GTV-s: Jót vitakoztatok itt a "helyi" nyelven történő rádióforgalmazás hatásáról. Ha jól rémlik a másik topicban te említetted, hogy nem csíped, ha mögötted leselkednek, mikor beülsz az ernyő elé. A pilcsiket hasonlóan zavarhatja a kevert nyelvű forgalmazás. És ahogyan nálad sem, náluk sem kell ez feltétlen hibához vezessen, de növeli az esélyét csupán a pszcihikai feszültség növekedése miatt is. Az pedig, ha emiatt "nincsenek képben", már igen komoly hibaok lehet.
Hm. Nem arról volt szó, hogy a kapitány a vizsgálat lezárásáig nem repülhet? Vagy a kettő nincs közvetlen összefüggésben? (Mellesleg én egészen nyugodtan mernék fel mernék szállni arra a gépre, amit ez a személyzet vezet, annak ellenére, hogy szinte biztos vagyok, hogy pilótahiba történt. Hogy milyen eseménysorozat hatására hibáztak, az viszont nagyon érdekelne.)
Tibi,
Semmi kulonosebb okod nincs az aggodalomra.Az,h a primitiv Fokusz, meg Forro Nyomon stab musort illetve hirt csinal valamibol nem jelent semmit.Ez az ujsagirok dolga:)
Eloszor en is TU 154-esen repult eletem eloszor, 16 evesen, 95 nyaran.Hidd el semmi gond nincs avval a geppel, marami a biztonsagot illeti.A zajkomfortrol,ill.a fogyasztasrol mar inkabb nem nyilatkozom.Egyebkent az oroszok imadjak a redundanciat,marmint a visszatarto rendszereket es mindent tulmereteznek, ugyhogy semmi ok az aggodalomra.
G
Lehet, hogy már irta valaki, de szerintem minden elismerés a pilotáknak akik észre véve a bajt - nincs kint a futó - kezelni tudták a problémát.
Engem speciel ez megnyugtat, azaz e példa szerint adott esetben ezt is túl lehet élni.
Nagyon szeretném, ha nem hurcolnák meg a pilótákat szrfszu sz(t)ár újságírók, akik megtanultak a sugógépről olvasni.
A fékszárny és az antenna találkozása valóban olyan mély nyomokat hagyott bennem, mint ifjúgárdistában a kispuskás lövészet; szerencsére nem az antenna fogta meg a fékszárnyat, hanem a fékszárny vitte magával az antennát; bár nyilván hagyott valamit ő is emlékbe. Abban kétségtelenül igazad van, hogy a markerantenna nem tud 60 méter magasra felnyúlni egy hibás kapcsolóállás miatt.
A biztonságos repülőgépről: Azt hiszem, már néhányszor szóvá tettem, hogy - mint a Tu-154 egyes rendszereinek elég jó ismerője - többször előfordult, hogy egy repesemény jegyzőkönyvét olvasva hangosan felkiáltottam: De hát ez az 54-essel egyszerűen nem történhetett volna meg! Ilyen eset - a részletek nélkül - az indiai 747-es fejreállása felszállás uátn monszunesőben a kapitány műhorizontjának "lassú" meghibásodása miatt, több elhibázott felszállás Boeing gépekkel visszanyomódó orrsegédszárnnyal, hasonló probléma a chicagói DC-10 hajtómű-leszakadása miatt - most ezek jutnak az eszembe hirtelen.
GTV-s,
Szerintem az, hogy "_nem tudod elfogadni_" az érvelésemet fakadhat onnan is, hogy ellenkező oldalról beszélünk a rádióba;-)
Ismert, hogy az 54-es nagyfékszárny kiengedésekor a futónyitásra figyelmeztető dudáját ki lehet kapcsolni, pl akkor, ha nagy fékszárnnyal süppedünk jó messziről és nem akarjuk, hogy a rádiót elnyomja a duda ordítása, közben meg forgolódunk is a nagy forgalom közepette. Szal könnyebb a dolgot elszúrni, mint azt hinnénk. Akár így esett, akár nem, nem lehet a személyzetet ex catedra hülyének kikiáltani. 3 orvosival rendelkező ember igenis beszámítható az okok pontos kiderítése a minél részletesebb vizsgálat feladata kell, hogy legyen. Addig is amint azt Fóka kolléga is jelezte, minden csak gondolatkísérlet, ami mindazonáltal azzal a haszonnal jár, hogy a praktizáló pilóták végiggondolják az eset tanulságait, más kárából való tanulás céljából.
Egyébként Mo-n kisebb gépekkel nemegyszer szálltak hasra egészen nagy emberek is :-).
Az 54-es véleményem szerint nagyon jó repülőtulajdonságokkal és figyelemreméltó teljesítménytartalékokkal rendelkezik. Repülésvezérlő és navigációs renszereinek kifinomultsága tekintetében pedig, nos a Boeing 737-200 járhatna hozzá iskolába. Erkölcsi elavulása mellett kétségtelen tény, hogy sokat fogyaszt, zajos és fenntartási költségei nem felelnek meg a mai követelményeknek.
A fentiek okán az én "gondolatkísérletemben" az LCR az utolsó pillanatig rendben működött.
Jago_,
A hasraszállás ügyben tévedsz, lehet, hogy még Maszovletnek hívták, de volt a cégnek hasraszállása Li-2-vel, valahol Csehszlovákiában úgy rémlik. Ezt Újlaki kolléga nyilván pontosan tudja, akiben - saját megfigyelésem alapján - mély nyomokat hagyott az 54-es fékszárnyát letépő markerantenna esete (én is úgy hallottam, hogy nem az antenna emelkedett túl magasra) :-)))
A német kiértékelést illetően anno a nyugatnémet légierő átvette az Interflug 54-eseit (VIP repülésekre használták, lásd még megbízhatóság), úgyhogy a német hatóságnak lehetnek a kiértékeléshez szükséges eszközei.
Akik a szakmát elég régen tanulmányozzák emlékezhetnek arra az időszakra, amikor a szélnyírás hatását vizsgálni és elemezni kezdték a szakemberek. Mindenféle jelzőeszközöket, meg eljárásokat dolgoztak ki és nem utolsósorban néhány régi rejtélyes katasztrófáról is kiderült, hogy az akkoriban figyelmen kívül hagyott szélnyírás jelensége volt a ludas.
Ugyanez történik a 90-es évek eleje óta, amikor tanulmányozni kezdték a kormányzott földnek ütközésekből (CFIT - Controlled Flight Into Terrain) származó baleseteket vagy veszélyes föld megközelítéseket. Mint kiderült a legkorszerűbb repülőgépekkel éppúgy történtek ilyen esetek, mint az elavultakkal.
Az egyik legemlékezetesebb 1995. december 20-án történt, amikor az American Airlines Boeing 757-200-asa a kolumbiai Cali repülőtere közelében a San Jose hegynek ütközött és 159 ember halálát okozta (plusz 5 fő a mentők közül vesztette életét). A kivizsgálás eredményképp világossá vált, hogy a személyzet elkésett a süllyedés megkezdésével és a sebtében elvégzett feladataik közben a repülőgép robotpilótájának olyan utasítást adtak, hogy repüljön egy meghatározott rádióadó felé. A nagy kapkodásban elkerülte a figyelmüket, hogy a kérdéses adót már átepülték !!!! A repülőgép viszont engedelmesen fordulni kezdett visszafelé és mire a személyzet észbekapott, már csak az előttük tornyosuló (és több mint 400km/ó-val közeledő) hegyet látták a világ akkor legkorszerűbb pilótafülkéjéből, és a világ ugyancsak legkorszerűbb adatögzítőjének tanulsága szerint annyit tudtak hozzászólni, hogy "Oh Shiiiit! Pull up baby! Up baby, more! more! up! up".
Nem kívánok párhuzamot vonni a szaloniki esettel, csak azt próbáltam alátámasztani, hogy előállhatnak olyan esetek amikor a pilótafülkében a munka normális ütemét váratlan események felgyorsítják, ehhez hozzájöhet egy nehezen érthető - és más gépekkel görögül beszélő - irányítás és a személyzet máris hihetetlen szellemi terhelés alá kerül, ahol a legkisebb becsúszó figyelmetlenség is nagy probléma hordozója lehet.
Csak a tényszerűség kedvéért: MA 610-es jul. 08-án műszaki okok miatt (pedig 737-es volt, úgy emlékszem a LEO) 18 perc késéssel indult Londonba, ami elég volt ahhoz, hogy a gyerekem lekésse a csatlakozó torontoi járatot. Tudom nem nagy durranás, informácó biztonsági okokra hivatkozva nulla, (+ összevissza hazudozás, hogy a gép időben szállt le, pedig akkor fél órát még a levegőben volt) az okozott kellemetlenségekért természetesen elnézést sem kértek. Mostmár örülök, hogy a gép egyáltalán eljutott Londonig és megköszönném, ha valaki megírná, hogy mi is volt az a hiba...
béla
bocs, ha off voltam, hál' istennek nem történt szerencsétlenség, de az a néhány óra várakozás amíg nem tudtam, hogy hol a gyerek, belevert a koporsómba néhány szöget.
off:
Üdülni indulók:
Fogadjátok meg egy aránylag sűrűn utazó, a repülőtéri viszonyokat aránylag ismerő ember tanácsát: Nem kell a beszállókártya átvétele után azonnal bemenni a tranzitváróba, hiába terelgetik a népet arra. Kint lehet maradni, csak figyelni kell a táblát. Nem hagynak ott, ha már fent van a csomag és a kézben van a beszállókártya. (Nem szeretnek elvinni gazdátlan csomagot a repülőn, valyon miért?:-))Ráértek akkor bemenni (útlevél, vám security stb.), amikor a Beszállás/Now boarding tábla feljön a járat mellé. Így megelőzhető, elkerülhető a sok órás tipródás hermetikusan elzárva a külvilágtól. Idáig mindenhol bevált, Magyarországon, Görögországban, európai fővárosokban.
on
Aztán vannak járatók, akik a Rákóczi útra és a rakpartra is töltenek reptervet, kipuhatolandó merre vár rá kisebb késés. Ettől aztán csak tovább terhelik a szegény CFMU-t.
Repültem néhány éve 154-essel krétára. És mi tagadás jó volt érezni a hangja mellett, hogy van ereje is. És bizony nem éreztem magam veszélyben. Szerintem nem rossz gépek.
Ims: A nyugati légitársaságok költslégei között az üzemanyagok ára olyan 30 százalékos részesedést érhet el; nálunk feltehetően nagyobb, de ez elsősorban a bérköltség alacsony részaránya miatt lehet így.
A repülőgép üzemeltetési költségei számtalan tényezőből állnak össze. Ezek közül az egyik az amortizáció. Egy új 737-es ára becslésem szerint 30 millió dollár körül lehet - régen nem vásároltam új repülőgépet -, ez 15 évre elosztva évi 2 millió dollár, azaz félmilliárd forint. A Tu-154-eseket annak idején 260 millió forintért vette a MALÉV, azaz még az inflációt figyelembe véve is jóval kevesebb az éves amortizációs költség.
Fordítsuk meg a kérdést: a Tu-154-esek itt vannak, jó, biztonságos és kényelmes gépek. Ha leselejtezik, csak bagóért lehet eladni őket. Gépre viszont szükség van. Ki az, akinek van kéznél 150-200 millió dollárja, és éppen most befektetné egy lassan megtérülő és kockázatos üzeltbe? És milyen feltételek mellett? Ha ezt a kérdést megnyugtatóan megválaszolja valaki, akkor lehet szó a gépcseréről.
A tegnap esti Malév 260-as (Thessaloniki) se 2330-kor ment el, hanem csak hajnali fél négykor. Hát, kérem ilyen a nyár, késések vannak. Ha kevés a légitársaság gépszáma a vállalt menetrendhez képest, akkor bizony az esti indulások nem csak Brüsszel miatt indulnak később. (Laikusoknak: Brüsszelben van a Központi Áramlásszervezési Egység -CFMU-, ott osztják a résidőket. A résidők egy pontra/repülőtérre/körzetre meghatározott kapacitásérték /a szektor átengedő képessége/ alapján kiosztott engedélyek, amelyek alapján úgy kell a repülést végrehajtani, hogy a megadott időintervallumban repüljék át az egedélyezett pontot/körzetet/induljanak/érkezzenek. Ez azért van, hogy a forgalmat el lehessen osztani visznylag egyenletesen, hiszen ha egy repülőtér fölé beesik egyszerre 30 gép, akkor a levegőben kell várakozni a leszálláshoz, meg az utaskiszolgálás is csődöt jelent. A résidők osztásánál a charter és nem menetrend szerinti járatokat alacsonabb prioritással veszik figyelembe, hiszen a charterről nincs átszálló utas, meg a turista ráér. Amúgy érkezési sorrendben elégítik ki az igényeket. Ha túl nagy lenne a késés, inkább elmegy a repülő hosszabb útvonalon kerülővel, ezzel hamarabb odaér és a zsúfolt légtereket is tehermentesíti, egyenletesebbé téve a forgalom térbeli eloszlását.
Földön kb úgy lehet leírni, hogy az Erzsébet hídról lehajtókat megfogja a volt Úttörő áruháznál levő lámpa és csak korlátozott mértékben, a Rákóczi út-Nagykörút kereszteződés kapacitásának megfelelően engedi a kocsisort. Ez a CFMU. Aki meg elmegy a rakpartra, és kerülő úton megy a Keletihez, az meg az elterelt járat. Így a Rákóczi is járható marad és a forgalom is halad, egyenletesebben oszlik a tömeg, nem áll be a Korvinnál a kereszteződés. Aki meg beáll a kereszteződésbe a pirosnál, további késéseket, gondot okozva a forgalom folyamatosságának fentartásában, az meg az a járató, aki szarik bele a flow-ba és elindul slot-time nélkül. Ezek általában, ha észreveszik, fel vannak jelentve.)
Én is olvastam, hogy vasárnap nem tudott elindulni időben a rhodoszi charter - TU154
Pilóta müszaki hibát jelzett.
Csak azt nem értem, hogy a MALÉV alkalmazottak miért hazudoznak össze vissza - miért nem mondják azt, hogy kevés a gép egyszerűen nem képesek ennyi járatot inditani??
Foka: , itt a Malévnél már jó egy évtizede küzdünk a Tupoljeveket érő negatív diszkrimináció ellen...
Kedves Foka, en (mint utas-x) neha szokok vetni egy pislantast a Horizont cimu in-flight magazin vegere, ahol a Malev flottat ismertetik roviden. Eleg nehany muszaki adatot megnezni, pl. felszallosuly, hatotavolsag, utasok szama, uzemanyag stb, osszevetve a Boeingekkel. Uszkve ketszer annyit fogyaszt, ugyanannyi utaskilometerre. Nem tudom, hogy a kerozin mekkora sullyal szerepel az osszkoltsegekben, de a kulonbseg mellbevago.
Masreszt (mint utas-x) erosen meg tudom kulonboztetni, hogy egy Boeing vagy egy 154-es gep huszadik soraban ulok. A 154 hajtomuzaja nagyon kellemetlen (nb a Fokkernel is eszrevenni a torzsre erositett hajtomu miatt, hogy hatul joval nagyobb a motorzaj mint elol). Igaz, a kavedaralokhoz kepest a 154 csendesebb.
Szerintem nincsen semmi baj a 154-esekkel, csak tudni kell őket repülni. Ez a típus (mint az orosz gépek legtöbbje) már bizonyított, hiszen vagy 30 éve áll szolgálatban. A kiöregedés is csak átvitt értelemben az ennél a típusnál, inkább költséghatékonysági érvek miatt kell kivonni előbb-utóbb. Ha nem a házam felett repkednének ezek a madarak, akkor semmi bajom nem lenne velük, hm!
Én speciel sokkal kényelmetlenebbül érzem magam egy 737-200-on....
Érdekes egyébként: tudtátok, hogy az LCR egy katasztrófát szenvedett gép, az LCI pótlására érkezett 1982-ben? Na ebben lehet keresni a misztikumot.....
Fakezű: ..Hááát, valahogy sikerült... Pedig akkoriban nem volt napirenden még a katonai repülőterek polgári célú felhasználása, nem is tetszett nagyon a vizsgabizottságnak.
Olvasom ami írsz és igazad van, csak az ami bosszant, hogy a sajtó annyira felfújja ezt az egészet, ÜGYET csinál.
Jó igaz, majdnem szerencsétlenség érte a gépet és utasait, de úgy állítják ezt be (mármint a média) mintha csak a 154-essel történhetett volna meg. Mi lett volna, ha egy 737-es jár így, akkor mit süketelne a sajtó.
És akkor jön ez a teljesen reláció nélküli magyarázat (a forgalomból kivonás okáról) az RTL-ben, szóval egyszerűen röhej.
Az okos sajtó munkatársainak nem kellene elmagyarázni szakik által a dolgokat, vagy inkább semmit nem mondani, mert ugye az újságírók hajlamosak elferdíteni mindent.
Na mindegy, engem ez csak bosszant, mármint a sajtó.
A másik, hogy miért pont Németországba vitték az orosz (szovjet) gyártmányú gép fekete dobozát.
No és ami még mindig nem érthető laikus fejjel, hogy közelíthették meg ilyen közel a pályát futó nélkül. Ekkorát nem tévedhet egy pilcsi, vagy mégis ?
Hello,
most irta az MTI, ugyhogy igaz, de a muszaki hiba okarol persze nem tudtak nyilatkozni a hirszerkesztok.Egyebkent a legter zsufoltsaga is hozzajarult ehhez.
Valamint megfigyelheto, hogy ha egy komolyabb incidens tortenik, akkor utana a media mint a capa lecsap az adott legitarsasagra es meg a legaprobb dolgokat is tudositja, amit maskor egyebkent meg sem emlitene.
G
Mar regen figyelemmel kiserem a topicod, de eddig nem szoltam hozza. Most azonban megteszem es egybol kerdezek is! Az elmult par nap hozzaszolasai alapjan az derult ki szamomra, hogy egyedul Foka rendelkezik HITELES informaciokkal a 665 hozzaszolas alapjan. Teszem fel hat a kerdest: publikusak-e ezek az informaciok? S ha igen, akkor megtudhatjuk-e mi is?
Tisztelettel:
KuBa
Bár én még mindig nem értem, hogy mi történhetett szalonikiben, annyira ellentmondásosak az információk. A görög légiirányítás megerősítette, hogy behúzott futókkal érkezett a gép a pályára. Az előbb leírtak (itt a futó - hol a futó)ismeretében viszont nem tudom elképzelni, hogy a görög légiirányítás tehető egyértelműen felelősség az ügyben.
Hogyan fordulhat elő, hogy elhatározási magasság alatt veszi észre a személyzet, hogy nincs kint a futó?
Ez egyálatalán előfordulhat szabályos keretek között?
