"...Volt olyan lezúgás is, hogy bekerült a transzónikus zónába a gép, ekkor elkezd hátra menni az AC azaz sűlyedni kezdett a gép orra. Ettől tovább gyorsult, amitől tovább nyomta az orrát, és ez a folyamat csak a talajbacsapódáskor fejeződött be."
A korai Learjetek - a kicsik közül ő a kedvenc - tipikus problémája a túlgyorsulás. Nem lehet leállítani, ha bekövetkezik, ezért ott talán a jól ismert stick pusher helyett stick puller van...
A künnfentesek számára (finom kritika ért, hogy néha túlságosan is szakmai a szöveg, a kívülállük alig értik):
Az átesés az egyik legveszélyesebb dolog, ami a repülőgéppel történhet. A túlságosan lelassuló repülőgép szárnyán egyszer csak nem növelhető tovább a felhajtóerő, minél jobban húznám a kormányt, annál jobban süllyed és lassul a gép. A legtöbb esetben az aszimmetria miatt az egyik szárnyát le is dobja, és akkor szinte elkerülhetetlen a dugóhúzó.
A szerencsés aerodinamikájú gépek maguk jelzik az átesés közeledtét: a gép és a kormány remegni kezd. Ezt nem lehet nem észrevenni. Vannak alattomosabb gépek, ezek maguktól nem remegnek, hanem hirtelen esnek az átesés bűnébe. Emiatt egyes gépek kormányába úgynevezett stick shacker van beépítve, ami nem ropival dúsított koktélt készít, hanem a kormányoszlopot kezdi rázni az átesés határán, mesterségesen előidézve a jóindulatúbb típusok természetes rázkódását. Más gépeken, ahol az átesés még kritikusabb, mgé tovább mentek: egy hidraulikus vagy más szerkezet egyszerűen előretolja a kormányoszlopot, ha a gép túlságosan lelassult, megelőzve így az átesést; ez a szerkezet a stick pusher. A Learjetben ehelyett stick puller van, azaz vissazhúzza a kormányt, még mielőtt a gép végzetesen túlgyorsulna.
Az újabb Learjetek már talán nyilazott szárnyúak, és ezzel talán sikerült megoldani a problémát.
Hogy te milyen roncsokon mersz utazni! Nem futja ezeknek valami frissebb masinára? Csak egy 800-as?
A női pilcsi miatt irígyellek. Nekem még sohasem volt szerencsém kifogni. (Amúgy csinos is volt, vagy csak repülni tudott?) :-))
Még Czigány Ildikót sem. Pedig, a fiammal Fokkerezve még a srác is reménykedett benne, hogy esetleg sikerül. Na majd, talán, egyszer. Ha majd sokáig nem megy, megkérdem a beosztást ismerőktől, hogy mikor repül és úgy tervezem az utam. :-)
Hi mindenkinek!
Hazaértem Futurás repülésből, tényleg sok szigetelőszalag volt a gépen, nem győzték az AIR-Transat (ha jól emlékszem) feliratot letakarni a hajtóművön, a PH lajstromjel még megmaradt. Egy öreg szakadt 737-800-as volt tavaly májusi gyártmány, látszott rajta, hogy csak a rozsda tartja össze. A kapitány nagyon szépen szállt le vele, úgy három időpontot lehetett volna beírni, a kerék földetérésére. Aztán átszállítottak bennünket egy másik 800-asra ahol is egy női kapitány volt. Ezzel repültünk egy másik szigetre, ahol a pilóta még némi lebegtetési elemet is bevitt a szabadon választható gyakorlatok közé.
Mindenkitől ezer bocs. Az egyik beszólásom rossz helyen szállt kényszer-le :-)) Az irányítós topicba ment volna, és nem panchonak, hanem iborlinak. Mindenki írhat nyugodtan tovább, az esemény kivizsgálás alatt, egyenlőre semmilyen intézkedést nem kell miatta foganatosítani :-))
Az utas gépek sebesség korlátja még jóval a kormányfelületek problémáján innen van. A hullám ellenállás rohamos növekedése, és a lokálisan megjalenő hangsebesség feletti zónák panelekre gyakorolt hatása miatt nem kergetik 0,89 mach fölé még a gyorsabbak közé tartozó Tu-154 et sem. A kormányfelületek nem minden esetben kerülnek annyira szar áramlásba, hogy fordítva kezdjenek működni, bár kétségtelen, hogy a korai transzónikus repülések nagyrésze ezen vérzett el. Viszont a transzónikus tartományban az addig tuti kis modellünk, bekrampecol, az AC hátra vándorol (az eredő erő támadáspontja sebesség függő lesz), a stabilitás esetleg túl nagy lesz. Volt olyan lezúgás is, hogy bekerült a transzónikus zónába a gép, ekkor elkezd hátra menni az AC azaz sűlyedni kezdett a gép orra. Ettől tovább gyorsult, amitől tovább nyomta az orrát, és ez a folyamat csak a talajbacsapódáskor fejeződött be.
És akkor ez még csak a kereszt tengely körüli, vagy bólintó stabilitás.
Pancho: Rengeteg helyen olvashatsz erről. De a legtutibb egy jó ábra. (IMHO) Ha a többiek megengedik, hogy ronda vektorokkal meg egyébb absztrakt jelölésekkel rondítsam el, eddig jókedélyűnek mondható beszélgetésünket, akkor ígérem még a héten lesz, stabilitási ábra a fórumban :-))
"...a transzónikus és szuperszónikus tartományokban van némi zűr."
A hangfalat (sound barrier) először erőből próbálták legyőzni. Akkor rájöttek, hogy többet ésszel, mint erővel, és kitalálták a darázsderék-megoldást (precízebb szakmai nyelven szólva: alkalmazták a területszabályt).
Aztán jöttek a meglepetések a teljesen váratlanul lezuhanó (kísérleti) repülőgépekkel, míg rá nem jöttek, hogy bizonyos sebességnél a kormányok "felcserélődnek": a kitérítés a várttal ellenkező hatást produkál. A pilóta így a gép kis helyzeti hibáját megszüntetés helyett egyre növelte, ráadásul növekvő vehemenciával. Az eremény a tizedmásodpercek alatt fejreálló gép.
Próbáltatok-e már olyan biciklivel menni, amelyiknek a kormánya fordítva működik? Nos, ha felkészültök rá, kis gyakorlattal és nagy önuralommal lehetséges. De ha váratlanul cserélik ki a kormányt? Borulás az árokba.
Ha jól tudom, az utasgépek egyik sebességi korlátja, a Mach-szám határétéke éppen abból adódik, hogy ennél egy kicsit gyorsabban repülve a csűrő hatása megfordul. Laikus eszemmel úgy gondolom, hogy a lefelé kitérített csűrőn a hangsebességhez közeli áramlás olyan mértékben növeli az ellenállást, hogy azt nem kompenzálja az - esetleg nem is keletkező - plusz felhajtóerő.
"Szóval LRI. Sajnállak titeket, hogy egy ilyen rossz imidzsű cég alkalmazotjai vagytok :-))
Nem tehetek róla, de tényleg ne haragudjon senki, nem a kedvencem az LRI. Persze tudom főleg azon részeit nem szeretem amihez az itt író-olvasó gollégáknak abszolúte semmi köze."
Jó, de ezt miért nekem írod? A Malévnél meg az ACE-nél dolgoztam, de már rég. Az LRI-nél soha.
Erről a súlyponthelyzet-felhajtóerő-támadáspont dologról valami szabatos leírást be tudnál copyzni? Még mindig nem vagyok meggyőzve. Nekem sajnos az összes ilyen jellegű leírásom a repülőtéren maradt, amikor eljöttem, nem tudok utánanézni (meg jobbára műszeres dolgok voltak, ez meg a mechások irományai között lelhető fel inkább).
Hát én nem tudom, hogy kimindenki dolgozik ilyen témakörben, csak Te sugaltad, hogy különbség van a szakszolgálati engedélyel rendelkező, és nem rendelkező emberkék között. Már persze a jogosításaikon felül, mert az nekem is világos volt.
Szóval LRI. Sajnállak titeket, hogy egy ilyen rossz imidzsű cég alkalmazotjai vagytok :-))
Nem tehetek róla, de tényleg ne haragudjon senki, nem a kedvencem az LRI. Persze tudom főleg azon részeit nem szeretem amihez az itt író-olvasó gollégáknak abszolúte semmi köze.
Csak leteszem ide is a névjegyem :-))
Azért nem mindegy, hogy előtte, vagy mögötte van mert a gravitáció csak egy irányban tud hatni. (jó esetben a felhajtó erőt sem akarjuk a gép lefelé gyorsítására használni. Csak az egyszerűbb kezelés miatt vezeted be azt a modellt, hogy a felhajtó erő mindig 1 pontban van, akkor mellé veszel egy a felhajtó erő tényezőtől (állásszögtől) független de állandó nyomatékot. Mellesleg ez egy orr nyomó nyomaték. Ami kis állászögeken jelelntős, szerkezeti méretezés miatt fontos. Nagy állászögeken viszont a modell erő komponense a fontos.
Ha az AC mögött lenne SP , akkor növekvő állászögre növekvő orr emelő nyomaték alakulna ki ami a pozitív visszacsatolás azaz az instabilitás definíciója.
Ez a modell elég jó (lásd összes utas forgalmi gép) a transzónikus , és szuperszónikus tartományokban van némi zűr.
Hogy miért lehet + állászögre trimmelni egy vezérsíkot? Miért ne, ha a repülési helyzet ezt kívánja. Különben lehet hogy pont akkor amikor olyan van és + re trimmelik alig ébred rajta erő. Igyekeznek utazón a vezérsíkot 0 erőre állítani.
Az a szárny bizony rendesen van nyilazva. A felhajtóerő támadáspontja valahol a főfutók környékén lehet. Rakodáskor a gép farát rendesen kitámasztják. Egyébként meg teher a futómű mögötti részbe már nem sok fér: majdnem ott kezdődik a rakodóajtó. Ha jól megnézed, a gép hosszának jó egynegyede hátul "kihasználatlan", az ajtó-rámpa "tárolását" leszámítva ennek a résznek csak aerodinamikai szerepe van: elkeskenyedik, illetve jó távol tartja a vezérsíkot.
A kis biz-jeteknél látható néha, hogy minden hasznos hely a szárny előtt van, a gép másik fele csak keskenyedik, más szerep nincs.
Most egyébként éppen úgy néz ki, hogy az Alaska Airlines 261 esetében még csak nem is az orsó törött el, hanem az elkopott anya (hinge-nut) szaladt el rajta. Tehát a fixált helyzet hiányzott. De ez is érdekes, mert az első süllyedés során a stabilizátor átállt teljesen süllyedésre trimmelt helyzetbe és ott stabil volt. (Ekkor süllyedtek 31000ft-ről 18000ft-re -7000ft/min varióval). A magassági kormány a kitérítési tartományának felére volt kitérítve felfelé és ezzel vízszintes repülést tudtak produkálni 18000ft-en. Aztán egyszer csak nagy recsegés volt és ismét süllyedés kezdődött. Ezt már nem tudták megfogni. Az adatrögzítő adatai szerint -50 fokos bólintási helyzetben süllyedtek, közben még 60 fok/sec szögsebességgel bedőlt a gép és valószínűleg hátára fordult. Aztán jött a végén a csobbanás.
Az IL-76-os súlypontját valószínűleg úgy helyezhették a sárkányon keletkező felhajtóerő támadáspontja elé (ami szerintem kb a külső hajtóművek pilonjai magasságába esik), hogy az ég adta világon, minden műszerberendezés az orrban van, a hművek ezen pont elött helyezkednek el és a főfutók aknái elött helyezkedik el a gép mindkét oldalán egy-egy fedélzeti gázturbina. Az egyik, mint szokásos APU (oroszul VSzU) működik, a másik pedig a csomagtér levegőellátását biztosítja. Ott ugyanis teherdobási feledatok, vagy deszantolás során olyan levegőigény van, hogy azt a hajtóművektől elvett levegőmennyiség nem fedezi. (Ezen levegőrendszer kezelésére egy külön személy foglal helyet a csomagtér elülső végén egy szép nagy kezelőpult elött). Szóval, lehet, hogy tévedek, de szerintem csak összejött.
Szinte mindegyik korszerű (t.i. 20 évesnél fiatalabb) gépnél állítható a vízszintes vezérsík. Ez részben trimmelési funkciókat is ellát, mégpedig jóval hatékonyabban, mint egy trimmlap. Ettől függetlenül lehet külön trimmlap is a magassági kormányon, de van, ahol a vezérsík állandó állítgatásával végzik a trimmelést.
A szóbanforgó balesetnél, amint az egyik idelinkelt képen is az arányokból kivehető, a teljes vízszintes vezérsíkot állítgató csavarorsóval volt probléma. Ha a vezérsík beszorul egy adott helyzetben, az elvileg kezelhető probléma. Ha orsótörés miatt kiszalad valamelyik véghelyzetbe vagy azon is túl, az már esetleg nem. Ha lifeg, az katasztrófa. Ha leszakad, szintúgy.
Mivel a működő vezérsíkon lefelé ható erő ébred, a leszakadó vezérsík miatt a gép mintegy "orrnehéz" lesz, stabilitása végletesen lecsökken, és erősen bukdácsolva, ngy sebességgel zuhan. A bukdácsolás során a légerők meghaladhatják a szerkezet szilárdsági tartalékát, és a gép még a levegőben széteshet.
Két dologra még mindig nincs ezek szerint magyarázat:
Miért állítható pozitív értékre is a vízszintes vezérsík a Tupoljeveken?
Hogy teszik a súlypontot a felhajtóerő támadáspontja elé pl az. Il-76-oson, ahol eléggé elöl van a szárny, és nem is túl nyilazott?
Szerintem a stabilitás követelménye annyi, hogy ne essen egybe a súlypont és a támadáspont, de hogy melyik van előbb, az nem fontos, ugyanis a vezérsík egyensúlyt tud tartani az így ébredő erővel, csak akkor pozitív a beállítása. De most már csakugyan kéne egy aerodinamika-tankönyv. Nincs valakinek? (Messer?)
Trimm alatt nem feltetlenul kis feluleteket kell erteni. Lehet a trimm mechanikus is, vagy esetleg az egesz vizszintes vezersik is mozgathato.
Hogy az MD-80-on mi van, fogalmam sincs
En utaztam MD-11-esen. Nekem nagyon-nagyon tetszett a gep. A wingletjeivel nagyon szep latvanyt nyujtott a szarny repules kozben. A buisness class meg egyenesen fantasztikus rajta.
Egyebkent meg szerintem (ahogy eszrevettem) az egyik legnagyobb reptechnikai felkeszultseget igenylo gep a pilotak reszerol. Talan a szarny feluleti terhelese miatt.
Mas. Valoban, a vezersikon lefele hato ero ebred szerintem is normal repuleskor. Ha jol emlekszem a hossziranyu stabilitas feltetele az hogy a SP a AC elott legyen s igy a nyomatekok egyensulya csak akkor van meg ha a vezersikon lefele mutato ero hat.
Egyebkent meg negativ felhajtoero igenis letezik.
Van egy olyan allasszoge minden profilnak, amit ugy hivunk hogy o felhajtoerohoz tartozo allasszog. Ez az altalam ismert profilokra (Ivelt) ugy -2, -3 fok. Namost ha tovabb csokkented az allaszoget, akkor lesz negativ a felhajtoero tenyezo, Cy.
Ezeket a diagrammokat (alfa-Cy) minden egyes profilra kimerik.
Bocs, ha egy kicsit offtopic leszek, de hogy lehet, hogy egy trimm elszabadulasa katasztrofa meretu gondot tud okozni. Sajna, en csak kicsiben tudok gondolkodni, de az ott nem egy tul nagy felulet. Ha egy pontban rogzul, az valoban nagy gond, de ha csak ugy "log"... az a nagyoknál már nem orvosolhato valahogyan ?
A csúszkáló teher a repülőgép halála. Majdnem olan kellemetlen, mint amikor egy kólásüveg görög (török) előre-hátra a kombi csomagterében.
A súlyponthelyzet egyébként nyilván a helikooptereknél a legkényesebb, ott ugyanis nins erőpár, a teljes szerkezet a rotor tengeléyn függeszkedik. Egy próbarepülés leírásánál olvastam: azt játszották, hogy ketten együtt előre-hátra illetve jobbra-balra dőltek, a helikopter pedig engedelmesen bólogatott a megfelelő irányba. Kormányozni lehet a gépet felsőtestünkkel, mint a sárkányrepülőt (vagy mint azt a hőskori repülőt, amelyiknél a csűrőt az üléstámla döntögetésével lehetett mozgatni).
Én, a layman emlékszem, talán tavaly volt, amikor egy amerikai DC-8-as tehergépet telepakokotak farmervászonnal, de rosszul rögzítették, és felszállás közben hátracsúszott. A város (már nem emlékszem, melyik) utcái tele voltak repülőgépdarabokkal. Sajnos egy autóra is ráesett az úton.
Semmi baj, csak pancho a pancho-doktrínát veti alá nagyon erős próbának... ;-)
Szabadesés? Miből maradtam ki? A nap 24 órájánk, a hét 7 napjának 99,9 százalékában tiszta nyereség és kész gyönyörűség, hogy nem nézek tévét. Ezt a fennmaradó 0,1 százalékot sajnálom. Nincs valakinek meg videón? Vagy annyit nem ér?
Típushiba... Ha egyetlen eset volt, akkor azért nehéz erre következtetni.
Újlaki, pancho: nehogy egymás torkát átharapjátok! :-)))
Igazi szerencsétlenség lenne a repülős társadalomnak.
Utas2: Valóban a futó kibocsátása sokmindenben segíthet. Elég nagy légellenállása van a szerkezet kontúrjából kilógó, gyakran még csak nem is áramvonalas szerkezetnek. Ezen kívül, sokkal masszívabb szerkezet, mint a fékszárny. Leginkább olyan szituációkban szokás használni, amikor hirtelen csökkenteni kell a gép sebességét. Egy vészsüllyedésnél pedig a túlzott felgyorsulás elkerülését szolgálja.
A jelenleg használt utasszállító repülőgépeken a vezérsík minden esetben lefelé mutató erőt kelt, és a tömegközéppont midnen esetben az aerodinamikai felhajtóerő támadáspontja előtt van (a kacsagépek természetesen kivételek).
Egy részletben valóban korrigálni kell magamat: természetesen nem a szárny, hanem az egész repülőgép eredő felhajtóerő-középpontjánál nem lehet hátrébb a súlypont. Annyira nem, hogy még a közelébe sem kerülhet: a súlypont és a felhajtóerő támadáspontja közötti pozitív távolság nem lehet kisebb a szárny húrhossúságának a 10-12 százalékánál; ez az érték a repülőgép (pontoabban az a nyomaték, amelynek ez az erőkarja) a repülőgép stabilitási tartaléka. Ha ebbe a tartományba kerülne a súlypont, a repülőgép stabilitása vészesen lecsökkenne (a gép közel semleges stabilitású lenne), amit csak nagyon különleges harci repülőgépeknél engednek meg. Ha asúlypont ennél is hátrébb kerülne, a gép aerodinamikailag instabil lenne, azonnal fejreállna (pontosabban fel sem tudna szállni).
A súlypontnak ehát valamivel az aerodinamikai erők támadáspontja előtt van a hátsó határhelyzete, és van egy elülső hatáhelyzet is, egyrészt a kormány másik irányú kitérítése, másrészt meg a túlságosan nagy stabilitás korlátozza. A súlypont repülés közben is vándorol, ennek okai a futó behúzása és kiengedése, a tüzelőanyag kifogyasztása, és a "rakomány" (utasok, desszant) mozgása és esetleges fogyása.
A terhelést minde körülmények között ezen a szűk határon belül kell tartani; nemcsak azért, hogy statikusan "egyensúlyban" legyen a repülőgép, hanem azért is, hogy ez a nagyon kényes dinamikus stabilitás is megmaradjon. A szbailizátor állíthatósága csak "megnyújtja" ezt a tartományt, de a fő jellegzetességén, hogy teljes egészében "elöl", azaz az aerodinamikai fókuszpont előtt van, nem változtat.
Mielőtt bármit válaszolnál, gondold át, hogy ha nem így lenne, akkor egy utasszállító repülőgép tetszés szerint leledzhetne a stabil, a semleges és az instabil dinamikai stabilitási tartományban, ami biztosan nagyon izgalmas volna, csak éppen nem garantáltan túlélhető.
Erdekes a mai cikk is:
"Flight 261's horizontal stabilizer was made in China and that quoted a spokesman for the International Association of Machinists and Aerospace Workers as saying FAA oversight of non-U.S. parts manufacturers is inadequate. "
Szabadeses: szenzacios volt, valoban! :-)
Zuhanas kozben a pilotak latvanyos erofeszitessel teljes gazt adnak, meg a tobbi. Nem is erdemes elemezgetni, ugy volt jo, ahogy volt...
Újlaki:
"Akármennyit, akárhová is álíltod a stabilizátort, az mindig lefelé húzó erőt ébreszt. A súlypont nem kerülhet a szárny aerodinamikai középpontja mögé, mert akkor felborul a repülőgép."
De hát nem!
Épp amiatt tudod odébb állítani, hogy ne kerüljön a súlypont a felhajtóerő támadáspontja mögé.
Vegyél egy repülőgép-makettet. Függeszd fel cérnára a felhajtóerő támadáspontjában. A jó a súlyelosztása, vízszintesnek kell lennie. Most tegyél terhet a felfüggesztési pont mögé. A gép orra megemelkedik. Mit kell tenned, hogy lesüllyedjen vízszintesbe? Felhajtóerőt kell létrehoznod a vezérsíkon, nemde?
Attól, hogy a gép a levegőben repül, még analóg ezzel a cérnára függesztett makettel, csak ott cérna helyett a szárnyakon függeszkedik (és csak igen kis mértékben támaszkodik). Szerinted miért találták volna ki azt a nyomorult +2,5 fokos vezérsík-állásszöget az oroszok? 9,5 foknyit mozgó mechanizmusuk volt, és nem akarták a -7 után még megmaradó helyet elpazarolni?
Nem azt mondom, hogy általában nincs igazad, mert valóban többnyire negatív állásszögre van rakva a vezérsík (és ekkor a lefelé kitérített kormánylap csak a lefelé mutató felhajtóerőt csökkenti). De vannak esetek, amikor - a gép terhelésétől függően - felfelé mutató felhajtóerő ébred a vezérsíkon.
Van egy olyan sanda gyanúm is, hogy azoknál a gépeknél, ahol eléggé elöl helyezkedik el a szárny (pl. Il-76) többnyire pozitív állásszögben áll a vízszintes vezérsík, mivel ekkor lesz meg az aerodinamikai egyensúly. És nem borul fel a gép. (Tupoljeveknél nehezebb elképzelni, mert eléggé hátul van a szárny, ráadásul erősen nyilazott is).
