Hogy a Fp. mennyire megbízható az évszámok tekintetében, azt nem tudom, ott 1920,1928,1942 van megadva a három képnél. A Csikós regiszter konkrét névvel csak a nagy óbudai építéseket/átépítéseket adja, 1920-ra 18 különböző átépítést/demilitarizálást említ, de nem név szerint, 1928-ra, 1942-re nem ír ilyet, és mivel erre máshol sem találtam adatot, sajnos nem tudom pontosítani. Mindenesetre ez a három fotó ugyan azt a hajót, a DDSG MORAVA-t mutatja, az első kettő (122428, 122294) egy időben az átépítés alatt, a harmadik (122430) az után.
A vontató nevét ugyan a fák miatt nem lehet rendesen kiolvasni, de a részletek (szétbombázott kerékállás, korlát, tél, személyhajó mellette) nem igen hagynak kétséget.
Ebből a szögből jobban látszik, hogy hátul már elkezdék egy felépítmény ráépítését, ami megegyezik a 122430-on látható hajóéval (négy ablak, alatta testablakok, korlát típusa, stb.).
A Fp. szerint az év 1928, ha ennek lehet hinni, akkor ez volt a DDSG MORAVA átépítési éve, így ez a rejtély is megoldódni látszik...
Ne haragudjatok, én is úgy tudom, hogy a Balatonon nem ment Sirály, de erről régebben is volt szó a topikban, és akkor valaki be is tett egy trükkfelvételt, ahol balatoni képbe volt egy Sirály bemásolva. Szerintem ez zavarja egyeseket.
A Fortepanon találtam egy felvételt (122428), ami szerintem nem a CSPD MORAVA gőzöst ábrázolja, hanem a DDSG MORAVA-t (bár erről a hajóról nem áll rendelkezésre más fotó).
Miért nem? Ez egy egykéményes hajó (valóban van az orrfedélzetre emelve egy kazán, de szemmel láthatóan felújítás alatt áll, így annak nincs jelentősége), a kormányállása közvetlenül a kerékdobok fölött van, míg a CSPD hajón az a kerékdob vonalától hátrafelé helyezkedik el (ld. regiszter fotók), a kerékdobtól előre és hátrafelé is korlátok futnak, míg a CSPD hajón ott beépített rész van fedélzeti házzal, a hajótest első része az orr felé emelkedő végig testablakokkal, míg a CSPD hajóé az orr felé lejtő kialakítású (ld. regiszter), kéményén nincsen CSPD kéményszalag vagy festés, a DDSG gőzösökön nem is volt soha. A kerékdob rácsozata (5 függőleges osztás) is megegyezik.
Összehasonlítva a 122430 képpel, nekem nagyon úgy tűnik, hogy a két hajó megegyezik, a 122428 az átépítés előtti vontató, míg a 122430 az átépítés utáni személyhajó, ami ha 42-ben készült a felvétel, akkor biztosan nem új építés, ilyen hajókat akkor már nem építettek.
CSPD hajót a két háború között nagy valószínűséggel nem javítottak Óbudán, mert az övék lett a korábbi MFTR hajóműhely Komáromban.
A SIRÁLY II volt kiállítva a parton Keszthelyen a 80-as években, a SIRÁLY III volt állóhajó Szemesen a 90-es években, de egyik sem közlekedett a Balatonon.
A FECSKE II volt szárnyashajó a Balatonon az 1960-as években pár évig.
Szerintem van igény a szárnyasokra, ha nem is a Bp-Bécs napi forgalomban.
Ha a régi szárnyasok nem újíthatóak fel, akkor számomra pozitív az új, a régihez kinézetben igen hasonló típus választása. (Hogy örülnénk, hogy ha a régi leallitott hajóink helyére ugyanolyan alakú, formajú, klasszikusabb típusú hajókat vettek, gyártottak volna)
Ezek a hajók jó eséllyel menetrendet vagy programszárnyast (Bécs,Pozsony,Solt,Kalocsa)fognak járni, mert szerintem elenyésző a szárnyasok esetén a bérlés, különút.
Én magam is sajnálom a csökkenő utasszámot a menetrendiken, főleg a nagyobb távokon, de ez sajátosság mindenhol. Én biztos adnék egy esélyt a Nagy Dunának megint, visegrádi, esztergomi járat mehetne ott.
Menetrendi visszafejlesztés nem volt az utóbbi években.
Ilyen szárnyashajót ki mástól vehetnénk mint az oroszoktól, akiknek ez Paks2 mellett nyilván aprópénz.
Megmarad a hajózási tudás, gyakorlat, tapasztalat.
Azt meg halkan jegyzem meg a végén, hogy sajat egyesületünkben 15 év alatt nem rémlik egyetlen dunakanyari menetrendi kirandulás, sőt az inkább gúny és megvetés tárgya volt.
Az, hogy a képeid gyönyörűek, nem újság. Azonban az, hogy mind a négyet kb. ugyanabban a szögben sikerült lecsinálnond, az kivételes szerencse.
Együtt 392 évesek.
Átnéztem a gyűjtött képeimet. Ilyen szögből nem találtam olyant egyikről sem amelyik az eredeti állapotot mutatná. Talán ez illene hozzájuk, szemléltetendő, hogy milyenek voltak eredetileg.
Mint szárnyas-, illetőleg mind anyag, mind ideológia tekintetében határozottan oroszkedvelő lelkületű emberke, kicsit meghasonlottam.
Alapvetően a TCL baromi ronda. Az új szárnyasok is, de nyomokban azért hordozzák Rosztiszlav et. álmait (számomra ez igen fontos). Mégis, ha az utaskomfort/élmény is releváns valahol: nos, a felvételen mindenki a TCL nyitott fedélzetén vigyorog. Szárnyason (korábban kifejtettem), főleg ha az új tervek alapján készülnek, az oldalpillangónál sem nézhetsz ki.
Nagyon nehéz szívvel engedem el a kérdést. :( De nálam is plusz egy szavazat a katamaránra.
És most semmi mást nem vizsgáltam, csak azt, hogy az átlagember egy szép szezonbéli napon, ha hajózik, hogyan érzi jól magát (a menetjegyért cserébe).
A hullám kérdésben nem teljesen értünk egyet, folyamatosan reszrlgetik.
Elvégre minél kisebb hullám, annál kisebb ellenállás és fogyasztás.
Viszont a zátonyosidás és a kis víz talán kevésbé problémás.
A Valdájból eddig 3 db készült, jelenleg gyártásban további 2 db. Az első a Volgán maradt, a másik kettő az Irtis folyón jelenleg menetrendi forgalomban. Legnagyobb merülése 1,1 m; merülés szárnyon 0,45 m; főmotor fogyasztása 208 kg/h.
A Meteor még most van tervezés előtti fázisban, nincsenek előírt merülési adatok. Csak látványtervek vannak, illetve egy pár oldalas meghatározás, ami leírja, hogy mi az, amit "szeretnénk".
Úgy igaz, ahogy írod. Pont azért írtam a végén az 1910 és 1916 esztendőket. Hátha azok a szálak amelyeken ez a két év információként eljutott annó Pozsonyba, elvezetnek a fortepanos Moraváig...
A szomszéd közlekedési alágazatnál az éves költségek 18%-t fizetik az utasok, a szolgáltatást igénybe vevők.
A másik 82%-t minden adózó fizeti, állami döntés alapján.
S ebben majdnem teljes konszenzus van a végrehajtó hatalom, a pártok és a polgárok között.
Tehát csak állami döntés kérdése, hogy a 4+2 új szárnyas hajó üzemeltetési költségeiből mennyit fizet az igénybe vevő, azaz az utas és mennyi %-t pótol ki az állam ?
Naiv gondolat, hogy a Dunakanyarba nem kell hajójárat. Mindig volt, mindig lesz, mert egyrészt a folyóról látni azt a gyönyörű panorámát egészen más szintű élmény, mint vonatról vagy kocsiból, másrészt a parti települések is rengeteg látnivalót kínálnak, azok elérése pedig egy megszokottól eltérő közlekedési móddal sokak számára vonzó alternatíva, vagy éppen egy "látni kell" kategória. A mai felgyorsult világban azonban, ha ezt az élményt 3 óra helyett 1 óra alatt megkapja az érdeklődő, akkor biztosan azt fogja választani. A kérdés nem az, hogy van-e rá igény, hanem inkább az, kielégíthető-e ez az igény megfizethető áron? A külföldi turisták esetében szerintem ez nem kérdés, a magyarok esetében igen. Hogy TCL vagy szárnyas a megoldás, nos azon lehet vitatkozni...
Én úgy látom, a kormányzat szempontjából nem maga a személyhajózás fejlesztése a lényeges, hanem a turisztikai régió értékének növelése, a turizmus fellendítése, ami közvetetten hozza vissza a befektet pénzt. Ebben az összefüggésben a milliárdos nagyságrend már nem is olyan vészes. A hajózás, benne a gyorshajózás a régió infrastruktrúrájának a része, amibe nemcsak a fővárossal való vízi összeköttetést biztosító hajók, hanem a parti létesítmények is beletartoznak (ld. trizs 77 130178 hsz.). A személyhajózás egyébként sohasem volt önfenntartó, a MFTR és MHRT is egyéb ágazataiból finanszírozta, jelenleg a BHRT és a PASSNAVE is más tevékenységeiből fedezi, de mint állami cégeknek a fenti célkitűzések miatt erre áldozniuk kell, amit meg is tesznek. Sokszor ehhez külső forrásból társfinanszírozott projektek is kapcsolódnak. A beruházást ezért szerintem nem érdemes üzemi szinten nézni.
Egyébként én sem szeretek szárnyashajóval, fapados légitársasággal, stb. utazni, mégis sokan kedvelik és használják azokat és igényt generálnak rá. Te se a saját preferenciád alapján nézd a kérdést!
