Szabadeses: szenzacios volt, valoban! :-)
Zuhanas kozben a pilotak latvanyos erofeszitessel teljes gazt adnak, meg a tobbi. Nem is erdemes elemezgetni, ugy volt jo, ahogy volt...
Újlaki:
"Akármennyit, akárhová is álíltod a stabilizátort, az mindig lefelé húzó erőt ébreszt. A súlypont nem kerülhet a szárny aerodinamikai középpontja mögé, mert akkor felborul a repülőgép."
De hát nem!
Épp amiatt tudod odébb állítani, hogy ne kerüljön a súlypont a felhajtóerő támadáspontja mögé.
Vegyél egy repülőgép-makettet. Függeszd fel cérnára a felhajtóerő támadáspontjában. A jó a súlyelosztása, vízszintesnek kell lennie. Most tegyél terhet a felfüggesztési pont mögé. A gép orra megemelkedik. Mit kell tenned, hogy lesüllyedjen vízszintesbe? Felhajtóerőt kell létrehoznod a vezérsíkon, nemde?
Attól, hogy a gép a levegőben repül, még analóg ezzel a cérnára függesztett makettel, csak ott cérna helyett a szárnyakon függeszkedik (és csak igen kis mértékben támaszkodik). Szerinted miért találták volna ki azt a nyomorult +2,5 fokos vezérsík-állásszöget az oroszok? 9,5 foknyit mozgó mechanizmusuk volt, és nem akarták a -7 után még megmaradó helyet elpazarolni?
Nem azt mondom, hogy általában nincs igazad, mert valóban többnyire negatív állásszögre van rakva a vezérsík (és ekkor a lefelé kitérített kormánylap csak a lefelé mutató felhajtóerőt csökkenti). De vannak esetek, amikor - a gép terhelésétől függően - felfelé mutató felhajtóerő ébred a vezérsíkon.
Van egy olyan sanda gyanúm is, hogy azoknál a gépeknél, ahol eléggé elöl helyezkedik el a szárny (pl. Il-76) többnyire pozitív állásszögben áll a vízszintes vezérsík, mivel ekkor lesz meg az aerodinamikai egyensúly. És nem borul fel a gép. (Tupoljeveknél nehezebb elképzelni, mert eléggé hátul van a szárny, ráadásul erősen nyilazott is).
Az átesett repülőgép egyik jellemzője, hogy lecsökken vagy megszűnik a kormányfelületek hatásossága. Az átesés egyik velejárója az egyik szárny "ledobása", mert az aszimmetria miatt a két szárny nem egyszerre esik át. Ennek, ha engedik, dugóhúzó lesz az eredménye.
A mély átesés során a repülőgép alig halad előre, viszont magasre emelt orral erősen süllyed. Ilyenkor a csűrő is gyakorlatilag hatástalan, de ez talán jó is, mert kitérítésével talán csak dugóba lehetne vinni a gépet. Ja igen, az utasgépek nem úgy vannak méretezve, hogy egy dugóhúzót kibírjanak, bár ennek ellenére előfodulhat, hogy kibírják.
Egy 90 fokos szögben bedönött és így zuhanó utasgépen olyan erők ébrednek, hogy a gép feltehetően a levegőben szétesik.
A mély átesés egyetlen ellenszere, tudtommal, egy kisméretű fékernyő kibocsátása. Az ilyen átesésre hajlamos gépeket a berepülés során mindeképpen ellátják ilyen ernyővel, hiszen ott ezt a helyzetet szándékosan előidézik vagy legalábbis közel kerülnek hozzá. A kis ernyő egszerűen "kihúzza" a gépet ebből a helyzetből. Most hirtelen nem tudnám megmondani, hogy van-e szériagépen ilyen eszköz rendszeresítve.
Az ernyőéhez hasonló hatású lehet a Fokker-50, -100 és -70 törzsének végén lévő, kétfelé nyíló kúp alakú féklap. Hasonló elven működik, bár nem ilyen rendeltetéssel, az űrsikló kétfelé nyíló odalkormánya.
Ugyan nem értek a repüléshez, de egy dilettáns 5letem lenne: elég nagy magasságban nem lehetséges-e orsómozgással kitéríteni a gépet oldalt? Így átrendeződhetnek annyira az áramlatok, hogy a vezérsík ismét tiszta levegőt fog? (Némi zuhanás után...)
Szerintem ez így nem vezet semmire. Olyan dologról folyik a vita, ami teljesen relatív dolog.
Ugyebár, elméletileg tervezhető olyan repgép is, amelynek a szárnyán keletkezett felhajtóerő támadáspontja a gravitációs erő támadáspontja (tömegközéppont) elött van. (Más kérdés, hogy az ilyen gép biztonsági és stb okokból nem célszerű) De ebben az esetben a farokrészen elhelyezett vízszintes vezérsíknak igenis felfelé ható erőt kell produkálnia alaphelyzetben is. Tehát láthatjuk, hogy a dolog komplex és sokmindentől függ. (kacsa vagy hagyományos elrendezés, szárny-súlypont viszony, biztonság, stb.)
A fontos, hogy a gép nyomatéki és erőegyensúlya meglegyen.
Utas2: Nem biztos, hogy típushiba. Lehet, hogy csak szabálytalan karbantartásból adódik (kenési hiányosság, kopásellenőrzés elmulasztása). Legfrissebb híreim szerint az FAA vizsgálódik ezügyben is az Alaska Airlines-nál.
Aztán lehet egy gyártási széria hibája. Például a csavarorsós mechanizmus anyáját kevésbé kopásállóra edzették, mint kellett volna. Vagy valamilyen technológiai folyamatot kifelejtettek a gyártás során. (Rendeltek már vissza ilyen hibákkal JT8D hmű turbina lapátokat is anno. De akkor a minőségellenőrzés időben észrevette.)
A "T" vezérsík elrendezés alapvetően nem rossz. Bár általában növeli a vezérsík szerkezeti tömegét. Az említett, szárny mögötti zavart áramlásba kerüléshez azonban elég nagy állásszüg kell. (normál üzemi tartományon kívül eső.
Újlaki: Az említett helyzeből szerintem több kiút is lehetséges. Persze, ha adottak a feltételek.
1: Kirakni a futót, kisebb sebességnél a fékszárnyat. Az elöbbi azért lehet hatékony, mert jó esetben emiatt a futószáron a súlypont alatt keletkező légerő nagyobb a súlypont felett ketekezőnél (két főfutó légellenállása nagyobb, mint az orrfutóé). Az utóbbival pedig a szárnyon keletkező felhajtóerő támadáspontját toljuk hátrébb, ami orrnehéz gépnél lefelé bólintó nyomatékot eredményez.
2: Ha van a gépen vezérelhető súlypontmozgató rendszer (Tüzelőanyag átszivattyúzás) azt használhatjuk. (Megfelelően stabil körülmények esetén az utasokat előreküldjük az orrészbe. :-))) )
3: Ha még a csűrő hatékony, becsűrünk és így biztosítjuk, hogy a vízszintes vezérsíkot megfúvó levegőáram ne a szárny felől, hanem kicsit oldalról is érkezzen.
pancho, te a súlypont-változás korrigálásáról beszélsz, az részben így is van.
De a lényeg az alaphelyzet. Akármennyit, akárhová is álíltod a stabilizátort, az mindig lefelé húzó erőt ébreszt. A súlypont nem kerülhet a szárny aerodinamikai középpontja mögé, mert akkor felborul a repülőgép.
A súlypontot elsősorban a rakodással kell jó helyre tenni, a vezérsík azt nem korrigálja, hanem a magassági kormány kitérését "hosszabbítja meg". Még ha van külön trimmlap is, erősen orrnehéz helyzetben, bizonyos fékszárny-állásnál vagy kilebegtetésnél egyszerűen kevés volna a magassági kormány kitérítése felfelé. Ezért pár fokkal lebillentik a stabilizátort, és akkor a magassági kormány kicsit visszamehet.
De a stabilizátor minden súlypont- és fékszárnyhelyzetnél lefelé ható erőt termel. Enélkül nincs repülés. A lefelé térített magassági kormány is csak annyiban kelt felfelé ható erőt, hogy csökkenti a stabilizátor lefelé ható nyomatékát, de az végig a negatív tartományban marad. Különben fejreáll a repülőgép.
Miért ne tudna? Nem tudom, honnan veszed ezt a kiemelt mondatot, de ezt gondold át jobban. Sőt, amikor kitéríted lefelé a magassági kormányt, akkor egyértelműen felfelé mutató erő keletkezik rajta (mert ugye annak is csak a vezérsíkkal együtt van értelme, magában a kormánylapnak nem sok).
Tu-134-et láttál, nem? Annak szerinted profilos a vezérsíkja? Vagy a Tu-154-nek? Ne mondd már! Mégis mindkettő állítható pozitív értékre.
Mint mondtam, a súlyponteltolódás korrigálására szolgál a vezérsík állítgatása. Mert bár baromi nehezk a hajtóművek a gép faránál, az elektromos cuccok még nehezebbek az elején (titán + acél fajsúly kontra réz fajsúly), de ezek állandóan egy helyen vannak (a gépek többsége orrnehéz), viszont a csomagok, kerozin stb. nem. És a gépet elforgatnák a súlypontja körül, ha a vezérsíkon eredő légerő nem tartana ellent. Na most, ha hátra kerül a súlypont (a gép aerodinamikai súlypontja mögé), akkor az lefelé húzná a gép farát, azaz emelné az orrát. Ennek kompenzálásához bizony felfelé mutató légerő kell a vezérsíkon.
Talán nem árulok el titkot, de a vízszintes vezérsík beállításával ébredő légerő a súlypont helyben tartását szolgálja (illetve hogy a berakott cuccok súlya elmozdítaná a gépet a súlyponttól mért erőkaron orrabukásra, ezért állítják a vezérsíkot úgy, hogy a gép vízszintben repüljön mégis). Biztos voltál már súlypontszámításkor a pilótafülkében, ami után a pilcsi megállapítja, hogy vezérsík x fok. Egyébként be lehet állítani pozitív értéket is (Tu-134-nél ha jól emlékszem, +2,5 - -7 fok között lehet állítani).
pancho, a vízszintes vezérsík rendszerint szimmetrikus profilú, de a beálítási szöge leginkább 0 foktól minusz 5-7 fokig változik, a rajta ébredő erő lefelé irányul, az általa keltett nyomaték pedig a repülőgép orrát emeli. A vezírsík felhajtóereje tehát levonódik a szárny keltette felhajtóerőből, ezért írtam, hogy lehajtóerő. Ezért igyekeznek a vezérsíkot a lehető legkisebbre méretezni.
Ettől eltérő megoldás csak a kacsa-repülőgépeknél van, ezeknél a vezérsík is a klasszikus értelemben vett, tehát felfelé ható felhajtóerőttermel, éppen ezért ezeket elég nagyra is lehet venni, sokszor majndem akkora, mint a szárny (tandem-szárny).
Egyvalami közös a két megoldásnál: a töemgközéppont itt is a szárny (a hátsó, tehát a normál szárny) aerodinamikai középpontja előtt van.
Az idézett műben szereplő rajz tehát kacsagépre is hibás.
Hát, attól, hogy (előre) bólintó nyomatékot kelt, az még felhajtóerő. Ne keverjük a kettőt. A nyomatékhoz kell egy erőkar is. De ez bármely vezérsík esetében igaz. Átesést viszont nem okoz.
Lehajtóerő max. fordított szárnyprofilon keletkezne, de annak semmi értelme, arra ott a gravitáció.
"...zavartalan légramban termelődik rajta plusz felhajtóerő..."
Ez természetesen igaz, csak negatív előjellel: a hagyományos (t.i. nem kacsa) repülőgépek vízszintes vezérsíkján ugyanis lehajtóerő termelődik. A repülőgép erő- és nyomatékegyensúlya ugyanis három erő bonyolult összejátékából alakul ki: a szárny húrjának kb. 1/3-ánál "támad" a felhajtóerő (újművelt újgazdagék és TV-narrátorok úgy mondanák, itt van az erő fókusza), ennél egy kicsit előrébb van a gép tömegközéppontja, ezzel a hátul, a vezérsík által keltett lefelé ható erő erő erőpárt alkot. Mint egy lefelé fordított, erősen aszimmetrikus hangvilla.
Hacsak nem a repülőgépszerelő szakmunkások számára készült 22 kötetes tankönyvsorozat robotpilótákkal foglalkozó részéből tanultad a "dinamika palota" nevű tantárgy alapjait, ott ugyanis az egyetlen saját - nem ollózott, hanem a szerző által készített ábrán - a repülőgép erőegyensúlya kicsit felborul, az ilyen gép nem tudna repülni.
Az átesésről annyit, hogy a T vezérsík valóban hajlamos az ú.n. "mély átesés" jelenségére, amikor is a túlhúzott repülőgép stabil helyzetben erőteljesen süllyed, és ekkor a vezérsík belekerülhet a szárny által keltett nagyon erős örvénylésbe. A magassági kormány ekkor gyakorlatilag nem működik, hatástalan, és a gépet nem lehet ebből a helyzetből kivenni. Mivel ezeknél a gépeknél a hajtóművek is többnyire a törzs hátsóü részén vannak, szintén bekerülhetnek az örvénylő részbe, ekkor pompázs (surge) lép fel, és tolóerő sincs. A gép ilyenkor a földig süllyed, nem túlságosan nagy sebességgel, de ahhoz éppen elég gyorsan, hogy összetörjön.
Egyetlen módon lehet a gépet kivenni ebből a helyzetből. Ötlet?
Nekem egyébként a kedvencem a DC-9 és összes leszármazottja. A szerelem vak...
Ezt az áteséses dolgot felejtsd el, mert nem igaz.
Sőt, mivel a vezérsík ki van emelve a szárny által megzavart, némileg emiatt már turbulens légáramból, még inkább biztonságosabb, mivel zavartalan légramban termelődik rajta plusz felhajtóerő (Tu-134, Tu-154 ugyanez a felépítés, T-vezérsík).
Én mindig utáltam az MD-80-as szérián utazni. Olyan, mintha egy vékony, hosszú csőben ülnél, mérföldekre a vészkijáratoktól... Pláne a hátsó vezérsík elhelyezkedése miatt ezek a típusok jobban hajlamosak az átesésre.
SAS, Alitalia, Finair, stb, Európában ezek favorizálják az MD-80-asokat.
Noidea: Ezeken az NTSB oldalakon is találsz információt. Az általad közölt képek sokkal nagyobb méretben is előrhetők a jackscrew pictures részen, ha a fotókra kattintasz.
Javaslom megtekinteni a bal képen a csavarorsós mechanizmus rögzítése, talpa (T vezérsík miatt felül) körüli elnyíródást, illetve a jobb oldali képen az orsó alsó harmadában kezdődő hosszirányú hornyot.
Mint jeleztem a Fokker 50 az utolso 20 meterig doballodzott, kereste - letolt orral - a kifutot es igyekezett iranyban maradni, majd eloszor a jobb kerek erintette a kifutot, majd a bal (vagy meg az orrfuto eloszor?!? es ezutan sem tette ra a sulyt a pilota csak amikor mar lelassultunk. Szoval ugy mentunk mint vizes fuben a macska felemelt hassal. Szerintem szenzaciosan tsinalta. Gondolom vegig atstartolasra keszulve. Abszolut finoman.
Tavaly malyusban (19) viszont a finair az utolso 3-5 m-t 0 ido alatt tette meg fuggolegesen, igaz ekkor igen meleg volt, lehet, hogy a beton folott ritka volt a levego.
Volt nemi csond a talajfogasnal.
Viszont a fentiek is jelzik, hogy a szerencsetlenseg es a szerencse kozott csak pici idoszelet ill. kulonbseg van.
Elso repuloutamon, BP-Moszkva, ejszaka a gep utodott egy nagyot es elkezdett remegni. No mint nagylegeny felalltam es elkezdtem keszulodni a kiszallashoz. A mellettem ulo lany (kovetsegi orvos lanya) visszahuzott es falfeheren kozolte, meg van egy orank Moszkvaig...
Joanyam a lany anyja mellett ult es egymas kezet fogtak....
Egy ora Moszkva feletti korozes utan leszaltunk. (Januar 9)
Egy palya uzemelt, az is jeges. Azert az ulesek nem szakadtak ki a helyukbol.
Viszont a gep alighanem futomuves lett. Kesobb tudtam meg, hogy, ha jol emlekszem a Ki fog itt repulni c. konyvbol, hogy jegre igy kell letenni a gepet, kemenyen.
A transzfer gep masnap ment "Leningradba" (ugye mily szep nev) felhoalap max 50 m.
Gep sullyed, percekig a tejfölben, en a szarny mogott, hirtelen meglatom a "Kievi palyaudvart" alattunk, fel masodperc utan a pilota is, megsem ide szaltunk le. :)))
Joanyam mint volt vitorlazorepulo visszafelere atcserelte a jegyet vonatra. Egy utitarsunk elmeselte, hogy par honapja a szeme elott zuhant le a menyasszonya de errol a Nepszabi nem irt akkor.....:(((
Szerintem egyebkent az Aeroflotos pilotak igen jok, csak a gepek ill. kiszolgalas , vagy az uzemanyag hianyzik.
85-ben Jerevanban szinten ejjel egy viharban villamlas kozepette keresett egy lyukat a felhon a pilota es egereszolyv modra szaltunk le. Klassz volt a szabadeses...:))))
Bocs ha off voltam, ugyanis mindezeket tuleltem, ambar nehez az igazirol beszamolni, ha csak nem van odaatra is ISDN....
Itt egy kis adalék az Alaska Airlines 261 dolgaihoz. Be kell ismerjem, tévedtem és az adatrögzítőt is sikerült már előszedniük.
Ez az oldal az NTSB sajtótájékoztatójának szövegét tartalmazza:
http://www.ntsb.gov/speeches/jhc000208.htm
Apropó NTSB! Hogan vészeltétek át az RTL KLUB tegnap esti "Szabadesés" című horrormeséjét? :-)
Gyerekkoromban történt, hogy valahol a hegyek között lezuhant egy kisgép két utassal. Túlélték, de nem találták meg őket, feladták a keresést. Azok ketten meg nekiláttak, és 100 méteres SOS-t ástak vagy tapostak a hóba. Végül egy utasgép pilótája (utasa?) vette észre a jelzést, így találták meg őket.
Úgy tűnik, Amszterdamban mindig szél van; úgy tudom, ott a szélsebesség-mérőt 100-tól kezdve skálázzák, nem 0-tól...
Én - utasként - 120-140 kilométer/órás szélben szálltam ott le, igaz, 737-500-zal; másodszorra sikerült, de hát ilyenkor, úgye, dobál is, meg nyír is. Amikor a földhöz csapódást megúsztam, már csak azon kellett izgulni, hogy a csatlakozás megvár-e. 40 percem lett volna az átszállásra, ha nem késve indul a gép Ferihegyről (KLM). Így akkor lett volna öt percem, ha nem startolunk át, így -7 ... -8 percem maradt. Megvártak.
Na hallod? 120 km/h-s szélben a F50 leszállási sebeségével majdhogynem függeszkedve kellett földet érjen. :-)) A végén meg úgy kellett bevontatni az állóhelyre. Nem? :-)))
Én is ismerem az Újlaki által említett Jak-42 esetet. Ez volt az oka annak, hogy politikai döntés született a gép gyártásának leállításáról (pár évig szünetelt a program). Pedig akkor a Jak-42 valóban a világ élvonalába tartozott volna. Jó hajtóművel repült volna, gazdaságosan kihasználva az alacsonyabb repülési magaságokat, ahol kevésbé telített a légtér.
Aztán konstrukciós változásokat eszközöltek rajta a hasonló dolgok megakadályozására.
Visszatérve az Alaska Airlines hírre, azért szerintem túl korai lenne egyenlőre okot mondani. Tudtommal még csak a hangrögzítőt bányászták elő.
Pár fémforgács a csavarorsós mechanizmuson még nem bizonyít semmit. Gyanút adhat.
Ugyebár fémforgács bemaródással keletkezik. Tehát egy relatíve hosszú eróziós folyamat kell, hogy az alkatrészt megegye. Ha pedig ez így van, akkor elég komoly kérdések felvetését teszi szükségessé az Alaska Airlines, vagy a Boeing által előírt karbantartási rendszerrel kapcsolatban. Vagy annak végrehajtásával kapcsolatban.
Ha esetleges törés lenne az ok, hasonló következtetésre lehet jutni, mivel a törés repedésekkel kezdődik a legtöbb esetben. Ezeket illik észrevenni. Anyaghiba ugyan okozhat hirtelen törést, de ezzel kapcsolatban még nincs információnk a konkrét esettel kapcsolatban.
Na, majd meglátjuk. A vak is ezt mondta. :-)
Megvárjuk az NTSB Final Report-ját.
lehet, hogy off de reszben ide tartozik.
Tegnap a KLM 1738 -as (Fokker 50) jarata Amsterdamban a 120 km-es szelben szalt le, a kis gepet az utolso 15-20 m-ig dobalta sodorta a szel, es ennek ellenere a pilota ugy tette le a gepet, ahogy otthon az elalvó gyermeket az ágyba...
ezzel csak azt akartam erzekeltetni, hogy azert a fiuk mindent megprobalnak....
Ha folyton azt nézed, nem esik-e a fejedre egy virágcserép, előbb-utóbb belelépsz egy pocsolyába. Vagy gödörbe.
Meanwhile, concern over the safety of
MD-80-series aircraft like the Alaska Airlines
MD-83 that crashed January 31 may be
leading pilots to become overly cautious about
testing their planes' rear stabilizers.
In the week since the crash that killed 88
people, three U.S. jetliners have returned to
their gates because of stabilizer problems.
Airline officials said Monday at least two of the
incidents probably can be traced to pilots
inadvertently overheating the motors by
repeatedly testing the equipment.
Ez érdekes. A történelem, persze, ismétlődik. Annak idején a "fiatal" Jak-42-vel volt ilyen gond: Ott (is?) az egész stabilizátor működött trimm helyett, és nyilván túl sokat fűrészelt, a menetes orsó nem bírta és eltört. Hülyeség, de erre az esetre nincs tartalék: a stabilizátor lifegni kezd, vagy mi a fene. Hacsak le nem szakad az egész.
