"...zavartalan légramban termelődik rajta plusz felhajtóerő..."
Ez természetesen igaz, csak negatív előjellel: a hagyományos (t.i. nem kacsa) repülőgépek vízszintes vezérsíkján ugyanis lehajtóerő termelődik. A repülőgép erő- és nyomatékegyensúlya ugyanis három erő bonyolult összejátékából alakul ki: a szárny húrjának kb. 1/3-ánál "támad" a felhajtóerő (újművelt újgazdagék és TV-narrátorok úgy mondanák, itt van az erő fókusza), ennél egy kicsit előrébb van a gép tömegközéppontja, ezzel a hátul, a vezérsík által keltett lefelé ható erő erő erőpárt alkot. Mint egy lefelé fordított, erősen aszimmetrikus hangvilla.
Hacsak nem a repülőgépszerelő szakmunkások számára készült 22 kötetes tankönyvsorozat robotpilótákkal foglalkozó részéből tanultad a "dinamika palota" nevű tantárgy alapjait, ott ugyanis az egyetlen saját - nem ollózott, hanem a szerző által készített ábrán - a repülőgép erőegyensúlya kicsit felborul, az ilyen gép nem tudna repülni.
Az átesésről annyit, hogy a T vezérsík valóban hajlamos az ú.n. "mély átesés" jelenségére, amikor is a túlhúzott repülőgép stabil helyzetben erőteljesen süllyed, és ekkor a vezérsík belekerülhet a szárny által keltett nagyon erős örvénylésbe. A magassági kormány ekkor gyakorlatilag nem működik, hatástalan, és a gépet nem lehet ebből a helyzetből kivenni. Mivel ezeknél a gépeknél a hajtóművek is többnyire a törzs hátsóü részén vannak, szintén bekerülhetnek az örvénylő részbe, ekkor pompázs (surge) lép fel, és tolóerő sincs. A gép ilyenkor a földig süllyed, nem túlságosan nagy sebességgel, de ahhoz éppen elég gyorsan, hogy összetörjön.
Egyetlen módon lehet a gépet kivenni ebből a helyzetből. Ötlet?
Nekem egyébként a kedvencem a DC-9 és összes leszármazottja. A szerelem vak...
Ezt az áteséses dolgot felejtsd el, mert nem igaz.
Sőt, mivel a vezérsík ki van emelve a szárny által megzavart, némileg emiatt már turbulens légáramból, még inkább biztonságosabb, mivel zavartalan légramban termelődik rajta plusz felhajtóerő (Tu-134, Tu-154 ugyanez a felépítés, T-vezérsík).
Én mindig utáltam az MD-80-as szérián utazni. Olyan, mintha egy vékony, hosszú csőben ülnél, mérföldekre a vészkijáratoktól... Pláne a hátsó vezérsík elhelyezkedése miatt ezek a típusok jobban hajlamosak az átesésre.
SAS, Alitalia, Finair, stb, Európában ezek favorizálják az MD-80-asokat.
Noidea: Ezeken az NTSB oldalakon is találsz információt. Az általad közölt képek sokkal nagyobb méretben is előrhetők a jackscrew pictures részen, ha a fotókra kattintasz.
Javaslom megtekinteni a bal képen a csavarorsós mechanizmus rögzítése, talpa (T vezérsík miatt felül) körüli elnyíródást, illetve a jobb oldali képen az orsó alsó harmadában kezdődő hosszirányú hornyot.
Mint jeleztem a Fokker 50 az utolso 20 meterig doballodzott, kereste - letolt orral - a kifutot es igyekezett iranyban maradni, majd eloszor a jobb kerek erintette a kifutot, majd a bal (vagy meg az orrfuto eloszor?!? es ezutan sem tette ra a sulyt a pilota csak amikor mar lelassultunk. Szoval ugy mentunk mint vizes fuben a macska felemelt hassal. Szerintem szenzaciosan tsinalta. Gondolom vegig atstartolasra keszulve. Abszolut finoman.
Tavaly malyusban (19) viszont a finair az utolso 3-5 m-t 0 ido alatt tette meg fuggolegesen, igaz ekkor igen meleg volt, lehet, hogy a beton folott ritka volt a levego.
Volt nemi csond a talajfogasnal.
Viszont a fentiek is jelzik, hogy a szerencsetlenseg es a szerencse kozott csak pici idoszelet ill. kulonbseg van.
Elso repuloutamon, BP-Moszkva, ejszaka a gep utodott egy nagyot es elkezdett remegni. No mint nagylegeny felalltam es elkezdtem keszulodni a kiszallashoz. A mellettem ulo lany (kovetsegi orvos lanya) visszahuzott es falfeheren kozolte, meg van egy orank Moszkvaig...
Joanyam a lany anyja mellett ult es egymas kezet fogtak....
Egy ora Moszkva feletti korozes utan leszaltunk. (Januar 9)
Egy palya uzemelt, az is jeges. Azert az ulesek nem szakadtak ki a helyukbol.
Viszont a gep alighanem futomuves lett. Kesobb tudtam meg, hogy, ha jol emlekszem a Ki fog itt repulni c. konyvbol, hogy jegre igy kell letenni a gepet, kemenyen.
A transzfer gep masnap ment "Leningradba" (ugye mily szep nev) felhoalap max 50 m.
Gep sullyed, percekig a tejfölben, en a szarny mogott, hirtelen meglatom a "Kievi palyaudvart" alattunk, fel masodperc utan a pilota is, megsem ide szaltunk le. :)))
Joanyam mint volt vitorlazorepulo visszafelere atcserelte a jegyet vonatra. Egy utitarsunk elmeselte, hogy par honapja a szeme elott zuhant le a menyasszonya de errol a Nepszabi nem irt akkor.....:(((
Szerintem egyebkent az Aeroflotos pilotak igen jok, csak a gepek ill. kiszolgalas , vagy az uzemanyag hianyzik.
85-ben Jerevanban szinten ejjel egy viharban villamlas kozepette keresett egy lyukat a felhon a pilota es egereszolyv modra szaltunk le. Klassz volt a szabadeses...:))))
Bocs ha off voltam, ugyanis mindezeket tuleltem, ambar nehez az igazirol beszamolni, ha csak nem van odaatra is ISDN....
Itt egy kis adalék az Alaska Airlines 261 dolgaihoz. Be kell ismerjem, tévedtem és az adatrögzítőt is sikerült már előszedniük.
Ez az oldal az NTSB sajtótájékoztatójának szövegét tartalmazza:
http://www.ntsb.gov/speeches/jhc000208.htm
Apropó NTSB! Hogan vészeltétek át az RTL KLUB tegnap esti "Szabadesés" című horrormeséjét? :-)
Gyerekkoromban történt, hogy valahol a hegyek között lezuhant egy kisgép két utassal. Túlélték, de nem találták meg őket, feladták a keresést. Azok ketten meg nekiláttak, és 100 méteres SOS-t ástak vagy tapostak a hóba. Végül egy utasgép pilótája (utasa?) vette észre a jelzést, így találták meg őket.
Úgy tűnik, Amszterdamban mindig szél van; úgy tudom, ott a szélsebesség-mérőt 100-tól kezdve skálázzák, nem 0-tól...
Én - utasként - 120-140 kilométer/órás szélben szálltam ott le, igaz, 737-500-zal; másodszorra sikerült, de hát ilyenkor, úgye, dobál is, meg nyír is. Amikor a földhöz csapódást megúsztam, már csak azon kellett izgulni, hogy a csatlakozás megvár-e. 40 percem lett volna az átszállásra, ha nem késve indul a gép Ferihegyről (KLM). Így akkor lett volna öt percem, ha nem startolunk át, így -7 ... -8 percem maradt. Megvártak.
Na hallod? 120 km/h-s szélben a F50 leszállási sebeségével majdhogynem függeszkedve kellett földet érjen. :-)) A végén meg úgy kellett bevontatni az állóhelyre. Nem? :-)))
Én is ismerem az Újlaki által említett Jak-42 esetet. Ez volt az oka annak, hogy politikai döntés született a gép gyártásának leállításáról (pár évig szünetelt a program). Pedig akkor a Jak-42 valóban a világ élvonalába tartozott volna. Jó hajtóművel repült volna, gazdaságosan kihasználva az alacsonyabb repülési magaságokat, ahol kevésbé telített a légtér.
Aztán konstrukciós változásokat eszközöltek rajta a hasonló dolgok megakadályozására.
Visszatérve az Alaska Airlines hírre, azért szerintem túl korai lenne egyenlőre okot mondani. Tudtommal még csak a hangrögzítőt bányászták elő.
Pár fémforgács a csavarorsós mechanizmuson még nem bizonyít semmit. Gyanút adhat.
Ugyebár fémforgács bemaródással keletkezik. Tehát egy relatíve hosszú eróziós folyamat kell, hogy az alkatrészt megegye. Ha pedig ez így van, akkor elég komoly kérdések felvetését teszi szükségessé az Alaska Airlines, vagy a Boeing által előírt karbantartási rendszerrel kapcsolatban. Vagy annak végrehajtásával kapcsolatban.
Ha esetleges törés lenne az ok, hasonló következtetésre lehet jutni, mivel a törés repedésekkel kezdődik a legtöbb esetben. Ezeket illik észrevenni. Anyaghiba ugyan okozhat hirtelen törést, de ezzel kapcsolatban még nincs információnk a konkrét esettel kapcsolatban.
Na, majd meglátjuk. A vak is ezt mondta. :-)
Megvárjuk az NTSB Final Report-ját.
lehet, hogy off de reszben ide tartozik.
Tegnap a KLM 1738 -as (Fokker 50) jarata Amsterdamban a 120 km-es szelben szalt le, a kis gepet az utolso 15-20 m-ig dobalta sodorta a szel, es ennek ellenere a pilota ugy tette le a gepet, ahogy otthon az elalvó gyermeket az ágyba...
ezzel csak azt akartam erzekeltetni, hogy azert a fiuk mindent megprobalnak....
Ha folyton azt nézed, nem esik-e a fejedre egy virágcserép, előbb-utóbb belelépsz egy pocsolyába. Vagy gödörbe.
Meanwhile, concern over the safety of
MD-80-series aircraft like the Alaska Airlines
MD-83 that crashed January 31 may be
leading pilots to become overly cautious about
testing their planes' rear stabilizers.
In the week since the crash that killed 88
people, three U.S. jetliners have returned to
their gates because of stabilizer problems.
Airline officials said Monday at least two of the
incidents probably can be traced to pilots
inadvertently overheating the motors by
repeatedly testing the equipment.
Ez érdekes. A történelem, persze, ismétlődik. Annak idején a "fiatal" Jak-42-vel volt ilyen gond: Ott (is?) az egész stabilizátor működött trimm helyett, és nyilván túl sokat fűrészelt, a menetes orsó nem bírta és eltört. Hülyeség, de erre az esetre nincs tartalék: a stabilizátor lifegni kezd, vagy mi a fene. Hacsak le nem szakad az egész.
Olvastam a CNN-en a legutóbbi NTSB véleményt az Alaska Airlines szerencsétlenségről. Egyelőre úgy tűnik, hogy a menetes orsó nyíródott el farok trim-ben. Az anyát róla még nem találták meg, de a menetben ledarált fémszemcsék voltak. Valószínűsítik, hogy túlfuthatott a végálláson, vagy letört az "anya", és az emelőlapok önálló életet kezdtek élni. Ld: mai CNN.com
Érdekes ez a kanalas dolog. Édesapám is folyton gyűjti. Az Air Canadán megkérdezte, és adtak neki egy egész csomagot :-) De én nem szeretem elvinni, pedig azt mondta, hogy igazán lophatnék a JAL-ról, mert neki olyan még nincs :-) Ami otthon van, abból a legjobb design (kényelmes) a VARIG, a legbénább (az éle vágja az ember száját, és a görbülete olyan, hogy beakad a fogadba) meg az ALITALIA :-)
Már a márkák is eltűntek? Az előbb még megvoltak; azokba csomagoltam a kiskanalakat, hogy ne porosodjanak. Ilyen lett ez a világ: semmi sincs biztonságban.
Hát, hogy őszinte legyek, nekem régóta gyanús vagy...
Már figyellek egy ideje. Szerintem az eltűnt márkákban is benne van a kezed. Mindenki kiskanállal kezdi.
;-)
Egy töredelmes vallomással kell az itt jelenlévők elé állnom. Nem tudom, hogy fogom elviselni a szégyent, de háborgó lelkiismeretem már nem képes féken maradni.
Én vagyok a légi garázda!
Ifjú korom óta gyűjtöm a légitársaságos kiskanalakat. Kizárólag a fémből lévőket. Most kellett új házba költözni, ahol nagyobb a pince, és elfér a gyűjtemény. Több tonna rozsdamentes acéllal rövidítettem meg eddig a légiközlekedési ipart (t.i. airline industry). Csak egyszer kérték vissza (KVÍZ: melyik légitársaság? A megfejtő szárnyas kiskanalat nyer!)
Nem tudom, hogy fogok tudni ezek után elétek állni. Azt hiszem, jobb, ha elbúcsúzom, jó volt veletek. Most kikeresem a legnagyobb kiskanalat, megtöltöm vízzel, és...
Kicsit OFFTOPIC a dolog, de eszembe jutott egy téma, ami a repülésbiztonsággal szorosan összefügg.
Kinek milyen ismeretei, élményei, benyomásai vannak az úgynevezett AIR RAGE (légi garázdaság) témakörben?
Az utóbbi időben a szakmai hírek között elég szőp mennyiségben írnak ilyen esetekről, ahol az utas(ok) agresszívitása akár tettlegességig is fajul.
Ugyebár a MALÉV esete is ismert a Bankokból utazó finn állampolgárral. De volt már olyan is a MALÉV-nél, hogy a Fokker70 fedélzet telefonjának kézibeszélőjét tépte le az utas.
Olvastam olyan gyönyört is, hogy valami kultúrlény egy gépen (B747?) az ablak belső rétegét törte be. Emiatt a gépnek sürgősen le kellett szállnia.
Szóval ilyesmi, de ennél enyhébb utas/stuvi viselkedési dolgokról/okaikról is beszélhetnénk!
Erre egyszerű a megoldás. Vinni kell magaddal pár olyan utitársat, akiket nem nagyon szeretsz. Egyre kell nagyon figyelni: te tudj közülük a leggyorsabban futni. :-)
Mint mondtam, az én valószínűség-számításom egyszerűsített és ésszerűsített verzió. Halmazelmélet nem fér bele. Marad 50%.
pancho, ha teljes feladatelemzést végzel (halmazelmélet), akkor rájössz, hogy még két - nyilván azonos valószínűségű - eset van: a "le is esik, meg nem is" és a "nem is esik le és nem is nem esik le" (azaz a két halmaz metszete, és az unió inverz halmaza). Ebből már csak 25% jut a "nem esik le" esetre; igaz, hogy az elvileg túlélhető esetek aránya 75%. Ráadásul egyszerre.
Kicsit álságos vagy, mert a javasolt másik útiránynál nem említetted a cápákat helyettesítő farkasokat és medvéket (az utóbbi egészen bizonyosan reális veszély; egy általam ismert konkrét esetben reggelre összekarmolt szélvédő alakjában).
Mi az, hogy mostanában? Száz évvel ezelőttig alig volt légibaleset.:-))
Egyébként egy pillanatra se félj. Tudod mi a repülősök jelmondata: Danger is our business!
