Minden fillér jó helyre megy, amit a városi légszennyezés visszaszorítására költenek és az EV támogatás ilyen, százszorosan fog megtérülni azáltal, hogy előrébb hozza és zökkenőmentesebbé, kevésbé fájdalmasabbá teszi az elektromobilizációra való áttérést.
Sokkal humánusabb, mint ha megvárnák amíg a benzin literje ezer forint fölé mászik.
Az egyik legtöbb márka arányosan legalábbis a hírek szerint. Pont úgy mikor egyenes úton vagy egy enyhe kanyarban lesodródnak az útról. A legtöbb bmw. A lesodródást érteni: sietnek a "profik" , a kigyulladás a furcsa.
A Tesla nyereséges. Az autónkénti nyeresége pozitív.
Amivel te kevered, az a beruházás igény, viszont az a többi gyártónál is ugyanígy megy, csak kötvénynek, meg hitelnek, meg banki finanszírozásnak hívják. A Teslánál ez jól látható részvény kibocsájtás formájában van. Ha jól emlékszem, a BMW-nek valami 80 mrd EUR hitele (vagy azzal egyenértékű akármije) van? Az hova ment az a pénz? Pont ugyanoda, ahol a Teslánál te veszteséget rikoltozol.
"bban sem vagyok biztos, hogy a márkakereskedések saját maguk konfigolják a szalon-autóikat kényükre-kedvükre - és nem a gyárból lőcsölnek rájuk kész konfigokat, az anyacég belátása szerint."
Persze, a lentebb emlitett hullamzaskiegyenlites a gyartasi programban neha azt jelenti hogy a kereskedok fix konfiguralt atutokat is kapnak. De ez a kisebbik resz. Bar ez gyartorol gyartora valtozik, teljesen maskepp mukodik egy nemet premiumgyarto gyartasutemezese a kismilio opcioval es kombinacios lehetoseggel, meg maskepp egy koreai gyarto 3 opcios csomaggal meg 3 szinnel.
A Tesla vesztesegesen gyart, meg ma is. Szo sincs jovedelmezosegrol.
A taktika eddig a gyors novekedes, az egyre nagyobb eladasi szamok, a folyamatosan novekvo gyartasi kapacitas volt, amivel el lehet maszkolni a valodi jovedelmezoseget, mert mindig lehet arra hivatkozni hogy azert veszteseges a Tesla mert novekszik. Ezert elemi erdeke a Teslanak a novekedes, minden teren, akar azon az aron is, hogy inkabb arat csokkentenek, es nonek a vesztesegek.
"Egyetlen másik autógyár pillanatnyi jövedelmezősége nincs olyan górcső alatt, mint a tesláé."
"A Tesla dinamikus árképzéssel és modellpaletta választékkal szabályozza a mindenkori keresletet a termelési képességeihez és a piacbehatolási terveihez."
Ez jol hangzik, kar hogy nem igy van. Mar tavaly ev vegen is dupla akkora gyartasi kapacitassal rendelkeztek, mint amennyi megrendelesuk volt.
"Ezért van az, hogy a termelés évről-évre felfuttatásával mindig el tudja adni az éppen legyártani tudott autókat"
Nem igy mukodik a dolog. A gyartasi programba konkret megrendeles utan kerul az auto. A Teslanal is. Ilyen a legyartott autok tulnyomo tobbsege. Egy kisebb resz a gyartasi hullamzasok kiegyenlitesere szolgal, ezek jelennek meg a Teslanal raktari autokent, de ez a darabszam minimalis a teljes legyartott mennyiseghez kepest.
" ezért nem lesznek túl hosszúak sem a várólisták"
Nem. Azert nem hosszuak a varolistak, mert kevesebb autot adnak el mint amennyi a tenyleges gyartasi kapacitas. Ez mar nagyon regen igy van a Teslanal.
a kereskedok rendelik oket a gyartol, es ugyanugy kerul be a gyartasi programba mint az ugyfelek altal rendelt autok. A gyar oldalarol nezve semmilyen kulonbseg nincs.
Vevő-oldalról viszont óriási a különbség, hogy másnap azzal megy-e haza, vagy 3-6 hónapokat vár rá.
Sőt, én még abban sem vagyok biztos, hogy a márkakereskedések saját maguk konfigolják a szalon-autóikat kényükre-kedvükre - és nem a gyárból lőcsölnek rájuk kész konfigokat, az anyacég belátása szerint. Persze, nem kisker áron, ami természetes.
De a lényeg, hogy olyan még nem volt, hogy előre-konfigolt szalon-autó eladatlan maradt volna - és ezért a zúzdába kellett volna küldni.
Ráadásul akik a gyárban előre-konfigolnak vélhetően nem pancserek és jól ismerik egyrészt az autót - de még inkább a piacot és a vevői preferenciákat is.
Miből gondolod? A Teslának ma már sokkal jobban oda kell figyelni a jövedelmezőségére, mint a legtöbb százéves autógyárnak. Figyeld csak meg a negyedéves eredménykimutatás körüli tombolást... akár itt is a topikban, de a nagyvilágban is.
Egyetlen másik autógyár pillanatnyi jövedelmezősége nincs olyan górcső alatt, mint a tesláé.
A Tesla dinamikus árképzéssel és modellpaletta választékkal szabályozza a mindenkori keresletet a termelési képességeihez és a piacbehatolási terveihez.
Ezért van az, hogy a termelés évről-évre felfuttatásával mindig el tudja adni az éppen legyártani tudott autókat és ezért nem lesznek túl hosszúak sem a várólisták, ami azt jelentené, hogy túl olcsón adják.
A kereslet tehát ennek az egyébként nem túl vásárlóbarát megoldásnak hála mindig akkora lesz amennyit le tudnak gyártani. Ahova pedig terjeszkedni akarnak, ott fellendítik, mint minap Japánban, ahol majd negyedével csökkentették a TM3 árát és persze hirtelen lett is kereslet az autókra az egyébként meglehetősen zárt piacon.
Ennek fényében a várakozási időből bármiféle jósolgatásnak kb. annyi realitása van, mint ha kávézaccból tennénk.
Mellesleg bevezették -- főleg a az alsótól a középkategória közepéig -- azt, hogy 3-4 felszereltségi csomag van, osztjónapot. Pl. Suzuki S-Cross-ból van 3, a G azaz fapados, a GL+ ezt viszi a népek nagy része, GLX, aki hülyeségekre akarja szórni a pénzét.
Onnantól van még a szín és 1-2 motorvariáns és váltó. Ez nagyon nem sok, de az igények 95%-át lefedik.És a kereskedő tudja jól, hogy mi fogy.
Nem akarlak elkeseriteni, de a szalon autok is megrendelesre gyartott autok, a kereskedok rendelik oket a gyartol, es ugyanugy kerul be a gyartasi programba mint az ugyfelek altal rendelt autok. A gyar oldalarol nezve semmilyen kulonbseg nincs.
De tovabbra is a Teslarol van szo, a Teslanak sem kereskedoi, sem klasszikus szalonjai nincsenek.
