást, ha megvan az a pénz...
Úgy látom, levonhatjuk azt a következtetést, hogy a RailRoader rendszer nem áprilisi tréfa, akkor sem, ha a 60-as években még volt, aki csak "játszadozásnak"
tartotta :-))
(Azért kell ezt leszögezni, mert vannak, akik innen szereznek információt az amerikai vasutakról, ne hirdessen ez a topik tévtanokat.)
Nem tudom, lehet. Két és fél évet dolgoztam egy amerikai cégnél Amerikában, ők nem kifogásolták. De épp azért kértem, hogy segíts. Vagy lehet, hogy te értettél félre valamit a TRAINS-ben? :-))
Kiváncsian várom a példákat. Biztos a topikolvasók is szívesen nevetnének egy TRAINS-beli áprilisi tréfán.
""Amúgy ilyen fajta vonat még Magyarországra is jött (legalább egyszer, mert arról hallottam), sajnos az első útján kisiklott, és többet nem hallottam róla :-))"" Budapest-Nagyvásártelep 1988 (vagy 1989?).
Amit eddig a RailRoader technikáról írtál, abból egy dolog nagyon világos: gyűlölöd. Arra még nem jöttem rá, hogy miért, biztos mélyebb oka van.
Először azt írtad, hogy az ilyen képek Photoshop termékek :-)) Azért amit a TRAINS komoly dolognak ír, az nem szokott átverés lenni. Magam 1997 óta olvasom, és még nem találkoztam benne áprilisi tréfával. Tudsz ebből az időszakból számot mondani, amelyikben van ilyen?
Aztán azt mondtad, hogy ez a technika nem bírja ki a hosszú vonatot, utána láttunk képet ilyen hosszú vonatról. Transzkontinentális tehervonatban nem, mert ez a technika nem oda való. A transzkon teherek mindkét végpontján vannak nagy konténerdaruk, oda ez nem kell. De kisebb forgalmú pontok között jó lehet, ahol nincs konténerdaru, szerencsére ehhez nem is kell. Van olyan szállítási mód, amelynek a végpontjára csak egy konténernyi áru megy, ott ilyen módon darut és átrakási időt spórolnak meg. Hogy ez nem rossz, abból is látszik, hogy folyik ilyen forgalom, sőt, a tecnika változatai is megjelentek. De persze ez csak Photoshop meg április tréfa ... :-))
Az ember nem botik lépten-nyomon ilyen vonatokba? Milkabikákba sem botlik, csak egyes vonalakon, ott is egyes vonatokon. Nagyon nem is sikeresek, ugye? :-))
Amúgy ilyen fajta vonat még Magyarországra is jött (legalább egyszer, mert arról hallottam), sajnos az első útján kisiklott, és többet nem hallottam róla :-))
Azt én is értettem, hogy mit ír pontosan, csak egy kicsit tovább kombináltam azzal a ténnyel, hogyha az USA-ban kb. 20 éve járnak ezek a RoadRailer szerelvények, akkor elmondhatjuk, hogy beváltak. Ha nem így lenne, odaát szüntetnék meg legelőször...
Ez pedig a hozzá tartozó rövid cikk, amely kifejti, hogy Európában miért nem válik be az, ami az USA-ban igen.
Nem egészen pontos a forditás, mert a cikk egy szoval sem irja, hogy az USA-ban bevált volna a megoldás.
Pontosan azt irja, hogy .... ennek a technikának a bevetéséhez az Europai feltételek messze nem olyan jok mint az USA-ban.
Az egész proba csak ugy jöhetett létre, hogy a bajor állam simán megfizette a kisérletet (valakinek az "unszolására?"), mert a cikkben is taglalt következtetésekre akár egy képeslapbol is rá lehetett volna jönni... teljesen felesleges volt emiatt ide cipelni ezt a kolosszus....:-)
Nézegetve az Indóház jövő havi előzetesét az az érzésem, hogy transcon kollega nem lustálkodott mostanában... :-)))
Más: mostanában hosszas elmélkedések voltak a RoadRailer-el kapcsolatban. A hétvégén szkenneltem ez ügyben egy-két dolgot...
Az első két képen egy korai verzió van az 50-es/60-as évekből a Chesapeake and Ohio társaságtól (az adott társaságról szóló könyvből szkennelve). Ez postai küldeményeket vitt személyvonat végére sorozva, tehát NEM KOMPLETT VONATban közlekedett! Nyilván emiatt nem volt szükség különösebben megerősített kivitelre. Ezeknél még nem külön forgóvázra helyezték a pótkocsit, hanem egy a kasztnira rögzített vasuti kereket eresztettek le a sínre, a pótkocsi végén pedig egy kilógó rúddal csatlakozott az előtte lévőhöz.
Egy - négy - korai verzió a C&O vonata végén. Érdemes megfigyelni a külön rátett végzárlámpát.
Itt egy partravetett hal. A kép jobb szélén látszik a vonórúd, sajnos a szkennelésnél nem figyeltem eléggé...
Ez pedig egy Európában (ÖBB) használt(?) verzió, forrás: Schienenverkehr Aktuell, 1996 májusi száma. Maga a pótkocsi amerikai gyártmány.
Ez pedig a hozzá tartozó rövid cikk, amely kifejti, hogy Európában miért nem válik be az, ami az USA-ban igen. Sajnos nekem nincs időm egy pontos fordításhoz, talán valaki megteszi majd. Viszont megemlíti a stabil konstrukció miatti kb. 2 tonna többletsúlyt, meg a kisebb távolságokat, meg hogy a végponton rendelkezésre kell állnia egy vontatónak, stb. Ezek két éve állnak félretéve...
Szerintem is csak itt volt ilyen a Csendes-óceán partja mentén. A keleti parton nem futnak a vasutvonalak annyira közvetlenül a part mentén. Na és persze valószínűleg leginkább a lakosságra gyakorolt megnyugtató hatása volt a legfontosabb...
Kösz az infókat. Azért nem semmi, hogy egy ilyen szak-szak-szaktopik ilyen pörgős. Ti kint éltek, vagy egyéb okból kifolyólag érdeklődtök a téma iránt?
>azzal ugyanis tisztában vagyok, hogy a személyszállításban minimális a szerepe.
Csak a távolsági személyszállításban. Bejáróforgalomban sok nagyváros óriási agglomerációs területén magasabb, mint a közúti személyszállítás összesen. A bejáró távolság meg lehet 100-120 km is.
Így kapásból kb. 40% rémlik, ennyivel részesednek az amcsi vasúttársaságok a teljes USA áruforgalomból, szóval igen magas az arány az európaihoz képest. Hogy ez csővezetékkel együtt, vagy anélkül értendő, az némi gugli-kezeléssel szerintem hamar kideríthető. :)
A mozdonylámpák fényét az izzó mögött lévő, kb. körparabola formájú tükör tereli, a mindenfelé világítás helyett egy jóval kisebb, növekvő átmérőjű sugárba. Oroszoknál, amiknál sokat megy a vasút elhagyott helyen, ott nem veszi észre az ott lakó, hogy szikla zuhant vagy fa dőlt a pályára, a mozdonyvezetőnek messzebb kell látnia, ezért az óriási lámpa, ez így van békeviszonyok között is.
A háborús világítás a fényt maszkkal keskenyebb sávba szorítja, ami egy katonai Csepelnél elég az úton maradáshoz, illetve hogy terepen fának ne menjen az autó. A sofőr kevesebbet lát, viszont kívülről is kevésbé venni észre.
Meglehet, hogy egyszerűen csak a sugárvető fényének fókúszálására használták, mert a Burlington gépek is jóval a Világháború után készültek, vagy ott az ellenpélda a Szovjet gépek hatalmas sugárvetőivel.
Utánaolvastam kicsit ennek a fényterelőnek (American Fighting Railroads). Szó sincs róla a könyvben, sem más belföldi háborús elővigyázatosságnak. Főleg a háborús vasúti szállításokkal és a vasutak háborús átalakításával foglalkozik. Úgy tűnik nekem, hogy ennek a fényterelőnek inkább PR szerepe volt (mi ám biztonságos vasút vagyunk, minket nem lő meg a német meg a japán tengeralattjáró!).
Emellett a II. VH alatt Amerika is komoly elővigyázatossági intézkedéseket tett a szabotőrök ellen. A katonai hajózási bázisokon a maffiát használták fel a szabotőrök ellen, a NYC 20th Century Limited szerelvényét meg kétszer fékpróbázták mindkét végponton.
A NYC-nál nem láttam hasonló mozdonyt. A New Haven-nél igen, de ilyet EP-4) keveset (azt is csak képen). Felváltotta az EP-5, a CC (valószínűleg C'o C'o), 11000 V-os és 600V-os (átváltható, akár menet közben is) mozdony.
Az EP-5-nek már ilyen "orrban elváló" felépítése sem volt, hanem a klasszikus forgóvázak, a mell-lemez pedig a mozdonyszekrénnyel fordult együtt.
http://www.frateschi.com.br/produtos/v8.php Sajnos nincs Portugál szótáram, de a szöveget nézve ennek a gépnek az eredetije létezett New Haven és New York Centrál vasútaknál is?
"Amúgy valaki azt mondta neked, hogy olvass vissza? :-)))) (Lásd mozdony tankolás.)" Átvitt értelemben igen, még régebben mondta egy Nóbel-Díjas tudósunk: Az eszünk nem arra való, hogy tudjuk az egész könyvtárat, hanem arra való, hogy tudjuk a könyvtárban mit és hol keressünk!:-)))) A képek csak mint technikai érdekességek jutottak eszembe, hogy a technológia szinte semmit sem változott 60-éve.
Nemrég mutatták be a TV-be azt az egyik Japán tengeralatjáró monstrumot, ami a törzsébe egy repülőgépet szállított, és egy hatalmas bombát vitt volna a Panama-csatorna lerombolásához
Tényleg, ezt elfelejtettem, a világháborúba belépés után mindig számítottak tengeralattjárók part elleni támadására, már tudjuk, hogy jogosan, német tengeralattjárók jól látták New York fényeit, sőt, New Jersey partjaiig is felúsztak, a nyugati parton meg japán partraszállástól féltek, na, az már nem volt egészen jogos...
Nem, a róbertke által belinkelt fotón már a második festési variáció van, szerintem a 60-as évek elejéről. Valószínűleg meg tudom mondani egy otthoni nézegetés után, ma reggel hirtelen egy 1965-ös fotót találtam. Az első festés az SP "Black Widow" festéséhez hasonló volt:
A 2. vh. idején volt "elsötétítés" az amcsi vasutaknál, pedig akkor sem nagyon számítottak szárazföldi harcokra. :-))) Az alábbi - wikipédiáról származó - képen látszik a reflektorra helyezett sötétítő fényterelő. A Csendes-óceán mentén volt előírás, nyilván a tengeralattjáró periszkópján keresztül kukkoló japcsik elől kívánták eldugni a part menti forgalmat. A wikipédián a kép alatt ott a magyarázó leírás...
A 60-as, 70-es évek még vastagon a hidegháború volt, de azt nem hinném, hogy Amerika szárazföldi harcokra számított volna a saját területén, azt ő (a függetlenné válása után) legfeljebb magával tette :-))
Vannak képeim katonai mozdonyokról, de azokon nincs ilyen fényterelő.
A képen látható GP 30-a s(971) vezérállásánál a mozdonyszámnál a reflektorok tisztára hasonlítanak a katonaságnál használt Csepelek, Uralok, Zilek lámpáira! "Hidegháborús" mozdony lenne? :-))))
No, ezt sem tudtam. Nincs színes könyvem a Chicago Burlington & Quincy társaságról. Lehet, hogy az első dízelektől kezdve ezt a festést használta, aztán a Burlington Northern (egyesülés a Great Northernnel) korszaktól jött a zöld.
Eddig voltak a mozdik. Személykocsik: UP (szürke színű) FEF 3 "8444"-hez mit ajánlotok? Eddig csak a IHC honlapját böngésztem, de nekem valami azt súgja, hogy ez túl olcsó ahhoz hogy szép is legyen. 8 kocsi egy szettben 90 Dolcsi.
Ez a festés a CB&Q normál festése. Azt hogy pontosan mikortól volt, most nem tudom megmodani, de szerintem a 60-as évektől kezdve, de lehet, hogy már korábban kezdték. Szóval ebben az égvilágon semmi különleges nincs...
A másik az egy ún "Bicentennial" festés. A 200 éves évfordulón szinte minden vasúttársaság átfestette egy-két mozdonyát. Ha volt neki olyan pályaszámú, akkor az 1776-os és/vagy az 1976-ost, ha nem, akkor mást. A festésük mindenhol ehhez hasonló volt, általában a fehér dominált, nagy kék és piros sávokkal, címerrel, és az évszámokkal.
Amúgy miért lenne egy Atlas mozdony elérhetetlen álom? 100-130 dolcsi körül van egy analóg verzió bolti ára (a betett Burlington SD24-es 125$), ebay-on nyilván olcsóbban is megkapod. Ja, és gyönyörű szépek...
Lehet, hogy elkerülte a figyelmem, de ez nem a Chicago, Burlington & Quincy Railroad normál festése? Simán előfordulhatott még 70es években, a BN nem sietett átfestegetni a mozdonyokat, láttam sok képet Great Northern meg Northern Pacific gépekről is 80as években... :)
Aztán találtam még egy képet, teljesen hasonló festéssel, csak a géptípus más, az GE U30C, Ciceroban, Illinoisban, 1973-ban. Úgyhogy a korszak stimmel.
A Burlington mindig szerette sokfajta színre festeni a mozdonyait. Ilyen barnásvöröset elöl párhuzamos és ferdén véget érő fehér sávokkal a 70-es évek korai szakaszában fényképezett valaki, ott mindjárt kettőt is egymás mellett, úgyhogy nem volt különlegesség.
MRR 2000/11. szám. Írta: John Pryke Sajnos csak ez az egy szám van meg, pedig ez egy többrészes sorozat volt.
Pedig elsőre nekem is ez ugrott be...
Ez ugyan már a D&RGW térképe, de a fentiek jól nyomon követhetők rajta.
Csak egy kis érdekesség, igaz nem a nagy "Amerikából".
Amit nem értek, az az, hogy miért dolgozik a tüzelőanyagcella akkumulátorokra. Nincs akkora teljesítménye, amekkora a vontatáshoz kell, szükséges egy puffer közé és a vontatómotorok közé? Ezt a cikk sem magyarázza meg.
Utólagos engedelmeddel a 3295-ös hozzászólásodból "ollóztam"
További részleteket már csak magánban....:-))))
Tessék eldöndeni melyik a jobb változat..:-)))
Zorwick által berakott kép 579 h.sz.
