Remélem, jót írtam. De nekem rémlik (lehet, hogy csak régebbi típusoknál), mintha az aknaajtó a futószárral együtt mozgott volna, vagyis ha a futó lent, az ajtó ott figyelt a szár mellett függőlegesen. Nem jól emlékszem?
Tényleg fontos lenne.
A vizsgálat eddigi állása szerint a görög légiirányítás munkatársai tehetők felelőssé a szaloniki malőrért.
Ha jól vettem ki ay eddigi megnyílvánulásaitokból, akkor az átstartolásnál korán behúzott futó gyaníthatóan pilótahiba, ha pedig eleve behúzott futókkal száll le egy gép, az még súlyosabb dolog.
Most mégis azt mondják (az illetékesek), hogy a "TU 154-es futóművét a pilóta időben visszahúzta, hogy ezzel is megkönnyítse a már foglalt kifutópályára irányított gép újbóli felemelkedését."
Újlaki, ha jól emlékszem, Te azt írtad, hogy a korán behúzott futó tovább lassítja a gépet, nem pedig elősegíti az emelkedést.
Nem vagyok szakmabeli, lehet, hogy ezért nem értem...
Segítenétek?
tudom, hogy már volt szó róla ebben a tpoicban, de...le tudná irni valaki, hogy pontosan mik a szabályai az átstartolásnak?
Leginkább az érdekelne, hogy a futóműnek kint vagy bent kell lennie, mikor újra felemelkedik a gép.
Tudom, hogy laikus a kerdes, mégis...
pfiszty: Mert nem verik nagydobra, mivel naluk ez a hatalmas flotta miatt szinte mindennapi. Nalunk viszont lehet belole cimoldalas sztorit csinalni. Amugy meg azt nem kotik az ujsagirok orrara, ha nem muszaj, hogy ki es mikor szallt le muszaki okokbol LHBPn.
A pelda kedveert iden tavasszal szallt le egy 747es muszaki okok miatt. Itt is allt par napig...
Atvizsgalas, javitas: te hiaba vizsgalodsz eleg sokat, vannak olyan problemak, amelyeket a foldon nem lehet eloidezni, csak repules kozben.
Egyebkent egy-egy ellenorzesnek igenis rovid ideje van neha, de nem ettol fugg, hogy a gepen mit vesznek eszre es mit nem. Tudod ugy mukodik a dolog, hogy a gep repul, es a pilota beleirja a gep naplojaba, hogy milyen problemakat tapasztalt. A muszaki szemelyzet pedig javitja azokat, es ellenorzi azokat a dolgokat, amelyeket lehet. Naponta legalabb egy nagyobb atvizsgalas van, ez a Daily check, viszont egy Transit check-en, amikor a gep jon mondjuk ora 35kor es kovetkezo ora 40kor megy nincs ido arra, hogy minden rendszert tuzetesen atnezzel. Ha a pilotanak nem volt baja vele - megnezed amit meg kell - es mehet a gep. Ha meg volt - akkor a tovabbi ugyis attol fugg, hogy mi volt...
Es a kulfoldi cegeknel is ugyanigy van. Ott sem szedik szet minden nap darabjaira a repulogepet. Ugyanezeket csinaljak meg, amit itt Ferihegyen.
Olvass bele egy kulfoldi polgari repulessel foglalkozo lapba. Ottis ugyanigy megtalalod a dolgokat.
Valamiért mégse hallani, hogy a BA vagy a Tarom xx számú gépe viszszafordult, a levegőben meghibásodott igy inkább pesten szállt le stb.
Míg a Malévról hallani, mégha amiatt is többet, hogy ez hazai:)))
Szóval szerintetek nem kell tartanom attól, hogy pont az én gépem fog bezuhani a tengerbe?
Attól tartok, hogy a kis flotta miatt, inkább erőltetik a gépek hazsnálatát, mífg egy ngyobb cég ahol könyebb kiváltani a járatot, ott több idő jut átviszgálásra, tudom, tuodm, előirás van!, de szerintem ha az előirt időnél többet vizsgálódok ajkkor jobban megnéztem, az átvizsgálás, javítás nem időre megy szerintem
Pfiszty
Ujlaki:
> és a megfelelő színű lámpa (milyen is?) ugyanígy villog.
Kulso Marker: narancssarga
Kozepso Marker: kek
Belso Marker: feher
pfiszty: Sajnos csak azokat a dolgokat fujjak fel, amelyekbol hirt lehet csinalni. Azt, hogy hanyszor oldottak meg a pilotak az adott helyzetet bravurosan nem adjak elo az ujsagirok.
Amugy szerintem mindenhol elofordulnak problemak, nemcsak a MALEVnel. Es itt most hadd ne emlegessem az USAban levo nehany legitarsasag nevet, akik olyan repulokkel repulnek, hogy valami iszonyatos.
Hasraszallt? Nem szallt hasra. En nem emlekszem hasraszallt MALEV gepre. Ez a 154es sem szallt hasra, csak leert egy kicsit a betonra. Ha hasraszallt volna, akkor teljesen megallasig csuszott volna a betonon.
Muszaki okok: nos vannak muszaki problemak, amelyekkel meg elrepulhet a gep, es vannak amelyekkel mar nem. Ha bejon egy olyan,amivel mar nem, vagy lejar az egyik olyannak az ideje amivel meg repult(amikor kiderul, es ha nem lehet rogton megcsinalni kiadnak ra egy dir-t, amely meghatarozza, hogy x napon belul meg kell lennie. Ha nincs meg, nem repul a gep amig nincs meg) akkor azt ugye meg kell csinalni. Es ilyenkor ha nincs mas gep, ami elvallalhatna azt a jaratot(igen ritka eset tudtommal) akkor torlesre kerul.
Visszafordult: ez pedig a pilota sajat belatasa alapjan donti el, hogy elrepul-e meg a repulogeppel adott celallomasig, vagy visszafordul. PL adott egy hiba, amellyel meg el lehetne repulni, de vissza nem lehetne jonni, amig meg nem csinaljak, akkor ha meg nem tul keso inkabb visszafordul a pilota, es itthon megiscsak egyszerubb megcsinalni a gepet, es kevesebbe is kerul, mintha kulfoldon varakozna forgalmon kivul x ideig amig meg nem csinaljak az odaerkezett szerelok. Ez a gazdasagi oldala. A masik meg a muszaki ugye, hogy ha valami olyan romlott el, akkor nem vagyok hajlando vele a celallomasig repulni, mert nem erzem biztonsagosnak. Es ennek inkabb orulhet az utas, hogy visszafordul, kesik par orat, de odaer es nem mondjuk az oceanban kot ki...
noidea: Ha tul nagy allasszogre huzzak a gepet, nagyobb lesz az alaki ellanallasa is, tehat meg jobban leterhelik a hajtomuveket, es meg lassabban fog sebesseget gyujteni az emelkedeshez. Ezert inkabb kis allasszogon gyorsitanak, ezert nem er le a farka. Amugy van egy uvolto kritikus allasszog jelzo is a gepen, ami visit, ha elert egy bizonyos allasszoget. Persze itt a kritikus nem az a(alfa)kritikus-t jelenti, ami a maximalis lenne a felhajtoero tenyezo szempontjabol, hanem egy masik kritikus-t, amivel meg igazabol siman repul a gep.
Ha átstartolt a gép, behúzott futókkal, akkor hogyhogy nem a farokrész alatt sérült? Nem úgy lenne logikus, hogy felkapják az orrát, és akkor esetleg leér a törzs hátsó része? Vagy már kilebegtetés alatt derült ki, hogy nincs patája? Akkor tényleg ügyes volt a pilóta, ha ki tudta hozni...
Art-hur:
Nézz át a 'légiforgalmi irányítók'-ba is, a 388-as hozzászólásban én is ezekről kérdezősködtem, kaptam egy csomó értékes választ Újlaki tanár úrtól és a többiektől.
A markerek, magyarul helyjel-adók (locator) az ún. precíziós megközelítési eljárás, azaz a műszeres megközelítés egyik eszköze. Az ILS rndszerben a pálya túlsó végén, általában 1-1,5 km távolságban van az iránysáv (localizer) adó, amely a pálya irányában, szigorúan tájolva, szűk sávban kétféle modulált jelet bocsát ki, az egyiket kicsit balra, a másikat kicsit jobbra. Ha a gép az iránysávon, azaz a pálya meghosszabbított tengelyében repül, akkor a két jelet egyforma térerővel veszi a fedélzeti rendszer, és a mutató (needle) középen van. Ha a gép (szél, kis irányeltérés miatt) "elmegy" középről, akkor a mutató is kitér ugyanarra az oldalra, azaz a műszert (a repülőgépet) kell visszakormányozni a mutatóra (az iránysávra).
Hasonló jellegű rádiótechnikai megoldás szolgáltatja a siklópálya tartásához szükséges információt: a pálya mellett, a küszöbtől olyan 300 méterre "befelé" van egy kis piros-fehér kockás házikó, a tetején furcsa antennával. Ez az antenna az iránysáv-adóéhoz hasonló jelet sugároz, csak mintegy 2,7 fokos szögben felfelé, és persze 90 fokkal elfordítva. Az alá- és fölémenés hatása és korrigálása ugyanaz.
Rossz látási viszonyok mellet nagyjából már midnent tud a pilóta a géphelyéről, csak a pályától való távolságot nem ismeri. Ezen segít a három (pontosabban két) markeradó, amelyik a pályairányra merőlegesen kinyitott legyező formában sugározza fel a jelet, megint csak nagyon szűk sávban. A távoli marker (outer marker, OM, dalnyij majak) a pályától 7400 méterre van (a szovjet rendszerben 4000 méterre), és a gépen tá-tá-tá-tá jelet ad a hangszóróban és a fejhallgatóban, de a csengő is ismétli ezt, és a megfelelő színű lámpa (milyen is?) ugyanígy villog. A gépnek ekkor durván 200 méer magasan kell lennie, ez a rádiómagasságmérőről többnyire jól ellenőrizhető.
A középső marker (middle marker, MM, blizsnyij majak) a pályától 1000 méterre van, a gépnek itt 60 méter magasan kell lennie, a moduláció és a csengő ti-tá, ti-tá jelet ad. A közeli marker (inner marker, IM) a pályától 75 méterre lenne, ha lenne, de nem szokott lenni; az orosz rendszerben nem is létezik, innen a középső marker eltérő elnevezése.
A műszeres - kézi vagy automatikus - megközelítés során a két marker átrepülésekor a gépnek szigorúan meghatározott "ablakban" kell lennie, különben a megközelítés nem folytatható, át kell startolni. Ennek elhanyagolását ("majd korrigálom!") a jegyzőkönyvekben az egyik első megállapításként rögzítik a kivizsgáláskor.
Csak illusztárcióként: a középső marker antennája 15 méter magasra nyúlik, a gép 60 méter plusz-mínusz 5 méter magasan lehet fölötte. Ha mégis magával visz emlékül egy darabkát az antenna végéből a fékszárnyba ágyazva, az nem virtus, hanem súlyos hiba.
Fakezű:
álljon itt a link a szaloniki repülőtér navigációs berendezéseiről: http://www.hcaa-eleng.gr/thesdat.htm#navaids.
Ha van ILS, VOR/DME, NDB, hogy-hogy nincs rájuk megközelítési eljárás, illetve hogy-hogy körözéses megközelítés van kiadva? Mert, leher,hogy ILS csak az egyik irányban van, de egy VOR megközelítést ki lehet dolgozni minden leszálló irányra. (Konkrétan tudom, mert a diplomamunkám erről szólt, LHKE repülőtérre csináltam DEP és ARR eljárásokat.)
A hosszúfal az iskolakör része. Az iskolakör nem kör, hanem téglalap, és azért iskolakör, mert gyakorláskor ilyen pályán repülnek a gépek: felszállnak, egyenesben emelkednek, akkor csinálnak 90 fokos egy bal vagy jobb fordulót, és egy rövid ideig így repülnek. Ha kellően eltávolodtak a pályától, megint jön egy 90 fokos forduló, és a gép most a pályával párhuzamosan repül, de a fel- és leszállással ellentétes irányban. Ez a szakasz a hosszúfal, mert ez bizony elgé hosszú, ha a pálya hosszú. Angolul ez a 'downwind leg', ugyanis most általában hátszéllel repül a gép. Ha elég messze elrepült a pályaküszöbön túl, akkor jön a harmadik forduló, a gép a leszállás irányára merőlegesen közelíti meg a pálya meghosszabbítását; ez a rövidfal. A megfelelő pillanatban jön a negyedik forduló, majd süllyedés, egészen az átstartolásig - ez, ugye, gyakorlás -, tacsengóig vagy leszállásig. És ez lehet ismételni a végtelenségig.
Másrészt azonban az iskolakör része a repülőtéri megközelítési eljárásnak, akár van irányítás, akár nincs. Természetesen ilyenkor az iskolakör csonka, az első forduló, esetleg a második is elmarad, csak harmadik és negyedik van.
Az iskolakör a pályára érkezés időzítésében is szerepet játszik, meg hát a pálya meg- és eltalálásában. Egy sűrű forgalmú reptéren az érkező gép - irányítással vagy anélkül - besorol az iskolakörön messziről láthatóan feltűnő rendben haladó gépek mögé. Az iskolakör arra is jó, hogy a sebességkülönbségből eredő trolódásokat eltüntessék: a lassú gép kicsit hamarabb fordul, a gyorsabb gép kicsit tovább megy a hosszú falon, és máris nőtt a távolság közöttük.
Sok reptéren a nagy gépeket is iskolakörrel hozzák le. A szovjet rendszert egyszer már leírtam valahol: A hosszúfalon nyitjuk a futót, a rövidfalon megy a kis fékszárny, az egyenesben, még nem süllyedve a teljes fékszárny. Ez az eljárás kicsit kevéssé gazdaságos, kicsit zajos, de elég jó biztosíték a pilótahibák egy része ellen.
Ezzel szemben áll a leszállás egyenesből: Pilisvörösvártól, ahogy a gép kikerülte a siklóernyősöket, egyenesen jöhet le a pályáig. Időt, üzemanyagot és zajt lehet "megtakarítani", ha fékszárnyat csak a süllyedés kezdetén kezdjük kirakni, a futót és a teljes fékszárnyat süllyedés közben. Ennek hátránya, hogy a pilótáknak kevesebb idejük van - gyorsabb a gép -, megnövekszik a terhelés a kritikus percekben. Könnyebb elfelejteni a futót, és persze későn jelentkezik a hiba, ah esetleg nem megy ki.
A gyakorlatban ezt a zajcsökkentő eljárást csak ott alkalmazzák, ahol kötelező, a futót inkább még a süllyedés előtt kiteszik, csak a fékszárnyat variálják a siklópálya elején és közben.
Azért a vita csak arról szól, hogy az irányitás elvonta a hajózók figyelmét a futónyításról nem?
Tehát arról, hogy ez a "figyelemelterelés" megosztja a felelősséget. A jelek szerint a műszaki hiba lehetősége már szinte ki van zárva!
Ha már így információ nélkül találgatásokba bocsájtkozunk, érdemes szót ejteni arról a rossz szokásról, hogy a vizsgálatok kiindulási pontja, durván az szokott lenni, hogy a "pilóta nem tévedhet", tehát keressük a műszaki hibát, hiszen a műszak fején sosem volt glória!
Szerintetek a MALÉV-nek melyik okozna nagyobb preztizsveszteséget, ha pilóta-, vagy ha műszaki hiba lenne az esemény oka?
Jelenleg úgy néz ki, bármi lesz a vizsgálat vége, az eredményt nem teszik ki a kirakatba.
Osztap Bender:
Szerintem (még) senki sem ködösít, mindenki csak találgat (velem együtt). A pilótákat is megilleti az ártatlanság vélelme, amíg a vizsgálat meg nem állapítja ennek az ellenkezőjét. Azért tudom nehezen elképzelni, hogy futó nélkül jöttek be mert a cseklista alapján az egyik azt mondja, futó ki, a másik nyitja, a harmadik indítja a stoppert, utána bejelenti, hogy, futóidő lejárt, aztán erre valaki mondja, hogy három zöld, aztán (ebben nem vagyok biztos, de úgy emléxem) mégegyszer ellenörzésre kerül a három zöld, meg amúgy is ha 45 fokos a fékszárny és nincs futó akkor üvölt a gép, hogy csörrrrrrrrrrr, meg brrrrrrr. Szóval elég nehéz elb@ni.
Egy pilcsi barátom mesélte, hogy nemrégiben ott állnak sorban Athén repterén, majd valamit benyög az irányítás, mire a BA gép pilótája közölte, hogy nem érti mit mond. Ismételje. hablahabla ismét, BA megint ismételje. Őt biztos nem merte leszólni senki, hogy nem ért angolul....
Szóval kb a nyolcadik ismétlésre volt hajlandó megérteni.
Templar:
Egyszerűen _nem tudom_ elfogadni az okfejtésedet, mi szerint a görög irányítás kommunikációja olyan nagyon zavaró tudhat lenni, hogy egy futómű kibocsátás elmaradhat. Akár tudja a pilóta, akár nem (saját tapasztalatom, a Malév pilóták inkább nem, mint igen - tisztelet a kivételnek), hogy milyen forgalom van körülötte, bármilyen érthetetlen utasításokat, engedélyeket kap, kell, hogy legyen elég ideje-figyelme a checklist pontos végrehajtására. Ha nem tudja befejezni időben a checklistet, szerintem nem kezdheti meg a leszállást, hiszen a gép még nem leszállásra kész. A futókat meg ki lehet engedni a hosszúfalon is, jó szovjet módszer szerint és akkor van elég idő egyebekre.
"Ez a második variációd a baleset lehetséges okaira, és ismét oda lyukadtál ki, hogy pilótahiba történt. Azt amúgy még mindig nem árultad el, hogy az átstartolás miért zárja ki azt, hogy behúzott futókkal jött le a gép. "
Egyszer már elkezdtem erre válaszolni, aztán letölröltem. Az a bajom, hogy a behúzott futókkal bejövő gép sokkal súlyosabb pilótahiba. Egy átstartolást el lehet szúrni, de bentmaradt futóval nem lehet bejönni. A kettő úgy viszonyul egymáshoz, mint ismeretlen környéken elnézni egy jobbkezes utcát, illetve a kocsisort kikerülve átmenni a piros fénysorompónál.
Kommunikáció: Amikor egy pilóta a repülőtér megközelítésével van elfoglalva igen sok teendője van magával a repülőgéppel (süllyedés, lassítás, fordulók stb). Eközben az ember szereti tudni, hogy a közelében lévő repülőgépek mit csinálnak. Nagyon zavaró tud lenni az, ha az irányító a helyi gépekkel az angol helyett a saját anyanyelvén kommunikál, mert a szerencsétlen idegen tudja, hogy számára esetleg nem látható helyen, módon repülőgépek jönnek-mennek viszonylag közel, de fogalma sincs, hogy azok mit csinálnak.
Ez borzasztóan zavaró. Ráadás szokott még lenni, hogy az irányító az angol szövegét is helyi tájszólással, esetleg saját nyelvének szavaival keverve mondja el.
Nem mondom, hogy kizárólag emiatt össze kell törni egy repülőt de, hogy egy komoly problémákhoz vezethet az kétségtelen.
Ez a második variációd a baleset lehetséges okaira, és ismét oda lyukadtál ki, hogy pilótahiba történt. Azt amúgy még mindig nem árultad el, hogy az átstartolás miért zárja ki azt, hogy behúzott futókkal jött le a gép.
Újlaki, hal9000: úgy látom, higgadt és hozzáértô hozzászólásaitokkal kicsit próbáljátok csitítani a hangulatot. Azonban alapvetôen a közfelháborodás nem annak szól, hogy baleset történt, hanem annak, hogy az elsô híradások alapján valószínüleg kapitális tévedés vagy felelôtlenség áll a háttérben, és a hallgatás illetve a ködösítés csak fokozza ezt az érzést. Senki nem kíván itt porbahulló fejeket, csak ne nézzenek már madárnak minket. (Kedvencem: a görög légiirányítók más gépekkel való kommunikációja zavarta a magyar pilótákat - Kossuth Rádió.)
Az Index információi szerint a görög vizsgálóbizottság megállapította, hogy a Malév szaloniki járatának első landolásakor nem volt kinn a gép futóműve, ugyanakkor a műszaki berendezések működőképesek voltak a TU-154-esen és az irányítótoronyban is. Azt azonban a görög bizottság vezetője nem árulta el, hogy a pilóta hibája okozta-e a veszélyhelyzetet a három nappal ezelőtti, majdnem balesetbe torkolló leszállásnál.
Az első landolási kísérlet - a hírek szerint átstartolás történt, vagyis a leszállás után/helyett rögtön magasba emelkedett a jármű - során megsérült a gép, így nem volt olyan állapotban, hogy hazarepüljön. Jelenleg a magyar és a görög szakemberek mellett a biztosító is vizsgálja a járművet, s ezektől a felmérésektől függ, hogy egyáltalán visszajön-e Magyarországra a TU-154-es.
A magyar pilótát már meghallgatták Görögországban, ez része volt ugyanis az ottani vizsgálatnak. Magyar illetékesek és érintettek az ügyben - a görög hatóságok kérésére - nem szólalnak meg. Így természetesen a pilóta sem nyilatkozhat az újságíróknak az ügyről. A gép kapitánya egyébként a vizsgálat lezárásáig nem repülhet - tudta meg az Index.
Újlaki:
Lehet, hogy igazad van, én csak azon gondolkodom, hogy mi történhetett. Azt semmiképp sem tudom elképzelni, hogy futó nélkül közelítették meg a betont. Az három ember tévedése lenne, ami elég nehéz. De semmi sem lehetetlen...
Na kérem, itt a potenciális pilótahiba. A légiüzemeltetési előírás meghatározza, hogy a futóbehúzást átstartoláskor akkor lehet megkezdeni, ha a repülőgép máf emelkedik. Köztudott, hogy a kinyíló aknaajtók növelik a légellenállást, ezért a korai futóbehúzás nem hogy gyorsítaná, hannem éppen lassítja a gépet. Arról nem is beszélve, hogy nem mindegy, hogy helyzetzáron lévő futóra, félig behúzott - tehát dobbantáskor becsukló - futóra vagy hasra száll-e a gép.
Az ütközés elkerülésének verzióját kicsit beárnyékolja, hogy a gép mégiscsak ledobbantott a pályán. Ezek szerint a másik gépen kellett volna dobbantania, csak nem futóval, hanem hassal.
A hírek alapján ha valaki tényleg kigurult a pályára az 54-es elé, akkor lehet, hogy muszály volt behúzni a futót, mert nem akart gyorsulni a gép, és ha nem húzza vissza, lehet, hogy ütközik a két gép, és akkor nagy baj is lehetett volna.
Már sajnálom, hogy elmeséltem ezt a 60 m-es történetet, mindenki a szavaimból próbálja megbecsülni, hogy valójában mennyi volt. Akkor mégegyszer, utoljára: a pálya derekánál álltam, amikor velem egy vonalban, nem_tudom_milyen_magasan, kipattant a kötél. Végrehajtottak egy 180-as jobb fordulót olyan bólintási szöggel, hogy amikor a gép hossztengelye felém mutatott, tisztán láttam az oktató fejét is a növendék feje felett (Góbé). A fordulót kb. 10 m magasan fejezték be. (Láttam már 10 métert: ilyen magas a házunk). Onnan siklottak, párnáztak a start irányába.
Az egész csak azért jutott eszembe, mert másnap egy ilyen manőver tragédiával végződött Debrecenben. De lehet, hogy félreértettem vagy elnéztem valamit. A Fahegyen tevékenykedő klubok tagjainak szakértelmét sem akartam kétségbe vonni. Egyszerűen sokkolt, hogy szombaton látok egy ilyen kanyart, amire kicsit felvonom a szemöldökömet de estére el is felejtem, másnap pedig döbbenten olvasom a híreket.
A torony (tower) ügyében: ezt már a reptér mögötti tanya elől néztem. Jön a repülő a magasból, sebességet gyűjt, nem_tudom_milyen_magasan felkapja az orrát, megy függőlegesen felfele, mintha zászlórúdna mászna. Lassul, megáll, esik visszafele, farokkal lefele. Egyszercsak az orra lecsapódik, így folytatja a zuhanást, majd szép ívvel felveszi belőle. Ezt láttam, próbáltam szemléletesen leírni, nem tudom, hogy tower volt-e?
Ilyen manővert már mástól is láttam többször, nem ilyen közismert nevektől mint akiket említettél, IS-28B2-vel.
Bravúr, vagánykodás: nem figyeltél, nem a Csepel klubról volt szó, hanem a vitorlázó- (de talán a repülő-) társadalom egészéről.
Kalimera, kedves kolléga!
Kérdezem maximális tiszteletemmel, hogy a média (Malév ig.h.) által a köztudatba bedobott és az előzményben jelzett hozzászlásodban is célzott légiforgalmi irányítói attitűd - hadaró beszéd, akcentus, görög szövegelés a frekin - milyen hatással volt/lehetett a személyzetre, hogy futó nélkül majdnem leszálltak??? Anyira megzavarta az irányítás mindhárom jól képzett szakembert, hogy a checklist-et, a visszajelzést (3 zöld) és a földközelségjelző riasztását nem vették észre vagy figyelmen kívül hagyták? (3 ember 3-3 figyelmeztetést hagyott ki, ez az én számolásomban 9 hiba.) Légiforgalmi irányítóként ezt a feltételezést (mármint, hogy az ATC hibázott) nem tudom elfogadni.
Már bocsáss meg, kedves Újlaki, de az átstartolás miért zárja ki, hogy a gép behúzott futókkal közelítette meg a pályát?
Én a magam részéről egyetlen dolgot találok tényszerűnek: azt, hogy a gép odaütődött a betonhoz. Minden egyéb csak feltételezés, fantazmagória és ködösítés. Egyébként a te verziód is javarészt pilótahibát feltételez.
Előrebocsátom, hogy nem nézek tévét, nem hallgatok rádiót, csak a neten és az újságban megjelent egy-két hírt olvastam, meg persze az idemásolt és -idézett adatokat. Vagy éppen ezért lehet, hogy a legelfogulatlanabb elképzelést tudom kidolgozni?
Ha kiszűrjük az egyértelmű és nyilvánvaló ostobaságokat sé fantazmagóriákat, szóbeszédet a hírekből, egy mondat látszik elfogadhatóan tényszerűnek: hogy a torony utasította a személyzetet átstartolásra, mégpedig forgalmi okból. Ha ezt elfogadjuk kiindulásnak, akkor kiesik az "elfelejtették a futót kitenni", "nem volt kint rendesen a futó" jellegű feltételezéseket, és marad egy viszonylag reálisnak tűnő, hihető hipotézis: egy - esetleg későn elkezdett - hibásan végrehajtott átstartolás esete. Ha túl korán behúzták a futót, ha a gép csak nagyon késve kezdett gyorsulni, akkor elképzelhető, hogy az átstartnak volt egy pillanata, amikor a gép leért a pályára, és ekkor jó lett volna, ha még kint a futó.
Ismétlem, ez csak hipotézis, de a jelenlegi információhiány és ködösítés-túltengés mellett talán ez az, amit meg lehet kockáztatni.
Más: az, hogy a pilótákat nem engedik beszélni, természetes: az első lendületben mondhatnak valami olyasmit, ami ugyan igaz, de később ellentmondásban lesz a hivatalosabb verzióval...
Azért nem szabad elfelejteni, hogy a kiutazó maygar bizottságnak semmiféle igazi jogköre nincs, legfeljebb tanácsadóként lehetnek jelen a vizsgálatnál; a kivizsgálást teljes egészében a helyi hatóság folytatja le, a hivatalos jelentést ők fogják benyújtani.
Tu154: Ujlaki kollega velemenyet szivesen meghallgatnam az ugyben.
Tul sok dolgot mondtak mar rola, es tul sok az ellentmondas. Valoszinuleg csak kabitani akarjak a nepet, sot - nem csak akarjak.
Felvetodik bennem tobb erdekes kerdes is, de nemtudom rajuk a valaszt sajna. Volt aki utaskent aztmondta, hogy kint voltak a futok, es ugy ert le a szarnyveg - nos, akkor hogy serult (allitolag) a fekszarny? Az nem a szarnyvegen van tudtommal...
Aztan: nem egyszer kell megnezni azt a ruhes futomu helyzetjelzo lampat, es nem is a szemelyzet egy tagjanak. Nem szorakozasbol vannak ott harman. Olyat meg meg nem lattam, hogy egyszerre minden izzo kiegjen benne - de ha igen akkor meg nem szabadott volna leszallasba kezdeni, hanem ugye eloszor megmutatni valakinek, hogy mi latszik odakintrol, mert bentrol semmi. Sot, ha jol t'om a 154esben is le lehet nezni a futokra hogy kint vannak-e - ha valakit nagyon erdekel.
Aztan volt aki szelnyirast emlegettett - a gorogok aztmondjak tokeletes ido volt...
Szoval szerintem itt valamit nagyon elbaltazott valaki, es kivancsi leszek ra, hogy mi lesz a vizsgalat hivatalos es "sajto szerinti" velemenye.
06-29 Budapest: Lezuhant a budaorsi Endresz Gyorgy Repuloklub SZD-36A Cobra 15 tipusu repulogepe. A pilota bekescsabai volt, berelte a gepet. 300 km-es tavrepulesrol jott haza, "vegsiklott", csak sajnos nem vette figyelembe a terepviszonyokat, igy a tetenyi fennsikot. Ha 100m-el magasabban van, beer Borsre. Sajnos nem volt, es nekiallt terepre szallni, amikoris alacsony fordulo kozben leert a szarnyveg, es ciganykereket vetett a repulo.
A srac tulelte, de nagyon sulyos serulesekkel.
Tanulsag, hogy nem hiaba mondjak el hatmilliardszor az oktatok, hogy vitorlaval nem fordulozik az ember 80 m alatt.
Most talaltam ezt a topicot, es beleolvasgattam. Hat lenne par hozzafuznivalom a hozzaszolasokhoz:
1. Cessna Fahegyen. A HA-SLIben tudtommal ugyanaz a motor volt, ami a 152esekben szokott lenni. A gep tul volt terhelve, 4 fo + teljes uza. tartaly. Felszallas utan balra fordultak 33as palya szerint (mivel a jobb kor nem engedelyezett motoros geppel) es az elso forduloban bedugoztak. Azon a napon eros keresztszel volt a repteren, amely raadasul forgolodott is, igy nem tartom elkepzelhetetlennek, hogy befujt egy hatszel fuvallat is, ami ugye epp eleg a kritikus pillanatban.
2. 2000-06-04 Farkashegy: Standard Jantar 3 (Ha-4461): Robi jelentette a negyediket, es a futo kint-et, majd finalen beszolt, hogy "Van itt egy ket meter - megcsavarom." Ezutan a gep kozepes bedontessel bal forduloba kezdett, majd befordult hatszelbe. A hatszelben atmerult, majd leadta az orrat,mintha sebesseget gyujtene, es fuggolegesen zuhant. A repvez mar be akart szolni radion, hogy eleg lesz a sebesseggyujtesbol, elkezdheti a felvetelt, mire a gep megpordult es becsapodott.
A boncolas szerint a foldet eres elott 3 masodperccel mar nem vert a szive.
Nem vaganykodott, egyszeruen rosszul dontott. Ha mar eldontod, hogy leszallsz akkor azt szerintem nem szabad megvaltoztatnod. Ha 400on dontotted el, akkor 400rol szalljal le. De ne birald felul onmagadat.
Messer: 2000-06-06 03:19:05(496): a radioba azt mondta, hogy 2 meter - attol fuggetlenul hiba volt...
A masik: nincs ertelme a letiltasnak, mert abbol nem tanul a novendek. Ki kell irni 10-20 darab ketkormanyos felszallasra, abbol majd fog.
Jazzman: volt egy megjegyzesed a meteorologia istennyilarol meg junius elejen. Nos, van benne valami. Aznap, junius 4en a lokalis fuggoleges homersekleti gradiens 139-190 m-ig +9,4 C/100 volt. Akik valamit sejtenek meteorbol tudjak, hogy ez mit jelen. Referenciakepp a "normalis" ertek -0,6 C/100m.
A kotelszakadasos velemenyeddel egyetertek.
Sem en, sem a jelenlegi klubtarsaim kozul nem tudunk arrol (akikkel en beszeltem) hogy a Robi 70 koruli tekerest emlegetett volna. Nagyon ovatos ember volt, nem is lett volna ra vallo egy ilyen kifejezes.
Natlose2: valasz a 2000-06-06ai hozzaszolasodra:
azt, hogy hany meteren van valaki, a foldrol igen nehez megitelni, foleg ha nem jo szogbol latod. Az altalad latott 60 meter biztosan tobb volt, de legalabb 100, mert az alatt nem fog nekiallni senki oktato fordulozni.Azt hiszem eleg jol ismerem az oktatokat Fahegyen - nem szokasuk ilyet csinalni.
"valaki tornyot csinal, ugy 300m magasan" : A magassagra a mar elozo igaz, valamint ugye az sem mind1, hogy milyen gep volt. Nemtom, a torony nalad a tower-t jelenti-e, de szerintem te a kotelrol leppattanast tevesztetted ossze a towerrel. A tower ugyanis (masik neven Tail Slide) farokiranyu visszacsuszassal jar. Ami egy nem erre tervezett vitorlanal eleg kellemetlen kovetkezmenyeket okozhat - a pilota adott repteren valo repulesenek lehetosegeiben meg plane... Szoval az nem tower volt - hanem valami mas. Egy legyezot meg el tudok kepzelni vitorlaval, de tower nemigen lattam meg Toth Feriketol sem, sem a Matuz Pistatol, akik azert elegge pengek a temaban. De majd megerdeklodom, hogy szerintuk hogy is van ez.
2000-06-12 22:34:56(507): A bravurrol meg a vaganykodasrol annyit, hogy ez nem a Csepel klubra vall. Nalunk ha valaki szova teszi, hogy valaki valamit elbaltazott (pl. hosszu lesz) es ezt meghallja a szakoszt. vez., akkor o maga gondoskodik arrol, hogy az illeto az egesz repter elott megmutathassa hogy tud jelreszallni. (Sajat maga mondta)
A vaganykodasert, meg alacsonyan bravuruskodasert max. ketkormanyost kap az illeto es nem dicseretet. Ennyit errol.
"Hivatalból védelmembe kell vennem Pétert, hiszen a mi klubunk tagja." Hm.. Megirnad az emailcimemre ki is vagy es melyik klubban?
EsztER: Azert kell ez a topic, mert az ember abbol tanulja a legtobbet, ha a masok hibait latja. En legalabbis nagyon sokat tanultam abbol, hogy masok elmondtak, mit szurtak el, utananezek hol mi tortent, es utana en is figyelni fogok azokra a dolgokra, meg jobban mint azelott.
bado: hmm. En egy embert ismerek, akit igy hivnak repulos berkekben, meghozza Badovszky Gyorgy-ot, aki nagy helikopteres. Netan hozza lenne szerencsenk? :)
Bocsanat a sok offtopic dologert, de le kellett irnom. Ezekutan tartozkodni fogok az offtopic dolgoktol.
Meg valami: VITORLAZOREPULOK:
IRCn van egy csatorna a neve #vitorla , nagyon sok szeretettel varunk mindenkit, aki vitorlazorepul, de motorosok is nyugodtan johetnek, ha van kedvuk.
Ha valakinek problemai lennenek az ircel kapcsolatban (nemtudja miaz, hogy kell konfigolni, stb.) de szeretne jonni irjon egy emilt.
A beiruti gep esetében nem igazán lehet elhalgatásról beszélni, annal kevésbé mert az egyik leghiresebb magyar kortárs zeneszerzö ís az áldozatok között volt:
A katasztrofát, es ennek akkori tálalását politikai és gazdasági körülmények egymásba folyo szövevénye lengte körül:
1. A polgárháboru kiélezödése miatt, a legtöbb légitársaság leállitotta már beiruti járatait.
2. A Malev továbbrepülési indokai között épp ugy szerepelhetett az akkori arab országok iránt demonstrálni kivánt szolidaritás, mint a piaci helyzet alakulása következtében remélt extraprofit.
A Malév közleménye - a két rossz között választva - a pilota illetve a müszaki meghibasodást valoszinütlenitve, idegenkezüséget sejtettve saját managemant -jét tette az erkölcsi vádlottak padjára.
semmihez nemértő faszkalap "fókuszossal", vagy "forrónyomonossal" ? :))))
FÓKUSZ ? Kiráz a hideg mikor az okoskodó fejükkel megjelennek (És ezek főszerkesztők és szerkesztők, ne feledd) :-))))
No de ez már nem e topic témája
De mily igazad van, ebben egyetértek.
És az a csóka aki kint volt tudosítóként Szalonikiben (Pető Gyurika) na az se volt egyszerű az okoskodó fejével.
A tök röhej az pedig az volt mikor a másik TV ("CsigaTV" TV2) az animációt bemutatta, az orrával lefelé szálló gép, mely talajt fog és utána emelkedik.
Hát ha igy történt volna, szerintem már rég por és hamu lenne abból a 154-esből és utasaiból.
Inkább ne is mutassanak ilyen hülyeséget, de a legnevetségesebb ezen felül, hogy a riport kép bevágásaiba felvillantják a Fokker-t a 737-est, "rázoomoltak" a 737-es gázturbináira.
Sok szakértő.
Van a www.airdisaster.com-on egy részletes beszámoló az egyik pilótától, abban egyébként a 2-es (faroknál lévő) hajtőmű van említve. Pont azért tudta mindegyik hidraulikarendszer vezetékét kilyukasztani a kartács, mert a faroknál viszonylag közel mindegyik függelten rendszer csövei ott vannak. Van ott rajz is.
Én is láttam a Spektrumon McAtti által említett dokumentum filmet.
Valóban egy DC10-es volt a gép, és, mint utóbb kiderültt a jobb szárny hajtóművének első kompresszorlapátja leszakadt, és elnyírta a gép farkában lévő összes hidraulika rendszer vezetékeit, és ezért irányíthatatlanná vált a gép. A filmben egyébként idegesítően ventillátorként fordították a szerkezetet végig.
Érdekes volt, hogy nagyon sokan túlélték a "landolást", de sajnos 110 körüli ember ott veszett.
Hát vannak lapok, amiket pont ezért nem olvasok - nem értem, hogy lehet ennyi semmihez nem értő hülyét bezúdítani szerkesztőségekbe? Akik még véletlenül sem kérdeznek meg szagértőt. Akár egy portást a repülőtéren, már az is sokat számítana.
Tegnap volt a Spectrum-on egy Fekete Doboz nevű műsor. (Ismeri valaki? Én elvétve nézek TV-t, ez sorozat?) Két rep.szerencsétlenségről volt szó (elnézést, de a járatszámokat nem jegyeztem meg): a japán B 747-es, ami nekiment a hegyoldalnak, miután leszakad a függőleges vezérsík. (Hát, iskolapéldája az amerikai nagyképűségnek.)
A másik meg egy USA belföldi járat (B 737 ?), aminek szétment a hátsó hajtóműve, és a két megmaradttal lehetett csak irányítani. Minden elismerésem a pilótáké - leizzadtak rendesen, de végül a kifutópályára sikerül lezuhanni, úgyhogy relatíve jól megúszták.
Szerintem nem csak a MALEV, meg a mundér, hanem maga az érintett hajózó védelmében sem engedik őket a sajtóval össze. Lehet hogy a sajtó van róluk letiltva. Mert azért gondolj bele, Te szívesen szócsatáznál egy ilyen semmihez nemértő faszkalap "fókuszossal", vagy "forrónyomonossal" ? A szavaidat kiforgatná, még azt is rád bizonyítaná, hogy Te tulképp lány vagy, és csak perverzióból hordasz fiú ruhát. Én minden esetre nem szívesen nyilatkoznék a sajtónak, semmilyen ügyben, pláne nem rep. esemény ügyben.
MODénes Párizsban: Hogy mi okozta pontosan, valószínűleg soha nem tudjuk meg. A gép háton ért földet, adatrögzítő nem volt benne. Volt viszont vlami nagy-nagy disznóság, amit elhallgattak mindenki előtt. Csak szóbeszéd és sejtések vannak.
MOCecil, Koppenhága: Csak feltételezés, hogy szélnyírás lehetett az aok, a hivatalos jelentésben valószínűleg nem ez szerepel. A szélnyírás (a fölrdközeli függőleges leáramlás) vezsélyességét nagyjából ebben az időben kezdték el komolyan vizsgálni.
LBCecil, Bukarest: A kényszerleszállás verziója csak egy-két utas elbeszélése alapján, a sajtó által felkapott lehetőségként merült fel. Az igazság az, hogy a gép egyszerűen a földig süllyedt (controlled descent into ground): egészen a fák koronájának nyírásából adódó zaj megjelenéséig a személyzetnek nem volt tudomása attól, hogy az engedélyezett magasság alá süllyedtek.
És hadd hűtsem le kicsit a kincstári optimizmusodat: Igaz ugan, hogy " 1977. óta nem történt katasztrófa Malév-géppel", de számos olyaneset volt, amit komoly figyelmeztetésnek kellett (volna) felfogni: lesodrórás a pályáról, marker-antenna stuccolása fékszárnnyal, őrbodé meggurigatása hajtómű-gázárammal (és a tízből nyolc kerék cseréje), és ezek csak azok, amikre én nagy hirtelen visszaemlékszem; na meg a nevezetesebb esetek, abehúzott futóval visszasüllyedő és újra elrugaszkodó gép stb. Sokszor bizony a "levegőben volt" vlami komolyabb; szerencsére mindig "sima leszállás" lett belőle.
Más: A katasztrófa definíciója, tudtommal,
- ha utas vagy személyzeti tag meghal;
- ha utas vagy személyzeti tag egy éven belül - az eseménnyel kapcsolatba hozható ok miatt - elhalálozik;
- ha a repülőgép javíthatatlan módon megsérül.
Ha arra alkalmasak, hogy egy "nagy vasat" annyi utassal ide-oda hurcolásszanak, akkor tessék feltételezni, hogy a bajban is, saját cégükhöz lojális, értelmes emberként tudnak viselkedni!
Kár, hogy nem így van.
Vajon mi lehet az oka, hogy a főnökeik letiltották őket a sajtótól? Talán, ha elmondanák az igazat (ami egy rep.eseménynél egyébként is ritkán fordul elő) rontaná a MALÉV "renoméját"?
Mi az oka annak, hogy az adatrögzítőt (fekete dobozt) Németországban vizsgálják meg? (semleges hely?)
Erős a gyanúm, hogy nemcsak a gép, de a pilóták sem fognak többet repülni (legalábbis egy darabig biztos nem), ha kiderül, hogy emberi mulasztás volt az oka az esetnek.
Nem feltétlen hagyták ki a cseklistát! Mivel 40 fok körüli volt a meleg, ezért a hajtóművek elég gyengécskén muzsikálnak, meg az 54-es amúgy is képes kissé hülyén képes viselkedni hirtelen nagy gázadáskor, lehet, hogy átstartoltak, futó be, gép meg némi szélbe keveredett, tolóerő nem túl sok, és megsüllyedt a szerkezet, és megkarcolta a betont. Lehetett ilyen dolog is, és az egészet azért írtam, hogy nem kellene teljesen elmeszelni a pilótákat...
Azt hiszem azaz 54-es már nem nagyon jön haza saját lábán.... (viszont a skanzenben még van egy szép darab....)
Pár éve olvastam egy amerikai tanulmányt a repülésbiztonságról, amelyben a nagyobb légitársaságok szennyesét teregették ki. Lehet, hogy abszolút értékben a Malévnak viszonylag kevés balesete volt, de a teljesítményre (vagy felszállások száma, vagy utaskilométer, nem emlékszem) vetítve már meglehetôsen a középmezônyt képviseli.
Vaneknek sok mindenben igaza van. A katasztrófákat soha nem egyetlen tévedés, hanem tévedések sorozata idézi elô. Valószínüleg számos elôírást megszegtek ami elvezetett a majdnem fatális tévedéhez. Azért elég nehéz lenne engem meggyôzni arról, hogy a pilótafülkében ülô három ember (mindegyik többezer repült órával a háta mögött) közül senkinek nem tűnt fel semmi gyanús... pláne úgy, ha _tényleg_ végigolvasták a checklistet.
A vizsgálatról azt gondolom, hogy hónapokig el fog tartani és semmit nem fogunk megtudni. Repülôs berkekbôl tudom, hogy amennyiben nem történik katasztrófa, a megfelelô tanulságok levonásán kívül senkinek nem érdeke, hogy komoly büntetéseket szabjanak ki. (Lásd: nagy tapasztalatú embereket elbocsátanak. Helyettük újak jönnek, akik tízszer annyi hülyeséget fognak csinálni. A véletlen tévedést pedig sehogyan sem lehet kizárni.) Valószínüleg itt is ez lesz a helyzet.
Nem a mostani esethez tartozik, de eppen azon agyaltunk, h esett e mar le malév gép valaha.
Kisebb balestek, gépelterites meg ilyenek voltak a malév történetében de én ugy tudom gép még nem zuhant le. Állitolag a 70-es evekben a kozel-keleten leesett egy malév gép, de akkor nem igen lehetett irni róla, minden estre ha igy tortent azota eloastak volna a sztorit. Szal ez csak mendemonda?
Hát én nem vagyok szakértő, de laikusként azt gondolom, hogy ennek egyértelműen pilótahibának kellett lennie, mert:
Ha jól tévedek, mindenféle műveletre felszállás/leszállás, emelkedés/süllyedés stb van egy ellenőrzési lista, amin szépen végig kell menniük a pilcsiknek és ha azt tényleg megteszik, akkor normális esetben semmi baj nem lehet. Gondolom a leszállási listán van egy olyan pont, hogy futóművek ki, majd ellenőrizni, hogy kimentek, rögzítődtek-e. Ugyan nem vagyok szakértő, de a leszálló gépeket nézve ez a feladat nem éppen a földetérés előtti utolsó öt másodpercre van előirányozva.
Innen kezdve néhány eset lehetséges:
a.) a pilcsik nem mentek végig az előírt listán, amivel gondolom szabályt szegtek és jó nagy veszélynek tették ki az egész gépet, még szerencse, hogy az utolsó pillanatban ügyesen korrigáltak és a gép maradt olyan állapotban, hogy utána szépen le tudtak szállni
b.) végigmentek a listán, és végre is hajtották azt, de valami téves működés miatt azt hitték, hogy kint van a futó, pedig nem volt. De ezt meg képtelen vagyok elhinni. Már a tasztalon is olvastuk, hogy a futók kieresztett és rögzített helyzetét három zöld lámpa kigyulladása jelzi. És feltételezni merem, hogy a visszajelzés úgy van megcsinálva, hogy téves "futó kint" jelzést nem adhat, a jelzés hibája max az lehet, hogy kint a futó, de a kontrolllámpa mégse ég. Ha ez nem volt meg, akkor mindentől függetlenül úgy kell(ene) eljárniuk, mintha nem lenne kinn a futó, még akkor is, ha csak az egyik izzólámpa égett ki. Gondolom ennek ellenőrzésére is megvan a standard eljárás, amit ha végigcsinálnak akkor infot szerezhetnek, meg gondolom ilyen esetben beszólnak a toronynak, hogy skubizzák már meg, hogy látják-e a patáikat, vagy sem.
De ha feltételezzük, hogy rossz a visszajelző, akkor sem értem. Gondolom a futó kieresztése teljesen megváltoztatja a gép aerodinamikáját, illetve súlyponti helyzetét, amit egy pilóta a fenékműszerrel is érez, illetve elég sokféle jelből következtethet a futók kintlétére. (gondolom futókieresztéskor át kell trimmelni az egész gépet. Ha viszont ezt megteszik, a futó kieresztése nélkül, akkor gondolom megint csak érezhető lenne a megváltozott vezetési tulajdonság. Vagy a megnőtt légellenállás miatt lassulnia kell stb.)
Az irányítás felelősségét meg elképzelni se tudom. Lehet, hogy átstartolásra adtak utasítást, de az alighanem rutin, az átstartolási utasítás elhangzásáig viszont a gép normál leszállási procedúrát kell hogy kövesse, ha meg átstartol, akkor azt. Szóval szerintem az irányítás nem lehet felelős, 99,99999 %-ig biztos vagyok benne, hogy durva pilótahiba volt, amit még egy növendéknek sem illik elkövetnie.
Ezzel kapcsolatban viszont három dolog/kérdés jut az eszembe.
1. Mennyi ideig fog tartani a vizsgálat és mit fog eredményül adni.
2. Minek köszönhető, hogy a feltehetően igen képzett pilóták ilyen ostoba hibát kövessenek el (feltéve, ha a vizsgálat tényleg pilótahibát mutat ki)
3. Mit kell tennie most a Malévnek a pilótákkal, illetve hogyan kell az utazóközönséggel "megetetnie" az esetet, hogy ismét megbízzanak bennük egy ilyen blama után.
Ha már nagymonológot tartok, hát megpróbálok némi választ is adni a saját kérdéseimre.
1. A vizsgálat nem tarthat túl soká. Szerintem hamar le lehet ellenőrizni, hogy a a "futó kint" visszajelző nem adott ki téves zöld jelet. (amit tényleg elképzelhetetlennek tartok, mint ahogy azt is, hogyha mégis, akkor azt egy pilóta nem vegye észre a fenekével). A fedélzeti hangrögzítőből kiderül, hogy végigolvasták-e az ellenőrzési listát. Igaz az már nem derül ki egyértelműen, hogy ha fel is olvasták, nem csak rutinból vágták rá, hogy rendben.
2. Miért hibázhattak a pilóták?
Fáradtság, túlhajszolás? - Mert akkor az a társaság hibája is.
Monotónia? - Pszichológiai alkalmasság??
Túlzott lazaság, kivagyiság? - pilótafegyelem ellenőrzésének gyengesége??
Műszaki okok? - gyenge műszerezettség??
3. Mi legyen a pilótákkal? Egyrészt azt mondom, hogy példát statuálva örökre el kell tiltani őket. Hiszen ki akarna repülni velük. Ki merné felvállalni, hogy mégegy balesetet okozására esélyt adjanak neki? Másrészről viszont valószínűleg nagyon jó pilóták, mert az utolsó pillanatban gyorsan és ?helyesen? (ezt gondolom vizsgálni kell) reagáltak és valószínűleg ez az eset után ők lennének a világ legprecízebb pilótái.
Gondolom a Malévnek most egy jól beharangozott szigorú pilótaellenőrzést és komoly továbbképzést kéne lezavarnia, még akkor is, ha épp egy hete esett át ezen az összes pilótájuk, kivéve a balesetet szenvedetteket.
Bocsi, hogy hosszú voltam, csak elmerengtem és kíváncsi vagyok, hogy a szakértők mit szólnak a laikus véleményemhez, gondolataimhoz.
A Tuskón van valami berendezés arra, hogy egy bizonyos sebesség/magasság alatt figyelmeztesse a pilótát, esetleg külön akkor, ha nincs rögzített kinti állapotban a futó? A tévében az előbb valaki azt mondta, hogy van ilyen, csak biztos ki volt kapcsolva, de hát ott úgyis is mindent mondanak...
Nehogy már nekikezdjen a leszálláshoz a pilóta, amíg nincs kinn az összes futómű! Ilyen nincs! Gondoljátok, hogy elkezdi a leszállást, mondván, "közben majd csak kijön az a fránya kerék"?
Szerintem egyszerűen arról van szó, hogy elfelejtették kirakni és akkor jutott eszükbe, mikor már majdnem lenn volt a gép. Bár a vizsgálat úgyis kideríti, de szerintem 95 %, hogy elfelejtkeztek róla.
Hali!
Utas2: "Hanem azt a légitársaságot, ahol képtelenek összehangolni az üzleti tervet a realitásokkal és erőn felül vállalnak járatokat a végsőkig feszítve azt a bizonyos húrt, amely a biztonság - a MI biztonságunk! - utolsó határát jelenti. "
hat sajna ez nem csak hazank legitarsasagara jellemzo, mas tarsasagok is pengetik ezt a hurt, legutobb Miineapolisbol ugy indultunk el, hogy elotte a Northwest 747-esenek a 3-as hajtomuvet 3 oran at javitottak, (mindekozben benn lehetett dekkolni a gepben) es a pilota olyanokat mondott be a "megnyugtatasunkra", hogy en bucsulevelet akartam irni, es nem volt cseregep, mert ezt is elmondta a pilcsi, hogy sajnos nincs lehetoseguk gepet cserelni. Es nem tudom hogy ellenoriztek, vagy keszitettek fel a gepet az utra, ha csak a gep kitolasa utan derult ki, hogy a hajtomu meg se nyekken, aztan meg ugy jottunk vegul el, hogy lathato fekete csikot huzott az a hajtomu. Szoval mashol is vannak sulyos gondok, es a pilota felvilagositasa alapjan elegge proba-szerencse alapon javitottak a gepet. Bar vegul nem lettunk haleledel...
(tehat mit mummogok itt).
Látod, nem figyelsz. Nem a karbantartókkal van a baj (ami pediglen ACE), hanem egy légitársaság (Malév) üzembiztonságot is érintő karbantartási eljárásával. Az, hogy mi lehet a baj, remélem, hogy a légifelügyelet vizsgálata fogja megmondani.
(OFF) A Dornier kiejtése természetesen nyelvi kérdés. A hajtómű fogalma azonban messze nem az: az szakmai kérdés, azon belül részben szakmai igényesség kérdése is. Szakmai igényesség terén utalnék a nem indexelő taxivezetőkre. Távol álljon tőlem az összehasonlítás, de a mércét a szakmai igényesség terén mindenkinek magának kell felállítania. (ON)
DAttis: nem vagyok heli-pilóta, sőt, pilóta sem, de meggyőződésem, hogy a koaxiális rotorú helikopterrel könnyebb repülni, mint a "sima", azaz egyrotorúval: a két szembeforgó rotor ugyanis kiegyenlíti egymás forgatónyomatékát, így nincs az, hogy gyorsításkor-lassításkor a farokrotor segítségével állandóan korrigálni kelljen a csúszást.
Azt azé mond mán el, hogy mi bajod a karbantartókkal? A külfölkdi !!!!! hatóságok által is nagyszerűre minősített karbantartókkal? A sok olasz nem hozná ide a gépit,ha nem lenne megelégedve a karbantartással.
Szóval a szaloniki torony utasítására a gépnek nem a tervezett, hanem egy másik futópályára kellett megközelítést végeznie. Ez valószínűleg "megzavarhatta" (a gondolom megfelelően kiképzett?) pilótát, aki hasra tette a gépet, de szerencsére akkora sebességgel, hogy még el tudta emelni. Eközben csupán a fékszárnyakból törtek le darabok mindkét oldalon, illetve a törzs sérült.
Másodjára már leszállt.
Én nem elsősorban a pilótát hibáztatnám.
Hanem azt a légitársaságot, ahol képtelenek összehangolni az üzleti tervet a realitásokkal és erőn felül vállalnak járatokat a végsőkig feszítve azt a bizonyos húrt, amely a biztonság - a MI biztonságunk! - utolsó határát jelenti. Az ilyen üzemeltetés miatt már több hatóság korábban aggodalmát fejezte ki a tapasztalható hiányosságok láttán az elmúlt hónapokban. Mert az, hogy fáradt a pilóta, hogy nincs elég idő a képzés frissítésére és a gépek megfelelő szintű karbantartására - ez mind a légitársaság és tulajdonosa felelőssége!!!!
No meg a légügyi hatóságé, amelyik ezt hagyja.
Utalok arra is, hogy velem is előfordult (lásd korábban) visszafordulás a Malévon és nem volt cseregép, megvártuk, amíg a javítást futtában elvégezték.
Inkább nem utazom Malévval, amíg nem rendeződnek a dolgok a tulajdonviszonyok, a vállalati irányítás és hierarchia, az üzemeltetés és megfelelő méretű géppark körül.
Hallom, a sztyuvik is nemsokára sztrájkolnak.
Ja, megelőzve némely hozzászólást, hozzáteszem: nem tud érdekelni, ha valaki ebből a hozzászólásból csupán kedvenc légitársasága (és esetleg kenyéradója) fikázását képes meglátni és felfogni. Itt már régen többről van szó, vagy észreveszik vagy nem....
Reggel a rádióban a szóvivő azt mondta, hogy a gép az irányítás utasítására startolt át. Ezek szerint a pilóták észre sem vették a bibit? Vagy megint baromságot nyilatkozott valaki?
Na megyek megnézem a dpa-t.
Pár hete szóba került, hogy egy olyan országban, ahol egyszerre csak megemelkedik a repülős események száma, az egyértelműen az ellenőrző hatóság elégtelen tevékenységére utal!!! Magyarország ilyen ország.
És most tessék, itt a Malév is. Hogy lehet úgy süllyedni, hogy nincs kinn a futó? Márpedig nem lehetett csak az orrfutó, mivel a 154-es is MEGEMELT orral száll le, tehát először a főfutókra!!!!!!!!
Itt pedig a hír szerint a gép súrolta a talajt - ha nem így van, az csak pillanatok kérdése lehetett - majd ismét elemelték a pilóták. Tehát nem voltak kinn a főfutók (sem).
Az ember persze gyakran hibázik (lésd, autóvezetés közben is hibázol), csakhogy egy repülőesemény bekövetkezésénak mechanizmusa igen ritkán működik úgy, hogy az első hiba végzetes.
Sematikusan leírva az esemény a következő módon következik be:
1 - Valamely abnormális faktor -pilóta reakciója.
2 - Helyes reakció - esemény elhárítva.
3 - Helytelen reakció - újabb abnormális faktor.
A 3. ponttól vissza az 1-re.
Bizonyos számú (1-3-1-3...) ismétlődés után bekövetkezik az esemény. Az ismétlődések száma már az eseménynek és előzményének sajátossága.
Persze ez egy nagyon leegyszerűsített modell, ezt kibontva azért lényegesen bonyolultabb képet kapunk - itt jönnek be az egyéb faktorok is.
A rendszer - ab ovo - hibás, hiszen a legfontosabb láncszeme, az ember a leggyengébb. Ugyanakkor felépíthető egy olyan folyamat, amely ennek a gyenge láncszemnek a hibalehetőségét csökkenti. De nem lehet teljesen megszüntetni!
Végül: az, hogy egy időszakban sok a baleset, a legritkább esetben véletlen. Mindíg megvan(nak) az oka(i). Erről megvan (nekem is) a véleményem, de ezt ezen a fórumon kifejteni, illetve vitára bocsájtani nincs értelme és szinte lehetetlen.
"Ne felejtsd el, a repülőesemények 95-98%-nak emberi tényező az oka (human factor)."
Igen, egy ilyen adat egyrészt megnyugtatja az embert hogy nem valami rajta kívül álló, általa nem befolyásolható ok miatt lesz balesete.
Másrészt viszont ez a nagy nyugalom is illúzió, merthogy a saját maga hibáját sem tudja kiküszöbölni. Mindenki tudja magártól, hogy nem tökéletes, előbb-utóbb biztosan hibázni fog.
Ebben az értelemben az emberi hiba okozta baleset sem emberi felelősség, hanem az egész rendszer hibája. Az egész rendszer magában foglalja a repülőeszközt (jóindulatú legyen), oktatást, ellenőrzéseket, mindenféle kapcsolódó procedúrát. Olyan irányba kell elvinni ezt a rendszert, hogy egy (előre borítékolható) emberi tévedés se okozzon súlyos balesetet.
Mostanában tényleg sok a baleset (azért valószínű csak véletlen sorozat, nincs igazán összefüggés az esetek közt), és a végeredményt tekintve teljesen mindegy, hogy emberi tényező vagy valami más a kiváltó ok.
Athén, Budapest, t2000. július 4. (MTI) - Hajszál híján úszta meg a katasztrófát a Malév keddi szaloniki járatának 86 utasa. Az észak-görögországi kikötőváros repülőterére érkezve a Tu-154-es repülőgép nem tudta időben kiereszteni futóművét- jelentette a dpa német hírügynökség a görög televízióra hivatkozva.A repülőgép törzse már a leszállópályát súrolta, amikor a pilótáknak sikerült újból a magasba emelni a repülőgépet. A Tu-154-es aztán tíz percen át körözött a szaloniki repülőtér fölött, míg végre sikerült kinyitni a futóművet és rendben leszállni. A szerencsésen végződött incidens az esti órákban történt.
- A Malév kedden este hétfős szakértői csoportot küldött Szalonikibe, hogy vizsgálják meg: miért csak másodszorra sikerült leszállnia a görög városban a társaság gépének - tájékoztatta Kocsi Margit, a légitársaság szóvivője kedd este az MTI-t.
A szerencsésen végződött incidensben a repülőgép 86 utasa közül senki nem sérült meg.
Kocsi Margit közölte: a vizsgálat a görög légügyi hatóságok kérésére szerda reggel nyolc órakor indul meg, s a Malév csak a vizsgálat eredményének ismeretében nyilatkozik a részletekről.
A hétfős szakértői csoport összetételéről a szóvivő elmondta, hogy abban egy repülésbiztonsági szakember, egy légügyi hatósági képviselő, egy típusfőpilóta-helyettes, valamint négy szerelő vesz részt. +++
ez meg a MTI hír idemásolva. Holnap megróbálok utánanézni, hátha a folyosó hírügynökség többet tud.
"A gép törzse már a leszállópályát súrolta, amikor a pilótáknak sikerült újból a magasba emelni a repülőgépet"
Na ez vagy valami bődületes elírás, vagy ha így volt az magyon ciki.....
A leszállás elötti cseklistában benne vagyon, futómű kint, rögzített, három zöld.
Illetv egész pontosan a repülő személyzet közli, hogy futó ki, erre a fedmérnök elindítja a stoppert, majd mikor ez lejárt akkor közli, hogy futóidő lejárt, erre a repülő személyzetnek illik olyat mondani, hogy három zöld. Ha nincs három zöld, nem tanácsos megkisérelni a leszállást.
Egyébként ha a betont karcolta, akkor valószínüleg az orrfutó nem nyílt ki, az meg nem azt jelenti, hogy "A futóművek meghibásodása miatt hajszál híján katasztrófát szenvedett "
Nem nyílt ki a Malév-gép futóműve ... Külpol
július 4. 22:20
[MTI] A futóművek meghibásodása miatt hajszál híján katasztrófát szenvedett a Malév keddi szaloniki járata az esti órákban. A TU-154-es 86 utassal a fedélzetén az észak-görögországi kikötőváros repülőterére érkezve nem tudta időben kiereszteni futóművét - jelentette az MTI a dpa német hírügynökségre hivatkozva. A gép törzse már a leszállópályát súrolta, amikor a pilótáknak sikerült újból a magasba emelni a repülőgépet. A Tu-154-es aztán tíz percen át körözött a szaloniki repülőtér fölött, míg végre sikerült kinyitni a futóművet és rendben leszállni.
"azt hiszem, hogy azt a standart-fordulót, amit az a böhönye jószág megcsinál a tábla végén, nem sok más hasonló kategóriáju helikopter utánozza"
Többek között e mondatodban is benne van, hogy a Ka-26-os helikopter mezőgazdasági repülése sok esetben bravúros műrepülés. A típus jóságát, biztonságát bizonyítja, hogy mindezt folyamatosan közel 100%-os motorteljesítmény mellett produkálja. Persze, hogy ez a produktum kihozható legyen a tipusból, kellettek hozzá a többezer repült órát megélt helikoptervezetők is. Azért itt is igaz, hogy a gyakorlat és mértéktartás a hosszú élet titka.
A koaxiális forgószárnyvezérléses konstrukció működőképességének elemi feltétele, hogy a különösen extrém körülményeket leszámítva, lehetetlenné váljon a rotorlapátok összeütközése.
Ennek egyik legfőbb biztosítéka mégsem a konstrukció zsenialitása, hanem a fizika, vagyis a lapátokat "kifeszítő" centrigugális erő. Tehát ameddig a szükséges fordulatszám biztosított és a lapátok kiegyensúlyozottsága súlyosan meg nem bomlik, elképzelhetetlen a forgószárnyak összeütközése.
Fentiek miatt is nehéz elképzelni, hogy a kecskeméti tragédiát a rotorlapátok összecsapása okozhatta.
Lehet, hogy igazad van, mint már korábban említettem (Dornier - kiejtése), nem igazán foglalkoztatnak a nyelvi dolgok ilyen mélységig. Az tény, hogy nagyon sokan - én is - következetesen hajtóműnek mondjuk a légijármű (minden fajta) motorját (Szilovaja uzstanovka, v. dvigatyel, engine, v. engine support, triebwerk, stb). Motornak legfeljebb pl. az UT-6 mechanizmus, vagy az autóm ablaktörlőjének villanymotorját hívom. Nem írom se azt, hogy igazad van, se azt, hogy nem, mert nem tudom. Én mindenesetre - már csak megszokásból is - hajtóműnek nevezem továbbra is. Ha így helyes, jó, ha nem, mea culpa.
Magát a manuális irányítás különbségét a farokrotoros és a koaxiális elrendezés között talán egy helikopterpilóta fejtse ki. A kormányvezérlés műszaki megoldása, a tartópillér konstrukciója a Kamovon valóban bonyolultabb, mint pl. egy Mi-2-esen. Ugyanakkor én úgy tapasztaltam, hogy a koaxiális helikopter sokkal fordulékonyabb, jobb a manőverező képessége. A mezőgazdasági repülésben a Ka-26-ot azért nem tudta (többek között) a Mi-2, vagy akár a később azért alkalmazott MD-500D (leánykori nevén Hughes 500D) leverni, mert a koax rotorokról leváló örvén palástja a vegyszert (folyékony) a növény, szőlő levelei alá fordította, így mindkét oldalán kapott védelmet. De ha még egyszer valahol látsz kamovot mg.dolgozni, azt hiszem, hogy azt a standart-fordulót, amit az a böhönye jószág megcsinál a tábla végén, nem sok más hasonló kategóriáju helikopter utánozza (várom ehhez régi RSz-es kolléga kiegészítő hozzászólását!).
Más: a gyakrabban előforduló repeseményeknek komoly oka van, ez külön, hosszú hozzászólást érne meg. Ennek még nem kellene azt okoznia, hogy bármilyen repüléstől elmenjen a kedved. Ezzel az erővel elmehet a kedved, hogy nyaralni (vagy akárhová) utazz, hiszen nyáron olyan sok a közlekedési baleset!
Ne felejtsd el, a repülőesemények 95-98%-nak emberi tényező az oka (human factor). Ezért ha vitorlázol, annak a legkevesebb az esélye, hogy egyszer csak szétesik alattad a repülő, és ott ülsz fent a kissámlin a semmiben szárnyak nélkül.
Az események kivizsgálása nem csak abból áll, hogy megállapítsuk a közvetlen okot (illeve ebből is) és valakit meg...nk emiatt, hanem az okok hátterét, összefüggéseit kell meghatározni és olyan megelőző (preventív) intéskedést kell hozni, amely ezeket az alapvető hiányosságokat szünteti meg.
Javaslom, hogy - ha hozzá tudsz jutni - olvasgass néhány ICAO kiadványt, amely a repülésbiztonságról, a belesetek kivizsgálási módszereiről szól (Pl. alapnak az ANNEX 13-at). Ez egy külön szakterület, amely egyesíti a repülés majdnem összes ágának tudásanyagát és tapasztalatait. Ezért nem is találhatsz olyan szakembert a repülésbiztonság területén, aki mindenben penge és mindenhez hozzá tud szólni (vagy ha találsz ilyet, annak csak minden tizedik mondatát hidd el).
Igazság szerint nem mínősíteni akartam azzal a bizonyos jelzővel, csak tkp. kérdezni, hogy egy ilyen konstrukciót (dupla rotorlapát) kicsit gázosabb, irányítani, mint egy sima, egy rotorlapátos helcsit (Mi-2, Mi-8 stb.)
Egyébként ha már itt a helcsiknél tartunk, nekem a Ka-26-os nem jön be, inkább a Mi-2-es, és a többi Mil konstrukció. Persze ez nézőpont kérdése kinek mi tetszik.
Egyébként ami meg a topic témáját illeti, túl sok, legalább is feltűnően sok mostanság a baleset, repülőszerencsétlenség a kisgépek között.
Ezt nem tartjátok furcsának, el is ment a kedvem a vitorlázó repüléstől, pedig mostanság akartam kipróbálni.
A Ka-26-os helikopter 2db M14V26 tip. dugattyús motorral rendelkezik, amely egy-egy összekötő-tengelyen keresztül csatlakozik az R-26-os tip. reduktorhoz, amelynek kihajtására építették fel a rotorlapátokat tartó és vezérlő egységét a tartópillért. Motorok+reduktor+tartópillér+rotorlapátok= ezt nevezhetjük komplett hajtóműegységnek. Bár a rotorlapátok (forgószárnyak) annyiban tartoznak ide, mint a repülőgépek szárnyai.
A gyakorlatban a repiparban dugattyús "erőforrásokat" motornak, míg a gázturbinás "erőforrásokat" hajtóműveknek nevezzük.
"Hibája az (többek között), hogy a két M14V26 hajtómű teljesítménye nem minden esetben bizonyul elégségesnek. "
Hadd vigyem kicsit félre ezt az elég szomorú témát: a szakma esetleg tiltakozni fog, de ők vannak tévúton. A helikopter erőforrása benzinmotor vagy gázturbina lehet; itt két M14-es csillagmotor adja a hajtóerőt. A géptant ismerők tudják, hogy hajtóműnek az erőforrás és az erőátviteli berendezések együttesét nevezzük, azaz a helikopter hajtóműve a motor és a rotor együtt. Bármilyen dehonesztáló tehát egy repülős szakmabelinek, de bizony motort vagy erőforrást kell mondani a legtöbb esetben, amikor ők, kicsit nagyképűen, hajtóművet emlegetnek. Egyetlen kivétel van, az is a szabályt erősíti: a gázturbinás hajtóműveknél nem lehet különválasztani az erőforrást és az erőátvitelt, ezért a JT-8D vagy az NK-8 valóban hajtómű a szó klasszikus értelmében.
Igen, hát volt néhány kétséges dolog. Nekem is eszembe jutott, hogy máskor a felborult helikopter tartópillére földebásta magát, mégis épen maradt a reduktor belseje. Ugyanakkor (annak ellenére, hogy nem volt bizonyított), azért a pilótahiba sem kizárható (szemtanúk szerint a Gábór intenzíven, forgásban emelkedett - részletekre már nem emléákszem, 1991!) és az is valószínűtlennek tűnik, hogy a 6 csapszeg egyszerre csak elnyíródik a levegőben - nem kakiból készültek!
A lehetséges okok felsorolását - azaz fenti (lenti) dícséreted magamra is veszem, köszi (lásd előző üzenetemben leírt pilóta-műszaki álláspontot).
Írd már meg magánban, ki vagy, hátha ismerjük egymást!
Bocs, így emlékezetből már keverem a forgásirányikat.
A szekció kiszakadása sem lehet kizárva (javított, hosszabbított lapátokról van szó), hogy mit okoz, az szerintem a repülési helzet és a kiszakadt szekció helyének függvénye (ne felejtsd el a dinamikus erőhatásokat valamely intenzív állásszögváltáskor).
Akkor ebben egyetértettem veletek, kivéve azt, hogy a csapszegek törése a durva leszállás (földetérés) következtében történt. Ugyanis, a vizsgálat során szétszedettem olyan reduktort is, amely belefúrodott a földbe a becsapódást követő boruláskor, és a reduktor sérülésmentes volt. De számtalan esetben, amikor lapáttörés és tartópillérsérülés is volt, a reduktor belső mechanizmusa nem sérült.
Hogy akkor mi történt, utólag bizonyítani nem lehet, de én a csapszegek törését tekintettem a katasztrófa okának. Igen korrektnek tekintettem viszont azt hatósági álláspontot, amely a vizsgálati anyagban "mindössze" felsorolta a lehetséges okokat, szakítva a múlt azon hibás gyakorlatával, miszerint mindenáron "eredményt kell produkálni".
Az egyik általad említett esemény (a reduktorban 6db csapszeg egyidejű törése) kivizsgálásában a bizottság műszaki tagja voltam (egyébként az elhúnyt pilóta a barátom volt).
Sajnálatosan a kivizsgálásnak sok híja volt (ne menjünk a részletekbe bele).
A csapszegek töréséről akkor nem sikerült megállapítani, hogy repülés közben történt, vagy a becsapódás után.
Akkor kapcsolatba léptem az oroszokkal, de természetesen ők azt írták vissza, hogy náluk ilyen soha nem történt. A mai napig nem hiszem el.
A lényeg az, hogy a bizottság első nekifutásra azt hozta ki, hogy a pilóta volt a hibás (reptechnikai hiba). Mivel ezt a bizottság hajózó tagjával nem láttuk bizonyítottnak, nem voltunk hajlandóak aláírni, így olyan anayag ment ki, hogy az esemény okát egyértelműen meghatározni nem lehetett.
Remélem a mostani esemény okát minden kétséget kizáróan meg tudják határozni.
Az egyik általad említett esemény (a reduktorban 6db csapszeg egyidejű törése) kivizsgálásában a bizottság műszaki tagja voltam (egyébként az elhúnyt pilóta a barátom volt).
Sajnálatosan a kivizsgálásnak sok híja volt (ne menjünk a részletekbe bele).
A csapszegek töréséről akkor nem sikerült megállapítani, hogy repülés közben történt, vagy a becsapódás után.
Akkor kapcsolatba léptem az oroszokkal, de természetesen ők azt írták vissza, hogy náluk ilyen soha nem történt. A mai napig nem hiszem el.
A lényeg az, hogy a bizottság első nekifutásra azt hozta ki, hogy a pilóta volt a hibás (reptechnikai hiba). Mivel ezt a bizottság hajózó tagjával nem láttuk bizonyítottnak, nem voltunk hajlandóak aláírni, így olyan anayag ment ki, hogy az esemény okát egyértelműen meghatározni nem lehetett.
Remélem a mostani esemény okát minden kétséget kizáróan meg tudják határozni.
Tévedsz bado! Balra belépni, balra, előre a botot és ugyanakkor hirtelen felhúzni a "rücsköst". Ez viszont egy nagy marhaság. Az "irodalom" még azt is írja, hogy a vizszintes sebesség jelentős túllépésével létrejövő "lovaglás" is összecsaphatja a lapátokat.
Az m1- bünügyi magazinban ma elhangzott szakértői feltételezés, hogy valamely lapátból levállt, kilépőéli szekció (műanyaghab) okozta sérülés, esetleg kiegyensúlyozatlanság is lehetett a baj forrása, rögtönzésnek tűnik. Volt erre már gyakorlati példa, amit a helikoptervezető észre sem vett. Sőt, a belépőéli ólomsúlyból is (lapátvég közelében) szállt már el egy darab, ami szintén nem okozott galibát.
Teljesen egyetértek. Különben úgy lehet a lapátokat összecsapni, hogy koppig belépünk jobbra (ha nem tévedek a forgásirányban) és előrenyomjuk a botot.
"maga a konstrukció sz@r,"
Nem!
A Ka-26-os helikopter tartópillérje (amelyre a szembe forgó rotorlapátok vannak felszerelve) és a reduktorja (amelyre a tarópíllér van felszerelve) igen jó, magas üzembiztonságot eredményező konstrukció, ahol a repülésbiztonságot komolyan veszélyeztető meghibásodások száma, megfelelő karbantartás, ellenőrzés mellett igen csekély.
Emlékezetem szerint az elmúlt huszonöt évben két alkalommal mégis előfordult, hogy repülés közben összecsaptak a rotorlapátok. Az egyik, valószínűsíthetően súlyos reptechnikai hiba (fegyelmezetlenség) miatt (személyi sérülés nélkül)következett be. A másik feltételezhetően az alsó rotorlapátsor meghajtásának megszűnése (túlterhelés miatt, a reduktorban 6db csapszeg egyidejű törése) következtében a pilóta halálát okozta. (a vezérlés korlátozottsága miatti durva földetérés)
Kedves DAttis!
A helikopter valóban Ka-26 volt.
Ma úgy futólag volt "szerencsém" beszélgetni az eseményről, és még egy csomó lapátdarabot is láttam. Igenis, nem zárható ki, illetve nagyon valószínűnek látszik, hogy a lapátok a levegőben száltak el, de természetesen majd a LÜI KSzB-je állapítja meg az okot, ez előtt és ilyen kevés információ birtokában csak beszélgetés szintjén találgatni lehet az okokról.
A Kamov nem sz@r, aerodinamikailag egy igen jól sikerült konstrukció. Hibája az (többek között), hogy a két M14V26 hajtómű teljesítménye nem minden esetben bizonyul elégségesnek.
Azt, hogy a két rotorsík metsze egymást (koaxiális elrendezésnek hívják egyébként), tehát két szembe jövő rotorlapát egymásnak ütközzön, elő lehet idézni, de ez extrém esetnek számít. Ettől még nem mondhatjuk azt a gépre, hogy sz@r, hiszen ezzel az erővel bármely légijárműre, sőt bármely járműre mondhatjuk ezt, hiszen mindegyiket lehet SZÁNDÉKOSAN olyan szituációba belevinni, amel nem üzemszerű és a normálistól eltérő jelenséget eredményez (pl. ha egy repülőgépnek utazó sebességnél egyszer csak csontik beléped az oldalkormányát, csúszni kezd, majd bedugózik, de ettől még a gép jó és senki nem tesz szándékosan ilyet).
Volt egyébként már olyan esemény, mikor összecsaptak a lapátok, lahet, hogy most is ez fordult elő. Hogy mi volt az oka, ezt kell a bizottságnak kideríteni.
A Kecskeméten lezuhant helcsiről én is hallottam, de az egyik TV csatornán megint okoskodtak, nem tudom, honnan szerezték az infót, ugyanis azt mondták, valószínűleg azért zuhant le, mert összeakadtak a rotorlapátok.
Kérdem én, hogyan, gondolom, akkor Ka-26-os volt, mely dupla rotorlapátos, de ha így történt maga a konstrukció sz@r, viszont elég régóta üzemelnek nálunk ezek és nem tudok róla, hogy ilyen rotorlapát-összekadás miatt történt hasonló eset.
Lezuhant egy helikopter a kecskeméti Petőfivárosban. A HavariaPress értesülései szerint a Kecskeméti Ejtőernyős Klub permetezőgépe nyolc óra körül, eddig tisztázatlan okok miatt lezuhant, és pilótája azonnal szörnyethalt. A klub már harmadik éve végezte a városban a szúnyogirtást, de eddig még semmilyen probléma nem merült fel munkájukkal kapcsolatban. Mivel a gép lakott területre zuhant, kis híján ráesett egy lakóházra, amely alig tíz méterre állt a tragédia színhelyétől. A helikopter a földetérés után azonnal kigyulladt és porig égett.
Szevasz! Most olvasom a hozzászólásod! Gondoltam válaszolok pár sorban. Jómagam idén májusában kaptam meg a szakszómat, a Fehérvári T-nál vizsgáztam,és nem 30 hanem 35 órát repültem a vizsgáig.El sem tudom képzelni, hogy valaki 4 óra repüléssel vagy akár 10 órával vizsgázni menjen. Nemtartom magam egy ősthetségnek, de a 4-dik óra környékén a leszállásnál még igencsak segítségre szorultam.Ezzel azt szerettem volna mondani, hogy el sem tudom képzelni 4 óra után valakit szakszóval! A fegyelemről pedig véleményem szerint, hát nemtudom? Azt viszont igen, hogy nekem szigoru és következetesen jó oktatóm volt akinek sokat köszönhetek, és ha tehetem még szakszóval is repülök vele. Úgyhogy aki "duplán" gyűjti az óráit az saját maga ellensége is.
Én minden hétvégén Fahegyen repülök, tényleg látni érdekes dolgokat, szerintem érdemes is megnézni !
Van sétarepülés is, mindennel ami repül. Teljesen biztonságos !
Csak azok a pilóták utasoznak, akiktől nem kell félni !
Nem a Hármashatárhegy fölött volt, hanem a Pilisben. A spori biztosan légteret sértett, mert abban a magasságban ahol látták, már nekünk nem szabad repülni.
Van a társaságban motoros sárkányos ? Ugyanis a jövő hét véhén, szombaton Baján Guiness rekord halászlé főzés lesz. Eddig 5 géppel repülünk le. Volna kedve valakinek ( géppel!!) csatlakozni, részletek magánban !
Üdvüz légyetek!
Látta valaki reggel a kacsa-csatorna(RTL KLUB) "hír"adóját? Ekkora (szerintem) épületes baromságot is régen hallottam. Igyexem pontosan idézni:
"...a baleset oka egyelőre ismeretlen, de mivel a gép orral fúródott a földbe, így elképzelhető, hogy pilótahiba volt..."
Ezek szerint, ha valaki egy loopingot elbaltáz, és a farkával felszántja az anyaföldet, az nem pilótahiba, de ha egy gép kormányszervei beragadna, és beleáll a földbe az már inkább a pilcsi bűne???????
Eszem fa...m megáll!
Nem lezuhant, hanem kényszerleszállt a 70-es út mellett, a szoborpark közelében. Budaörsről szállt fel, a pilóta (ki lehetett?) a hírek szerint súlyosan sérült.
Mi ez a gödöllői ejtőernyős eset?
Most jöttem vissza szabiról és csak az Index rövidhírét olvastam a halál beálltáról.
Mi az a 'be nem jelentett bemutató'?
Ugye nem rímmel ez az eset az utóbbi időben itt tárgyalt közgondolkodásbeli lazasággal?
Azon a kövön ott Gödöllőn már így is olyan sok név van... :(
Néha nem is akármilyen repesemények vannak. Az alábbi kis színes eredetijét tegnap másoltam ki magamnak valami gyanús bulvár-weboldalról:
ÚJABB FORDULAT AZ ÖSSZETÖRT REPÜLŐGÉP ÜGYÉBEN
Eljárás indul hamis tanúzás miatt az ellen a három arizónai ellen, aki Patrick Swayze június 1-jei repülőeseményének szemtanúja volt. Az AP hírügynökség és a helybéli sajtó értesülései szerint ezek hárman most azt állítják, hogy segítettek eltüntetni a [gépben talált] félig üres 30 dobozos sörösládát és a már majdnem üres borosüveget, miután a Dirty Dancing sztárja kényszerleszállást hajtott végre 1978-as évjáratú kétmotoros Cessna 414A repülőgépével. A rendőrség csak a baleset után 12 órával tudta kihallgatni a kisgépes szakszolgálati engedéllyel rendelkező Swayze-t; ennyi idő után már nem volt értelme elvégezni a szövetségi légügyi hatóság által megkövetelt gyógyszer- és alkoholvizsgálatot. Swayze szóvivője, Annett Wolf tagdja, hogy ügyfele alkoholt fogyasztott volna a repülőgépen; azzal vádolja a három szemtanút, hogy csak azért változtatták meg utólag a vallomásukat, hogy majd eladhassák a történetet a bulvársajtónak; hozzátéve, "Elképesztő, hogy az emberek mi mindenre képesek, csak hogy árthassanak másoknak".
Ja és mielőtt mindenki az én lelkemet kezdené ápolni és az érzéseimet félteni,azért nem vagyok egy nebántsvirág:-))))))(szóval nem kell nekem úriemberkedni,hozzá vagyok szokva a repülős társasághoz)
Azt hiszem mindannyian értjük egymást,de ezt már leírtam egyszer.
Lehet,hogy csak fájó emlékek késztettek erre a hozzászólásra,lehet,hogy csak besokaltam és talán azt hittem,hogy ha nem olvasok ilyenekről jobb lesz.
Persze nem lesz,és igazatok van,hogy nem kötelező ezt olvasgatni.
Egyébként milyen Matávos repeseményre gondolsz?
Ha tudok mesélek róla,persze csak okulás céljából.
A hétvégi esetekkel kapcsolatban,a kötélszakadásos eseményt egyszerűen nem értem.Tényleg van olyan oktató aki kötélszakadásnál 40m-en viszafordul,hogy ne kelljen annyit tolni a gépet??????????????? Hál istennek a környezetemben nincs ilyen felfogású repülős.
Bocsanat, tegnap elegge siettem, de Zoliba nagyszeruen kiegeszitett.
Csak annyit meg, hogy mi is jobban orulunk annak, ha ezt a topicot kedves holgy asztaltarsaink erkolcsi (es egyeb) aggalyainak oszlatasara hasznalhatjuk, es nem kell szornyusegeken ragodnunk. Rugdosasrol pedig reszemrol sincs szo, sot, epp ellenkezoleg! :-)
Elvegre uriemberek vagyunk, vagy mifene... Legalabbis azt hirdetjuk magunkrol... ;-)
Egyet kell értsek az előttem szólóval. Én is kimondottan helyesnek tartom, hogy van egy ilyen külön topic.
Az lenne az ideális, ha minél több repülő és repüléssel foglalkozó ember olvasná rendszeresen a topicot, és szólna hozzá!
Mint azt korábbi hozzászólásomban kifejtettem, tapasztalataim szerint a hibák közös kielemzése, ismeretek megosztása nem igazán sajátja a repülő társadalomnak (mert cikinek érzik). Ez a fórum arra kitűnő lehetőséget ad, hogy akár anonim formában is létrejöjjön egy lehetőség, ahol a (jó vagy rossz) tapasztalatokat szerzet emberek megoszthatják tudásuk, véleményük másokkal, és az esetleg hiányos tudásúak, vagy csak egyszerűen tudásszomjjal küszködők kérdezhetnek, új ismereteket szerezhetnek.
Alapvető problémaként többször is felmerült, hogy sok probléma, repesemény előidézője a hibás szemlélet. Egy szemléleten, beidegződésen nagyobb létszámú csoportot bevonva lehet változtatni, méghozzá vitával, meggyőzéssel. Erre az ehhez hasonló fórumnál jobb helyet szinte kívánni sem lehetne. Nem hiszem hogy rengeteg olyan nagy létszámú találkozó lenne Magyarországon, ahol a légi közlekedés minden területéről - legyen az ballonos, vitorlázó, sárkányos, közforgalmi, katonai, légiforgalmi irányító vagy akár repülésműszaki, stb. - megjelennének és közösen próbálnának meg véleményt kialakítani, változtatni valamin a jobbulás irányában. Az internet éppen ezért nagy adomány, amit ki kell használni ilyesmire.
Még egy érv a topic mellett:
A címéből pontosan kiderül, hogy miről van benne szó, tehát akinek a gyomra nem bírja (bár azt hiszem mindenki nevében mondhatom, hogy igyekszünk nem kegyeletsértő és szenzációhajhász módon közkinccsé tenni dolgokat), nem néz majd bele.
És végül: Többször is megfogalmaztuk, hogy az ideális eset az lenne, ha nem lenne miről írni itt, de mint a természetben legtöbbször, itt sem az ideális eset érvényesül. Naponta vannak repülésbiztonságot érintő események. Ezek egyszer jók vagy komikusak, máskor rosszak, tragikusak. Ahogy a német mondja angol kiejtéssel: C'est la vie. :-))
azt kerdezed, miert kell ennek egy kulon topic. Kerdesedben azonban feligmeddig benne van a valasz: pontosan azert kell errol beszelnunk, mert a repules egy veszelyes sport. Es ha figyelmesen vegigolvastad az elmult hetek hozzaszolasait, magad is lathattad, hogy barmennyit is beszelunk rola, nem eleg. Sajnos. Mindig vannak, akik nagylegenyek. Mindig vannak, akik vagy kivagyisagbol, vagy egyszeru figyelmetlensegbol, de hibaznak. Es ismered a mondast: a bolcs ember nem varja meg, mig a sajat karan tanul. Merem allitani - persze csak sajat magamrol nyilatkozhatok - hogy a topic hozzaszolasai nem teljesen hatastalanok, engem peldaul mindig elgondolkodtat egy-egy ilyen eset, es foleg utolagos kiertekelesuk, elemzesuk. Lejjebb is irtam mar, hogy egesz egyszeruen nem ertem, hogy miert esnek le nalam joval nagyobb tudasu, rutinos oreg rokak. Szeretnem elkerulni, hogy ugyanugy jarjak.
Te magad is lathatod, hogy a topicot latogatok nem az RTL-klub operatortanfolyamarol estek at ide: senki nem tunkol a verben, igyekszunk nem kegyeletsertok lenni.
Azt hiszem, natlose2 kerdezte a minap, hogy miert nincs egy altalanosan bevett gyakorlat arra, hogy a pilotak atbeszeljek a megtortent repesemenyeket; miert kell ezeknek kezen-kozon terjedniuk, kockaztatva a szajhagyomany torzito-ferdito hatasat.
Ha jol emlexem, egy korabbi hozzaszolasodban emlitetted, hogy a Malevnal repulsz Dunakeszin. Tavaly a szomszedos Matav repklubban volt repesemeny. Kivancsi lennek, mennyit, es fokepp mit tudsz rola. Azt azonban elore mondom, ha a dologrol csak a hatosagi vizsgalat eredmenyebol ertesultel, akkor akar nyugodtan felejtsd is el, mert az korulbelul annyiban fedte a valosagot, amennyiben a tenyeket helyesen allapitotta meg. De hogy miert tortent, ami tortent? Ezt nagyon kevesen tudjak mind a mai napig (szamomra sem teljesen tiszta)...
Marpedig tipikusan olyan volt az eset, amibol lehet - es kell is - tanulni.
Bocsass meg a szemelyeskedesert, tenyleg nem Teged szerettelek volna bantani, csak a jelensegre szerettem volna felhivni a figyelmet. Remelem, nem neheztelsz!
Most lehet,hogy megrugdostok,de nem örülök igazán ennek a topicnak.
Tudom most én vagyok az érzelgős gyenge nő stb.
De nem erről van szó.Tudom jól,hogy a repülés egy veszélyes sport.És persze történnek szörnyűségek amiknek nem lenne szabad.Azt is tudom,hogy ezt tudomásul kell venni,beszélhetünk is róla,hiszen ez hozzátartozik,de miért kell ennek egy külön topic???
Miért kell külön erre specializálódni és arra várni hogy legyen valami téma?
Jó most tulzok és tudom ,hogy ti is tisztában vagytok a dolog szomorú mivoltával és ugyanúgy együttéreztek,de csak bízni tudok abban,hogy egy időre leáll ez a topic és nem lesz téma:-)
Persze ha a vízszint már az ablak felét verdesi, akkor már érdemes elkezdeni megrémülni. Na nem nagyon, csak egy kicsit, már ahogy az egy hidegfejű, fegyelmezett pilótához illik... :-))))
Fogadd őszinte részvétem tőlem is... :-D
Részvétem kedves barátom!
Érezd jól magad. (Persze, hogy jól fogod érezni ott magad.) A megközelítés során ne rémülj meg, a víz sokkal lejjebb van, mint az az ablakból tűnik. (Szerencsés esetben!)
Fájdalomtól megtört szívvel tudatom az érintettekkel, hogy natlose2 a jövő héten nem tud részt venni a topic pezsgő eszmecseréjében.
Fent nevezettet hosszú előkészületek után, életének 33. évében érte a korfu-i nyaralás :)
Szóval skacok, itt hagylak Benneteket egy kicsit. Írjatok továbbra is okosakat, mind el fogom olvasni, ha visszajöttem. Repülővel megyek, de nem tudom, hogy fogom kibírni. Ott ülök majd egy gépen és nem vezethetem! Mindegy, a repülés élményeit majd megírom, vagy a 'Legnagyobb...' topicon vagy ezen.... :)
Én nem vagyok túl optimista. Látva a folyamatokat az utóbbi években, szvsz tényleg nem fog történni semmi addig, amíg a hiradóban be nem mondják. Vagy ha a rend éber őrei egyszer télleg elkapnak egy partizánt és jó alaposan lecsukják (mert, miez, ha nem közveszély okozás?), akkor talán híre megy a vasárnapi "pilóták" (bocs a pilcsiktől) között.
Nagyon igazad van. Tegnap voltam "ledolgozni" és láttam az SV-t saját haját tépni egy újabb elmebeteg miatt. A rendőrségnek állítólag nem volt kapacitása, hogy kiküldjön egy járőrkocsit a helyszínre. Az rendben lenne, hogy nem félti saját tyúkszaros életét az ilyen, de nincsen joga több tíz ember életét is kockára tenni.
natlose2:
Hivatalból védelmembe kell vennem Pétert, hiszen a mi klubunk tagja.
Nem kell sem hivatalbol, sem baratilag vedelmedbe venned, tisztelem, csodalom es irigylem ot enelkul is... :-) Azt meg soha nem allitottam, hogy sajat magan kivul barkit is veszelyeztet! Hacsak nem a peldamutatassal... Ennek a hatasa viszont nehezen kimutathato, bar tartok tole, hogy nem lebecsulendo!
(Csak hogy ne legyen felreertes...)
Elnézést, de nekem eszem ágámban sincs +50%-al növelni a kockázatot, mert repülök.
Tudom, tudom, ezert is irtam oda, hogy asszocialj az osregi valoszinusegszamitasi adomara:
mennyi az eselye annak, hogy pontosan Pi masodperc mulva, az ormanyan egyensulyozva beugral az ajton egy rozsaszin kockas elefant? 50% vagy beugral, vagy nem...
Komolyabbra forditva a szot: lehet, hogy biztonsagosabb a repules, mint a 6-os uton 150 km vezetes, a bianco kockazatvallalasi csekk alairasaval csak annyit akartam mondani, hogy aki pilotanak all, az egy picit elebe megy a valoszinusegnek. Amire lehet azt mondani, hogy hulyeseg, mert aki autoba ul, vagy kilep a kapun, az is elebe megy, megis, az ember mar csak olyan, hogy szeret hinni: szereti azt hinni, hogy a foldon azert megiscsak biztonsagosabb, ott (talan) felre lehet ugrani, az auto (talan) tud fekezni, a gazolast/utkozest (talan) tul lehet elni, talan, talan, talan... Viszont nem kell ahhoz jet-utazomagassag, hogy az ember 100%-os biztonsaggal NE elje tul, ha esetleg valami tortenik. (Azt hiszem, ez az egesz erzekcsalodas a tehetetlensegerzesbol fakad: az ember mindig bizik a reflexeiben, hogy majd idoben eszreveszi a veszelyt, es meg tud tenni valamit. Barmit, de tenni kell valamit, raadasul a valaminek ertelmesnek, adekvatnak kell lennie az adott szituacioban. Ugyanezt a repules eseteben nem mondhatod el: ha egyszer peldaul beakadt a csurod 150 meteren, es csuszol le ezerrel, hat ott mar nincs miben bizni, ott mar nem lehet semmi olyat tenni, ami racionalis, leszamitva azt a potcselekvest, hogy addig rangatod a botot, amig el nem torik valami rudazat.)
Persze, ezzel semmi ujat nem mondtam. Kulonben is, akik itt vagyunk, joreszt mindannyian leszamoltunk mar ezzel, talan tudat alatt lezajlott bennunk egy koltseg-haszon elemzes: annyival tobbet tud adni a repules, mint amit az esetleges halalfelelem jelent, hogy boven megeri. (Akinek meg nem, az meg ugyis abbahagyja.)
Azzal viszont nem ertek egyet, hogy
Ez nem olyan, mint az autóvezetés, amit sok olyan ember is űz, akinek nincs hozzá kedve, tehetsége, fegyelme.
A kedv meg csak hagyjan, hiszen ez nem az a fajta dolog, amit enelkul uzni lehetne. De szemely szerint ismerek embereket, akiknek semmi tehetseguk, semmi erzekuk nincs a repuleshez. De eroltetik, nyomjak, egyikuknek volt mar repesemenye is, nem is egy, ennek ellenere csinalja. Olyat is ismerek, aki bar a vitrep alapkepzest is csak sokadik potfelszallassal csinalta meg, minden tovabbi ketely nelkul beulne egy Nimbusba, sot, kerkedik vele, hogy o barmikor elvinne egy Cessnat vagy Wilgat is. Az ember persze nem hiszi el neki, de o sajnos teljesen komolyan gondolja, hogy meg tudna tenni. Es ennek az illetonek hamarosan nagyon sok penze lesz, tehat meg is fogja tenni.
Ki tudja, meg az sem lehetetlen, hogy en is baromi tehetsegtelen vagyok. Miert ne? De en magam sem gondolkodtam el rajta huzamosabban, sot, minden sikertelen feladatnal mindig igyekeztem (es igyexem) magam megnyugtatni, hogy az ido volt a hibas, a gep volt a hibas, es ugy altalaban minden hibas volt, csak en nem... Jo, ez nemileg sarkitas, ha valaki, akkor en nagyjabol egeszen jol szoktam tudni, hogy mikor csinalok hulyeseget, peldaul meg azelott elsorolom a hibaimat es nem tobbet es nem kevesebbet a valosnal , mielott az oktato megszolalna. Mindig kerdezik is, hogy ha tudom, mi a hibam, akkor miert csinalom... :-)
(Mintha ez csak ezen mulna!)
Ami pedig a fegyelmet illeti, hiszen errol beszeltunk idaig: szerinted milyen repulofegyelemrol arulkodik a Gobeval ket es fel meteren torteno athuzas a start folott?
En nehanyszor mar szova tettem a dolgot, hogy talan megsem kellene, de leintett az oktato: ilyen sebessegnel, amivel jon, nem kell attol tartani, hogy egyszer csak megmerul. Kvazi lehetetlen. Fegyelem? (Es ha csak a racsapas lenne az egyetlen!)
Engem azert nem gyozott meg.
Azért ez a debreceni eset nekem furcsa. Azt olvastam az oktatóról, hogy igen tapasztalt, rutinos volt. A Góbé meg régi emlékeim szerint annyira jóindulatú, hogy szinte magától repül. Nehezen hihető, hogy egy jó oktató nem veszi észre időben, hogy gáz van, és nem korrigál. Persze kérdéses, hogy a fordulóban ő vezette-e a gépet, vagy ha a növendék, akkor volt-e elég ideje belenyúlni.
Nekem volt egy barátnőm, aki kipróbálta a sárkányozást, és ő mesélte, hogy a virágosnyeregben ha egy sárkányos a megengedett magasság fölé ment, már jött is a helikopter, és fentről leírta a lajstromját. A paplannak lehet, hogy nincs ilyen, de biztos nem hagyják figyelmen kívül az ilyet. Végülis ha csak a paplanost veszélyeztetné, az az ő baja. De azért talán az Airbusnak sem mindegy talán egy ütközés egy 80 kg-os "madárral" 220 KTS körül... még a kis madár is veszélyes....
Igaz én repülőgépet nem vezetek, de lenne egy-két észrevételem a témával kapcsolatban.
hal9000: Nem tudom, hogy a megfelelő lebaltázást L.Tomitól kaptad-e, de ha igen, biztos megérdemelted, és nem is lépte túl a szükséges mértéket. Korrekt ember. És a lényeg, hogy azt is elismerték, amit jól csináltál. Az ember sokszor a hibáiból tanul, mégpedig úgy, hogy elmondják neki, mit csinált rosszul, nem pedig megoldják helyette a feladatot.
GTV-s: Nagyon igazad van. Addig kellene leállítani a kamikazékat, amíg nem halt bele senki. Remélhetőleg egy esemény bejelentőt kitöltött a Lufi pilóta és komolyan kivizsgálják a dolgot.
A pilóták viselkedésével kapcsolatban már régóta folynak kutatások az emberi tényezők (human factors) tudományában. Ezen belül komoly hangsúlyt kapnak az "elvárások". Az általatok említett esetkeben is látszik, hogy vannak "jó pilótával" szembeni elvárások. Ezek közé tartozik a vakmerőség (na ki vagyok én), de a mindent tudás is.
A vakmerőség elvárásának hatása közérthető. Emiatt jelennek meg a rácsapások, a földet súroló késrepülések, stb.
A mindent tudás elvárása már magyarázatra szorul. Sok esetben egy pilcsi, ha nem tud valamit, nem meri megkérdezni mástól. Mert az ciki. Lehet, hogy ki is röhögik, ahelyett, hogy pozitívan értékelnék hiányosságainak korrigálására tett kísérletét. Egy ilyen légkörben a nem meri senki beismerni a hibáit, vagy megosztani kellemetlen tapasztalatait.
Ezen nagyon sokat kéne változtatni.
"Mert jo jo, hogy a repules veszelyes uzem, es aki pilotanak megy, az kvazi alair egy bianco szerzodest +50% kockazatra... "
Elnézést, de nekem eszem ágámban sincs +50%-al növelni a kockázatot, mert repülök. Nincs is erre szükség! Elvileg mindenki aki repül, szabad elhatározásából, kényszer nélkül teszi azt. Ez nem olyan, mint az autóvezetés, amit sok olyan ember is űz, akinek nincs hozzá kedve, tehetsége, fegyelme. Közlekedni kell. Repülni lehet. Szeretném hinni (és látni), hogy a repülős társadalom csupa erős jellemből áll, akik legalább szándékaik szerint biztonságosan teszik dolgukat. Elég baj nekünk az a tragédia is, ami tévedés miatt következik be. De a pilóták nagy része szerintem ilyen, fegyelmezetten figyelnek egymásra. Különben nem lenne olyan megkönnyebült érzésem 150 km 6-os út után hétvégente, a reptérre megérkezve, hogy biztonságba értem.
Elismerem, az a fránya kisördög bennem is dolgozik, én is csinálok rácsapásokat...az FU3-ban.
Az a baj, hogy a megcsapott starthelyen sem érzi mindenki, hogy őt most halálos veszélybe sodorták. Ha igen, nem illik ennek hangot adni. Illik viszont izgatottan megtárgyalni, milyen izgalmas és közeli volt, miközben mindenki azt látja a lelki szemei előtt, hogy ő még ijesztőbb lesz.
Egyszer valamelyikünknek vennie kell egy nagy bátorságot és hangosan felháborodni egy ilyen eseten. Nem lesz népszerű, de talán hasznos.
Jazzman, hal9000:
Hivatalból védelmembe kell vennem Pétert, hiszen a mi klubunk tagja. Elismerem, hogy lélegzetelállító amit művel, de rá kell mutassak, milyen körültekintően teszi. Soha nem csapott rá a starthelyünkre, földközeli manővereit mindig a semmire mutató irányon végzi. Egyszer sem éreztem, hogy veszélyeztetne amikor új figuráit a fejünk fölött kidolgozza, gyakorolja. A gyepet pedig valóban szépen nyírja :)
Vicc jut eszembe erről:
Mi villan át a szélvédőnek csapódó szúnyog agyán?
A segge...
Komolyabban: a pilóta látja a szélvédőnek nyomódó orrot, látja amint elfehéredő ujjakkal kapaszkodik a siklóernyős az ablaktörlőbe, majd áttér CAT.III.-ra, mert az ernyő lefüggönyözte a cockpitot. Ha a frekivadászok verőfényes időben azt hallják, hogy a pilcsi CAT.III. megközelítéést kér lehet hogy ezért.
Meg nehezen törli le a gumi a hajas fejbőrt, csak maszatolja a vért.
Bocs, aki szerint ez durva, de szerintem addig folytatják ezek a partizán siklósok, amíg tényleg megtörténik a katasztrófa. Muszály megvárni?
Szia Jazzman!
Azt hiszem egyetérteni tudok csak Veled, Bessenyeiről sokszor az a véleményem, hogyha az ember vasszöget dugdos a konnektorba, lehet, hogy agyonvágja az áram. Nem biztos, de lehet. Amikor nekem kényszerhelyzetet oktattak (motoroson), akkor az oktató még véletlenül sem szólt bele, csak utána mondta el a bzdmglfsz és egyéb szakkifejezéseket, sőt amikor kiszálltam a gépből a földön megjegyezték, hogy majd meghosszítjuk a pályát, hogy én is le tudjak szállni....
De semmiképp sem presztizsre ment a dolog, adott volt a feladat, és ezt kellett megoldani, lehetőleg géptörés nélkül. A napokban csináltam egy nem igazán szép leszállást, majd át is startoltam belőle, amiért a földön elsősorban letoltak, hogy miért nem figyelek oda jobban, másodsorban megdicsértek, hogy ha már elszúrtam, akkor jól oldottam meg, és nem kisérleteztem olyan dolgokkal ami meghaladta volna képességeimet. Persze ciki átstartolni, egy elrontott megközelítés után, de sokkal cikibb amikor felkeresik a közvetlen hozzátartozót, és elmondják neki mi történt:-(
Az Airbust láttam siklópálya-elfogáskor, nem lógott róla siklóernyő - egyelőre megúszta a gyerek.
Arra ugyanis van kidolgozott eljárás, hogyan kell leszállni vitorlázóval, ha a leszkadt vagy levágott kötelet nem lehet ledobni, és ott lóg a gép alatt; de hogy száll le egy Airbus, ha a pilótaablakot narancssárga paplan fedi, a gép alatt meg ott kapálódzik egy halálra rémült siklóernyős? Nagyon kéne szaladnia kilebegtetéskor.
Egyébknt ma egy Lufthansa Airbus budapesti érkezésekor majdnem levert egy siklóernyőst, aki Hármashatárhegy felett kb. 5-5500 lábon illegálisan kavirnyált. Akkor lesz csak rend, ha tényleg meghal párszáz ember egy ilyen barom miatt?? Muszály megvárni???
Ami meg a tanulsagok kozos levonasat illeti, elmeletileg tobbek kozott erre valo a repulesek elotti tervezes, nem? Nalunk ez eleg jol mukodik, szerencsere.
en is valahogy igy vagyok vele, erre irtam, hogy komolyabb kozgondolkodasbeli problemakkal kellene leszamolni. Nalam az elso szamu kozellenseg a startra csapas. Egesz egyszeruen felfoghatatlan szamomra, hogy komoly felnott emberek hogy kepesek ilyen felelotlenek lenni. Mert ha peldaul egy egyszemelyes gepben egy kemenyt, vagy egy fat sturcolgat valaki, az rendben van (illetve ez sincs rendben, ha klubgeppel csinalja), aki hulye haljon meg, bar azert en megkerdojeleznem az orvosi alkalmassagat. De az, hogy egy oktato novendekkel a gepben! Lasd peldamutato magatartas cimu fejezet racsapjon az emberektol hemzsego startra, akar Gobeval is, nos, ez szamomra magas. Miert jo az egyaltalan, ha megfektetjuk a sporttarsainkat? Tudok precedensrol, mikor a sturcolo gep 45 fokban meghajlitotta az antennaveget... (Mert ment ugyebar a ki nem mondott versenges, hogy ki mer kozelebb szallni a starthoz.)
Ha tehetnem, az ilyen pilota szaxojat meg azelott bevonnam, hogy megkezdene a kilebegtetest...
Mindenekelott azonban kotelezo olvasmannya tennem A 22-es csapdaja cimu igen kivalo Joseph Heller konyvet, melyben az unatkozo bombazopilotak pontosan ezt a sportot uzik: egeszen addig sturcolgatjak a stegen acsorgo barataikat, mig az egyikuket aki nem hajlando megfekudni elottuk combtol folfele ledaralja a legcsavar...
Mert jo jo, hogy a repules veszelyes uzem, es aki pilotanak megy, az kvazi alair egy bianco szerzodest +50% kockazatra (lasd az osregi valoszinusegszamitasos adomat), es ezt mindannyian vallaljuk is. Na de minek ezt risk factort foloslegesen tovabb novelni?
Az egyetlen baj az, hogy aki nem bravuroskodik, az nem is jo pilota. Legalabbis ez szocializalodik mindenkibe. Lasd a Bessenyeit: egy-egy kesrepulese soran fuszalak szallnak utana, s leszallas utan meg lehet nezni a sztatikus elektromossagot elvezeto izejet: ahhoz kepest a Fovarosi Allat- es Novenykert Palmahaza kies sivatagnak tunik, mar ami a fellelheto novenyzetet illeti. Felre ne erts, minden tiszteletem az ove, de egyszer oda fogja verni magat. Es ha nem, akkor az nem azert van, mert az kizart, hanem csak azert mert qrv@ jol valasztott maganak aszcendenst. Pedig pont annyira szeretnenk, ha a kesrepuleseit nem 40 centin belul repulne, hanem mondjuk 3 meteren. Az pont ugyanannyi adrenalint szabaditana fel mind benne, mind a nezokben. Es persze ugyanez megy kicsiben is. Mindig csak egy centivel sturcolunk kozelebb, mig vegul megsturcoljuk az UAZ tetejet. Szerencses esetben.
Jazzman:
A hírlánc valóban jól működik. Nem is értem, miért nincs ennek valamilyen hivatalos mechanizmusa. Reggel, a hangárajtó előtt ezeket az eseteket meg kellene beszélni, levonva a tanulságot. Nem pedig kettesével dekkpucolás, kötélfonás közben, részinformációk alapján.
Az eset tanulsága, azt hiszem, nem a kötélszakadási gyakorlat hangsúlyozásában testesül meg. Nem, sokkal fontosabb, hogy a vitorlázó közösségekben is néha megtapasztalható 'sikk', 'bravúr' jelenséget kell éberen írtani. Ezeknek kedvéért többnyire a biztonság rovására tesznek engedményeket a pilóták. Ha a starthelyen túli megállás szégyen, ha az oktató csak ül az ernyőn, ha egy alacsonyan bemutatott műrepülés mutatványnak és nem veszélyeztetésnek számít és még lehetne sorolni az ugye, ismerős képeket, akkor megteremtődik a melegágya egy hibás gondolkodás kifejlődésének. Ennek a gondolkodásnak köszönhetően egy reptechnikai manőver megválasztásában a 'biztos+10%' elv helyett szerepet kaphat az 'erre varrjál gombot!', a 'hű, de ciki lenne!' vagy a 'tudod ki fog...' indíttatás.
Az eset kapcsán minden vitorlázónak magába kell mélyednie, behatárolnia és száműznie kell azokat a reflexeit amelyek a fenti gondolkodás szülöttei.
En is igy hallottam, igaz, nem ilyen kozeli forrasbol.
Mindenesetre ez tunik a leglogikusabb magyarazatnak. (Tudomasom szerint az LHDC baromi nagy, rendes beton kifutoval es guruloval, tehat ha csak mas szempontok nem indokoljak, boven kifer a fordulo nelkuli atnyomas-leszallas. Es ez a mas szempont konnyen lehet peldaul az emlitett is.)
Azt viszont nem tudtam, hogy az oktato meg elt a leszallas utan, mert a media errol nem szamolt be.
A masik esetrol (Jantar) viszont azt hallottam emlegetni, hogy az illeto tobb esetben is bizonygatta, hogy lehet a geppel 70 korul is tekerni. (Az info szinten csak a vitrepesek teljesen informalis, de meglepoen gyors es tobbnyire pontos szajhagyomanya utjan ert el hozzam. Valosagtartalma persze megkerdojelezheto, bar az en tapasztalataim szerint ezekbol a pletykakbol altalaban tobbet lehet megtudni az adott repesemenyrol, mint a hivatalos jegyzokonyvekbol, ahova ilyen hatterinformaciok nem nagyon kerulnek be, mar csak kegyeleti okokbol sem. Ami megjegyzem amellett, hogy a kegyelet fogalmanak nagymerteku felreertelmezese, raadasul eleg nagy ongol is, mert a vizsgalatnak szerintem akkor van ertelme, ha az eredmenyebol levonhatok a szukseges konzekvenciak. De ez nyilvan joval messzebbre, kozgondolkodasbeli problemakhoz vezet, ugyhogy nem megyek bele melyebben.)
"...ad absurdum teljes szandekossaggal forduloztak, peldaul azert, hogy ne kelljen sokat visszacipelni a gepet..."
Legutolsó híreim szerint pontosan ez történt Debrecenben! Másodkézből származik az információm (szemtanú + ismerős + én) de hitelesnek tartom.
A növendék jól kezelte a kötélszakadást, átnyomta időben és az egyenes leszállás mellett döntött. Ekkor vette át az oktató, hogy ne kelljen az egész felszállómezőn visszahúzni a gépet. A fordulóban elkopott a sebesség és lecsúsztak. Az oktató még közel egy órát élt, tőle lehetett megtudni ezeket a részleteket. A növendéknél az elbeszélés szerint csak a csonttörést lehetett gyanítani, mindenkit megdöbbentett a halála.
A hozzátartozók fájdalmát tiszteletben tartva és abban osztozva kérem, hogy aki meg tudja erősíteni vagy cáfolni a fentieket, az ismertesse meg velünk a tanulság levonásához szükséges részleteket!
Nem tudja véletlenül valaki,hogy melyik biztosító foglalkozik ülésbiztosítással?
Hová kell fordulni,ki intézi,meg hasonlók?
Esetleg az ápr.20-án lezuhant Cessnát ki biztosította?
Minden segítséget megköszönök.Emilt írjatok legyetek szívesek.
Jazzman:
Elfogadom az érveidet. Azért nem mentem a starthelyre megérdeklődni az utasreptetést, mert az én szemszögemből nézve hibás döntés volt. Ami ettől még lehetett helyes, de már nem tűnt olyan jó ötletnek, hogy fiaimat (8,5) idegen kezekbe adjam...
Tornyot sajnos más reptéren is láttam már, utassal is (saját kérésére).
Örömmel mesélem el viszont, hogy van olyan oktató, aki az általad vázolt módon gyakoroltatja a kötélszakadást. Én a szakadási gyakorlat és a B vizsga között két ilyen 'spontán' szakadást is kaptam az oktatómtól. Az egyik közepes volt, kiutaztam, megfordultam. A másik ilyen határeseti lett, egyenesen tettem le, de talán öt géphossz maradt még a pályából. Mégis jó döntésnek értékelték azon az alapon, hogy jobb egy berogyott futó, mint egy törött szárny. Meg is tanultam minden csörléshez úgy beülni, hogy ez lesz az a csörlés, ahol végre elszakad a kötél.
A pótgyakorlatot letiltás helyet elvvel tökéletesen egyetértek.
Hát látom, hogy a Góbé hasából úgy 60 méteren kipattan a szem. Mondom magamnak: kötélszakadási gyakorlat lehet, öt óra volt, növendékeknek való idő. Nyugodtan megálltunk, biztosra vettem, hogy átnyomja és egyenesen leteszi a pályára, hiszen bőven ráfért volna. Teljes elképedésemre belefogtak egy 180 fokos fordulóba, ott a fejünk fölött. Akkorát süllyedt a gép mint egy balta, egy pillanatra még úgy is éreztem, hogy rossz helyen állok a családommal.
Kedves natlose2, a korulmenyek pontos ismerete nelkul nehez megitelni, hogy az adott manover jo volt-e vagy sem. Ismerni kellene peldaul a szeliranyt, mert ha pl. hatszeluk volt... Tudni kellene a pontos magassagot, bar nem is ez a lenyeg, sokkal fontosabb az, hogy fontrol hogy lattak: kifernek vagy nem fernek ki. Ha csak egy pillanatra is felmerul, hogy nem fognak kiferni, mar jogos a fordulo (akar meg 50 meter alatt is, vegtere is ezert ul oktato a novendek mogott!). Ne feledd, nagyon-nagyon eltero nezopontjaitok voltak: Te stabilan alltal a talajon, minden kovetkezmeny nelkul, ok fenn voltak x meteren (60? 80? ki tudja pontosan saccolni?), mozgasban, lehet, hogy nem is gyakorlat volt, hanem eles szakadas, adrenalinszint megemelkedve. (60 meteren szakadast gyakorolni mazochizmusra vall: alacsonynak kicsit mar magas, kozepmagasnak nagyon alacsony. Hatareset.) Bar megmondom az oszintet: en sokkal jobban orulok az ilyen hatareseti szakadasi gyakorlatnak (persze csak ha az oktato tudja, mit csinal), mert hogy az eles szakadas sem ismeri a tankonyv szerinti magassag-felosztasokat, az is biztos. Jobb, ha az ember az igazi krizishelyzetre treniroz, nem pedig megtanulja, hogy 30 meteren igy, 90 meteren ugy. (Peldaul epp ezert en nem is epitenem be a tananyagba I/akarmennyikent nevesitve a kotelszakadasi gyakorlatot, mert igy a novendek pontosan tudja, hogy ha torik, ha szakad, ennel a feladatnal szakadni fognak valahol. Eleve ugy szall fol, hogy keze a kioldon, barmelyik pillanatban kesz az atnyomasra, es ez jo is. A baj csak az, hogy mihelyst tul van a gyakorlaton, el is felejti az egeszet. Sokkal inkabb hatekony lenne, ha az oktato a novendek szamara teljesen varatlanul oldana bele a csorlesbe, barmikor a kepzes soran. Hogy a novendeknek az eszebe vesodjon, hogy erre MINDIG szamitani kell, nem csak addig, mig letudja az adott feladatot. Tapasztalatbol beszelek, es tudom, hogy nem vagyok egyedul! En peldaul most lattam csak be, mennyire hanyag is voltam eddig ezen a teren. Emlitettem, hogy volt mar szakadasom egyedul, megoldottam, de nem tolt el orommel, ha visszagondolok ra, mennyire lassu voltam.)
Es meg van szamtalan kerdes, ami felvetodik: egyedul volt-e a pilota, vagy novendek-oktato paros, esetleg 1 vagy 2 szakszos ult a gepben (attol, hogy Gobe, meg lehet!), akikrol feltetelezheto, hogy vegig urai voltak a helyzetnek, ad absurdum teljes szandekossaggal forduloztak, peldaul azert, hogy ne kelljen sokat visszacipelni a gepet, stb, stb.
Az sem elkepzelhetetlen, hogy peldaul a novendek tapasztalatlansagbol megkezdte a fordulot. Az, hogy esetleg elbokte a dolgot, nem azt jelenti, hogy utana nem beszeltek at az egeszet, hogy nem kapott miatta 5 kotelszakadasos potfelszallast (szerintem ez helyesebb buntetes, mint a letiltas!), hogy nem volt orditozas a starton, hogy hogy mereszeli. Tehat pusztan az esetbol meg nem biztos, hogy meg lehet itelni az oktatas vagy a repultetes szinvonalat. (Ha oktatokent ulnek a gepben, en sem kezdenek el szkanderozni a novendekkel: ha mar egyszer megkezdte a fordulot, akkor arra koncentralnek, hogy sikeres legyen, mas kerdes, hogy utana a foldon majd eloveszem, hogy miert is csinalta ezt vagy azt.)
Arrol nem is beszelve, hogy nem csak abbol lehet tanulni, ha valamit tokeletesen vegrehajtanak! Ilyen is kell, ha masert nem, hat azert, hogy az ember megtanulja tisztelni a repulest, es belassa, hogy a szabalyok nem veletlenul vannak. De ki merheti allitani azt magarol, hogy soha nem csinalt hasonlo (es meg hasonlobb) orultseget? (Nem feltetlen szandekosan, de meg erre is akad pelda - lasd peldaul a nagy oregek startra csapasait...) Igaz, meg is kaptuk erte a magunket.
Persze a torony az mar mas kerdes. Azt viszont valoszinuleg nem csinalnak meg Veled, mint utassal. :-)
Bocs Messer, de a St. Jantar - főleg víz nélkül - nem esik át olyan könnyen. Kifejezetten jóindulatú gép. Átesés előtt mindig jelez remegéssel, és sosem "vágja le az orrát". Ahhoz valami nagyon-nagyon komoly dolgot kellett csinálni hogy ez bekövetkezzen, de tartok tőle, hogy ezt már sosem fogjuk megtudni.
Az okok valoszinuleg erre vezethetoek vissza amit irsz.
En a 80-as evek vegen kezdtem az akkori MHSZ-ben meg... Tudom, mindenki szerint komcsik, stb. stb. En szemely szerint irigylem azokat a reszeit az idoknek amikor az oktatok automatice elmentek Z-142 tanfolyamra bizonyos ido utan ingyen. De maradjunk az okoknal.
Jol emlekszem, egyszer csoroltem el feklappal - 3 napra tiltottak le. Egyszer szartam keresztbe a repteren (nem ertem be) - 3 nap. Manapsag mi van?
No comment...
Manapsag a motoros szakszot 4 ora utan meg lehet szerezni (nem tevedes) mikozben 30-at irnak be. Volt ra precedens, botrany is.
Magam ismerek olyan oktatot (nagyon ismert rep berkekben) aki 2-szer annyi idot ir be amikor a kikepzest csinalod, mint amennyit valojaban repulsz. A 80-as evekben, de meg a 90-es evek kozepen is fegyelem volt a reptereken.
Igen, neha katonas fegyelem. Nem is volt annyi repesemeny. Sokaknak nem tetszett ez s elertek azt amit akartak, hogy szabadabb legyen az egesz. De milyen aron? Ilyen aron, sajnos...
Nem, nem. Ez a meterorologiai jelenseg nem hiszem. Bar egyszer 150-en nekem is volt Pirattal egy iszonyu nagy befujas, kb. 10-re lendult fel a vario fel mp alatt, ugy hogy majdnem kiszalltam a gepbol. Egesz egyszeruen alacsonyan termikelni foleg Jantarral ami kis szarnyfelulet, nagyon veszelyes. Hirtelen esik at a gep, szinte `levagja` magat. Mindenki hibazhat...
Ebben az egeszben az a szomoru (STD Jantar eset) hogy amikor termikelni tanitjak az embert direkt megmagyarazzak neki hogy semmi ertelme egy koron egyszer jol belehuzni a botba (amikor szellel szembe kerulsz) utana meg nem gyozni a masik felen atnyomni, nehogy atess (hatszel). Arrol nem is szolva hogy Jantarral 150-en megprobalni egy szar 0-0.5-t megtekerni, ami szuk - nem ertem. Megjegyzem, egyszer mi is kerultunk IS-28B-vel dugoba ugyanigy 800-on 80-al(!). En a hatso ulesben ultem es az elottem ulo srac ugyanezt a hibat kovette el. 3/4 pordulet alatt 550-en voltunk!
A kotelszakadasos esetrol meg annyit hogy szamomra ket dolog kepzelheto el:
1/ a novendek megijedt es egy jo nagyot belehuzott
2/ a kotel valahogy beakadt az atnyomas alatt a csuro es a szarny koze, lehetetlenne teve a csurest
Én szombaton is láttam egy-két hajmeresztő dolgot Fahegyen...
Kivittem a családot egy kis sétára a reptér mögötti hegyoldalba azzal a titkolt szándékkal, hogy utána bekéredzkedünk egy kis utasreptetésre.
Battyogunk a hegyek felé a reptér területe mellett, mutogatom a fiaimnak a felszálló gépeket. Hát látom, hogy a Góbé hasából úgy 60 méteren kipattan a szem. Mondom magamnak: kötélszakadási gyakorlat lehet, öt óra volt, növendékeknek való idő. Nyugodtan megálltunk, biztosra vettem, hogy átnyomja és egyenesen leteszi a pályára, hiszen bőven ráfért volna.
Teljes elképedésemre belefogtak egy 180 fokos fordulóba, ott a fejünk fölött. Akkorát süllyedt a gép mint egy balta, egy pillanatra még úgy is éreztem, hogy rossz helyen állok a családommal.
Visszasiklottak a starthelyre, profin megcsinálta, gondolom az oktató. De vajon mit jegyzett meg a növendék?
Szaporáztam is a lépteimet aztán, csak egyszer fordultam vissza, amikor olyan ismerősen fütyült a levegő. Látom, hogy valaki tornyot csinál, úgy 300 méter magasan.
Nem kérdeztem meg, hogy van-e utasreptetés...
Ezek szerint nem a TV2 találta ki ezt a hülyeséget, hogy a csörlő elszakadt, hanem az MTI-től vették. Én meg a Tényeket gorombítottam le... (Miszerint alighanem a kötél szakadt el, mert a csörlő elszakadásához legalább egy vonatnak kell átmennie rajta.)
A vasárnapi esethez esetleg még az játszhatott közre, hogy száraztermikes idő volt amiben ugye nehezebb elcsavarni. A pilóta pedig még tett egy próbát 150m-en. És itt történt az egyik hiba, mert a vit.rep. végrehalytási szabályok szerint ezen a magasságon már leszálláshoz kell behelyezkedni, vagyis tilos termikelni. Legalábbis amikor vitorláztam Farkashegyen ez volt a szabály '92-környékén és valószínű nem is változott meg.
A pilóta pedig oktató volt aki meghalt...
Dear Jazzman - és persze többiek!
Ha jól tudom, a debreceni baleset szombaton volt, a farkashergyi pedig vasárnap.
Ettől még persze lehetne valami meteorológiai ok, de nem valószínű - ahogy azt te is hozzátetted.
Műszaki hiba sem lehetséges, az nem így nézett volna ki.
Ilyenkor csak arra gyanakszik az ember, hogy a mai hajszában csak a hétvégén tudnak maguknak egy kis repidőt lopni. És ilyenkor is lelkiismeret-furdalásuk van, merthogy miért nem maszekolnak inkább a családnak valamit. Húsz éve ez tényleg nem volt. Munkahelyi előmenetel - mint olyan úgyse létezett. A szabadidődet nyugodtan tölthetted a kocsmában, a hétvégi telken, vagy a reptéren. Tulajdonképpen mindegy volt.
A finn pilotarol csak annyit tudtam, hogy korhazba kerult.
A 4 eset valoban sok. Nem is sok, rengeteg. De miert pont most, egy honapon belul? Ha nem is pontosak az adataim, mindenesetre kozelitoleg elfogadhatok: az elmult egy honapot kiveve az utobbi evtizedben nem nagyon hallhattunk komoly vitorlazorepulo repesemenyrol. (Ne a szamokat nezzuk, mert nem vagyok LuI expert, hanem a tendenciakat.)
Ez az a kerdes, ami nem hagy nyugodni. Szerintem pusztan a kepzes-ellenorzes hianyara kenni azert logikai hiba, mert ez nem indokolna az esetek idobeli kozelseget, arrol nem is beszelve, hogy az egesz orszagban egyszerre higult fel a repulos tarsadalom? Jo, tudom, rendszervaltas, MHSZ megszunese, es a tobbi, na de azert az emberek tobbe-kevesbe ugyanazok maradtak!
Lehet, hogy hulyeseg, de mivel - tudomasom szerint - mindegyik gepben, ami lezuhant, profi ember (is) ult, arra gondoltam, hogy valami olyan tenyezot kell keresni, ami fuggetlen a repult oraktol, a tudastol, a rutintol, mindenkire egyforman hatassal van. Talan az idojarasvaltozas? Fronterzekenyseg? Dekoncentraltsag, reakcioidok lassulasa, stb. Vagy ez nagyon naiv feltetelezes?
Az azert elgondolkodtato, hogy 1000 orakkal a hatuk mogott miert esnek le emberek.
(Mert ha en teszem, akkor vilagos, hogy a kello rutin hianyaban, na de igy?)
Jol tudom, hogy mindket baleset (Debrecen+Fahegy) vasarnap tortent? Nem lehet, hogy valami meteorologiai istentudjami volt a levegoben? Amit peldaul ritkan tapasztalni itthon, ezert nem is nagyon lehet keszulni ra? (Ez persze a sarkanyokat nem magyarazza, mert maskor tortentek.) Bocsanat a hulyesegekert, csak probalok esszeru (???) magyarazatot keresni.
Kinek van valami otlete?
Meg ha csak engem aggasztananak ezek az esetek, na de anyamekat is...
(azt hiszem, ide most nem illik smiley-t tenni)
Tisztelettel:
j.
Nem veletlenul kapok en mindig szivritmuszavart, mikor az oktatok tekeres kozben alulrol kozelitik a 60-at Gobeval. Tudom, hogy ok tudnak, de vajon ezt a hatszel is tudja?
A vasárnap lezuhant pilótát Kátai Róbertnek hívták, jól ismertem mert régebben klubtársam volt. 2 hete repülte meg a St. Jantar típust a baleset előtt. Nagy valószínűséggel amikor a termiket próbálta megtekerni a hátszeles szakaszban lecsökkent a sebessége és bedugózott rögtön. A St. Jantart kivenni dugóból pedig erőteljes intenzív mozdulattal kell, és erre lehet már nem volt ideje....
Ennyit tudok róla.
Május elején is volt már egy vitorlázó baleset Kecskéden, igaz nem magyar áldozattal.
A finn pilótának viszont több, mint 1000 órás gyakorlata volt!
A tegnap délutánival együtt ez cca. egy hónap alatt 4 halálos baleset.
Egy is sok lenne, de ez már elgondolkodtató.
Nem hiszem, hogy be lehetne érni a szokásos "pilótahiba" szöveggel, még akkor sem, ha történetesen igaz.
A sok pilótahibának is lehetnek okai!
Kevés pénz? Frusztrált oktatók? Elégtelen kiképzés? Nem tudom - nem értek hozzá.
Hi!
Lezuhant az egyik Fehér Albatrosz (szlovák).
Kötelékben mentek a föld felé az egyik figuránál, ami után végig húznak elméletileg a pálya felett. A vezérnek kijött, a kisérő beleállt a földbe...
Popeye
Kissé soknak tűnik ilyen rövid időszak alatt ENNYI légibaleset. Túl soknak ahhoz, hogy ne keressünk valami megbúvó okot a háttérben.
A külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy az ilyen balesetek számának megemelkedése HIÁNYOSSÁGOT jelez az ellenőrzés és felügyelet biztonsági hálójában; lehet, hogy lazult a képzési, üzemeltetési fegyelem; lehet, hogy nem követik a szabványos biztonsági eljárásokat, mert a magyar légiügyi hatóság nem fordít kellő figyelmet a biztonsági szabályok betartatására???
Minden balesetnek megvan az oka, semmi sem véletlenszerű, ez már számtalanszor bebizonyosodott.
Sajnos nagyon közel áll hozzám a farkashegyi Cessna-172.
Azért szóltam hozzá,hogy ne legyenek félreértések.
A túlterheltséget félhivatalosan mondták a jardon pár napja.
A vasárnap lezuhant vitorlázóról az origo.hu-n találtam egy cikket,miszerint leszálláshoz készült,aztán bedugózott.Kb 150 méterről esett le.
Túlterheltség? Olyan nagyon nehéz túlterhelni, én úgy hallottam, hogy átstartolás közben rajtahagyták a fékszárnyat, aztán rosszkor vették vissza...
Mit lehet tudni a ma (vasárnap) Budakeszi/Budaörs között lezuhant vitorlázóról? A budaörsi repülőnapon csak azt hallottam az egyik pilótától, hogy oda kellene mennie, de nem tud, mert nem lehet leszállni, van valami összefüggés?
Uramatyam, kellett nekem ilyeneket irni, hogy 9 eve semmi nem tortent vitrep berkekben.
Ezt szinte nem hiszem el. Raadasul kotelszakadas. Eskuszom, hogy nem olvastam a hirt, mielott elkuldtem az elozo hozzaszolasomat. Most kezdjek babonas lenni?
Idezem az origo altal kozzetett MTI hirt:
Lezuhant egy vitorlázó repülőgép Debrecenben
2000. június 3., szombat, 18.17
Lezuhant egy Góbé R26 típusú vitorlázó repülőgép szombaton délben a debreceni repülőtéren. A balesetben egy ember meghalt, egy súlyosan megsérült.
A debreceni Aeroklub vitorlázógépét csörlővel vontatták a levegőben, amikor a csörlő elszakadt. A vitorlázó repülőgép 50 méteres magasságból lezuhant, és a földbe fúródott.
A baleset következtében a gépben ülő 37 éves oktató a helyszínen életét vesztette. A repülőgép-vezetést tanuló 17 éves fiatalembert súlyos, életveszélyes sérülésekkel szállították a debreceni Kenézy Gyula kórház baleseti sebészetére. Az ügyben a rendőrség szakértő bevonásával folytatja a vizsgálatot - közölte a Hajdú-Bihar Megyei Rendőr-főkapitányság ügyeletvezetője.
Hat ez eleg brutalis. 2 heten belul 2 halaleset sarkannyal. Sot, ugy hallottam, ismet volt egy sarkanyos repesemeny a napokban. Ugy tunik, nem egy veszelytelen sport!
Ilyenkor neha en is elgondolkodom, hogy kimenjek-e holnap a repterre. Persze a kerdes soha nem merul fol komolyan, hiszen mindannyian tudjuk, ez nem az a fajta kesztetes, amit holmi aggodalmak meg tudnak ingatni. Mindenesetre nagyon orulok neki, hogy nem latok a jovobe, mert nem biztos, hogy nem vennek be inkabb egy marek altatot, ha tudnam, hogy repesemeny kereteben fogom elhagyni ezt az amugy nagyon szeretett arnyekvilagot.
Sarkanyosok, Ti hogy elitek meg ezeket az eseteket? Ismeritek a pilotakat, tudjatok, hogy nem amatorok, jol repultek, megis odavertek magukat. Mivel biztatjatok magatokat? Tudom, bar nem sarkanyos vagyok, ezt a kerdest magamnak is foltehetnem, de mi konnyebben tudjuk abba a kellemes illuzioba ringatni magunkat, hogy veszelytelenebb a mi eszkozunk, hiszen halalos kimenetelu vitrep baleset (tudomasom szerint) '91 ota nem volt Magyarorszagon. Ami baratok kozott is majd' egy evtized. Termeszetesen ez nem zarja ki azt, hogy holnap ne en kovetkezzek, sot, bizonyos logika alapjan noveli a valoszinuseget. Persze igy nem lehet hozzaallni, jol tudom. Nem felek, csak elmelaztam. Mindig nagyon megdobbent egy-egy ertelmetlen halal. (Persze ez ujabb melysegeket nyit meg: van-e nem ertelmetlen halal?)
Megis, erdekelne, mit gondoltok errol. Eszedbe jut a legkozelebbi felszallas elott Szecsenyi Csaba es a sokszoros bajnok sarkanyos lany? Mit fogsz maskeppen csinalni, mint eddig?
En peldaul elhataroztam, hogy matol kezdve iszonyu tudatosan oda fogok figyelni, hogy nem csak elmormolom a szokasos szoveget, hogy kotelszakadasra felkeszultem, hanem megprobalok tenyleg fel is keszulni ra. Mert volt mar, megoldottam, de lassan. Nem keszultem ra elegge. Es tenyleg olyan keves hozza, hogy az ember ne kiszalljon, hanem kiemeljek.
Tenyleg erdekelne a velemenyetek, en ugyanis el nem tudom kepzelni, mit csinalnek, ha ne forduljon elo elottem halna meg egy nalam sokkal jobb pilota.
Bocsanat a filozofalgatasert, de ennyivel talan tartoztunk is Csabaeknak.
Es magunknak.
Láttátok tegnap az RTL-en a TWA 800 járatának katasztrófájáról szóló dokumentumfilmet? Nagyon érdekes volt...ahogy ezek összerakták a 747-t, az nem semmi.
Szóval az a huszon éves srác az én gimnáziumi osztálytársam, majd egyetemi évfolyamtársam volt. Szécsényi Csaba. Emléke örökké velünk marad.
Teljesen normális csörlős szembe vontatás volt a sárkányosoknál szokásos Y kötéllel. Hogy elesett-e, nem tudom minden esetre az Y fölső szára elszakadt, leoldott? És így tényleg rossz volt hogy az alsó szára előre föl húzta a kormányt. Szerencsétlenül esett.
Az autós csörlés is teljesen bevett, de Csaba már csak azért sem alkalmazhatta ezt mert előtte kb 2 héttel halt meg egy lány (sokszoros magyar bajnok) autós módszerrel, és ezért azt a kivizsgálás befejezéséig tilos.
Utas2, tudod a sárkányrepülés az a fajta repülés, amikor a saját lábadról indulsz és oda is kellene visszaérkezned. Sőt a saját válladon kell felcipelned a sárkányt a starthelyre. De kormányszerkezet sincs rajta, a saját súlyodra vagy utalva. Szóval a gyalogsárkány egy picit intenzívebb élmény, emberközelibb és -próbálóbb, mint más műfaj (legalábbis számomra, de ízlések és pofonok...).
Ismét elnézést, de 13.00-kor már vidékre utaztam és csak annyi időm volt, hogy elolvastam az eredetit, bemasoltam a topicban és választottam a kilép és leállítja a gépet funkciót, mivel az épulet elott várt (parkolóczédula nélkül egy kocsi)
Szóval ez az indo, hogy nem irtam le magyarul, nem poénból, hanem időhiányból.
Udv. Thomas.
Hali!
bocs az off-ert!
Odescalchi: Le ne kesd a gepet!! mert mostanaban mar non-refundable jegyek vannak, es kirohognek, ha lekesed, epp ellenkezoleg: legy ott, legyen beszallokartyad es a beszallast megelozoen szoktak a kapuknal a pultnal bemondani, ha volunteereket keresnek, esetleg ha elszalasztod, vagy egyszeruen nem erted mit nyokognek a hangosban, menj oda es kerdezz ra, hogy jol hallottad-e, hogy keresnek onkenteseket, mert te most eppen raersz. Ez annyira komoly, hogy volt ott egy hazaspar, aki zsinorban a 4 este nem utazott el, (2*4*$1000 azert nem semmi), sot a kolegam is maradhatott volna masodszor.
bocsesz, tudom ez nem rep.szerencsetlenseg, de NWAval utazni majdnem az. Multkor az MD10-esen a mellettem ulo fejere folyamatosan csepegett a kondenzviz, es a foldeteres pillanataban kapott egy litert rozsdas let, azonkivul a legiutaskiserok (nem sztyuardesz veletlenul sem) es a kiszolgalas (tisztelet a kivetelnek) moslek, 100* MALEV mint egyszer NWA.
Tenyleg, hogy van az, hogy egy ilyen dog nagy gep leszall AMS-bol jovet es 2 ora mulva indul vissza? hogy birjak? Ellenorzes meg egyebek? Multkor is kiszallitottak mindenkit indulas elott, mert folyt a 747-es szarnyabol a nafta, tiszta die hard 2. volt.
A szakemberektol azt is megkerdenem (halkan) hogy szokasos, hogy a gepek onerobol (sugarfek vagy mi) tolatnak ki? Kisebb gepek (727, DC-9 stb) MSPben szinte mindig igy allnak ki, AMSben viszont nem tunt fel, ott a 737est mindig kitoljak.
A francia híradót én is nagyon szerettem, amíg néztem tévét: Napközben a kanadai, aztán a francia, aztán a belga, és valamikor a svájci. Sokkal szélesebb látókörűek, mint a többi. Különösen a francia-francia: pl. a szerbiai háború alatt (is) minden nap másvalakit hívtak meg a stúdióba, és a hírek között elvitázgattak a dolgok mikéntjéről és hogyanjáról. Aki azt a műsort nézte, kicsit több vélemény közül választhatott, kicsit jobban körül volt járva a dolog, kicsit több érvet és szemszöget megismert, mint akár az amerikai, akár a nem is mondom, milyen műsorokból.
Egy hónap múlva megyek MSP-be NWA-val, meg utána még pár helyre velük, szóval ha vannak jó tippeid, hogy hogy tudom úgy lekésni a gépet, hogy pénzt is adnak hozzá ( már egyszer sikerült) akkor szívesen hallgatom a tanácsaidat.
Udv!
FAA: most megijedtem. a tortenet diohejban: Minneapolis (MSP) NWA nemzetkozi check-in, kolegamat kisertuk ki, mielott megkapna a beszallo kartyat, NWA-s holgy elnezest ker, de el kell menni teljes csomagatvizsgalasra, (mint utobb kiderult) az FAA "szakembere" megerkezik, es elkiseri a kolegamat, osszes csomaggal jeggyel, utkozben ketszer leejti a borondjet, majd feluton elhagyja az egyik slip-et a jegybol, majd amikor szolunk neki, kozli, az nem tole esett le, ugy kellett megmagyarazni, hogy teved. Kis fulke elkeritve, eppen egy masik ember van soron, varunk, varunk, majd surgetoen megkerdjuk, mi van, majd az urge fonoke is megjelenik es megsurgeti, erre az urge (szo szerint) elkezd magaban nyusziteni, es felig bogesre gorbult szajjal motyog magaban valami olyasmit, hogy nem tudja mit kell csinalni. Na ekkor megijedtem, t.i. neki kellett volna atvizsgalni a borondot, es esetleg megtalalni a kedves terorista utas csomagjaban a plasztik bombat, stb. Aztan a masik ellenorzo emberke gyorsan vegzett a kolegam csomagjaval (bar eleg feluletes volt). Ez az elmult honapban a masodik sajat szemmel latott igen feluletes, kapkodo, figyelmetlen ellenorzes volt FAA alkalmazottak reszerol ezen a repteren.
Korabban az atvizsgalt borondot nem vitte vissza az FAA-s a check-inhez, csomagjegy meg nem volt rajta, hanem csak kivitte az eloterbe es egyszeruen letette, egy masik biztonsagi or kezdte kerdezgetni, kie a csomag, veletlen szerencse hogy hazakerult.
Es a kolegainkal megallapitottuk, hogy azert nem tortenik itt legi terrorcselekmeny, mert senki nem akar elkovetni, es nem azert mert szemfulesen lekapcsolnak oket. na jo ez persz sarkitas.
Apropo NWA-val utazoknak ajanlom, ha nem sietnek, figyeljenek a beszallas elott, mert lazan tuljegyzik a gepeiket, es neha szep osszegeket osztogatnak az onkent maradoknak, +szalloda, kajapenz, (1000 USD/fo volt a legutolso alkalommal)
Ha valaki feltesz ide egy rövidebb írást, akár maygarul, akár angolul, azzal szívességet tesz a többieknek- Túlzás volna elvárni, hogy az idegen nyelvű hír esetén szabatos fordítást készítsen az ember.
Abszolút sík országokban vagy -részeken - ahol több száz kilométeres körzetben nincs egy bucka sem - a kezdet kezdetétől fogva csak autós vontatással lehet sárkányozni és paplanozni.
Az a történet forog, hogy startoláskor elesett a pilóta, amitől az egyik bekötése kioldódott. A maradék bekötés pedig előrehúzta a kormányrudat, így a gép irányíthatatlanná vált.
Passenger, cargo jets collide at Paris airport;
1 killed
May 25, 2000
Web posted at: 1:56 AM EDT (0556 GMT)
PARIS (AP) -- An Air Liberte passenger
jet and a small cargo plane collided early
Thursday at Charles de Gaulle airport
north of Paris, killing one member of the
cargo crew and injuring another. There
were no injuries on the passenger plane.
The passenger plane was carrying about
150 Spanish soccer fans who had been
in the French capital for a Champions
League finals match between Valencia
and Real Madrid on Wednesday night.
Real Madrid won 3-0.
The collision occurred about 3 a.m.
(0100 GMT) on the northern runway of Charles de Gaulle airport, officials at a
special crisis section at the airport said Thursday. The cargo plane, a Short-330
twin motor belonging to the British company Steam-Line, was on its way to an
airport at Luton, England.
The cargo plane was badly damaged in the collision. The Air Liberte plane, a
McDonnell-Douglas MD-80, suffered slight damage to the left wing.
The passengers of the Air Liberte plane were taken to the main international
terminal at Charles de Gaulle airport, the world's eighth busiest. A plane was sent
to take the Spanish fans back home, where they were expected to arrive later
Thursday.
Officials at the special crisis section said that the accident may have been caused
by instrument problems. No details on what caused the collision were
immediately available.
Air Liberte -- formerly owned primarily by British Airways -- and two other
airline companies, AOM and Air Littoral, recently announced their intention to
form a new airline company to rival Air France. Air Liberte flies mainly in France
and to southern European destinations, including Spain.
Copyright 2000 The Associated Press. All rights reserved. This material may not be
published, broadcast, rewritten, or redistributed.
Sárkány csőrlésén (akár gépjárművel, akár anélkül) elég régen és elég sokan foglalkoznak. A hőskorban ez elég horror volt: hegymászókötél a Lada lökhárítójára, aztán jött a mentő.
Abban biztos vagyok, hogy az autós vontatás nem bevett dolog. Sárkánynál talán még a csörlés is elég egzotikus.
A bevett dolog, és szerencsétlen újítás között azért még van egy harmadik kategória is. A hasznos dolgok is kipróbálatlanok voltak először... Attól én nagyon messze vagyok, hogy ezt megítéljem.
Nem láttam még vontatásos felszállást, jobb híján egy durva tipp a vontatási sebbességre: 40 km/h.
Az elvágás módszerét nem tudom, azt se hogy van-e valami előírás a felszerelésre, vagy egyáltalán a vontatásra.
Autós vontatás? Erről most hallok először. Ez teljesen bevett dolog gyalogsárkányéknál, vagy egy szerencsétlen újítás?
És mennyivel húzzák ilyenkor a sárkányt? És hogyan lehet elvágni a kötelet az autóból menet közben?
Gyalogsárkány. Én még annyit olvastam róla, hogy autós vontatásból próbált felszállni, kb. 15 méter magasan oldalra kitért, amit már nem tudott korrigálni, bár az autón elvágták a kötelet.
SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS!
Tud valaki valamit a hatarhegyi balesetrol? (Huszoneves egyetemista, sarkany vagy vitrep.) Reggel a hir vegere kapcsoltam be a radiot, azota nem mondtak be, legalabbis nem hallottam.
SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS! SOS!
Egészen pontosan azt akartam kifejezni, hogy ha itt csak aktuális esetekkel foglalkozunk, akkor ha nincs baleset, a téma elsüllyed. Ha ez volna az ára, nem sajnálnám.
A hasonlat gyönyörű, a következtetés azonban téves: a pilóták többsége egészséges pszichikumú ember. A maradékot kiszűri az orvosi vizsgálat, rosszabb esetben a természetes kiválogatódás.
Aki azonban fegyverre vágyik, az használni is akarja; különben minek.
Aki viszont használni akarja, annak nem szabad a kezébe adni.
"Lehet, hogy az én véleményem a fegyverviselésről túlságosan markáns, de ha a fegyverviselési engedélyt rendes
pszichológiai vizsgálat előzné meg, valószínűleg senki sem kapna fegyvert. Aki ugyanis fegyvert akar viselni, nagy
valószínűséggel nem alkalmas erre pszichológiailag. Aki alkalmas lenne, az a világ minden kincséért sem venne kézbe
fegyvert."
hello!
Kicsit off, de erre illik:
nemtom, olvastad-e a 22.es csapdáját:
"Ha Orr egészséges, frontra küldhető. Ha Orr őrült, akkor leszerelhető. Hogy leszereljék, azt neki kell kérni, de ha kéri hogy leszereljék, akkor nem lehet őrült, tehát egészséges, tehát - frontraküldhető....."
Újlaki: Hááát... Végül is bizonyos szempontból igazad van.
Az más kérdés, hogy az ismeretek terjesztésével, talán meg lehet előzni újab eseményeket. És az érdeklődők, de adatokhoz nem jutók kíváncsiságát is ki kell elégíteni. :-)
_Dezső: Köszi a híreket. Igyekszem hatósági forrásból is megerősíttetni.
Új: A nemrég lezuhant és jónéhány amerikai tengerészgyalogost megölt V-22 Osprey vizsgálata szerint mechanikai hiba nem volt a gépen. Azt is tényként kezelik, hogy a felhajtóerő hirtelen lecsökkenése okozta a katasztrófát. Kérdés, hogy a kettő hogyan hozható össze?
Sajnos, van miről írni. A metrón mellettem a közelmúlt kisgépes eseményeiről beszélgettek.
A Farkashegy mellett leesett Cessna 172-ről azt mondták, hogy átstartolás közben elfelejtették visszahúzni az ívelőlapot, és 40°-°os lappal szálltak fel. Ez még nem lett volna baj, hiszen szép lassan elrepültek az első fordulóig, de akkor észrevették a hibát, és visszahúzták a lapot, mielőtt összegyűlt volna a sebességük.
A nagykovácsi, szerencsésebb kimenetelű baleset állítólag kényszerleszállás gyakorlása közben történt.
Ezt legtöbbször úgy csinálják, hogy az oktató rajtaütésszerűen (persze megfelelő magasságon) leveszi a gázt és bemondja a rádióba, hogy kényszergyakorlat. A tanítvány előbb hülyén bámul, aztán átnyomja a gépet siklásba, keres egy alkalmas mezőt és behelyezkedik leszálláshoz. Pár méterrel a talaj felett az oktató általában gázt ad, és repülnek tovább - ismeretlen terepen sosem tudni, van-e ekevas a földben - majd elmondja a növendéknek, mit csinált rosszul.
Nagykovácsinál a kiválasztott terep állítólag enyhén emelkedett a gép haladási irányában, és a Cessna 152-es motorja nem bírt vele: a gép fészket rakott néhány facsemetén.
Nem túl sok a hozzászólás errefelé. :-)))
Nem kéne elsüllyedni!
Egy kis hír a kivizsgálások világából: A Kenyában lezuhant A310-es kivizsgálása során azt deríteték ki, hogy a zuhanást megelőző néhány másodpercben működésbe lépett a repülőgép átesés-figyelmeztető (stall warning) rendszere.
A légi garázdásággal kapcsolatos hír, amit a "Legnagyobb repülős élményem" topicban is megemlítettem, hogy a repülésbiztonság veszélyeztetéséért az USA-ban, illetőleg az illetékességi körébe tartozó repülőgépeken a közeljövőben akár 25000 dollár bűntetést is fizttethetnek a bűnössel.
Utas2: Bizonyos helyeken a feladott csomagok átvilágítása csak szúrópróba szerúen folyik. Korszerűbb és jól felszerelt reptereken viszont valóban megoldott az üsszes csomag átvilágítása.
"Én a dologban csak azt nem értem, hogy lehet valaki akkora marha, hogy töltött fegyvert ad fel. (biztos eszméletlen nehéz lenne kitárazni és üríteni)"
Szerintem nem szabad túl magas racionális és morális követelményeket támasztani egy fegyvert hordó emberrel szemben.
Lehet, hogy az én véleményem a fegyverviselésről túlságosan markáns, de ha a fegyverviselési engedélyt rendes pszichológiai vizsgálat előzné meg, valószínűleg senki sem kapna fegyvert. Aki ugyanis fegyvert akar viselni, nagy valószínűséggel nem alkalmas erre pszichológiailag. Aki alkalmas lenne, az a világ minden kincséért sem venne kézbe fegyvert.
Ma olvastam el az AW&ST oldalain, hogy mik voltak a V22 Osprey lezuhanásának körülményei. A gép, egy máskkal párban repülve egy gyakorlaton vett részt. Egy kis forgalmú arizónai reptéren kellett volna leszállniuk. A leszállás helyét kb 300 ft magasságban közelítették meg felfelé állított légcsavarokkal (helikopter üzemmód), 30 csomós vízszintes sebességgel. Ekkor a szerencsétlenül járt gép orra lebillent, illetve a függőleges tengelye körül elfordult és földetéréskor berobbant. A másik gép kenényen szállt le, de komolyabb sérülést nem szenvedett. A pilcsi elmondása szerint az emelőerő hirtelen csökkenését érezte, majd utána a másik gép robbanásának lökését. Egyenlőre ennyi info van. Az eseményt vizsgálják.
A 2 korábbi Osprey katasztrófa közül az egyiket a 3 darab térbeli helyzetérzékelő közül kettő hibás bekötése, a másikat pedig az egyik hműben az áttételházból kifolyt olaj begyulladása és a két rotort összekötő transzmisszió, hő hatására történő meghibásodása okozta.
Más hír: Az Alaska Airlines egyik gépén egy kedves utas töltött fegyvert hagyott a poggyászként feladott tatyójában, ami a felszállás során, a gyorsulás hatására elsült. A golyó átütötte az utastér padlóját és egy utas (a hírek szerint gyerek) mellett pár hüvelykkel ment csak el. Én a dologban csak azt nem értem, hogy lehet valaki akkora marha, hogy töltött fegyvert ad fel. (biztos eszméletlen nehéz lenne kitárazni és üríteni)
Madárember: Az igazság az, hogy kompetens állítást az Osprey-vel kapcsolatban csak a katasztrófa pontos okának ismeretében lehet mondani. Az szerintem a tervezői felelősségi körbe beletartozik, hogy mennyire biztonságosnak ítélnek meg egy konstrukciós megoldást. Biztos vagyok benne, hogy minden szakember úgy véli, egyetlen emberi élet is túl sok.
Közismert, hogy a hangsebesség feletti repülés mennyi áldozatot követelt, sőt a repülés önmaga is. Mégsem mondhatjuk, hogy nincs rá szükség. A fejlesztők a tudomány mindenkori legfrissebb ismereteit felhasználva a legjobbat, legbiztonságosabbat akarják kihozni elfogadható áron. Az egyensúlyt a fejlesztésért felelős személyeknek kell megtalálniuk.
Katsztrófa: Sajnos itt a legújabb polgári repülést érintő fekete hír. Az Air Philippines B737-200 gépe 128 (vagy 129) személlyel a fedélzetén lezuhant a fülöp-szigeteki Samal szigeten. A jelentések szerint nincs túlélő. Az ok egyenlőre ismeretlen. Az időjárási és látási viszonyok jók voltak.
Most olvastam az Index cikkét az Osprey lezuhanásával kapcsolatban. Eléggé egyoldalú. Aki nem olvasta volna: kb. azt mondja, hogy inkább nem kéne ilyen gépet csinálni, ami ennyi áldozatot követel, pedig még alig repült.
Ha jól tudom, a korai sugárhajtású utasszállítókkal is elég sok baj történt, ami persze szomorú. De a sugárhajtású utasszállítók ma egyértelműen hozzátartoznak a mindennapokhoz.
Bevallom, azért írok ilyeneket, mert nekem nagyon tetszik az Osprey. Szinte azon csodálkozom, ezt a megoldást miért valósították meg jóval korábban.
hal9000: Köszönöm a kiigazítást. Az EgyptAir 990-es járata valóban B767-366 ER típus volt. (Biztos már megint ez a buta Freud az oka, hogy a Swissair 111-es járat típusát írtam)
Mai friss:
- San Francisco-ba felszállás után visszafordult az American airlines B777-es gépe, miután az egyik hajtóműve megszűnt tolóerőt leadni. A leállás elött egy nagyot durrant, aztán az el nem égett tüzelőanyag fehér ködként áramlott ki belőle.
- Az Alaska Airlines 2 gépe is kényszerleszállt. Az egyik, egy MD-80-as madár a vízszintes vezérsík tartalék mozgatórendszere hibája miatt (kiderült, hogy a vezérlő kapcsoló hibásodott meg), a másik, egy B737-400 kabin nyomásrendszer hiba miatt (az ajtó tömítés volt hibás).
- Egy ausztrál úriembert 3 év börtönre ítéltek légi garázdaságért, mivel a gép ajtajának repülés közbeni kinyitásával fenyegetőzött, erős turbulenciában nem volt hajlandó bekapcsolni a biztonsági övét és a leszállás során, helyéről felállt és fej feletti csomagtartó rekeszeket nyitogatott ki. (Szerintem megérdemli a bűntetést)
Zolibá: Az Egyiptair nem 767-es gép volt? Volt szerencsém látni a Sri-Lankai repülőtéren azokat az Antonovokat, igen csak lepusztultnak néztek ki, de szerintem ott a Tamil tigrisek keze is benne lehetett a dologban. Vagy pl mitől zuhanhatott le az a yak 40-es mostanában? Műszaki okok miatt azt hiszem még nem zuhant le egy sem! A fényképek tanúsága szerint a törzs teljesen kettétört. Lehet, hogy nehezen viseli a válról indítható rakétát?
Két 14 éves guineai srác, magát fekete gumidarabokal álcázva bemászott egy A330-as futóaknájába, hogy Brüsszelbe utazzanak. Repülés közben persze a magasság növekedésével megfulladtak, majd megfagytak. A gép ezután még 4 napig közlekedett, míg megtalálták őket. Utolsó repülőútjukat már koporsóban utazták hazafelé.
Elképesztő, hogy az ember milyen dolgokat próbál ki, azért, hogy kiszabaduljon a nyomorból. Sajnálatos tény, hogy a nyomorban felnőtt fiataloknak nem sok ismeretük lehetett a parciális nyomásról, a légköri rétegekről és azok hőmérsékletéről.
hal9000: Csak annyit tudok én is, amit az újság írt. An-26 volt. Állítólag approach-on az egyik hmű. kigyulladt. Nekem azért gyanús a dolog, mert van tűzoltó rendszer. Azzal talán el lehetett volna oltani. (persze, ha az működött). Ha többet is megtudok róla valami hihető forrásból, majd megírom.
Egyébként a múlt hetet megelőző hétvégén valahol egy An-12 is bevégezte. Erről nincs pontosabb infom.
Tegnapi friss news:
- Az Alaska Airlines MD-80 gépét Seattle Tacoma reptéren ki kellett üríteni, mert füst lepte el. Állítólag a túlmelegedett lágkondi egységből jött a füst.
- Az American Airlines MD-80 gépe Dallas Fort Worth-ról New York LaGuardia reptérre tartó járata kényszerleszállt, mert a jobb oldali hajtóművet egy nagy durranás és az utasok elmondása szerint szikrázás után le kellett állítani.
- Ismét engedélyezték a B717-esek sötétedés utáni repülését. Előzőleg azért tiltották le őket mert az elektronikus magasságmérők (A tartalék műszeré is) adatai el-el tűntek. Állítólag egy kb 150 USD/gép javítással sikerült megoldani a dolgot.
- A Delta Express B737 gépének WC-jében egy utas egy töltött fegyvert talált. Norfolkban útjukat megszakították, az FBI átnézte a gépet és kikérdezte az utasokat, de több fegyvert nem talált.
- Felhozták az óceán fenekéről az EgyptAir 900 járat MD11 gépének egy hajtóművét.
- A Lufthansa rendszeresíteni fogja a fedélzeten a bilincseket az örjöngő utasok megfékezésére.
Mára ennyit a repbiztonságot érintő hírekből.
Utas2: A Fokkered véleményem szerint nem a robot számítógép hibája miatt jött vissza, ami miatt kézzel kellett volna vezetni a masinát. Vagy, ha igen, akkor kettős meghibásodása kellett legyen. Ugyanis a MEL (Minimum Equipment List) szerint a ICAO Cat I. repüléshez elegendő egyetlen csatorna működése (HA-LMA-n kettő van), méghozzá az is elegendő pályavezérlő (flight director) üzemmódban, amelyben a rendszer csak vizuális utasításokat ad a pilcsinek, de a pilóta kézzel vezeti a gépet.
Az gép repülésitulajdonság-javító rendszeréhez tartozik a legyezőmozgás-csillapító rendszer (YAW DAMPER). Ugyan ez is két csatornás és csak kettős hiba esetén lehet gond vele, de erre érzékenyebb a gép. Ha nem működik, a repülési sebességet 200 kts-ban (csomóban) korlátozzák.
Egyenlőre ennyit. megpróbálok utánajárni, hogy konkrétan mi volt. Autoflight téma gyanánt engem is külön érdekel.
tisztelem a Maléves pilcsiket, tényleg szakmailag képzett és jó szakembereknek tartom őket. És az, hogy ez a légitársaság még repül, sok más szakember erőfeszítésének is köszönhető, akik közül van szerencsém személyesen is ismerni néhányat és tudom, hogy mennyire fontos nekik a munkájuk.
De vannak jópáran "ott fenn", akik a döntést több éve halogatva és a változástól félve egyre inkább a "romlás mezejére" viszik a nemzeti légitársaságot. Ők azok a bizonyos bagázs.
Valóban van egy ilyen jó magyar szokásunk, hogy mindenen hőbörgünk, ha kell, ha nem. Szerintem a kaja európai viszonylatban nagyon jó a Malévnél. Egy _talán_ számomra jobbat tapasztaltam, az a KLM, de ez teljesen izlés dolga. Ott viszont vannak nagyon leroggyant gépek (mármint kivűlről nézve).
Szerintem a MALÉV pilóták nagyon profik, lehet érezni a többségnél, hogy nagy rutinja van.
De azzal egyetértek, hogy eddig az egyetlen légitarsaság volt (a ruszkikat is beleértve), ahol turistaosztályon nem jár a mosoly...
Akkor egy kis emlékeztető; korábban márr elemeztük.
Ami a magyarban, különösen a sajtóban "kényszerleszállás", arra a művelt angol legalább három kifejezést használ:
crash landing: olyan leszállás, amikor a gép törik. Akár reptéren, akár reptéren kívül. Akár kényszerből, akár véletlenül, csak úgy.
emergency landing: valódi kényszerleszállás, akár reptéren kívül is, amikor nem lehet halasztani a dolgot.
precautionary landing: olyan - nem tervezett - leszállás, ami még kényszerítő ok nélkül történik, de egy eseteleges komolyabb baj megelőzése céljából.
A magyar terminológia szerint a következő esetek vannak:
Visszagurulás: Ha a gép már elindult az állóhelyről, de valamilyen oknál fogva mégsem szállhat fel. Példa: a pályán felborult a csúszásmérő kocsi, meg kell várni, amíg elviszik.
Visszafordulás: Ha a gép már felszállt, de visszatér a kiinduló repülőtérre. Példa: egy szívbeteg utas hirtelen rosszul lett, jönnek érte a mentők.
Nem sorolom tovább, a te eseted ebbe a kategóriába sorolható, míg az angol - ezzel nem azonos, csak részben átfedő - osztályozásban a harmadik, a legenyhébb.
Utas2
Nagyon durvának éreztem hozzászólásod, ami a Malévnál főbűn, az a Svájciaknál egy kis ejnye-bejnye. Egyébként a kezembe a szendvicset stílus, az meg nem az én kedvencem, ha már adnak enni, akkor nem baj ha meleg. Persze nem lehet úgy főzni, hogy mindenkinek jó legyen. Szerintem egyébként nem rossz a Malév koszt, de szerintem egyébként azért adnak enni a repülőgépeken, mert más légitársaságnál is ez a szokás. És ezt most mindenkire értem. Nem nyilvánosan bántani másokat, érzelmi alapon.:(
Ezúton közlöm, hogy a Crossaires utazást túléltem.
Viszont: megtörtént életem első kényszerleszállása. Persze Malév... Bár ezt annak hívni kicsit túlzás. Igaz, hogy a sajtó is elhallgatta, de múlt szombaton 25 perc repülés után visszafordult a Malév Fokkere Zürichbe tartva (HA-LMA). Állítólag a számítógép döglött be és a pilcsik kézzel vezettek.
A gépen kicserélték a számítógépet, és mintegy 2 órás késéssel újra elindultunk.
A napokban lattam egy kepet futtaban. (Szerda, csutortok?) A Seremetyevo-1 rol Kijevbe indulo gep farka szakadt le. De az utasok kozul senki nem serul meg komolyabban.
Pár hónapja zuhant le a Crossair Saab-340-ese Zürich mellett. Ellentétben az SR 111-hez, amelyről hónapokon keresztül lehetett olvasni az SR honlapján, a Crossairről egy mukk sincs.
Tud valaki erről többet? Mi okozta a katasztrófát?
Ez egy oljtársaság légitársaságának volt a gépe. Vagyis Corporate Jet kategória. Nem tudhatod, hogy a két pilcsin kívül kik minősülnek személyzetnek. Lehet, hogy extra kiszolgálás van. :-)))
Azért mindenképpen kár a kilenc emberért. :-(
A teljes átiratban benne van a Panam szemályzet gúnyolódása a spanyol akcentussal beszélő irányítón, és az a cinkos félrenézés, ahogy elmennek a harmadik gurulóút mellett, mert ott túl élesen kellett volna fordulniuk.
Itt van egy rövid leírás a Tenerifei katasztrófáról:
At 12.30h a bomb explodes in the Las Palmas passenger terminal.
Because of warnings of a possible second bomb, the airport was
closed. A large number of flights were diverted to Tenerife, a.o. KLM
Flight 4805 from Amsterdam and PanAm Flight 1736 (coming from Los
Angeles and New York). Las Palmas Airport opened to traffic again at
15.00h. Because the PanAm passengers remained on aboard it was
possible to leave Tenerife at once. The taxiways were congested by
other aircraft however. This meant the PanAm crew had to backtrack
on Runway 12 for take-off on Runway 30. The entrance to Runway
12 however, was blocked by the KLM Boeing. The PanAm flight had
to wait for almost 2 hours before all KLM passengers (except 1) had
reboarded and refuelling had taken place. The KLM flight was then
cleared to backtrack Runway 12 and make a 180deg. turn at the
end. Three minutes later (at 17.02h) Pan Am 1736 was cleared to
follow the KLM aircraft and backtrack Runway 12. The PanAm crew
were told to leave the runway at the third taxiway and report leaving
the runway. At 17.05:44h KLM 4805 reported ready for take-off and
was given instructions for a Papa beacon departure. The KLM crew
repeated the instructions and added "We are now at take-off". The
brakes were released and KLM 4805 started the take-off roll.
Tenerife tower, knowing that Pan Am 1736 was still taxying down the
runway replied "OK ...... Stand by for take-off, I will call you." This
message coincided with the PanAm crew's transmission "No ... uh
we're stil taxiing down the runway, the Clipper 1736". These
communications caused a shrill noise in the KLM cockpit, lasting
approx. 3.74 seconds. Tenerife tower replied: "Papa Alpha 1736
report runway clear.", wereupon the PanAm crew replied: "OK, will
report when we're clear". This caused some concerns with the KLM
flight engineer asking the captain: "Is he not clear then?" After
repeating his question the captain answers emphatically: "Oh, yes".
A number of second before impact the KLM crew saw the PanAm
Boeing still taxiing down the runway. The crew tried to climb away
and became airborne after a 65ft taildrag in an excessive rotation.
The PanAm crew immediately turned the aircraft to the right and
applied full power. The KLM aircraft was airborne, but the fuselage
skidded over the PanAm's aft fuselage, destroying it and shearing off
the tail. The KLM aircraft flew on and crashed out of control 150m
further on, sliding another 300m bursting into flames. PROBABLE
CAUSE: "The KLM aircraft had taken off without take-off clearance,
in the absolute conviction that this clearance had been obtained,
which was the result of a misunderstanding between the tower and
the KLM aircraft. This misunderstanding had arisen from the mutual
use of usual terminology which, however, gave rise to
misinterpretation. In combination with a number of other coinciding
circumstances, the premature take-off of the KLM aircraft resulted in
a collision with the Pan Am aircraft, because the latter was still on
the runway since it had missed the correct intersection."
Source:
Flight Safety Digest July 1995(1-10)/Flight Safety Foundation + ICAO
Circular 153-AN/56 (p.22-68) Human factors report on the Tenerife
accident / Air Line Pilots Association (ALPA) + 'Tenerife report blames
KLM', FI 23.12.78 (2240); 'Tenerife: the last analysis', FI 20.01.1979
(194-196)
Egyébként, bár a bíróság felfüggesztett szabadságvesztésre ítélte, véleményem szerint ő nem hibáztatható: Tujduk, hogy szimulátoros és éles ellenőrző repüléseken az ellenőrzést végző személy többször megállapította, hogy az illető rosszul becsüli a magasságot, mégis engedték őt repülni. Egy adottság hiánya nem alapja a büntethetősgének, viszont aki észleli ezt a hiányt, de ennek ellenére nem cselekszik megfelelően, akkor az igenis hibás.
A repülésben szokás - a mentsük, aki menthető elvén - a felelősséget az elhunyt személyzetre hárítani. Az adott esetben a személyzet legfeljebb abban járt el vétkesen,hogy életben maradt, egy csomó felesleges gondot okozva a feletteseinek és a hatóságoknak.
Fényszóró.
Azért az igazsághoz hozzátartozik, hogy a prágai leszállás során nem különült így el a hátsó rész az "orrától", már le van vágva, hogy elszállítsák. A leszállás sikerült keményre, és megrottyant a törzs a szárnybekötés mögött. A cpt azóta 767-es "sztárpilóta".
hal9000: Ez tényleg egy klassz oldal. A keresője szerint csak MALÉV összefüggésben 521 fotó van rajta.
Szegény LCFeri csúnyán végezte. A zsigerei (reptéri szleng szerint a drótok és kábelek a "tyúkbelek" nevet kapták) lógnak. Brrrrr...
Van valakinek ismerettsége a UAE-nél vagy a GFA-nél? Kellene valami kapcsolat, hogy felvehessem a kapcsolatot az ottani (Dubai, Bahrain) légiforgalmi irányítással. Plíz help!
Bocs az OFF miatt, de válaszolok:
Hallomásokból az hírlik, hogy nem csak a gyalogos vette komolyan az elsőbbségét, hanem valami autó(k?) is, és ezért átengedte a gyalogost. Csak ez a mögötte jövő nem akart belemenni a másikba. (Ha csak a gyalogos lett volna, biztos el sem húzta volna a kormányt) Ebben az esetben sem igazán értem, hogy miért a járdát választotta. Ott ugyanis karosszériával nem, csupán belső vázzal rendelkező gyalogok vannak általában, míg az előtte haladó autnak még van egy elég masszív fémszerkezete is.
Minden esetre nem egy életbiztosítás az a zebra. Kirakhatnának valami jelzőlámpa féleséget, mert a sárga villogó, gyalogosokra figyelmeztető nem sokat ér. Érdekes módon a városból kifelé haladó oldalon udvariasabbak az autósok. (Lehet, hogy azért, mert ott csak egy sáv van?)
Amíg gyakrabban jártam a reptérre, mint mostanában, a régi terminál közelében néha-néha lehetett látni egy autót felkenődve a gyorsforgalmi út korlátjának a kezdetére. Gondolom, ez úgy zajlik le, hogy: "Jaj, most akkor merre is menjek? A gyorsforgalmin, vagy mellette? Gyorsan dönteni kell, mert mindjárt ké... Durrrrrr!".
Én már több ilyen hírre emlékszem. Egyik esetben ketten voltak, az egyik túlélte, a haverja megfagyott mellette és nyitáskor kizuhant. Állítólag egyes harmadik világ-beli reptereken a szerencsétleneket pénzért csempészik a géphez, aztán búvóhelyként megmutatják a futóműszekrényt. Rémes.
Aki nem olvasta volna az index hírblokkját, itt egy vidám kis hír belőle:
"A New York-i Long Islandon találtak egy holttestet, amelyről feltételezik, hogy nagy magasságból zuhant le a földre. Az amerikai Szövetségi Repülésügyi Hivatal a repülési útvonalak vizsgálata után megállapította, hogy a holttest nagy valószínűséggel az American Airlines Dominikából a New York-i Kennedy repülőtérre tartó egyik repülőgépéből eshetett ki. A tetem állapota arra utal, hogy több ezer métert zuhanhatott - mondta egy rendőrnyomozó. A rendőrség feltétezése szerint az áldozat a felszállás előtt potyautasként elbújt a futómű mögött, és akkor zuhant le, amikor a szerkezetet a leszálláshoz kiengedték. A futóműgondola nincs nyomásszabályozva, ezért a hatóságok úgy vélik, hogy a férfi egyébként sem élhette volna túl a repülést. A férfi személyazonosságát és halálának okát nem sikerült megállapítani. A rendőrség az illetőnél csak brit érméket és Spanyolországban vásárolt cigarettát talált."
Egy repbiztonsági területen dolgozó ismerősöm mesélte, hogy előfordul az ilyesmi, ezért az FAA általában megköveteli a futóakna ellenőrzését az USA-ba közlekedő járatokon.
Vannak balesetek földön is. Február 24:
Chicago O'Hare International reptéren az American Airlines Fokker100-as gépe a K-17 állóhelyen állt. Egy tüzelőanyag szállító tartálykocsi az orrfutó tájékán belehajtott. Négy utas és a tartálykocsi vezetője könnyebben megsérült.
A tegnapi nap balesete:
Ferihegy 1 (kb, "C" porta) elött a városba befelé tartó oldalon található buszmegállót elsöpörte egy autó. Nem tudom, mennyivel mehetett a t. autós, de a megálló esővédőjének rögzítését, úgy, ahogy volt kitépte. (mechanikára vonatkozó ismereteim alapján ehhez azért kell egy kis tempó) Sérültekről egyenlőre nincs információm. Én csak a maradványokat (az összezúzott megállót és az összetört sárga színű autót) láttam. Azért nem tudom, hogy mi ösztönöz valakit arra, hogy egy kétszer két sávos úton a járdára szaladjon.
Ha valaki tud pontosabb adatokat, szóljon!
Újabb érdekességek! Az Egypt Air B767-ese a zimbabwei Harareban úgy szállt le, hogy közben elvesztette egy hajtóművét és az orrfutója összerogyott.
Bővebb információ erről és más repülésbiztonsági kérdésekről az Aviation Week and Space Technology újság
FLIGHT SAFETY oldalán.
Újlaki: Köszönöm, azt hiszem mindenki nevében a felajánlást. Lehet, hogy valóban a te cilindered pakoljuk tele, hogy legyen mit kihúzni belőle.
Igaz, ha friss hírekről (hot news) van szó, egyszerűbb lehet a link vagy hivatkozás megadása.
Ennek módját Vince elárulta nekem. Neki is nyilvános köszönet érte. :-)))
lbolri, zolibá, hal9000: mindenkit megkövetek; amikor bűvészinasnak ajánlkoztam, senkinek sem jelenlegi, sem jövőbeli képességeit nem akartam eleve lekicsinyleni, hanem egy egészen prózai tehcnikai kérdésnek vettem elejét, ugyanis nekem van trükkös bűvészcilinderem. Arra gondolok, hogy a valahol a neten megtalálható oldalak, ábrák belinkelése egy kis tájékozódás és gyakorlat után valóbn nem okozhat gondot (nem? hű, de még mennyire!), viszont a neten nem fellelhető, tehát az ottoni asztalfiókban leledző fotó, rajz, térkép berakása csak akkor valósítható meg, ha az ábra digitalizált változatát valahol elhelyezed egy szerveren. Bár egy ingyenes web-hely megigénylése, a szükséges tudnivalók és ismeretek elsajátítása, a feltöltés és a belinkelés órák, esetleg napok alatt megoldható, egy sürgős látnivaló netre juttatására legcélszerűbb egy már meglévő web-helyet igénybe venni.
E bonyolult mondattal azt próbáltam kifejezni, hogy az általam használt szerveren bármikor elhelyezhető bemutatás céljából kép vagy egyéb anyag, akár ideiglenesen is, amíg a saját web-hely kiépül.
A keptranszport nekem sem erossegem, ezert ezt az utat valasztottam,hogy gazdagitsam a keszletet.
http://www.cnn.com/2000/US/02/17/calif.crash.03./story.plane.debris.jpg
Ez a kepalairas, ha esetleg nem erkezne meg: Debris from the cargo plane lies between rows
of burning cars after the DC-8 crashed in
Rancho Cordova late Wednesday
Laci, köszönöm szépen ajánlatod a segítségre, de nekem is meg kell tanulnom, nem terhelhetlek mindig ilyenekkel. Azt meg hogy bűvész-inas volnál hát kézből kontrázom. :-)) Nagy Mogul vagy Te, mondhatnám PC Guru inkább, ugyanis e témában indított topicjaidból, mint jegyzetekből tanulok.
Zolibá, vannak kimondottan olyan topicok, ahol a tanultakat gyakorlatban lehet kipróbálni (ott nem fikáznak meg, ha nem sikerül elsőre). A keresésben elég ha htm-et írsz be és ott az összes létező, a témával kapcsolatos topic címe felbukkan. Nézd azért meg, hogy melyik az ilyen próbálkozós" topic. Persze láthatatlan szemek figyelemmel kísérhetik tevékenységed. Én is így jártam valamelyik éjjel, amikor éppen a link beillesztés titkait kutattam (büszkén mondhatom pozitív végeredménnyel, talán nemsokára ti is láthatjátok majd) és sokadszorra is nem a várt eredményt hozó próbálkozásaim között Wágner Úr rám kérdezett: Jaccol?
No, itt az off vége.
Utas2: Lufthansa hír nyugta.
A Continental airlines MD82-es gépe (Flight 1416) úton Las Vegasból Clevelandbe kényszerleszállt, mert nem tudta tartani a megadott repülési magasságot. Ismeretlen okból eltért attól. Az eseményt vizsgálják.
Érdekesség: Az FAA ellenőrzést küldött a new yorki JFK reptéren tartózkodó, Volga-Dnepr légitársaság által üzemeltetett An-124-re. Dokumentációt, felszerelést, stb. ellenőriztek. Mindent rendben találtak. :-))))
Újlaki: Engem is meglephetnél egy rövidke maillel, melyben leírod, hogy hogyan varázsolhatok be linket és képet ide. (Azt már kiderítettem, hogy html utasításokra érzékeny az oldal, de nem szeretnék kísérletezni) Időnként tudnék nagyon látványos illusztrációkkal szolgálni. Talán még képeslapnak is jók. :-)))
Az indexen megadott mailem él.
Tegnapi hiradó: A Lufthansa 4 órára leállította az összes B-747-es gépét, mivel a 747-400-asokon repedéseket találtak a hajtóműtűz eloltására szolgáló folyadék vezetékén.
Tudtátok, hogy a tenerifei esetnél a hollandok a mai napig nem ismerték el a KLM kapitány (a cég reklámja) felelősségét?
Annak idején, mikor még engem is a reptéren evett a fene, mint technológust, volt valami spéci újság pilótáknak (a címét már nem tudom), abban volt egy jó karikatúra. Ipse a toronyban vadul irányít, körülötte mindenki rohan elfele, Jumbo tart az ablak felé, az ipse meg aszongya:
Most mit vagytok úgy oda, ez csak szimulátor. Vagy nem?
(Még ebből az újságból a másik kedvenc karikatúrám: mindenki áll/ül feltartott kézzel, egy utas meg magyarázkodik:
- Elnézést, csak a barátomat láttam meg két sorral odébb, neki köszöntem, hogy Hi, Jack!
(Aki nem jártas a "szakmai" angolban: hijack - hálydzsekk - = gépeltérítés, eredete az amerikai maffiaidőkre vezethető állítólag vissza, amikor így szólította meg a sofőrt az, aki a kocsit el akarta rabolni.)
Akkor most már elmondhatom egy esetemet. Még a számítógépes hőskor idején volt egy házi kategóriájú gépem, amihet természetesen szereztem egy repirányító-szimulátor programot. Elég egyszerű volt, talán Heathrow és Gatwick volt rajta, és elég reugalmatlan volt, de még így is élvezni lehetett a játékot.
Egyszer késő éjjel irányítgattam a gépeket. Valami nagy káoszt csináltam, nem is nagyon látszott, mi a helyzet (állítólag az irányítóknak minden pillanatban fejből kell tudniuk a gépek helyzetét a körzetükben, hogy ha elszáll a lokátor, akkor is biztonságosan kivezethessék őket, Igaz ez?), szóval megszólalt a sziréna, hogy két gép túl közel van, aztán egyszer csak eltűnt a két, pontosabban már csak egy pont a képernyőről. Én meg percekig nem tudtam meg sem mozdulni, annyira a hatása alatt voltam, hogy összeengedtem két gépet. Csak ültem, üres és zúgó fejjel, nem tudtam magamhoz térni. Nem tudtam elfogadtatni magammal,hogy ez csak játék.
Laci, csak hogy felvidítsalak: évtizedes technológusi pályafutásom során, ha nem is állandóan és nem is olyan kifejezetten, de én is mindig ki voltam téve annak a veszélynek, hogy a repbiztonsági osztály, ne adj'Isten, a hatóság meg akar hallgatni. Szerencsére erre soha nem került sor, de vannak "ott maradó" kollégiáim, akiknek már volt ilyenben részük. Robot-beszabályozás közben pedig néha elbeszélgettünk a műszerészekkel - a robotosok a szakma elitje -, és bizony mindegyiknek volt már egy-két kellemetlen élménye. Állítólag még tanúként sem öröm megjelenni egy repesémény vagy majdnem-repesemény kivizsgálásánál.
Nektek állandóan résen kell lennetek, de hát végül is egy taxisofőrnek is; ez véletelnül sem összehasonlítás volna, hanem csak meg akarlak nyugtatni.
Látom, jönnek a véres események. Sajnos nem nagyon kell igyekezni, hogy találjon az ember példát, majd' mindenféle dologra. :-(
Lehet, hogy kicsit rémisztően hangzik, de egy számítás alapján a légi úton lebonyolított utazások számának várható növekedésével - még akkor is, ha nem romlik a repülésbiztonsági statisztika - lassacskán elérjük azt az időszakot, amikor heti gyakorisággal fognak potyogni a nagyobb (15 tonna feletti) repgépek.
Az Alaska Airlines-ra rájár a rúd rendesen. Most éppen egy B737-200-as gépük kellett leszálljon hajtóműhiba miatt. (Alacsony olajnyomás, vibráció)
A légi garázdaság témában is van esemény: Egy Korean Airlines gépen a személyzetnek ismét le kellett állítania egy dühöngő utast. A fedélzeten található zseblámpával nyomták hókon, úgy hogy utána orvosi ellátásra szorult. leszállás és ellátás után az utas az FBI vendégszeretetét élvezi. :-)
Hogy Fly-nak kedvezzek és mi se maradjunk téma híján, egy újabb cikk következik.
OKOK ÉS KÖVETKEZMÉNYEK
Most induló sorozatunkban megtörtént repülőeseményeket, baleseteket elemzünk azzal a céllal, hogy tanulságul szolgáljon számunkra, felhívjuk a figyelmet bizonyos jelenségekre, a szakmánkban rejlő csapdákra, hibás emberi reakciókra és az elkövetett szakmai hibákra. Ezzel talán hozzájárulhatunk ahhoz, hogy a nem kívánatos, sokszor szomorú események ne ismétlődjenek meg.
Sajnos, Magyarországon még nem gyakorlat, hogy a balesetek, repülőesemények kivizsgálási adatait, jegyzőkönyveit nyilvánosságra hoznák vagy ismertetnék az érdekeltekkel. Így még a legszűkebb szakmai köröket is megfosztják attól a lehetőségtől, hogy mások hibáiból tanuljanak. Ennek okát csak találgatni tudjuk: régi beidegződés, titkolózás, rosszul értelmezett tapintatosság vagy kegyeleti érzés a résztvevőkkel kapcsolatban? Részünkről mindenesetre változtatni szeretnénk ezen a gyakorlaton, s jobb híján külföldi eseményeket dolgozunk fel.
SZERENCSÉTLEN PÁROS - AVAGY : AZ EMBERI TÉNYEZŐ
Az e cikkben ismertetésre kerülő balesetre azért esett a választás, mert egy általunk, irányítók által is ismert emberi, lélektani jelenség vezetett bekövetkezéséhez. A pilóta - másodpilóta emberi viszonya igen jól hasonlítható az RC - PC, illetve a toronyban a TPC - ADC között kialakuló pszichológiai kapcsolathoz, amely szerencsétlen esetben komoly nehézséget idézhet elő a munkavégzés során.
Ebben a konkrét esetben pedig egyértelműen ez vezetett a katasztrófa bekövetkezéséhez. Ez a tény a vizsgálat során olyan szembeötlő volt, hogy az NTSB (Egyesült Államok Közlekedésbiztonsági Hivatala) jelentésében egyértelműen megállapítja: a két pilóta közül bármelyik, ha egyedül repül, nem követte volna el a hihetetlennek tűnő és végzetes hibát. A kettőjük között kialakult rossz munkakapcsolat indította el az események szerencsétlen láncolatát, amely végül katasztrófában végződött.
1992-ben az USA-beli Alabama állam Anniston városának repülőtere közelében műszeres megközelítés közben hegynek ütközött egy Beech 99 típusú repülőgép (kéthajtóműves commuter turbroprop 15-20 utas szállítására). A baleset következtében a kapitány és két utas életét vesztette, a másodpilóta és két másik utas súlyos sérüléseket szenvedett.
Mi, irányítók is jól ismerjük azt a helyzetet, amikor az RC (ADC) munkát fiatalabb vagy netán gyengébb képességű kolléga látja el a PC (TPC) munkahelyen pedig "nagymenő" dolgozik (vagy olyan, aki ilyennek tartja magát), aki ráadásul olyan emberi természettel van "megáldva", hogy folyamatosan kioktatja, kritizálja és szakmailag lenézi társát. Véleményét epés megjegyzésekkel hozza a másik tudomására, így abban folyamatosan feszültséget kelt. A "gyenge" RC pedig csendben tűri a "megaláztatást", nem tiltakozik, nem kéri ki magának ezt a viselkedést. Nem is teheti, hiszen jól tudja, hogy a másiknak sok dologban igaza van, sőt még örül is, mert tudja, hogy rá van utalva a másik tudására.
A helyzet tehát adva van: a PC kritizál, megjegyez, lesi a másik hibáját és "tetszik saját magának". Az RC pedig fél, meg van sértve, de azért reménykedik a segítségben és elfogadja azt. A munkahelyekre kiosztott szerepek felcserélődnek, a munka pedig másodlagos szerepet kap.
Természetesen a fenti leírás sarkított, de egyes elemeit bizonyosan sokan tapasztalták már a mindennapi munkában.
A most ismertetésre kerülő balesetben ezek a tényezők világosan megfigyelhetők. A személyzet "párosítása" pontosan a fent leírtak szerinti volt, ezért a pilóták háttér-adatait érdemes részletesebben megismerni.
A kapitány: 29 éves, helikopter pilótaként a hadseregben gyűjtött 1400 órát, majd leszerelve kisgépes oktatóként dolgozott. Itt további 700 órára tett szert, de nem volt gázturbinás tapasztalata. Ezután alkalmazta őt a GP Express nevű kis légitársaság, ahol új útvonalak megnyitása miatt - a társaság képzési-előmeneteli politikájával ellentétben - igen hamar kapitányi minősítést kapott. Az eredeti terv szerint első "éles" útvonalára a főpilóta kísérte volna el másodpilótaként, de valami közbe jött és így egy másik pilótát osztottak be mellé.
A másodpilóta: 1100 órát gyűjtött mint oktató, a GP Express-el 90 órát repült. A céghez való belépéskor neki sem volt gázturbinás tapasztalata. Kb. 2 hónappal korábban jött a társasághoz
mint a kapitány, így tapasztaltabbnak érezte magát és meg volt sértve, hogy a nála később érkezett kapott előbb kapitányi kinevezést.
A fedélzeti hangrögzítőt visszahallgatva egyértelműen bebizonyosodott, hogy a szerepek a pilótafülkében megcserélődtek. A kapitány bizonytalan volt, nem bánta, hogy a másodpilóta beleszól a dolgába és kioktatja. A másodpilóta pedig sértett fensőbbséggel oktatta kapitányát. A munka, az odafigyelés itt is háttérbe szorult.
Az események láncolata végül elvezetett a végzetes tévedéshez, ahhoz az elképesztő hibához, hogy a személyzet az ILS back-course -on, a repülőtértől elvezető irányon háttal fordul az iránysávra, és a reptértől távolodva süllyed egyre intenzívebben, hogy megtalálja a siklópályát, ami ebben a pozícióban természetesen lehetetlen!
Álljon itt tanulságul a fedélzeti hangrögzítő által megörökített párbeszéd a két pilóta és az ATC között a kezdeti megközelítéstől a baleset bekövetkeztéig.
Értelmetlen lett volna az angol (amerikai) szöveget lefordítani, azt hiszem mindenki számára világos és követhető lesz az események menete. Ahol az érthetőség miatt szükséges, magyarázattal látom el az eredeti jegyzőkönyvet.
FO: másodpilóta
CAP: kapitány
CTR: Atlanta Center
APP: Birmingham APP
TIME: 08:39:13.
FO: - Atlanta Center, Regional Express 861's with ya 6000.
CTR: - Regional Express 861, Atlanta Center, roger, descend pilot's discretion, maintain 5000.
FO: - P.D. to 5000, we're out of six at this time, 861.
CTR: - 861, roger.
CAP: - That's Talladega?
FO: - Okay, ah - 32 miles out.
CAP: - Does he want us to resume own navigation?
FO: - Ah...
CAP: - I heard him say that. As far as I'm concerned I'm still on vectors 280.
FO: - Yeah, 280's fine. Because we're on course anyway, so let's just hold it.
CAP: - Yeah, but we're slowly drifting off.
FO: - Ah, but turn that 085 to the course.
CAP: - What's the course?
FO: - 085 inbound.
CAP: - You mean 065?
FO: - 085.
CAP: - 085. Then we're way off course.
FO: - East is 090.
A fentiekből kiderül: a személyzet nem emlékszik, hogy engedélyezték-e számukra a saját navigációra való áttérést. A másodpilóta, akinél a térkép van 085 fokos rávezető irányt ad a kapitánynak, ez rendkívül megtévesztő, mert ez az elvezető irány! A helyes 265 fok lenne! A kapitány zavarba is jön és rákérdez: 065 fok? Ezt a másodpilóta "090 fok az Kelet" epés megjegyzéssel "torolja meg". A félreértések sorozata, a zavar megkezdődik.
Ezután az APP irányító engedélyezte a megközelítést az annistoni 05-ös pálya ILS-re.
A METAR: 1500 sct, 10000 bkn, VIS 3 miles, rain and fog.
Az APP egység a baleset időpontjában nem volt radarral felszerelve!
TIME: 08:47:38
CAP: -And inbound course is?
FO: -I'll set it with my heading bug but I believe it's 049, so.
CAP: -049 inbound.
APP: -Regional Express 861, the new Anniston weather 700 scattered, estimated ceiling 1500 broken 9000 overcast, three miles, fog and haze. The 700-foot layer is scattered variable to broken, appears to be breaking up. The wind is 090 at five, altimeter 3006.
FO: -861 thank ya. You want to go around for the ILS?
APP: -And 861, proceed direct Bogga, maintain 4000 'til Bogga, cleared ILS Runway 5 approach.
CAP: -Ask him distance from...
FO: - From Bogga?
CAP: -That's okay, I'll just...
TIME: 0848:40
FO: - We're, ah, minus 6.1 - we're five miles from Bogga. Go ahead and slow on up. There you go, keep the shiny side up.
BOGGA 6.1 NM-re van TALLADEGA VOR/DME-től. A másodpilóta fejszámolásából arra lehet következtetni, hogy ekkor kb. 11.1 DME értéket olvashattak le a műszerről (TDG-tól), így a BOGGA-tól való távolságot 5 NM-re becsülte.
Mindez csak abban az esetben lenne helyes, ha a gép track-je átvezetne BOGGA ponton. A valóságban azonban jóval északabbra voltak nemcsak BOGGA-tól, hanem a repülőtértől is.
Ez az első jele annak, hogy a másodpilóta abban a hitben volt, hogy BOGGA pontra tartanak. (A VOR/DME vevő TDG pontra volt hangolva!)
TIME:08:48:40
FO: - There you go, you should have moved your heading bug, here you go, I'll get you set in here.
CAP: - Okay, let's go approach flaps.
FO: - Speed checks comin' now. Didn't realize that you're going to get this much on your first day, did ya?
CAP: - Well, it's all kind of ganged up on me a little fast. Got the localizer in?
FO: - Workin' on it.
CAP: - Think we're goin' to go through it.
FO: - I'm goin' to kill somebody about these radios, I can't get your frequency set. There you go.
CAP: - Yup, went through it.
FO: - Can you go around for it?
CAP: - I bet you. I think we're right over the outer...
TIME:08:49:28
FO: - We're right over Bogga. He kept us in real tight I mean God we're - we're four and a half out, that was uncalled-for, go ahead and drop your gear, speed checks.
CAP: - Glide slope isn't even alive.
A másodpilóta megjegyzése, hogy "ez egy kicsit sok lesz neked az első napon", magáért beszél. Pontosan egy perc telt el azóta, hogy a BOGGA-tól való távolságot 5 NM-re becsülték, s most hirtelen az iránysáv mutató átlendül a műszeren, jelezve az ILS LOC keresztezését. Nem tűnik fel senkinek, hogy egy perc alatt a gép nem tehetett meg ekkora távolságot. Az is észrevétlen maradt, hogy a TDG-re lehangolt VOR-OBS műszernek kb. 112 fokos radiált kellene mutatni BOGGA felett. A valóságban ez kb. 60-70 fok lehetett. Végül az sem "zavarja" őket, hogy nincs siklópálya indikáció, holott ennek a feltételezett helyzetben lenni kellett volna.
Minden gyanús, ellentmondásos információt kitöröl az a "kardinális esemény", hogy hirtelen és meglepetésszerűen keresztezték az iránysávot. Még az irányítás is kap egy elmarasztaló megjegyzést, amiért ilyen rövid végső egyenesre hozták őket.
TIME: 08:50:00
CAP: - What's the minimum altitude I can descend to 'til I'm established?
FO: - 'Til established 2200.
APP: - Regional Express 861, that weather's south of Bogga, is moving northbound and the leading edge appears to be about two miles southwest of Bogga.
FO: - 861, thank you very much, we're out of 4000 for the localizer at this time and we're inside of Bogga.
APP: - Yes Sir, and advise procedure turn inbound.
FO: - Ah, procedure turn inbound complete.
Az irányító kéri az előírt szabványforduló befejezésének jelentését (lásd a térképet!), mire a másodpilóta közli, hogy már végrehajtották!? Szinte hallani amint az APP irányító tűnődik: hogy tudták ezt ilyen rövid idő alatt megcsinálni?
Közben a repülőgép a szabványforduló helyett durva, nagy bedöntésű jobb fordulót hajt végre és megpróbálja, most már balról ismét elkapni a váratlanul és gyorsan átrepült iránysávot.
TIME: 08:50:41
FO: - Okay, here it comes. I'm thinkin' ...
CAP: - Ah, we gotta go missed on this.
FO: - Just a minute - there you go - there, you're gonna shoot right through it again, there you go, see? That's why I was kinda wonderin' you know, hey - okay, we're gettin' in close, keep 'er goin'. You're okay.
CAP: - Hopin' no one on here's a pilot.
FO: - Well, one guy got on with a helmet bag. Okay, there you go. Roll out. You're kosher. See, you had about a 90-degree intercept there, I was kinda like, whoa! Through 22, we're ( érthetetlen szöveg).
CAP: - We're on our way. There's the glideslope.
FO: - Okay, watch your airspeed, 115 on the airspeed. We're inside - through 22 we can continue our descend on down. We're way high.
CAP: - Okay, is the glideslope working?
FO: - Nope, I'm not gettin' any.
A durva fordulózás miatt a gép balról majd jobbról többször keresztezi az iránysávot. A másodpilóta folyamatosan mondja a kapitánynak, hogy mit csináljon. Figyelmezteti, hogy már nagyon közel vannak a pályához, intenzívebben kellene süllyedni!
A kapitány tudatában van a gép "stabilizálatlan" megközelítési helyzetének, céloz is rá, hogy át kellene startolni, amit a másodpilóta figyelembe sem vesz és tovább adja utasításait.
A kapitány azt is érzi, hogy a géppel végzett manőverek túlságosan durvák, meg is jegyzi, hogy reméli az utasok között nincs pilóta.
Mindezek közben a repülőgép a repülőtértől északra, attól távolodva, az ILS back-course-on repül és intenzíven süllyed.
Valószínűleg a tereptárgyakról való visszaverődés következtében néhányszor bemozdul a siklópálya mutató. A személyzet a siklópálya bizonytalan indikációját műszerhibának tartja.
TIME:08:51:48
FO: - So with no glideslope, we're down to 1100.
CAP: - You got your right frequency in there?
FO: - Five hundred - 111.5 doublecheck, yup.
TIME: 08:52:13
CAP: - What's our missed approach point now?
FO: - Missed approach at the middle marker, ah - 1100 but we need to add a hundred, so 1200. Comin' up...
(a becsapódás hangja)
A kapitánynak továbbra sem tetszik a dolog, érzi hogy valami nincs rendben, rákérdez az ILS frekvenciára és az átstartolási eljárásra. Sajnos mindez már késő. A repülőgép 1800 láb tengerszint feletti magasságon hegynek ütközik, 7.5 NM-re északkeletre a repülőtértől.
Az NTSB több pontban határozta meg azokat a tényezőket, amelyek a balesethez vezettek:
- a kapitány alkalmatlansága arra, hogy érvényesítse és gyakorolja parancsnoki jogkörét és feladatait;
- a személyzet csekély gyakorlati tapasztalata;
- a személyzet hibája, miszerint megkísérelte végrehajtani a megközelítést túl nagy sebesség és magasság mellett (ilyen feltételek mellett akkor sem lett volna szabad a megközelítést végrehajtani, ha valóban BOGGA fölött lettek volna!) A legérdekesebb azonban a következő megállapítás: egyedül, a másik egyéniségének "kölcsönhatása" nélkül minden bizonnyal mindkét pilóta képes lett volna a megközelítést biztonságosan végrehajtani és abból leszállni!
Ez a cikk az NTSB jelentése alapján íródott kizárólagosan ismeretbővítési céllal. Nem volt szándékunk ítéletet mondani személyek tevékenysége, alkalmassága vagy képességei felett. Nem szándékoztunk továbbá minősíteni légijárműveket vagy technikai berendezéseket sem.
A FLYING magazin cikkének felhasználásával: Kilo Charlie
MLIE Körlevél VIII. évfolyam 2. szám, 1995 Április
Emlékszem a zágrábi balesetre. Az volt az első eset, hogy egy irányítót elítéltek és be is csuktak. Aztán a nemzetközi felháborodás miatt kiengedték. Kiderült közben, hogy micsoda kupi volt és milyen lehetetlen körülmények között dolgoztak az irányítók.
A balesethez hozzájárult az a szbálytalanság, hogy a jugó géppel szerbhotvátul ;-) beszéltek, az angol géppel angoul, és hiába hallotta az angol pilóta, hogy nekivezetik a másik gépet, nem értette.
Csak egészen zárójelben jegyzem meg, hogy a gyakorlórepülésen lévő gépeket nálunk is szokás magyarul irányítani, ami nem igazán indokolható, hiszen ugyanazt a légteret, ILS-t, pályát használják, mint a "rendes" gépek.
lborli, azért ha sor kerülne rá, mégis bízd a dolgot ügyvédre... ;-)
Az eset Zágráb FIR-ben (Flight Information Region) történt, nem messze ZAG VOR-tól. Egy British Trident és egy Aviogenex DC-9 ütközött össze. A film címe Conflict Course volt (valahol meg van nekem). Ha a dolog részletesebben érdekel jelezd légyszi. Birtokomban van az irányítót védő ügyvéd védőbeszéde eredetiben. (Sose lehet tudni.);-)
Köd-felhő ügyben igazad van: a köd alacsonyan lévő felhő, a felhő magasan lévő köd.
A fotók az említett esetről úgy készültek, hogy egy srác megtudta, hogy két Jumbó is van a reptéren. Mivel még soha nem látott ekkora gépet, felkapta a gépet és kiment fényképezni. Épp a kerítés mellett hajtott el, amikor látta, hogy a gépek már indulnak, nem ér ki az épülethez. Megállt, odament a kerítéshez fényképezni. És akkor ment össze a két gép.
Van egy szörnyű kép, kölyök voltam, amikor láttam, de nem tudom elfelejteni. A lángoló, széttrancsírozott tetejű Panam szárnyán szalad valaki. A szöveg szerint nem sikerült leugrania, a gép közben felrobbant.
A másik az összeégett ruhájú, kormos, vérző arcú Panam kapitány (akkoriban hófehér egyenruhájuk volt), amint a lángtenger mellett áll, iszonyattal az arcán. Egy perce még a spanyol irányítón viccelődött.
Még egy kis pontosítás: Ha jól tudom akkor éppen valamiféle sztrájk volt, és Tenerifén két reptér van, az egyik egy viszonylag nagyobbacska, a másik meg egy nem túl nagy. A nem túl nagy ráadásképp egy fennsíkon van kb 1000 méter tengerszint feletti magasságon. És szerintem nem köd volt, (mert ott mindig fúj a szél!) hanem felhő. Ugyanis valamiért ott rendszeresen sikerült nekem is autóval a felhőalap fölött lennem, és élvezni a napsütést. Én még annyit hallotam, hogy az útvonalengedélyt megkapta a KLM pilóta, de a felszállásit nem. A másodtiszt egyszer visszahúzta a gázt, mondván : nincs még engedélyünk felszállni, de másodszor nem merte, sajnos.
Tenerife KLM-Panam ügyben pontosítok: a Panam gép nem gurulóút felé hagyta volna el a pályát, bármerre jó lett volna, amikor a ködből kibukkant a rohanó KLM gép, de csak éppen egy kicsit keresztbe sikerült fordulnia a pályán. Éppen eléggé ahhoz, hogy az első osztályú utasokat egy kicsit kivigye az ütközési zónából. A felszálláshoz még lassú KLM gépnek majdnem sikerült átugrania a Panam gépet, de a törzs hátsó részével telibe találta annak a törzsközép-részét, majd visszaesett és összetört. Mindkét gép szinte porig égett, holott "csak" 40 tonna kerót tankoltak, csak Casablancáig kellett volna átrepülni.
Úgy kerültek oda, hogy a célállomáson bombariadó volt, és Tenerife volt kijelölve várni, míg a helyzet rendeződik. Tenerife repülőterén minden pilóta utálja, és a személyzetek megönnyebülve mentek volna át Casablancába. A reptér tényleg kicsi, és hiába tudott volna a Panam gép előbb elmenni, nem fért el a KLM gép előtt, pedig a kapitány többször is lelépte a távolságot. Meg kellett várni, hogy a KLM gépet is feltankolják, az utasokat beszállítsák. Bár ők is siettek, mert ha nem indulnak hamarosan, a személyzetnek "lejár az ideje", nem szállhatnak fel, csak ha aludtak egyet. Ilyen az előírás.
A hivatalos jelentés egyértelműen a KLM gép kapitányát, a cég legtapasztaltabb oktatópilótáját tette felelőssé a balesetért (a KLM gépen tudommal minenki életét vesztette). Formálisan valóban az történt, hogy a gép, nyilván félreértés miatt, felszállási engedély nélkül próbált felszállni. Aki azonban egy kicsit is ismeri annak a tragikus néhány utolsó percnek a történetét, más véleményen van.
Előjön itt az irányítós témánál már felhozott kommunikációs probléma, az adó vevők összeakadása, a sietség, a rossz idő, a gép kímélése, a személyzetek munkaidő-korlátozása és a nagy amerikai sovinizmus.
A KLM gépnek a gurulóúton is várakozó többi gép miatt a kifutópályán kellett "bakctrackkelni" a pálya végéig, megfordulni és úgy felszállni. A Panam gép pár száz méterrel lemaradva ment utána, őt az irányító a harmadik kijáraton leküldte volna a párhuzamos gurulóútra, hogy elengedhesse a KLM-et. Az amerikai személyzetnek nem nagyon tetszett a két darab 135 fokos fordulót igénylő lekanyarodás (ők 45 fokosnak nevezték). Úgy tettek, mintha a feltehetően erős spanyol akcentussal beszélő irányító tévedett volna, és egyszerűen továbbmentek a pályán. Nem lehet nem megemlíteni azt a gonoszkodó beszélgetést, ahogy a spanyol irányítót gúnyolták egymás közt. Amikor a 135 fok miatt (térkép) rákérdeztek, hogy valóban a harmadik kijáraton kell-e kimenniük, az irányító így válaszolt:
- Third, the third one, sir. One, two, thre; the third.
Az amerikai pilóták - az átírásban nem látható, csak feltételezem - latinos akcentussal ismételgették:
- Third. One, two, three. The third.
Aztán pedig:
- Uno, duo, tres.
A másik pilóta felnevet, megismétli.
- Haha, uno, duo, tres.
Nevetve viszi az utasait a halálba.
Közben a KLM gép kiért a pálya végére, a másodpilóta szólt, hogy még nincs útvonalengedély, a kapitány megkérte, az irányító beolvasta az útvonalengedélyt, hozzátéve, hogy várjanak a felszállási engedélyre. Ezt, mint később kiderült, a KLM gépen nem lehetett hallani, mert a Panam gép belerádiózott, hogy "Mi még itt gurulunk a pályán". Ezt természetesen sem a KLM személyzet, sem az irányító nem hallotta.
A KLM gépen ekkor már felszálló teljesítményen mentek a hajtóművek, és a kapitány felengedte a féket. A másodpilóta még megkérdezi:
- Lehet, hogy a Panam még nem hagyta el a pályát?
- De! - válaszolja a kapitány, és már megy a gép. Néhány másodperccel később meglátják az araszolva közeledő Panam gép helyzetjelző lámpáit. Egy holland nyelvű káromkodás, egy kétségbeesett húzás a kormányon, és vége.
Nem volt semmi???? Az egy nagyon enyhe kifejezés, a pilóta hihetelenül ügyesen, rutinnal, behozta a gépet kb egy méter magasságban megállt, aztán odacsalta néhány centi magasságba, picit felhúzta az orrát, és odanyalta a földhöz. Kicsit sistergett, füstölt, majd megállt. Szerintem a kapitány nem első önálló útja volt, lehet, hogy a második? A tv-ben megjegyezték, hogy senkinek sem esett baja. Szerintem a gép szinte alig sérült, legalább is így látszott!
Bocs, megnéztem a videót amit csináltam 210-en voltunk, és tényleg átejtették a gépet! Harminc fokos bedöntésnél viszont csak a határig húzták, folyamatos rázás közepette!
Fly: A KLM felszálló B747-ese elvitte a PAN-AM éppen a felszállópályát egy gurulóút irányában elhagyó B747-esének a púpját, aztán visszaesett a betontnra és kigyulladt. 500 feletti az áldozatok száma. A vizsgálatok sokmindent megállapítottak. A spanyol anyanyelvű irányítónak nyelvi problémái is voltak, de a KLM kapitánya valószínűleg a fáradtságtól, engedély nélkül kezdte meg a felszállást. A személyzet többi tagja nem nem merte leállítani, mert állítólag a KLM egyik legtekintélyesebb pilótája volt.
Az ilyen szituációk kikerülésére vezették be a topicban általam már említett Crew Resource and Communication Management oktatásokat, ahol azt tanulják a személyzet tagjai (pilcsik, fedmérnök, stuvi, stb.), hogy hogyan fogadtassák el saját véleményüket, hogyan fogadják el a másik véleményét, hogyan agjanak egymás számára hasznos információkat használható formában, hogyan osszák meg a munkát.
Hát, átesésnél utasszállítóval még a 12 000 láb se nevezhető biztonságos magasságnak. De gondolom, nem is vitték teljesen átesésbe a gépet, csak áteséshatárra. Pláne 30 fokra bedöntve, az biztos dugóhúzó, és onnan kivenni 4000 m kevés. A kormány még jóval átesés előtt elkezd remegni, az Újlaki által lentebb említett stick shaker (botrázó) berendezés jóvoltából. Amikor a teljes gép remeg, még akkor is van ideje a pilótának kivenni átesésből a gépet, bár akkor gondolkozni már nincs sok idő (azért oktatják gyakorlatban, hogy rutinból menjen).
Mellesleg az Ancsa (An-2, mert a népek hajlamosak minden Antonov-gépet Ancsának nevezni) se nagyon hajlandó átesni, a gumival rögzített orrsegédszárny kinyílik kritikus helyzetben, és az így megnövekedett íveltség meg a réseken létrejövő áramlás miatt még mindig stabil marad a gép. Ritka jóindulatú jószág, azt földhöz verni már tehetség kell.
Nem volt pofám leírni, hogy Tenerifén napoztam (miközben filmeztem a le és felszálló gépeket), egy kis sziklamászás után sikerült egy nagyon jó helyet találnom, az utolsó nap és ezért egytelen egy gép sem jött leszállni naplemente elött, nekem pedig sajnos csak VFR minősítésem van sziklamászásra, kamerával ezért csak néhány felszállást sikerült felvennem.( Egyébként kaptam ezt az utat, egy távolkeleti monitorgyár finanszírozta, mert sikerült egy értékesítési versenyben elég jó helyet elérnem. Reklám lenne ha leírnám, hogy a samsung volt az. De a másik oldalról a terminál épületéből sikerült néhány leszálláshoz is hozzájutnom. Nem tudom miért, de a lebegtetés nem szokás arrafelé, inkább a megérkezés dívik. zzzzzzz bummm, Egy óra alatt egy 737-est láttam amikor a pilóta odaért a betonhoz, egy kicsit felhúzta a gép orrát, majd odanyalta a gépet.
A hölgy kapitány pedig se fiatal, se csinos, se szép, de nem verte oda a gépet, hanem leszállt.
A helyi nevezetességek után, elmentem arra a reptérre, ahol idáig a világ legnagyobb légiszerencsétlensége(?) történt, két jumbó a földön össszeütközött. Már az csoda, hogy ott egyátalán elfértek a jumbók, körübelül olyan az egész mint Ferihegy1 egy betonnal, a hangárok, gurulóutak nélkül. Mindez kb 1000 méter magasan egy fennsíkon.
Átesés: voltam olyan gyakorlórepülésen, ahol tényleg átejtették a 737-200-ast, nem semmi élmény, amikor az a kb 70 tonna elkezd remegni, dobálja magát, majd szépen leadja az orrát. Az oktatókapitány nagyon jól végezte a dolgát, kigyakoroltatta a pilótákkal, milyen az ha a gép átesés határon van, fékszárny nélkül, utána 15, 30 fokos fékszárnyakkal, aztán gyakoroltatta milyen az amikor nem ad elég gázt az ember, a gép áteséshatáron van, de nem szabad süllyedni, gázkar koppon, kormány ráz mint a turmixgép, negatív varió esetén pedig hihetetlen mennyiségű bzdmg, lfsz. Aztán 30 fokra bedöntött géppel ugyanez futó kint, fékszárny 30 fok, kevés gáz. A gép ilyenkor alattomosan esik át, egyik pillanatról a másikra kezd rázni a kormány, szinte minden előzmény nélkül esik át a szerkezet, persze ilyenkor is teljes gáz, futó be, aztán finom kéz a kormányon, megtartani a gépet vizszintes repülésben, majd ha összeszedi magát aztán emelni. Nem rossz móka (12000 láb magasságban legalábbis, 1000 lábon már persze egyátalán nem egészséges dolog!) A Boeing egyébként nagyon rendesen viselkedik átesés szempontjából, hamar összeszedi magát, szépen leadja az orrát.
Amikor vizsgáztam röpgép vezetésből, (Kovács Pálnál) a hosszúfalon nekem is átesésig kellett húzni a gépet, és megtartani folyamatosan áteséshatáron. Van olyan gép ami szörnyen rosszindulatúan viselkedik áteséshatáron pl egy HB nevű motoros vitorlázóval próbáltam, ráz dobál, dülöngél, alig lehet kordában tartani. A másik egy Morán nevű repülő ezköz, aminél kinyílik az orrsegédszárny, és teljes gázzal, teljes fékszárnnyal, 40 csomós sebességnél még emelkedik, és jól vezethető és szinte nem is akar átesni. Egyszer hallotam, hogy a Malévnél New York környékén sikerült a 67-300-ast is átejteni, persze tele utasokkal, és szerencsére egész magasan. Dehát ezek még az ősidők voltak. A Tupolevről átkerült személyzetnek, egy igen magas technikai szinvonalon lévő, teljesen más vezetési stílust igénylő sokkal nagyobb madarat kellett irányítani. Úgy hallottam, hogy a 767-es a legkezesebb bárány rendkívűl barátságos, jóindulatú gép. Pilóták mesélték, hogy amikor áttértek erre a típusra, akkor néhány hét után már nem kapcsolták ki a robotot, leszállás közben, kezdték megszokni, hogy a gép elektronikája kiszolgálja őket, nem kell mindent kézzel berhelni.
"...Volt olyan lezúgás is, hogy bekerült a transzónikus zónába a gép, ekkor elkezd hátra menni az AC azaz sűlyedni kezdett a gép orra. Ettől tovább gyorsult, amitől tovább nyomta az orrát, és ez a folyamat csak a talajbacsapódáskor fejeződött be."
A korai Learjetek - a kicsik közül ő a kedvenc - tipikus problémája a túlgyorsulás. Nem lehet leállítani, ha bekövetkezik, ezért ott talán a jól ismert stick pusher helyett stick puller van...
A künnfentesek számára (finom kritika ért, hogy néha túlságosan is szakmai a szöveg, a kívülállük alig értik):
Az átesés az egyik legveszélyesebb dolog, ami a repülőgéppel történhet. A túlságosan lelassuló repülőgép szárnyán egyszer csak nem növelhető tovább a felhajtóerő, minél jobban húznám a kormányt, annál jobban süllyed és lassul a gép. A legtöbb esetben az aszimmetria miatt az egyik szárnyát le is dobja, és akkor szinte elkerülhetetlen a dugóhúzó.
A szerencsés aerodinamikájú gépek maguk jelzik az átesés közeledtét: a gép és a kormány remegni kezd. Ezt nem lehet nem észrevenni. Vannak alattomosabb gépek, ezek maguktól nem remegnek, hanem hirtelen esnek az átesés bűnébe. Emiatt egyes gépek kormányába úgynevezett stick shacker van beépítve, ami nem ropival dúsított koktélt készít, hanem a kormányoszlopot kezdi rázni az átesés határán, mesterségesen előidézve a jóindulatúbb típusok természetes rázkódását. Más gépeken, ahol az átesés még kritikusabb, mgé tovább mentek: egy hidraulikus vagy más szerkezet egyszerűen előretolja a kormányoszlopot, ha a gép túlságosan lelassult, megelőzve így az átesést; ez a szerkezet a stick pusher. A Learjetben ehelyett stick puller van, azaz vissazhúzza a kormányt, még mielőtt a gép végzetesen túlgyorsulna.
Az újabb Learjetek már talán nyilazott szárnyúak, és ezzel talán sikerült megoldani a problémát.
Hogy te milyen roncsokon mersz utazni! Nem futja ezeknek valami frissebb masinára? Csak egy 800-as?
A női pilcsi miatt irígyellek. Nekem még sohasem volt szerencsém kifogni. (Amúgy csinos is volt, vagy csak repülni tudott?) :-))
Még Czigány Ildikót sem. Pedig, a fiammal Fokkerezve még a srác is reménykedett benne, hogy esetleg sikerül. Na majd, talán, egyszer. Ha majd sokáig nem megy, megkérdem a beosztást ismerőktől, hogy mikor repül és úgy tervezem az utam. :-)
Hi mindenkinek!
Hazaértem Futurás repülésből, tényleg sok szigetelőszalag volt a gépen, nem győzték az AIR-Transat (ha jól emlékszem) feliratot letakarni a hajtóművön, a PH lajstromjel még megmaradt. Egy öreg szakadt 737-800-as volt tavaly májusi gyártmány, látszott rajta, hogy csak a rozsda tartja össze. A kapitány nagyon szépen szállt le vele, úgy három időpontot lehetett volna beírni, a kerék földetérésére. Aztán átszállítottak bennünket egy másik 800-asra ahol is egy női kapitány volt. Ezzel repültünk egy másik szigetre, ahol a pilóta még némi lebegtetési elemet is bevitt a szabadon választható gyakorlatok közé.
Mindenkitől ezer bocs. Az egyik beszólásom rossz helyen szállt kényszer-le :-)) Az irányítós topicba ment volna, és nem panchonak, hanem iborlinak. Mindenki írhat nyugodtan tovább, az esemény kivizsgálás alatt, egyenlőre semmilyen intézkedést nem kell miatta foganatosítani :-))
Az utas gépek sebesség korlátja még jóval a kormányfelületek problémáján innen van. A hullám ellenállás rohamos növekedése, és a lokálisan megjalenő hangsebesség feletti zónák panelekre gyakorolt hatása miatt nem kergetik 0,89 mach fölé még a gyorsabbak közé tartozó Tu-154 et sem. A kormányfelületek nem minden esetben kerülnek annyira szar áramlásba, hogy fordítva kezdjenek működni, bár kétségtelen, hogy a korai transzónikus repülések nagyrésze ezen vérzett el. Viszont a transzónikus tartományban az addig tuti kis modellünk, bekrampecol, az AC hátra vándorol (az eredő erő támadáspontja sebesség függő lesz), a stabilitás esetleg túl nagy lesz. Volt olyan lezúgás is, hogy bekerült a transzónikus zónába a gép, ekkor elkezd hátra menni az AC azaz sűlyedni kezdett a gép orra. Ettől tovább gyorsult, amitől tovább nyomta az orrát, és ez a folyamat csak a talajbacsapódáskor fejeződött be.
És akkor ez még csak a kereszt tengely körüli, vagy bólintó stabilitás.
Pancho: Rengeteg helyen olvashatsz erről. De a legtutibb egy jó ábra. (IMHO) Ha a többiek megengedik, hogy ronda vektorokkal meg egyébb absztrakt jelölésekkel rondítsam el, eddig jókedélyűnek mondható beszélgetésünket, akkor ígérem még a héten lesz, stabilitási ábra a fórumban :-))
"...a transzónikus és szuperszónikus tartományokban van némi zűr."
A hangfalat (sound barrier) először erőből próbálták legyőzni. Akkor rájöttek, hogy többet ésszel, mint erővel, és kitalálták a darázsderék-megoldást (precízebb szakmai nyelven szólva: alkalmazták a területszabályt).
Aztán jöttek a meglepetések a teljesen váratlanul lezuhanó (kísérleti) repülőgépekkel, míg rá nem jöttek, hogy bizonyos sebességnél a kormányok "felcserélődnek": a kitérítés a várttal ellenkező hatást produkál. A pilóta így a gép kis helyzeti hibáját megszüntetés helyett egyre növelte, ráadásul növekvő vehemenciával. Az eremény a tizedmásodpercek alatt fejreálló gép.
Próbáltatok-e már olyan biciklivel menni, amelyiknek a kormánya fordítva működik? Nos, ha felkészültök rá, kis gyakorlattal és nagy önuralommal lehetséges. De ha váratlanul cserélik ki a kormányt? Borulás az árokba.
Ha jól tudom, az utasgépek egyik sebességi korlátja, a Mach-szám határétéke éppen abból adódik, hogy ennél egy kicsit gyorsabban repülve a csűrő hatása megfordul. Laikus eszemmel úgy gondolom, hogy a lefelé kitérített csűrőn a hangsebességhez közeli áramlás olyan mértékben növeli az ellenállást, hogy azt nem kompenzálja az - esetleg nem is keletkező - plusz felhajtóerő.
"Szóval LRI. Sajnállak titeket, hogy egy ilyen rossz imidzsű cég alkalmazotjai vagytok :-))
Nem tehetek róla, de tényleg ne haragudjon senki, nem a kedvencem az LRI. Persze tudom főleg azon részeit nem szeretem amihez az itt író-olvasó gollégáknak abszolúte semmi köze."
Jó, de ezt miért nekem írod? A Malévnél meg az ACE-nél dolgoztam, de már rég. Az LRI-nél soha.
Erről a súlyponthelyzet-felhajtóerő-támadáspont dologról valami szabatos leírást be tudnál copyzni? Még mindig nem vagyok meggyőzve. Nekem sajnos az összes ilyen jellegű leírásom a repülőtéren maradt, amikor eljöttem, nem tudok utánanézni (meg jobbára műszeres dolgok voltak, ez meg a mechások irományai között lelhető fel inkább).
Hát én nem tudom, hogy kimindenki dolgozik ilyen témakörben, csak Te sugaltad, hogy különbség van a szakszolgálati engedélyel rendelkező, és nem rendelkező emberkék között. Már persze a jogosításaikon felül, mert az nekem is világos volt.
Szóval LRI. Sajnállak titeket, hogy egy ilyen rossz imidzsű cég alkalmazotjai vagytok :-))
Nem tehetek róla, de tényleg ne haragudjon senki, nem a kedvencem az LRI. Persze tudom főleg azon részeit nem szeretem amihez az itt író-olvasó gollégáknak abszolúte semmi köze.
Csak leteszem ide is a névjegyem :-))
Azért nem mindegy, hogy előtte, vagy mögötte van mert a gravitáció csak egy irányban tud hatni. (jó esetben a felhajtó erőt sem akarjuk a gép lefelé gyorsítására használni. Csak az egyszerűbb kezelés miatt vezeted be azt a modellt, hogy a felhajtó erő mindig 1 pontban van, akkor mellé veszel egy a felhajtó erő tényezőtől (állásszögtől) független de állandó nyomatékot. Mellesleg ez egy orr nyomó nyomaték. Ami kis állászögeken jelelntős, szerkezeti méretezés miatt fontos. Nagy állászögeken viszont a modell erő komponense a fontos.
Ha az AC mögött lenne SP , akkor növekvő állászögre növekvő orr emelő nyomaték alakulna ki ami a pozitív visszacsatolás azaz az instabilitás definíciója.
Ez a modell elég jó (lásd összes utas forgalmi gép) a transzónikus , és szuperszónikus tartományokban van némi zűr.
Hogy miért lehet + állászögre trimmelni egy vezérsíkot? Miért ne, ha a repülési helyzet ezt kívánja. Különben lehet hogy pont akkor amikor olyan van és + re trimmelik alig ébred rajta erő. Igyekeznek utazón a vezérsíkot 0 erőre állítani.
Az a szárny bizony rendesen van nyilazva. A felhajtóerő támadáspontja valahol a főfutók környékén lehet. Rakodáskor a gép farát rendesen kitámasztják. Egyébként meg teher a futómű mögötti részbe már nem sok fér: majdnem ott kezdődik a rakodóajtó. Ha jól megnézed, a gép hosszának jó egynegyede hátul "kihasználatlan", az ajtó-rámpa "tárolását" leszámítva ennek a résznek csak aerodinamikai szerepe van: elkeskenyedik, illetve jó távol tartja a vezérsíkot.
A kis biz-jeteknél látható néha, hogy minden hasznos hely a szárny előtt van, a gép másik fele csak keskenyedik, más szerep nincs.
Most egyébként éppen úgy néz ki, hogy az Alaska Airlines 261 esetében még csak nem is az orsó törött el, hanem az elkopott anya (hinge-nut) szaladt el rajta. Tehát a fixált helyzet hiányzott. De ez is érdekes, mert az első süllyedés során a stabilizátor átállt teljesen süllyedésre trimmelt helyzetbe és ott stabil volt. (Ekkor süllyedtek 31000ft-ről 18000ft-re -7000ft/min varióval). A magassági kormány a kitérítési tartományának felére volt kitérítve felfelé és ezzel vízszintes repülést tudtak produkálni 18000ft-en. Aztán egyszer csak nagy recsegés volt és ismét süllyedés kezdődött. Ezt már nem tudták megfogni. Az adatrögzítő adatai szerint -50 fokos bólintási helyzetben süllyedtek, közben még 60 fok/sec szögsebességgel bedőlt a gép és valószínűleg hátára fordult. Aztán jött a végén a csobbanás.
Az IL-76-os súlypontját valószínűleg úgy helyezhették a sárkányon keletkező felhajtóerő támadáspontja elé (ami szerintem kb a külső hajtóművek pilonjai magasságába esik), hogy az ég adta világon, minden műszerberendezés az orrban van, a hművek ezen pont elött helyezkednek el és a főfutók aknái elött helyezkedik el a gép mindkét oldalán egy-egy fedélzeti gázturbina. Az egyik, mint szokásos APU (oroszul VSzU) működik, a másik pedig a csomagtér levegőellátását biztosítja. Ott ugyanis teherdobási feledatok, vagy deszantolás során olyan levegőigény van, hogy azt a hajtóművektől elvett levegőmennyiség nem fedezi. (Ezen levegőrendszer kezelésére egy külön személy foglal helyet a csomagtér elülső végén egy szép nagy kezelőpult elött). Szóval, lehet, hogy tévedek, de szerintem csak összejött.
Szinte mindegyik korszerű (t.i. 20 évesnél fiatalabb) gépnél állítható a vízszintes vezérsík. Ez részben trimmelési funkciókat is ellát, mégpedig jóval hatékonyabban, mint egy trimmlap. Ettől függetlenül lehet külön trimmlap is a magassági kormányon, de van, ahol a vezérsík állandó állítgatásával végzik a trimmelést.
A szóbanforgó balesetnél, amint az egyik idelinkelt képen is az arányokból kivehető, a teljes vízszintes vezérsíkot állítgató csavarorsóval volt probléma. Ha a vezérsík beszorul egy adott helyzetben, az elvileg kezelhető probléma. Ha orsótörés miatt kiszalad valamelyik véghelyzetbe vagy azon is túl, az már esetleg nem. Ha lifeg, az katasztrófa. Ha leszakad, szintúgy.
Mivel a működő vezérsíkon lefelé ható erő ébred, a leszakadó vezérsík miatt a gép mintegy "orrnehéz" lesz, stabilitása végletesen lecsökken, és erősen bukdácsolva, ngy sebességgel zuhan. A bukdácsolás során a légerők meghaladhatják a szerkezet szilárdsági tartalékát, és a gép még a levegőben széteshet.
Két dologra még mindig nincs ezek szerint magyarázat:
Miért állítható pozitív értékre is a vízszintes vezérsík a Tupoljeveken?
Hogy teszik a súlypontot a felhajtóerő támadáspontja elé pl az. Il-76-oson, ahol eléggé elöl van a szárny, és nem is túl nyilazott?
Szerintem a stabilitás követelménye annyi, hogy ne essen egybe a súlypont és a támadáspont, de hogy melyik van előbb, az nem fontos, ugyanis a vezérsík egyensúlyt tud tartani az így ébredő erővel, csak akkor pozitív a beállítása. De most már csakugyan kéne egy aerodinamika-tankönyv. Nincs valakinek? (Messer?)
Trimm alatt nem feltetlenul kis feluleteket kell erteni. Lehet a trimm mechanikus is, vagy esetleg az egesz vizszintes vezersik is mozgathato.
Hogy az MD-80-on mi van, fogalmam sincs
En utaztam MD-11-esen. Nekem nagyon-nagyon tetszett a gep. A wingletjeivel nagyon szep latvanyt nyujtott a szarny repules kozben. A buisness class meg egyenesen fantasztikus rajta.
Egyebkent meg szerintem (ahogy eszrevettem) az egyik legnagyobb reptechnikai felkeszultseget igenylo gep a pilotak reszerol. Talan a szarny feluleti terhelese miatt.
Mas. Valoban, a vezersikon lefele hato ero ebred szerintem is normal repuleskor. Ha jol emlekszem a hossziranyu stabilitas feltetele az hogy a SP a AC elott legyen s igy a nyomatekok egyensulya csak akkor van meg ha a vezersikon lefele mutato ero hat.
Egyebkent meg negativ felhajtoero igenis letezik.
Van egy olyan allasszoge minden profilnak, amit ugy hivunk hogy o felhajtoerohoz tartozo allasszog. Ez az altalam ismert profilokra (Ivelt) ugy -2, -3 fok. Namost ha tovabb csokkented az allaszoget, akkor lesz negativ a felhajtoero tenyezo, Cy.
Ezeket a diagrammokat (alfa-Cy) minden egyes profilra kimerik.
Bocs, ha egy kicsit offtopic leszek, de hogy lehet, hogy egy trimm elszabadulasa katasztrofa meretu gondot tud okozni. Sajna, en csak kicsiben tudok gondolkodni, de az ott nem egy tul nagy felulet. Ha egy pontban rogzul, az valoban nagy gond, de ha csak ugy "log"... az a nagyoknál már nem orvosolhato valahogyan ?
A csúszkáló teher a repülőgép halála. Majdnem olan kellemetlen, mint amikor egy kólásüveg görög (török) előre-hátra a kombi csomagterében.
A súlyponthelyzet egyébként nyilván a helikooptereknél a legkényesebb, ott ugyanis nins erőpár, a teljes szerkezet a rotor tengeléyn függeszkedik. Egy próbarepülés leírásánál olvastam: azt játszották, hogy ketten együtt előre-hátra illetve jobbra-balra dőltek, a helikopter pedig engedelmesen bólogatott a megfelelő irányba. Kormányozni lehet a gépet felsőtestünkkel, mint a sárkányrepülőt (vagy mint azt a hőskori repülőt, amelyiknél a csűrőt az üléstámla döntögetésével lehetett mozgatni).
Én, a layman emlékszem, talán tavaly volt, amikor egy amerikai DC-8-as tehergépet telepakokotak farmervászonnal, de rosszul rögzítették, és felszállás közben hátracsúszott. A város (már nem emlékszem, melyik) utcái tele voltak repülőgépdarabokkal. Sajnos egy autóra is ráesett az úton.
Semmi baj, csak pancho a pancho-doktrínát veti alá nagyon erős próbának... ;-)
Szabadesés? Miből maradtam ki? A nap 24 órájánk, a hét 7 napjának 99,9 százalékában tiszta nyereség és kész gyönyörűség, hogy nem nézek tévét. Ezt a fennmaradó 0,1 százalékot sajnálom. Nincs valakinek meg videón? Vagy annyit nem ér?
Típushiba... Ha egyetlen eset volt, akkor azért nehéz erre következtetni.
Újlaki, pancho: nehogy egymás torkát átharapjátok! :-)))
Igazi szerencsétlenség lenne a repülős társadalomnak.
Utas2: Valóban a futó kibocsátása sokmindenben segíthet. Elég nagy légellenállása van a szerkezet kontúrjából kilógó, gyakran még csak nem is áramvonalas szerkezetnek. Ezen kívül, sokkal masszívabb szerkezet, mint a fékszárny. Leginkább olyan szituációkban szokás használni, amikor hirtelen csökkenteni kell a gép sebességét. Egy vészsüllyedésnél pedig a túlzott felgyorsulás elkerülését szolgálja.
A jelenleg használt utasszállító repülőgépeken a vezérsík minden esetben lefelé mutató erőt kelt, és a tömegközéppont midnen esetben az aerodinamikai felhajtóerő támadáspontja előtt van (a kacsagépek természetesen kivételek).
Egy részletben valóban korrigálni kell magamat: természetesen nem a szárny, hanem az egész repülőgép eredő felhajtóerő-középpontjánál nem lehet hátrébb a súlypont. Annyira nem, hogy még a közelébe sem kerülhet: a súlypont és a felhajtóerő támadáspontja közötti pozitív távolság nem lehet kisebb a szárny húrhossúságának a 10-12 százalékánál; ez az érték a repülőgép (pontoabban az a nyomaték, amelynek ez az erőkarja) a repülőgép stabilitási tartaléka. Ha ebbe a tartományba kerülne a súlypont, a repülőgép stabilitása vészesen lecsökkenne (a gép közel semleges stabilitású lenne), amit csak nagyon különleges harci repülőgépeknél engednek meg. Ha asúlypont ennél is hátrébb kerülne, a gép aerodinamikailag instabil lenne, azonnal fejreállna (pontosabban fel sem tudna szállni).
A súlypontnak ehát valamivel az aerodinamikai erők támadáspontja előtt van a hátsó határhelyzete, és van egy elülső hatáhelyzet is, egyrészt a kormány másik irányú kitérítése, másrészt meg a túlságosan nagy stabilitás korlátozza. A súlypont repülés közben is vándorol, ennek okai a futó behúzása és kiengedése, a tüzelőanyag kifogyasztása, és a "rakomány" (utasok, desszant) mozgása és esetleges fogyása.
A terhelést minde körülmények között ezen a szűk határon belül kell tartani; nemcsak azért, hogy statikusan "egyensúlyban" legyen a repülőgép, hanem azért is, hogy ez a nagyon kényes dinamikus stabilitás is megmaradjon. A szbailizátor állíthatósága csak "megnyújtja" ezt a tartományt, de a fő jellegzetességén, hogy teljes egészében "elöl", azaz az aerodinamikai fókuszpont előtt van, nem változtat.
Mielőtt bármit válaszolnál, gondold át, hogy ha nem így lenne, akkor egy utasszállító repülőgép tetszés szerint leledzhetne a stabil, a semleges és az instabil dinamikai stabilitási tartományban, ami biztosan nagyon izgalmas volna, csak éppen nem garantáltan túlélhető.
Erdekes a mai cikk is:
"Flight 261's horizontal stabilizer was made in China and that quoted a spokesman for the International Association of Machinists and Aerospace Workers as saying FAA oversight of non-U.S. parts manufacturers is inadequate. "
Szabadeses: szenzacios volt, valoban! :-)
Zuhanas kozben a pilotak latvanyos erofeszitessel teljes gazt adnak, meg a tobbi. Nem is erdemes elemezgetni, ugy volt jo, ahogy volt...
Újlaki:
"Akármennyit, akárhová is álíltod a stabilizátort, az mindig lefelé húzó erőt ébreszt. A súlypont nem kerülhet a szárny aerodinamikai középpontja mögé, mert akkor felborul a repülőgép."
De hát nem!
Épp amiatt tudod odébb állítani, hogy ne kerüljön a súlypont a felhajtóerő támadáspontja mögé.
Vegyél egy repülőgép-makettet. Függeszd fel cérnára a felhajtóerő támadáspontjában. A jó a súlyelosztása, vízszintesnek kell lennie. Most tegyél terhet a felfüggesztési pont mögé. A gép orra megemelkedik. Mit kell tenned, hogy lesüllyedjen vízszintesbe? Felhajtóerőt kell létrehoznod a vezérsíkon, nemde?
Attól, hogy a gép a levegőben repül, még analóg ezzel a cérnára függesztett makettel, csak ott cérna helyett a szárnyakon függeszkedik (és csak igen kis mértékben támaszkodik). Szerinted miért találták volna ki azt a nyomorult +2,5 fokos vezérsík-állásszöget az oroszok? 9,5 foknyit mozgó mechanizmusuk volt, és nem akarták a -7 után még megmaradó helyet elpazarolni?
Nem azt mondom, hogy általában nincs igazad, mert valóban többnyire negatív állásszögre van rakva a vezérsík (és ekkor a lefelé kitérített kormánylap csak a lefelé mutató felhajtóerőt csökkenti). De vannak esetek, amikor - a gép terhelésétől függően - felfelé mutató felhajtóerő ébred a vezérsíkon.
Van egy olyan sanda gyanúm is, hogy azoknál a gépeknél, ahol eléggé elöl helyezkedik el a szárny (pl. Il-76) többnyire pozitív állásszögben áll a vízszintes vezérsík, mivel ekkor lesz meg az aerodinamikai egyensúly. És nem borul fel a gép. (Tupoljeveknél nehezebb elképzelni, mert eléggé hátul van a szárny, ráadásul erősen nyilazott is).
Az átesett repülőgép egyik jellemzője, hogy lecsökken vagy megszűnik a kormányfelületek hatásossága. Az átesés egyik velejárója az egyik szárny "ledobása", mert az aszimmetria miatt a két szárny nem egyszerre esik át. Ennek, ha engedik, dugóhúzó lesz az eredménye.
A mély átesés során a repülőgép alig halad előre, viszont magasre emelt orral erősen süllyed. Ilyenkor a csűrő is gyakorlatilag hatástalan, de ez talán jó is, mert kitérítésével talán csak dugóba lehetne vinni a gépet. Ja igen, az utasgépek nem úgy vannak méretezve, hogy egy dugóhúzót kibírjanak, bár ennek ellenére előfodulhat, hogy kibírják.
Egy 90 fokos szögben bedönött és így zuhanó utasgépen olyan erők ébrednek, hogy a gép feltehetően a levegőben szétesik.
A mély átesés egyetlen ellenszere, tudtommal, egy kisméretű fékernyő kibocsátása. Az ilyen átesésre hajlamos gépeket a berepülés során mindeképpen ellátják ilyen ernyővel, hiszen ott ezt a helyzetet szándékosan előidézik vagy legalábbis közel kerülnek hozzá. A kis ernyő egszerűen "kihúzza" a gépet ebből a helyzetből. Most hirtelen nem tudnám megmondani, hogy van-e szériagépen ilyen eszköz rendszeresítve.
Az ernyőéhez hasonló hatású lehet a Fokker-50, -100 és -70 törzsének végén lévő, kétfelé nyíló kúp alakú féklap. Hasonló elven működik, bár nem ilyen rendeltetéssel, az űrsikló kétfelé nyíló odalkormánya.
Ugyan nem értek a repüléshez, de egy dilettáns 5letem lenne: elég nagy magasságban nem lehetséges-e orsómozgással kitéríteni a gépet oldalt? Így átrendeződhetnek annyira az áramlatok, hogy a vezérsík ismét tiszta levegőt fog? (Némi zuhanás után...)
Szerintem ez így nem vezet semmire. Olyan dologról folyik a vita, ami teljesen relatív dolog.
Ugyebár, elméletileg tervezhető olyan repgép is, amelynek a szárnyán keletkezett felhajtóerő támadáspontja a gravitációs erő támadáspontja (tömegközéppont) elött van. (Más kérdés, hogy az ilyen gép biztonsági és stb okokból nem célszerű) De ebben az esetben a farokrészen elhelyezett vízszintes vezérsíknak igenis felfelé ható erőt kell produkálnia alaphelyzetben is. Tehát láthatjuk, hogy a dolog komplex és sokmindentől függ. (kacsa vagy hagyományos elrendezés, szárny-súlypont viszony, biztonság, stb.)
A fontos, hogy a gép nyomatéki és erőegyensúlya meglegyen.
Utas2: Nem biztos, hogy típushiba. Lehet, hogy csak szabálytalan karbantartásból adódik (kenési hiányosság, kopásellenőrzés elmulasztása). Legfrissebb híreim szerint az FAA vizsgálódik ezügyben is az Alaska Airlines-nál.
Aztán lehet egy gyártási széria hibája. Például a csavarorsós mechanizmus anyáját kevésbé kopásállóra edzették, mint kellett volna. Vagy valamilyen technológiai folyamatot kifelejtettek a gyártás során. (Rendeltek már vissza ilyen hibákkal JT8D hmű turbina lapátokat is anno. De akkor a minőségellenőrzés időben észrevette.)
A "T" vezérsík elrendezés alapvetően nem rossz. Bár általában növeli a vezérsík szerkezeti tömegét. Az említett, szárny mögötti zavart áramlásba kerüléshez azonban elég nagy állásszüg kell. (normál üzemi tartományon kívül eső.
Újlaki: Az említett helyzeből szerintem több kiút is lehetséges. Persze, ha adottak a feltételek.
1: Kirakni a futót, kisebb sebességnél a fékszárnyat. Az elöbbi azért lehet hatékony, mert jó esetben emiatt a futószáron a súlypont alatt keletkező légerő nagyobb a súlypont felett ketekezőnél (két főfutó légellenállása nagyobb, mint az orrfutóé). Az utóbbival pedig a szárnyon keletkező felhajtóerő támadáspontját toljuk hátrébb, ami orrnehéz gépnél lefelé bólintó nyomatékot eredményez.
2: Ha van a gépen vezérelhető súlypontmozgató rendszer (Tüzelőanyag átszivattyúzás) azt használhatjuk. (Megfelelően stabil körülmények esetén az utasokat előreküldjük az orrészbe. :-))) )
3: Ha még a csűrő hatékony, becsűrünk és így biztosítjuk, hogy a vízszintes vezérsíkot megfúvó levegőáram ne a szárny felől, hanem kicsit oldalról is érkezzen.
pancho, te a súlypont-változás korrigálásáról beszélsz, az részben így is van.
De a lényeg az alaphelyzet. Akármennyit, akárhová is álíltod a stabilizátort, az mindig lefelé húzó erőt ébreszt. A súlypont nem kerülhet a szárny aerodinamikai középpontja mögé, mert akkor felborul a repülőgép.
A súlypontot elsősorban a rakodással kell jó helyre tenni, a vezérsík azt nem korrigálja, hanem a magassági kormány kitérését "hosszabbítja meg". Még ha van külön trimmlap is, erősen orrnehéz helyzetben, bizonyos fékszárny-állásnál vagy kilebegtetésnél egyszerűen kevés volna a magassági kormány kitérítése felfelé. Ezért pár fokkal lebillentik a stabilizátort, és akkor a magassági kormány kicsit visszamehet.
De a stabilizátor minden súlypont- és fékszárnyhelyzetnél lefelé ható erőt termel. Enélkül nincs repülés. A lefelé térített magassági kormány is csak annyiban kelt felfelé ható erőt, hogy csökkenti a stabilizátor lefelé ható nyomatékát, de az végig a negatív tartományban marad. Különben fejreáll a repülőgép.
Miért ne tudna? Nem tudom, honnan veszed ezt a kiemelt mondatot, de ezt gondold át jobban. Sőt, amikor kitéríted lefelé a magassági kormányt, akkor egyértelműen felfelé mutató erő keletkezik rajta (mert ugye annak is csak a vezérsíkkal együtt van értelme, magában a kormánylapnak nem sok).
Tu-134-et láttál, nem? Annak szerinted profilos a vezérsíkja? Vagy a Tu-154-nek? Ne mondd már! Mégis mindkettő állítható pozitív értékre.
Mint mondtam, a súlyponteltolódás korrigálására szolgál a vezérsík állítgatása. Mert bár baromi nehezk a hajtóművek a gép faránál, az elektromos cuccok még nehezebbek az elején (titán + acél fajsúly kontra réz fajsúly), de ezek állandóan egy helyen vannak (a gépek többsége orrnehéz), viszont a csomagok, kerozin stb. nem. És a gépet elforgatnák a súlypontja körül, ha a vezérsíkon eredő légerő nem tartana ellent. Na most, ha hátra kerül a súlypont (a gép aerodinamikai súlypontja mögé), akkor az lefelé húzná a gép farát, azaz emelné az orrát. Ennek kompenzálásához bizony felfelé mutató légerő kell a vezérsíkon.
Talán nem árulok el titkot, de a vízszintes vezérsík beállításával ébredő légerő a súlypont helyben tartását szolgálja (illetve hogy a berakott cuccok súlya elmozdítaná a gépet a súlyponttól mért erőkaron orrabukásra, ezért állítják a vezérsíkot úgy, hogy a gép vízszintben repüljön mégis). Biztos voltál már súlypontszámításkor a pilótafülkében, ami után a pilcsi megállapítja, hogy vezérsík x fok. Egyébként be lehet állítani pozitív értéket is (Tu-134-nél ha jól emlékszem, +2,5 - -7 fok között lehet állítani).
pancho, a vízszintes vezérsík rendszerint szimmetrikus profilú, de a beálítási szöge leginkább 0 foktól minusz 5-7 fokig változik, a rajta ébredő erő lefelé irányul, az általa keltett nyomaték pedig a repülőgép orrát emeli. A vezírsík felhajtóereje tehát levonódik a szárny keltette felhajtóerőből, ezért írtam, hogy lehajtóerő. Ezért igyekeznek a vezérsíkot a lehető legkisebbre méretezni.
Ettől eltérő megoldás csak a kacsa-repülőgépeknél van, ezeknél a vezérsík is a klasszikus értelemben vett, tehát felfelé ható felhajtóerőttermel, éppen ezért ezeket elég nagyra is lehet venni, sokszor majndem akkora, mint a szárny (tandem-szárny).
Egyvalami közös a két megoldásnál: a töemgközéppont itt is a szárny (a hátsó, tehát a normál szárny) aerodinamikai középpontja előtt van.
Az idézett műben szereplő rajz tehát kacsagépre is hibás.
Hát, attól, hogy (előre) bólintó nyomatékot kelt, az még felhajtóerő. Ne keverjük a kettőt. A nyomatékhoz kell egy erőkar is. De ez bármely vezérsík esetében igaz. Átesést viszont nem okoz.
Lehajtóerő max. fordított szárnyprofilon keletkezne, de annak semmi értelme, arra ott a gravitáció.
"...zavartalan légramban termelődik rajta plusz felhajtóerő..."
Ez természetesen igaz, csak negatív előjellel: a hagyományos (t.i. nem kacsa) repülőgépek vízszintes vezérsíkján ugyanis lehajtóerő termelődik. A repülőgép erő- és nyomatékegyensúlya ugyanis három erő bonyolult összejátékából alakul ki: a szárny húrjának kb. 1/3-ánál "támad" a felhajtóerő (újművelt újgazdagék és TV-narrátorok úgy mondanák, itt van az erő fókusza), ennél egy kicsit előrébb van a gép tömegközéppontja, ezzel a hátul, a vezérsík által keltett lefelé ható erő erő erőpárt alkot. Mint egy lefelé fordított, erősen aszimmetrikus hangvilla.
Hacsak nem a repülőgépszerelő szakmunkások számára készült 22 kötetes tankönyvsorozat robotpilótákkal foglalkozó részéből tanultad a "dinamika palota" nevű tantárgy alapjait, ott ugyanis az egyetlen saját - nem ollózott, hanem a szerző által készített ábrán - a repülőgép erőegyensúlya kicsit felborul, az ilyen gép nem tudna repülni.
Az átesésről annyit, hogy a T vezérsík valóban hajlamos az ú.n. "mély átesés" jelenségére, amikor is a túlhúzott repülőgép stabil helyzetben erőteljesen süllyed, és ekkor a vezérsík belekerülhet a szárny által keltett nagyon erős örvénylésbe. A magassági kormány ekkor gyakorlatilag nem működik, hatástalan, és a gépet nem lehet ebből a helyzetből kivenni. Mivel ezeknél a gépeknél a hajtóművek is többnyire a törzs hátsóü részén vannak, szintén bekerülhetnek az örvénylő részbe, ekkor pompázs (surge) lép fel, és tolóerő sincs. A gép ilyenkor a földig süllyed, nem túlságosan nagy sebességgel, de ahhoz éppen elég gyorsan, hogy összetörjön.
Egyetlen módon lehet a gépet kivenni ebből a helyzetből. Ötlet?
Nekem egyébként a kedvencem a DC-9 és összes leszármazottja. A szerelem vak...
Ezt az áteséses dolgot felejtsd el, mert nem igaz.
Sőt, mivel a vezérsík ki van emelve a szárny által megzavart, némileg emiatt már turbulens légáramból, még inkább biztonságosabb, mivel zavartalan légramban termelődik rajta plusz felhajtóerő (Tu-134, Tu-154 ugyanez a felépítés, T-vezérsík).
Én mindig utáltam az MD-80-as szérián utazni. Olyan, mintha egy vékony, hosszú csőben ülnél, mérföldekre a vészkijáratoktól... Pláne a hátsó vezérsík elhelyezkedése miatt ezek a típusok jobban hajlamosak az átesésre.
SAS, Alitalia, Finair, stb, Európában ezek favorizálják az MD-80-asokat.
Noidea: Ezeken az NTSB oldalakon is találsz információt. Az általad közölt képek sokkal nagyobb méretben is előrhetők a jackscrew pictures részen, ha a fotókra kattintasz.
Javaslom megtekinteni a bal képen a csavarorsós mechanizmus rögzítése, talpa (T vezérsík miatt felül) körüli elnyíródást, illetve a jobb oldali képen az orsó alsó harmadában kezdődő hosszirányú hornyot.
Mint jeleztem a Fokker 50 az utolso 20 meterig doballodzott, kereste - letolt orral - a kifutot es igyekezett iranyban maradni, majd eloszor a jobb kerek erintette a kifutot, majd a bal (vagy meg az orrfuto eloszor?!? es ezutan sem tette ra a sulyt a pilota csak amikor mar lelassultunk. Szoval ugy mentunk mint vizes fuben a macska felemelt hassal. Szerintem szenzaciosan tsinalta. Gondolom vegig atstartolasra keszulve. Abszolut finoman.
Tavaly malyusban (19) viszont a finair az utolso 3-5 m-t 0 ido alatt tette meg fuggolegesen, igaz ekkor igen meleg volt, lehet, hogy a beton folott ritka volt a levego.
Volt nemi csond a talajfogasnal.
Viszont a fentiek is jelzik, hogy a szerencsetlenseg es a szerencse kozott csak pici idoszelet ill. kulonbseg van.
Elso repuloutamon, BP-Moszkva, ejszaka a gep utodott egy nagyot es elkezdett remegni. No mint nagylegeny felalltam es elkezdtem keszulodni a kiszallashoz. A mellettem ulo lany (kovetsegi orvos lanya) visszahuzott es falfeheren kozolte, meg van egy orank Moszkvaig...
Joanyam a lany anyja mellett ult es egymas kezet fogtak....
Egy ora Moszkva feletti korozes utan leszaltunk. (Januar 9)
Egy palya uzemelt, az is jeges. Azert az ulesek nem szakadtak ki a helyukbol.
Viszont a gep alighanem futomuves lett. Kesobb tudtam meg, hogy, ha jol emlekszem a Ki fog itt repulni c. konyvbol, hogy jegre igy kell letenni a gepet, kemenyen.
A transzfer gep masnap ment "Leningradba" (ugye mily szep nev) felhoalap max 50 m.
Gep sullyed, percekig a tejfölben, en a szarny mogott, hirtelen meglatom a "Kievi palyaudvart" alattunk, fel masodperc utan a pilota is, megsem ide szaltunk le. :)))
Joanyam mint volt vitorlazorepulo visszafelere atcserelte a jegyet vonatra. Egy utitarsunk elmeselte, hogy par honapja a szeme elott zuhant le a menyasszonya de errol a Nepszabi nem irt akkor.....:(((
Szerintem egyebkent az Aeroflotos pilotak igen jok, csak a gepek ill. kiszolgalas , vagy az uzemanyag hianyzik.
85-ben Jerevanban szinten ejjel egy viharban villamlas kozepette keresett egy lyukat a felhon a pilota es egereszolyv modra szaltunk le. Klassz volt a szabadeses...:))))
Bocs ha off voltam, ugyanis mindezeket tuleltem, ambar nehez az igazirol beszamolni, ha csak nem van odaatra is ISDN....
Itt egy kis adalék az Alaska Airlines 261 dolgaihoz. Be kell ismerjem, tévedtem és az adatrögzítőt is sikerült már előszedniük.
Ez az oldal az NTSB sajtótájékoztatójának szövegét tartalmazza:
http://www.ntsb.gov/speeches/jhc000208.htm
Apropó NTSB! Hogan vészeltétek át az RTL KLUB tegnap esti "Szabadesés" című horrormeséjét? :-)
Gyerekkoromban történt, hogy valahol a hegyek között lezuhant egy kisgép két utassal. Túlélték, de nem találták meg őket, feladták a keresést. Azok ketten meg nekiláttak, és 100 méteres SOS-t ástak vagy tapostak a hóba. Végül egy utasgép pilótája (utasa?) vette észre a jelzést, így találták meg őket.
Úgy tűnik, Amszterdamban mindig szél van; úgy tudom, ott a szélsebesség-mérőt 100-tól kezdve skálázzák, nem 0-tól...
Én - utasként - 120-140 kilométer/órás szélben szálltam ott le, igaz, 737-500-zal; másodszorra sikerült, de hát ilyenkor, úgye, dobál is, meg nyír is. Amikor a földhöz csapódást megúsztam, már csak azon kellett izgulni, hogy a csatlakozás megvár-e. 40 percem lett volna az átszállásra, ha nem késve indul a gép Ferihegyről (KLM). Így akkor lett volna öt percem, ha nem startolunk át, így -7 ... -8 percem maradt. Megvártak.
Na hallod? 120 km/h-s szélben a F50 leszállási sebeségével majdhogynem függeszkedve kellett földet érjen. :-)) A végén meg úgy kellett bevontatni az állóhelyre. Nem? :-)))
Én is ismerem az Újlaki által említett Jak-42 esetet. Ez volt az oka annak, hogy politikai döntés született a gép gyártásának leállításáról (pár évig szünetelt a program). Pedig akkor a Jak-42 valóban a világ élvonalába tartozott volna. Jó hajtóművel repült volna, gazdaságosan kihasználva az alacsonyabb repülési magaságokat, ahol kevésbé telített a légtér.
Aztán konstrukciós változásokat eszközöltek rajta a hasonló dolgok megakadályozására.
Visszatérve az Alaska Airlines hírre, azért szerintem túl korai lenne egyenlőre okot mondani. Tudtommal még csak a hangrögzítőt bányászták elő.
Pár fémforgács a csavarorsós mechanizmuson még nem bizonyít semmit. Gyanút adhat.
Ugyebár fémforgács bemaródással keletkezik. Tehát egy relatíve hosszú eróziós folyamat kell, hogy az alkatrészt megegye. Ha pedig ez így van, akkor elég komoly kérdések felvetését teszi szükségessé az Alaska Airlines, vagy a Boeing által előírt karbantartási rendszerrel kapcsolatban. Vagy annak végrehajtásával kapcsolatban.
Ha esetleges törés lenne az ok, hasonló következtetésre lehet jutni, mivel a törés repedésekkel kezdődik a legtöbb esetben. Ezeket illik észrevenni. Anyaghiba ugyan okozhat hirtelen törést, de ezzel kapcsolatban még nincs információnk a konkrét esettel kapcsolatban.
Na, majd meglátjuk. A vak is ezt mondta. :-)
Megvárjuk az NTSB Final Report-ját.
lehet, hogy off de reszben ide tartozik.
Tegnap a KLM 1738 -as (Fokker 50) jarata Amsterdamban a 120 km-es szelben szalt le, a kis gepet az utolso 15-20 m-ig dobalta sodorta a szel, es ennek ellenere a pilota ugy tette le a gepet, ahogy otthon az elalvó gyermeket az ágyba...
ezzel csak azt akartam erzekeltetni, hogy azert a fiuk mindent megprobalnak....
Ha folyton azt nézed, nem esik-e a fejedre egy virágcserép, előbb-utóbb belelépsz egy pocsolyába. Vagy gödörbe.
Meanwhile, concern over the safety of
MD-80-series aircraft like the Alaska Airlines
MD-83 that crashed January 31 may be
leading pilots to become overly cautious about
testing their planes' rear stabilizers.
In the week since the crash that killed 88
people, three U.S. jetliners have returned to
their gates because of stabilizer problems.
Airline officials said Monday at least two of the
incidents probably can be traced to pilots
inadvertently overheating the motors by
repeatedly testing the equipment.
Ez érdekes. A történelem, persze, ismétlődik. Annak idején a "fiatal" Jak-42-vel volt ilyen gond: Ott (is?) az egész stabilizátor működött trimm helyett, és nyilván túl sokat fűrészelt, a menetes orsó nem bírta és eltört. Hülyeség, de erre az esetre nincs tartalék: a stabilizátor lifegni kezd, vagy mi a fene. Hacsak le nem szakad az egész.
Olvastam a CNN-en a legutóbbi NTSB véleményt az Alaska Airlines szerencsétlenségről. Egyelőre úgy tűnik, hogy a menetes orsó nyíródott el farok trim-ben. Az anyát róla még nem találták meg, de a menetben ledarált fémszemcsék voltak. Valószínűsítik, hogy túlfuthatott a végálláson, vagy letört az "anya", és az emelőlapok önálló életet kezdtek élni. Ld: mai CNN.com
Érdekes ez a kanalas dolog. Édesapám is folyton gyűjti. Az Air Canadán megkérdezte, és adtak neki egy egész csomagot :-) De én nem szeretem elvinni, pedig azt mondta, hogy igazán lophatnék a JAL-ról, mert neki olyan még nincs :-) Ami otthon van, abból a legjobb design (kényelmes) a VARIG, a legbénább (az éle vágja az ember száját, és a görbülete olyan, hogy beakad a fogadba) meg az ALITALIA :-)
Már a márkák is eltűntek? Az előbb még megvoltak; azokba csomagoltam a kiskanalakat, hogy ne porosodjanak. Ilyen lett ez a világ: semmi sincs biztonságban.
Hát, hogy őszinte legyek, nekem régóta gyanús vagy...
Már figyellek egy ideje. Szerintem az eltűnt márkákban is benne van a kezed. Mindenki kiskanállal kezdi.
;-)
Egy töredelmes vallomással kell az itt jelenlévők elé állnom. Nem tudom, hogy fogom elviselni a szégyent, de háborgó lelkiismeretem már nem képes féken maradni.
Én vagyok a légi garázda!
Ifjú korom óta gyűjtöm a légitársaságos kiskanalakat. Kizárólag a fémből lévőket. Most kellett új házba költözni, ahol nagyobb a pince, és elfér a gyűjtemény. Több tonna rozsdamentes acéllal rövidítettem meg eddig a légiközlekedési ipart (t.i. airline industry). Csak egyszer kérték vissza (KVÍZ: melyik légitársaság? A megfejtő szárnyas kiskanalat nyer!)
Nem tudom, hogy fogok tudni ezek után elétek állni. Azt hiszem, jobb, ha elbúcsúzom, jó volt veletek. Most kikeresem a legnagyobb kiskanalat, megtöltöm vízzel, és...
Kicsit OFFTOPIC a dolog, de eszembe jutott egy téma, ami a repülésbiztonsággal szorosan összefügg.
Kinek milyen ismeretei, élményei, benyomásai vannak az úgynevezett AIR RAGE (légi garázdaság) témakörben?
Az utóbbi időben a szakmai hírek között elég szőp mennyiségben írnak ilyen esetekről, ahol az utas(ok) agresszívitása akár tettlegességig is fajul.
Ugyebár a MALÉV esete is ismert a Bankokból utazó finn állampolgárral. De volt már olyan is a MALÉV-nél, hogy a Fokker70 fedélzet telefonjának kézibeszélőjét tépte le az utas.
Olvastam olyan gyönyört is, hogy valami kultúrlény egy gépen (B747?) az ablak belső rétegét törte be. Emiatt a gépnek sürgősen le kellett szállnia.
Szóval ilyesmi, de ennél enyhébb utas/stuvi viselkedési dolgokról/okaikról is beszélhetnénk!
Erre egyszerű a megoldás. Vinni kell magaddal pár olyan utitársat, akiket nem nagyon szeretsz. Egyre kell nagyon figyelni: te tudj közülük a leggyorsabban futni. :-)
Mint mondtam, az én valószínűség-számításom egyszerűsített és ésszerűsített verzió. Halmazelmélet nem fér bele. Marad 50%.
pancho, ha teljes feladatelemzést végzel (halmazelmélet), akkor rájössz, hogy még két - nyilván azonos valószínűségű - eset van: a "le is esik, meg nem is" és a "nem is esik le és nem is nem esik le" (azaz a két halmaz metszete, és az unió inverz halmaza). Ebből már csak 25% jut a "nem esik le" esetre; igaz, hogy az elvileg túlélhető esetek aránya 75%. Ráadásul egyszerre.
Kicsit álságos vagy, mert a javasolt másik útiránynál nem említetted a cápákat helyettesítő farkasokat és medvéket (az utóbbi egészen bizonyosan reális veszély; egy általam ismert konkrét esetben reggelre összekarmolt szélvédő alakjában).
Mi az, hogy mostanában? Száz évvel ezelőttig alig volt légibaleset.:-))
Egyébként egy pillanatra se félj. Tudod mi a repülősök jelmondata: Danger is our business!
zolibá (csi),
Az említett eset sajna nagyon-nagyon régen történt.
Ami pedig a hiénázást illeti manapság másként van. Az irányítók számára létezik un. familiarization flight, miszerintis kabinrepülés. A Laudával még magam intéztem ezt el tíz évvel ezelőtt, egy kollégám a Tyrolean-nal pár hónapja és a Farner vagy ahogy mostanában hívja magát Blue Strip (legalábbis a frekin) is biztosít ilyen lehetőséget a kollégáknak. A Malévval is volt ilyen kapcsolat jó tíz évvel ezelőtt és ha a híreknek hinni lehet újra indul a dolog. Hogy ezeken részt vehess mindössze csak irányítónak kell lenned.:-)
270 hozzászólás kicsit sok ahhoz, hogy végigböngésszem, de talán még nem volt, és lehet, hogy valakit érdekel. Találtam a neten egy teljes elemzést a Lockerbie fölötti merényletről.
Itt a link: Halál Lockerbie felett
Mint az urak válaszaiból láthatod, nyugodtan felülhetsz a repcsire. Ne aggódj emiatt!
Abban sajnos igazad van, hogy látszatra megszaporodtak a katasztrófák. De, ha jól megnézed a forgalommal arányos adatok azt mutatják, hogy nem emelkedett az ilyenek száma, sőt, valamelyest csökkent is.
Azt nem tudom, hogy mely légitársaság(ok) gépével, gépeivel készülsz utazni. Véleményem szerint a MALÉV és az Air Canada biztonsági statisztikái is elég korrektek.
Van másik útirány is (Oroszország->Alaszka), arra cápa biztosan nincs (a hideget nem bírják), meg kis szerencsével át tudsz menni gyalog a befagyott Bering-szoroson, úgy március végéig.
Amúgy nem kell félni: 50% esélyed van, hogy nem esik le a gép (némileg egyszerűsítettem és ésszerűsítettem a valószínűség-számítást: vagy leesik (50%), vagy nem (50%), több lehetőség nincs.) Különben is, meddig akarsz élni?
(Mellesleg az ágy sokkal veszélyesebb hely. A legtöbb ember abban hal meg, ezt statisztikákkal lehet bizonyítani. Mégse félnek lefeküdni, fene a fajtájukat.)
Ui: Ezzel a valószínűség-számítási módszerrel 50%-ra megnő az esélyed a lottó ötösre, mert vagy bejön, vagy nem. Az igaz, hogy a "nem" 50-a gyakrabban szokott előfordulni. De hát minden húzással úlyra kezdődik a számítás, salynos.
Megpróbálhatod Kanadát gyalog, de elég hosszú az út. És az a sok cápa...
Ha mégis a repülőgépet választanád, valóban rizikós a dolog: amíg a reptérre mész, meg amikor a másik reptérről a városba, elég nagy a balesetveszély. Viszont amint a gépen vagy, nyugodtan hátradőlhetsz, ott sokkal nagyobb biztonságban vagy. A taxiban vagy a buszon kezdhetsz újra félni, de talán csak megúszod.
Hat a statisztikak szerint a hajozas utan igen. De asszem lejjeb mar errol vot szo.
Csak tedd fel magadnak azt a kerdest, hogy hany olyan embert ismertel, aki autobalesetben hunyt el, es hanyat aki repulogep szerencsetlensegben? Az utobbihoz csak ket embert tudok tarsitani, de ebbol csak egyet ismertem szemelyesen.
Az elso repules mindig izgalmas. Azutan megszokja az ember. De van 1 masik topik, a legnagyobb repulos elmenyem (bocs, de linket nem tudok beszurni, mert nagyon lassu az index :(( es mar 2x kiakadt a keresesnel)
mostanában egy csomo repülő lezuhan.meg az a sok hülye film. én még sohasem ültem gépen,de nyáron megyek Kanadába. nem tudom eldönteni,izgulja(féljek)vagy még mindig ez a legbiztonságosabb módja az utazásnak?
Ahogy mondod, szabályosan szétvágták gyorsvágóval. Egy pici darabot magam is őrzök "belőle". Egy alkalommal 27 touch-and-go-t volt szerencsém fedélzetén tölteni és útvonalon is repültem az LCF-el.
A film eredeti címe: Ekipázs
Valóban kissé elvadult ötlet szülte szegényt, de a Tu-154 felszállás elötti checklist-jét korrektül mondták el benne. :-)
Abban kételkednék én is, hogy a kettes hmű beömlőcsövén hogyan tudna kimászni a gép tetejére bárki is, hogy a törzsborítás megsérült szegecselésű lemezét, az akár csak áteséshatáron repülő géppel szemben áramló levegő keltette erőket leküzdve visszasimítsa a gép kontúrjába. :-)
De láttunk már ennél nagyob bakikat is a világ filmgyártásában. Műszaki szempontból és repülőgép vezetési szempontból is vannak nagy marhaságok.
LCFerihez még egy kis adalék:
Az ő orra díszelgett sokáig az LRI ROK portájánál. Eredetileg stuvik képzéséhez használták. (csak, hogy képben legyenek ők is a pilótafülke felszereltségével) Aztán sokáig bezárva állt és belülről erősen bepenészedett. Aztán tavalyelött egy vállalkozás megvette, szétaprította. Állítólag valami klub díszlete lett belőle. Ha jól tudom, Feri lábai (orrfutó, főfutó) tekinthetők meg a ROK műszaki tantermeiben sok egyéb szemléltető eszköz mellett.
Az a kár, hogy a szemléltető eszközök keletkezésének legáltalánosabb oka a "baleset" vagy "katasztrófa" kategóriába tartozó repesemény.
...Mint például a felfokozott hangulatú, szívet-gyomrot-torkot fojtogató szovjet katasztrófafilm (természetesen a szovjet hős-típus vonásainak kellő hangsúlíozásával), címe: Katasztrófa földön-égen. (Eredetit nem tudom.)
Aki nem látta: egy Tu-154-est küldenek egy katasztrófa (földrengés?, vulkánkitörés?) helszínére mentésnek. Felszállás közben a gép is megsérül, innen kezdve majdnem "igazi" katasztrófafilm, hihető és hihetetlen ötletekkel.
Akinek ez kevés, annak ott az Armageddon és benne Lev: "Amerikai műszer, orosz műszer, tök mindegy! Mindegyik Taiwanon készül!"
:)
Igen, lehet, hogy 4-5 milcsiért kapsz Ancsát, csak az a percenként kb 1200 forintos üzembentartási díj (amibe a tulajdonosnak kerül) az egy kicsit sok. Tudtad, hogy az Oroszok és a Lengyelek (régen) két fős személyzettel repülték (ik) az AN2-est? Szigorúan!!! Az egyik oktató mesélte, hogy oktatott egy Oroszországban szolgált tisztet, kb 1000 repült órával, és nulla leszállással!
A sok primó amerikai film után visszasírjuk a jó kis szovjet filmeket. Most meg kiderül, hogy az oly istenített amerikai technika is gagyi? Az An-2-esek most is repülnek. 4-5 millió forintért vehetsz egy _majdnem_ új Ancsát.
Szerintem egy repülőgép szerencsétlenség legkevésbé a gép típusától függ. A legnagyobb baj, a nemtörődömség, a szakértelem, a képzés hiánya, az időjárás, a személyzet (most a földit is beleértem) "lazasága". Nagyon kevés olyan balesetről tudok, ami a szerencsétlen véletlenek kivédhetetlen összjátéka miatt történt, és nem sorozatos mulasztások szerencsétlen egybeesése miatt.
Nem vagyok túl ideges, inkább leszoktam erről a típusról, lenginkább azért mert a Moran, és a HB gépekből sokkal szebb a kilátás. Bár jó hogy PA140-esen tanultam, ez után egy nagyon nyugodt, kellemesen vezethető, kezesbárány gépet nagyon élvezek. A HB ugyan kicsit nehezebben vezethető, (17m fesztáv!) és precízebb kezelést igényel, nagyon asszimetrikus az oldalkormány és a csűrő, de élvezet vitorlázni, és motoros géppel repülni egyben.
A szerelő szerint gyári hiányok voltak.
Elővakeráltam néhány repülőjegyet, ideírom mi van rajta, légyszives írd meg, melyik a gép típusa: MALEV, NONENDO VALID ON MA/UL ONLY, xxxxx/xxxx.Ms, BUDBUD SITI QUAESTOR BUSINESS
BUDAPEST MA 564 G 07MAR 0745 OK GE4m
ZURICH UL 548 T 07MAR 1430 OK GE4M
.................
...............
IT BUD MA X/ZRH UL CMB UL X/ZRH MA BUD END ROE216.61UL
Ebből, hol derül ki, hogy oda 737-400, L1011, L1011, F70 (volt tervezve, de késés miatt 737-400 lett)
Gyárilag hiányoztak a szegecsek, vagy csak szépen kipotyogtak?
Csak hogy megnyugtassalak: a repedés mindig a szegecstől indul. Ha egy szegecs hiányzik - ki sincs a helye fúrva -, az csak jót tesz a szerkezetnek, ksiebb az esély, hogy eltörjön.
Hát igen, egyik nap szét kellett szedni azt a gépet amin repülni tanultam, és láss csodát néhány lényegtelen főtartón valahogy furcsán hiányoztak a szegecsek, időnként itt-ott össze kell szegecselni a szerkezetet.
Pár hete elemeztük éppen a statisztikákat, és meglepő (?) módon az jött ki, hogy nincs szignifikáns különbség a keleti és a nyugati típusok között. Inkább megfigyelhető valamiféle korreláció az egyazon technikai-technológiai korzsakban, vonulatba tartozó gépek között.
Az LCFerenc Prágában kicsit keményen szállt le. A nagy tömegű farokrész a hajtóművekkel a ledöccenéskor letört, pontosabban lekonyult, a gép végighúzta a betonon a lógó belét. Utas nem sérült meg, de a pilcsik és a fedmérnök igen. Később a pilótát találták hibásnak, el is ítélték felfüggesztett börtönre, holott elhangzott a tárgyaláson, hogy több alkalommal is észrevették a felettesei, hogy rosszul becsüli a magasságot. Szerintem a feletteseknek lett volna börtönben a helyük. Ha már.
A hajtómű és a szárny között eltörő törzs ilyen leszállásoknál tipikusnak mondható a hátsó hajtómű-elrendezésnél. Láttam egy fotót egy DC-9-esről, ugyanígy tört el.
Szevasztok! Lehet,hogy europaban vagy az USA-ban van ilyen gep es tarsasag csere,de itt meg nem hallottam ilyenrol meg belfoldon sem.Ha meg hazamegyek az 20 000 km korul van es nem kotelezhetnek ra,hogy masikkal menjek mivel a repulojegy az egy szerzodes.Kulonben nekem jo mindeggyik es tavaly direkt a Tu 154-es miatt mentem az oroszokkal ami szerintem jobb es szebb mint a kicsi Airbus.A kiszolgalas viszont naluk sok OOOO.Tobbet nem cserelgetek Lauda 777. Udv.v=FI!
Hát igen, nekem is mindig ez volt a bajom. Mármint ha utaztam valahová, mindig tök ideg voltam milyen géppel fogok utazni. Mindig megkérdeztem előre, de biztosra álltalában nem tudták megmondani.
Én nem tudom miért, de a szovjet gépektől nagyon félek. Szerencsémre ezek közül csak Tu-154 -essel utaztam /1x/, de akkor nagyon bevoltam csinálva. Pedig semmi gáz nem volt vele, "ment" rendesen. Csak a rep.komfort=nullával, de mondjuk az nem csak ennél a tipusnál van így.
Nálam ez biztos valami előítélet azért, mert az oroszok az emberéletet ugye nem sokra tartják, ezért mindig azt gondoltam hogy akkor a repülésbiztonságra miért figyelnének oda rendesen.
Meg elképzeltem a szovjet élmunkást amint a gépeket nagyjavításon átvizsgálja /két vodka közt odavág egyet valahova a kalapáccsal/.
Pedig nem biztos hogy jogosak a félelmeim, mert azért Boeing vagy Airbus is hullott már le.
Ettől függetlenül azokon nagyobb biztonságban érzem magam valamiért.
Más : Malév Tu-154 HA-LCF, erről tud vki valamit ? Miért tört ketté ? Ha esetleg ez már volt téma ebben a topicban, akkor elnézést. /beleolvastam ugyan, de nem végig/
A menetrendben szereplő típus inkább csak irányadó jellegű.
Sokszor nem csak gépcsere van, hanem légitársaság-csere is: a Swissair helyett a Crossair viszi az utast, az Air France helyett az Air Littoral s.í.t. Ilyenkor inkább az lenne a meglepő, ha a géptípus nem változna.
Azért ott még nem tartunk, mint a viccben, amikor a flottához bevonulót megkérdezik: - Tud úszni? - Miért, hajót nem adnak?
hal9000! Nem a repuloteren dol el,hogy milyen repulogep tipusal fogsz repulni.Mar a jegyeden is rajta van.Az interneten is megnezheted,majdnem minden tarsasag rajta van.Jo repulest! Koszi zoliba! v=FI!
"...azt hittem, hogy csak a Piper típusokat nem szegecselik össze gyárilag..."
Tudsz valamit? Vagy én maradtam ki valamiből?
Két konkrét esetet tudok; mivel nem vagyok gépész, ilyenekkel nem találkoztam.
Egy nagy testvéri ország fővárosának repülőterén lévő javítóbázison történt(jellegzetessége, hogy ott mindig vízszintesen esik a hó; kollektív maléves megfigyelés), a korai időkben még ott végezték a Tu-154-eseink 1800 órás karbantartását (a nem szakmabelieknek: nem a karbantartás tartott 1800 óráig). A gépátvételkor az egyik gépész szaki dörmögött, hogy látta, amint a fékszárny-vezető sínbe a csavart nem becsavarták, hanem kalapáccsal beütötték.
Egy másik nagy ország óceánpart-közeli repülőgépgyárában a végszerelésnél észrevették, hogy valahol, ki tudja hol, egy kábelkötegben két vezeték fel van cserélve. Ahelyett, hogy megkeresték volna a hibát, fogták a két vezeték végén lévő berendezést, és fejjel lefelé, az ezt megakadályozni szánt mechanikai megvezetés megerőszakolásával bekalapálták a helyére.
Akkor megnyugodtam, idáig azt hittem, hogy csak a Piper típusokat nem szegecselik össze gyárilag, de mostmár tudom, hogy a 134-est is a ragasztó tart össze...
Talán már írtam arról az Aeroflot-igazgatóságról, amelyiknek csak egy-két külföldi járata volt, és ezért nem tudott ezekre külön egy gépet kijelölni. A gond az volt, hogy belföldön náluk kötelező volt a katonai válaszjeladó "polgári" változatát használni a belföldi utasgépeken, külföldre viszont ezt tilos kivinni (annyira, hogy az esetleg külföldre tévedő gép pilótájának egy piropatronnal fel kellett volna robbantania a kódolóegységet), na szóval külföldi járat előtt kiszerelték a gépből a szerkentyűt, a szárnyon lévő antennát is, és annak a helyét celluxszal szépen leragasztották. Járat után visza az egész.
Az epokit pedig talán a francia Falcon 50-nél (100-nál?) jelent meg. Már repült a prototípus, amikor elkészült a háromdimenziós áramlástani modell számítógépre, amellyel a szuperkritikus szárnyat meg lehetett volna tervezni. Meg is tervezték, és mivel az eltérés kicsi volt, kb. 4 milliméternyi epoxigyanta-réteggel a felső szárnyfelületen utólag meg is valósították. Mivel jó 10-15 százaléknyi hatótávolság-növekedést mértek, azt hiszem, a szériapéldányokat végül is epokitt nélkül, az újraszerszámozott szárnnyal készítették. Akkor még hozzájött a plusz 4 milliméterből származó üzemanyag-többlet is.
Maradt volna a körömlakk, de hát az aktív repülők úgyis tudják, hogy a vászonborítású gépek felületeit (An-2, részben a Góbé) akril-lakkal merevítik.
T. hal9000!
A futura légitársaság vezető karbantartója most vett
három tekercs CELLUX-ot a sarki boltban, mert az egyik turbina felfüggesztése nagyon lötyög.
Megnyugtathatlak! A szárnyakat egy kis szigetelőszalaggal egészen jól odarögzítették.
Jó utat!
Én a jövő héten repülök Futura géppel, tud valaki valamit erröl a légitársaságról? Mintha 737-400-asai lennének. Egyébként furcsa a repülésben, hogy a légitársaság megválogathatja az utasait, de ha te meglátsz egy dc-3-as gépet amifelé visznek éppen, és szeretnének feltuszkolni rá, hogy most ezzel a géppel fogunk oceánt átrepülni, akkor kötözködő baromnak tartanak, aki nem szeretne ezzel a típussal repülni. Senki sem szól előre, hogy a lábadnak csak 8,25 cm helye van, és az ülésedet hátrahajtod, akkor az utolső sorban lévőt is orrbavágod. Mintha valahogy nem törödnének azzal, hogy esetleg menekülnöd kell a gépből, pusztán takarékossági szempontok miatt. Egy repülőgép 30-200 millió dollárba kerül, és mivel takarékoskodnak, a túlélési esélyeiddel. Sajnos sok embernek kell meghalnia, hogy a nagyhatalmú repülőgépgyártók, légitársaságok komolyan vegyenek egy-egy hibát. Sajnos szerintem ha leesik egy repülő, akkor szinte valószinüsíthető, hogy emberi mulasztás okozta a katasztrófát.
Halas Koszonet ! Az igazat megvallva egy kicsit felve nyitottam ki az oldalt, de persze szeretnek minel tobbet megtudni. Leginkabb azt, hogy mennyire lett volna elkerulheto !!!
Az ido nem szamit.
Sziasztok! Vegigolvastam amit eddig irtatok, en is irok, hatha tudtok segiteni. A datum mar nem uj, a hir hazai : 1999 oktober 04 16:00 Bekescsaba.Gyakorlorepules kozben lezuhant es kigyulladt egy Z 142 --es. Ketten voltak a gepen :-(.
Ha valaki tud valami kozelebbi infot az okokrol- esetleg a vizsgalat eredmenyerol, szivesen vennem a tajekoztatast. Nagy a csend, csak addig volt hirerteke, amig friss volt.
Koszi !
További info az AirlineNews-tól:
"Alaska Airlines Flight 261 was involved in an accident today at approximately at 4:36 p.m. PST off Point Mugu, Calif. The aircraft involved is a Boeing MD-80, tail number 963. It was manufactured in 1992. A company spokesman said the pilot radioed a problem with stabilizer trim and the plane was diverted to Los Angeles. The aircraft had no history of stabilizer trim problems. The aircraft is powered by two JT8D Pratt & Whitney engines. Recent maintenance on the
aircraft included servicing on Jan. 30, 2000; an 'A' Check on Jan. 11, 2000; and a 'C' Check on Jan. 13, 1999. The aircraft had 26,584 hours of flight time and had completed 14,315 cycles. A cycle is defined as one takeoff and one landing. Alaska Airlines is a Seattle-based jet carrier
that operates 89 aircraft, including 35 MD-80s. Alaska is the nation's 10th largest airline."
Szia Feri I!
Megpróbálok korrekt választ adni a kérdéseidre.
- Szerintem (villamosmérnök vagyok) igenis lehetséges, hogy a rádiótelefonok zavarják a repgépek rendszereit. Igaz, hogy a fedélzeti rendszerek zavarvédettsége és általában a jelszintje elég nagy és a vezetékezést is igyekeznek komoly előrelátással elhelyezni. (Van egy tudomány, ami az úgy nevezett "mágneses összeférhetőséggel" foglalkozik. Ebben a berendezések elektromágneses sugárzás útján egymásra gyakorolt hatásait vizsgálják.) De vannak kiszámíthatatlan dolgok. Pld.: elektromágneses terek által keltett indukcált feszültségek, nagy térerők, interferenciák. A kellően nagy térerő a félvezetőket is tönkre teheti (átütnek).
Az AVIONICS című szaklap is foglalkozott a kérdéssel. Ők példaként említették a notebook számítógépeket. Azok gyárilag megfelelő szabvány szerint vannak szerelve (a kisugárzás korlátozott). De onnantól kezdve, hogy valaki a konfigurációt megváltoztatta (pld. új HD), egyáltalán nem biztos, hogy megfelel a szabványnak.
Mostanában az automatikusan válaszoló pagerek a legkritikusabb cuccok. Ugyanis a mobil telefont ki lehet kapcsolni, de ezek maguktól adnak ki jeleket. Ezért sok amerikai légitársaság előírta, hogy az ilyenekből még az akkumulátort is ki kell szedni. Az FAA is szigorúan veszi a repülés kritikus szakaszaira vonatkozó biztonsági előírásokat.
Szóval, szerintem nem árt tartani az ilyesmitől.
Apropó! Hallomásból ismerek egy esetet, amikor egy B767 vagy B757 robotja (a kettő ua.)leszálláskor, néhány méterrel a föld felett bedöntötte 30 fokra a gépet. Sokáig keresték az okot. Semmit nem találtak. Aztán, amikor x-szer ellenőrizték az automatikai rendszert, bejött a dolog. Tudod miért? Mert az egyik unakozó szerelő leült egy székbe és bekapcsolta az utasszórakoztató rendszert, mert zenét akart hallgatni. Kiderült, hogy a rendszer üléskarfába épített távkezelőjének jele zavarta meg a robotot. Pedig azt a rendszert speciel repcsire tervezték. Azóta persze kijavították a dolgot.
- Az MD11 most már Boeing, mivel a Boeing meg(v)ette a McDonnel Douglas Company-t.
Tisztelt topictársak! Sajnos a tegnapi nap sem múlt el katasztrófa nélkül. Íme a hír:
LOS ANGLES - 31JAN00 (AJN) - An Alaska Airlines passenger jet heading for San Francisco from Puerto Vallarta, Mexico crashed near Channel Islands California after radioing Los Angles International Airport with a mechanical problem, according to Ventura County Fire Dept. Officials.
AS Flight 261, a MD-80 series jet, originating in Puerta Vallarta crashed in the water at approximately 3:45 PM PST, 20 miles northwest
of LAX leaving an oil and fuel slick but no apparent survivors, according to U.S. Coast Guard reports. According to ABC TV reports, "the crew requested landing at LAX, and that LAX was preparing a runway for an emergency landing.
The crew apparently radioed back that they were in an emergency situation and would have to divert." The aircraft crashed in 60 degree weather
clear skies and no wind 450 miles south of its destination in San Francisco but oddly was less than two miles from Pt. Mugu, Naval Air Station, at Pt. Mugu, California south of the cities of Oxnard and Ventura. Two Coast Guard cutters and a helicopter are on site, with no reports of survivors at this writing. AJNŠ2000
Sajnos az utóbbi napok nem igazán bizalomgerjesztőek. Hullanak, mint a legyek.
Szevasztok! Atragtam magamat a sok irason es eleg erdekes, sot az is nagyon jo,hogy vannak szakemberek. Az MD11 nem Boeing gyartmany.A telefonrol annyit szeretnek kerdezni,hogy azUSA-ban kimutattak,hogy sem az analog sem a digital telefon nem zavarja a repulogep electromos rendszeret.Ujsag hir.Mi az igazsag? Nemetorszagban egy vendeg szivrohamot kapott a vendegloben es a mentosok ujraeleszto gepe nem dolgozott.Masik mento es gep,szinten nem mukodik.A beteg meghal.Uttanna ellenoriztek az eletmento gepeket es nem volt semmi bajuk.Kinyomoztak,hogy az eggyik vendeg telefonalt es az zavarta meg a gepeket.Ez szinten ujsag hir volt.Mi az igazsag a telefonnal kapcsolatban?A repulogepnel irtak,hogy teljessen mas frekvencian dolgozik a telefon mint a gepek electromos muszerei es ezert nem is zavarhatja azokat.Mint laikus tudatlan vagyok.Sokat repultem tobb mint 100 000km-ert nagyon szeretem es lehet nem vagyok normalis,de nekem a legjobban a le meg a felszallas tetszik meg amikor viharba kerul a gep.Aki fel az ne repuljon szerintem.Tobbszor szerettem volna Malev geppel hazamenni,de az innen Thaifoldi atszallassal tobbe kerul mint akarmelyik mas.Repulo jegyet pedig csak utazasi irodakban vehetsz mert ha esetleg a repulo tarsasagtol szeretned tobbszorose is lehet az irodaknal vasarolt jegyeknek.Nekem most a kedvencem a 777 es az uj 340-es.Mentem haza mar oroszokkal is (nem volt olcsobb mint a tobbi)majdnem uj Airbusal azt hiszem a kicsi volt mert Singapurban szaltam fel ra es meg igy is megkellett alni az araboknal.Az egesznek az a lenyege,hogy Moszkvabol TU 154-el mentem haza es az szerintem szebb es kenyelmessebb volt az Airbusnal.Kulonben szinten szerintem a Lauda Air a legjobb idaig.Lehet a Kenyai pilota is kedvet kapott az arabtol es szinten ongyilkos lett.Irjak ott a tenger 1000 m korul van.Kivancsi vagyok mi lessz a fekete dobozzal.Udv es jo repulest mindenkinek.v=FI!
"Csak az a gondolat vigasztalt, hogy amikor legközelebb én jártam ezen a tájon, statisztikailag annak az esélye, hogy ugyanattól a cégtôl uyganazon a járaton megint lezuhanjon valaki, elenyészôen csekély volt, de mégis rossz érzés fogott el...."
Ez bizony közkeletű tévedés; azt is mondhatnám, babona. Nem szeretnék pánikot okozni, de annak az esélye, hogy ugyanattól a cégtől, ugyanazon a járaton lezuhanjon a gép, pontosan ugyanannyi, mint máskülönben.
A valószínűséggel kapcsolatos reflexeink és "ráérzéseink" legtöbbször hibásak. Sokan, talán majdnem mindenki azt mondaná, hogy a legnagyobb ökörség megjátszani lottón az előző héten kihúzott számokat, hiszen azok aztán biztosan nem jönnek be. Ez tévedés, az esély pontosan ugyanannyi. Ez a tévedés, pontosabban a felismerése viszont arra jó, hogy egy kicsit megérezzük, milyen iszonyatosan kicsiny a valószínűsége, hogy bármelyik számkombináció bejöjjön.
Ha valakit érdekel az NBC cikke a B737 rudder (oldalkormány) problémájáról, ugorjon el a http://www.msnbc.com/news/248659.asp címre.
Nem állítom, hogy minden részlete pontos, de elgondolkodtató cikk.
HONG KONG, Jan 25 (AFP) - Authorities have launched an inquiry after two airliners packed with hundreds of passengers had a mid-air close call over Hong Kong, the Civil Aviation Department
said Tuesday. Dragonair flight HDA437 was coming in to land in Hong Kong from Kaohsiung, Taiwan, while SilkAir flight SLK928 was en route from Singapore to Xiamen ih southeastern China she said. A radar controller gave turning nstructions to the pilots, the spokeswoman said, adding Traffic Collision Avoidance System (TCAS) equipment aboard the planes had issued warnings. The incident was reported to be second involving air traffic controllers to be investigated in
the past 12 months. A controller was reportedly reassigned after an incident in June when he gave the wrong instructions to a China Airlines plane at Chek Lap Kok, forcing it to abort takeoff to avoid straying into the path of an incoming plane. It was the first reported scandal that
hit Chek Lap Kok, the world's most expensive airport which opened in July 1998 off Lantau island to the west of Hong Kong.
On a stormy August night last year the new airport witnessed its first accident when a
China Airlines MD-11 flipped over on landing killing three people and injured more than 200.
Nem kezdi valami jól a Chek Lap Kok. :-(
A fejreállt MD-11-ről vannak képeim is, de nem tudom, hogy lehet ide berakni. Ha valaki elmondja, szívesen adok képi információkat is. :-)
Sorozatunkban megtörtént repülőeseményeket, baleseteket elemzünk azzal a céllal, hogy tanulságul szolgáljanak számunkra, felhívjuk a figyelmet bizonyos jelenségekre, a szakmánkban rejlő csapdákra, hibás emberi reakciókra és az elkövetett emberi hibákra. Ezzel talán hozzájárulhatunk ahhoz, hogy a nem kívánatos, sokszor szomorú események ne ismétlődjenek meg.
Sajnos Magyarországon még nem gyakorlat, hogy a balesetek, repülőesemények kivizsgálási adatait, jegyzőkönyveit nyilvánosságra hoznák vagy ismertetnék az érdekeltekkel. Így még a legszűkebb szakmai köröket is megfosztják attól a lehetőségtől, hogy mások hibáiból tanuljanak. Ennek okát csak találgatni tudjuk: régi beidegződés, titkolózás, rosszul értelmezett tapintatosság, vagy kegyeleti érzés a résztvevőkkel kapcsolatban? Részünkről mindenesetre változtatni szeretnénk ezen a gyakorlaton, és jobb híján külföldi eseményeket dolgozunk fel.
AMIKOR NYÍR A SZÉL" - KIVÉDHETETLEN SORSCSAPÁS ?
A közelmúlt ferihegyi eseménye kapcsán a magyar közvélemény figyelmét is felkeltette egy, szakmai körökben már régóta ismert meteorológiai jelenség: a szélnyírás. Mint mindig, ez esetben is alaposan kiélvezhettük" a médiákban ilyenkor szokásos szakértői" (tisztelet a kivételnek) nyilatkozatokat, magyarázatokat. (Úgy látszik a repülős szakma már sosem szabadul meg eme átok alól: mint a focihoz, ehhez is mindenki ért.)
Ellenállva a kísértésnek, mi most nem a meteorológiai jelenséggel magával, hanem, egy baleset kapcsán inkább a közreható tényezőkkel, az azt előidéző emberi viselkedéssel foglalkozunk részletesebben.
A vizsgált esemény 1982-ben, New Orleansban történt: közvetlenül a felszállás után, a Pan American Boeing 727-ese visszasüllyedt és először egy facsoportnak, majd a földnek ütközve megsemmisült. A fedélzeten tartózkodók és nyolc földi személy életét vesztette. Ami az eseményt különösen érdekessé és talányossá teszi az az a tény, hogy a személyzet jó előre értesült arról, hogy a repülőtéren és körzetében szélnyírás van, sőt a dolgot, a követendő eljárást egymás között alaposan meg is beszélik. A laikus közvélemény ilyen esetben hamar kész az ítélettel: a személyzet a hibás, hiszen ha tudtak a szélnyírásról, akkor miért szálltak fel?
A dolog természetesen nem ilyen egyszerű, és az okok megértéséhez alaposabb vizsgálódás szükséges. Először is egy alapvető pszichológiai tény: a pilóták (és az irányítók is) munkájukkal, tevékenységükkel kapcsolatban alapvetően pozitív beállítottságúak. Miért is ne tudnánk felszállni, hiszen erre kidolgozott eljárások vannak, gyakoroltuk a szimulátoron is." Miért ne sikerülne a leszállás ? Biztosan meglátom a pályát az elhatározási magasságról!" Sikerülni fog az elkülönítés, hiszen ezt a módszert ezerszer alkalmaztam már." stb. S ha belegondolunk, ezeket a szakmákat más beállítottsággal nem is lehetne űzni.
Másodszor pedig: a kérdéses időpontban folyamatos volt a forgalom a repülőtéren, a többi gép sikeresen átvészelte a megpróbáltatást", a személyzetnek nem volt oka rá, hogy komolyan gondoljon arra, hogy ez pont nekik nem fog sikerülni.
A fedélzeti hangrögzítőt végighallgatva azonban föltűnik egy ismerős és néha veszélyes méreteket öltő emberi viselkedési forma. A személyzet tagjai, a gépparancsnok mintha egy kicsit túl sokat beszélne a veszélyes jelenségről, a követendő eljárásról, stb. Ez már nem információ közlés! Ez már csak arra szolgál, hogy önmagukat is megnyugtassák: sikerülni fog! A pszichológusok ezt a jelenséget ahhoz szokták hasonlítani, amikor az ember félelmét elűzendő fütyül a sötét szobában. Ha belegondolunk, ezt mi irányítók is nap mint nap tapasztalhatjuk. Hiszen kinek ne lenne ismerős az, amikor az RC elmondja a PC-nek hogy szerinte elférnek majd, mert a hátsó lassabb, különben is most mérte meg és már hat mérföld van közöttük..." és így tovább.
Nyilvánvaló, hogy itt sem az információ közlés a cél, hanem, hogy kívülről valamilyen megerősítést nyerjünk. Hiszen ha mindketten ismerjük a problémát, sőt, jól meg is beszéljük, nem lehet baj! Mindez általában igaz is, a gondok akkor kezdődnek, amikor az ilyen megbeszélés" a valódi problémamegoldás helyébe lép, a kimondott szavak hamis biztonságérzettel töltik el az illetőt, a döntéshozatal felelősségét ily módon, tudat alatt szeretné megosztani a másik emberrel.
Most pedig legyen szó magáról az eseményről. A helyszín a new orleansi Moisant repülőtér egy zivataros nyári délutánon. A reptéren és közvetlen közelében lokális zivatartevékenység volt.
Dörgött, villámlott, és amikor PAA759-es járata push back"-et kért, eleredt az eső. A légijárművek egymás után jelentették a szélnyírást, a reptéren telepített LLWSAS ( Low Level Wind Shear Alert System) rendszer is jelezte a veszélyes jelenséget. A felszálláshoz guruló gépek, attól függően, hogy a repülőtér melyik pontján voltak, más-más szélirányt észleltek, ezért folyamatosan más és más felszállási irányt kértek a toronytól.
Vizsgáljuk meg tehát a pilótafülkében zajló beszélgetést. Ahol szükségesnek ítéltük a szöveget magyar nyelvű magyarázatokkal láttuk el. A személyzet már megkapta és visszaismételte az ATC engedélyt, elvégezte az indítást. A földi szerelő az intercomon jelzi a parancsnoknak, hogy eleredt az eső, s mivel nincs esőkabátja, mielőbb el szeretne menni. A parancsnok ebbe beleegyezik.
A beszélgetésbe ott kapcsolódunk be, ahol a parancsnok elmeséli egy régebbi eseményét, amikor nagy melegben (98°F= 36°C), és nagy felszállósúlynál, nekifutás közben az egyik gumi futófelülete (tire cap) levált és a hajtómű beömlőnyílásának csapódva azon mély benyomódást hagyott (... big dent in the leading edge...).
CAP: Captain
FO: First Officer
FE: Flight Engineer
GC: Ground Control
OA: Other aircraft (egyéb légijárművek)
OPS: Pan Am operations office (Company freki)
PA: Utastájékoztató rendszer
TWR: Tower
Az A/G rádiólevelezést dőlt betűvel közöljük.
CAP: Last July taking off from Las Vegas, we threw a tire cap out and off this thing, went back and on the way back, it separated just at liftoff, and went back and hit the top of the...hit the (érthetetlen) fairing.
FO: Clipper 759 to push out of seven.
GC: Clipper 759, Moisant Ground, roger, on the push, traffic is a pushed back Southwest 737.
CAP: Went back and knocked the fairing off the left jackscrew went on back from there and hit the number- three engine. Left a big dent in the leading edge...
FO: Okay.
CAP: And when I think about how close it was to ingesting that thing and 98' temperature out there - no way...I thought we had gotten a compressor stall...so I don't do any more five degrees flap, slow rotation at high temperatures.
OA: Southwest 860 taxi with Foxtrot.
GC: Southwest 860, Moisant Ground, taxi to Runway 19. Foxtrot is current, hold short of the east-west runway.
OA: Southwest 860, any chance of 28 ?
GC: Ah, Southwest 860, thats negative, unable at this time due to inbound traffic to 10.
OA: Ground. USAir Four, we are still at the gate, any chance of runway 1?
GC: USAir 404. Runway 1 is noise sensitive for departures, advise your intentions.
FO: With this thing, any more than one knot of tailwind and we wouldn't be legal for 15. [A másodpilóta ezzel a megjegyzésével arra utal, hogy 15 fokos fékszárnnyal éppen hogy csak megvan a szükséges pályahossz.]
TIME 1559:26
FE: Pan Ops. Clipper 759, any corrections?
OPS: Okay, are you ready to copy sir?
FE: Okay, go ahead.
OPS: Zero-fuel weight 125.5, MAC 25.4, take off weight 169.5, 21.2, and you have a total 136 on board.
(A company frekin a személyzet megkapja a végleges üzemanyag nélküli súlyt, súlyponthelyzetet, felszállósúlyt, vízszintes vezérsík trimm-beállítást és az utaslétszámot.)
FE: Okay 759, and we were off the blocks at 55.
OA: USAir 404, the windsock is straight out and down Runway 19, we want to go to 10.
GC: USAir 404, wind 030 degrees at 10, say your intentions.
OA: Runway 10 for 404.
GC: USAir 404 taxi to Runway 10, amend your initial altitude to read climb and maintain 4.000, departure frequency now 120.6, the rest of your clearance remains the same.
CAP: Checklist.
FO: Taxi check, wing flaps.
CAP: Fifteen, 15, green. [A fékszárnyakat beállították 15 fokra, a zöld fény az orrsegédszárnyak kintlétét jelzi.]
FO: Yaw dampers and instruments.
CAP: Checked.
FO: Checked on the right side. Controls.
CAP: Right turn.
FO: Weight and balance finals.
CAP: Watch yourself.
FO: Left turn looks like a right.
CAP: We do have the right of way he re,don't we ?
FO: Yes.
FE: 169,500.
FO: No significant changes.
FE: 21.2 on the stabilizer.
FO: Set.
FO: Engineer's taxi check.
FE: Complete.
FO: Takeoff and departure briefing.
[ A felszállás előtt standard eljárás, hogy a személyzet megbeszéli a megszakított felszállás illetve hajtóműhibás emelkedés közbeni teendőket, itt is ez következik ]
CAP: lt'll be a heavy takeoff, so if we have to take any, if we have to abort for some reason, you'll have the throttles, get all we can out of 'em now so if we bust one before V1, we'll stop and we'll stand on the brakes, Don...
FO: Yes, sir.
CAP: lf it's past V1, go ahead and start dumping [ fuel ], Leo. [ A kapitány utasítása, hogy a fedmérnök hajtóműhibás emelkedés esetén azonnal kezdje meg az üzemanyag kibocsátását, arra utal, hogy a nagy felszállósúly és a magas hőmérséklet miatt az emelkedés (akadálymentesség) kritikus lehet.]
FE: Okay.
CAP: Depending on the ah...
FE: Want the fueling panel open? [ A fedmérnök itt arra utal, hogy ha az üzemanyagrendszer kezelőszerveinek ajtaját nyitva hagyja, az utasítást gyorsabban végre tudja hajtani.]
CAP: If it's climbing okay...
FE: Verified.
FO: Taxi checklist complete.
GC: Citation 1MT, taxi around the Southwest he's holding for flow ccntrol.
CAP: How did your B-4 [periodic flight] check go? [A kapitány itt a másodpilótát a rendszeres megerősítő vizsgája felől kérdezi.]
TIME: 1602:30
OA: Mike Tango, roger, and what's the wind doing now please?
GC: Wind 060 degrees at 15, peak gusts 25, low-level windshear alert at northeast quadrant 330 degrees at 10, northwest quadrant 130 degrees at three.
TIME: 1602:30
FO: Pretty good, he asked us about this, he said. What's the first thing you do on a rejected takeoff ? That the FAA has been askin. [A másodpilóta itt elmeséli, hogy a vizsgán azt kérdezték, megszakított felszállás esetén mi az első teendő.]
CAP: As for after the abort?
FO: No, no, during the abort. As soon, if you see the need to abort what's the first thing you do!
CAP: Pull the throttles off, speed brake, reverse, steppin' on the brakes all at the same time, what's the answer supposed to be?
FO: Brakes.
CAP: Brakes?
CAP: The thing is to bear in mind, this [ütögetés hangja, a kapitány valószínűleg az interceptor vezérlőkar- ját mutatja] is what so many guys forget.
FO: Yeah.
CAP: In any abort, now I ve had quite a few aborts and this is the big item right here.
OA: Ground, Southwest 860 ,with the present wind conditions were requesting 28 for departure.
GC: Southwest 860, roger, see what we can work for you.
OA: And, ah, ground, Citation 31MT is also requesting 28.
CAP: Now, we might have to turn around and come back.
GC: One Mike Tango roger, stand by.
FO: Yeah. What are your winds now?
GC: Winds now 070 degrees at 17, peak gust 23, and we have low-level windshear alerts all quadrants, appears to be the frontal [az irányító itt téved, mert nem frontális, hanem helyi zivatartevékenység volt] passing overhead right now, were right in the middle of everything.
CAP: Let your airspeed build up on takeoff...Leo, you want to do a no (air conditioning) packs takeoff on this thing? [ A felszállást a másodpilóta fogja végezni, a kapitány érezhetően továbbra is aggódik a marginális körülmények miatt, sugallja a másodpilótának, hogy a felszállást kikapcsolt légkondicionáló-rendszerrel végezze, ezzel is árnyalatnyival több hajtóműteljesítményt nyerve.]
(Fütyörészés hangja.)
FE: No packs, okay.
GC: November 1M, unable Runway 28 due to overhead traffic and inbound traffic, wind now 060 degrees at 17.
OA: Okay. well go on down.
CAP: The winds going to be off to the left... Not much... I don't understand why these guys are requesting Runway 28.
FO: I don't either. Must be sittin there lookin at a windsock. (Valóban, a reptér különböző pontjain más és más volt a szélirány.)
PA: Ah, good afternoon ladies and genlemen, wed like to welcome our New Orleans passengers aboard the continuation of Flight 759 to Las Vegas and San Diego, we'll be ready for takeoff momentarily, wed like to ask you to ensure that your seatbelts are all buckled up, we'll be cruising at 31.000 feet to Las Vegas, and estimated flying time is three hours and 10 minutes. After takeoff we'll be maneuvering around, circumnavigating some, ah, some little thundershowers out there, so we would like to ask you folks to please remain in your seats. We thank you. Flight attendant please secure the cabin.
FO: Want to put the EPR corrections up there? [A 727-es típuson az elsődleges hajtóműteljesítmény- műszer az EPR (Engine Pressure Ratio - hajtómű nyomásviszony ). Ezen egy index (bug) segítségével előre beállítható a felszállóteljesítmény. Ezt most meg tudják növelni a légkondi kikapcsolása miatt.]
CAP: For the packs?
FO: Packs off.
CAP: Yeah. what'll we get on 'em? (Mi lesz az új érték?)
FE: Pick up three more, we got 1.90, gonna go to max. (Három század EPR-el növelni tudták a teljesít- ményt, ez már az abszolút maximum. Ezek a részletek ismét azt jelzik, hogy a felszállást kritikusnak érzik.)
FO: 1.93 on the outboards. Clipper 759 is ready.
TWR: Clipper 759, maintain 2.000, fly runway heading, cleared for takeoff Runway 10.
FO: Maintain 2000, runway heading, cleared for takeoff Runway 10, Clipper 759.
CAP: Okay, we have the pretaxi and the taxi checklist complete?
FO(?): Yes.
CAP: Takeoff checklist.
FO: Takeoff check, transponders and DME on, cabin notification lights...
CAP: We got'em.
FO: Engineers check?
FE: Complete.
FO: Configuration check.
FE: Antiskid.
CAP: Skid is on.
FO: Speed brake.
CAP: Forward.
FE: Stabilizer trim.
CAP: It is set.
FO: 21.2.
TWR: Eastern 956 Moisant Tower, cleared to land Runway 10.
FE: Wing flaps, V speeds.
FO: Okay.
CAP: Okay, we've got...
FO: 38, 51...(V1 - elhatározási sebesség 138 KTS, Vr - orrfutó elemelési sebesség 151 KTS.)
CAP: Fifteen, indicate 15 green. (Fékszárny 15 fok, orrsegédszárny kinti helyzetben.)
FO: Fifteen 15, green light.
TWR: And Eastern, the wind 070 at 17, heavy Boeing just landed said a 10-knot windshear at about a hundred feet on the final.
FE: Compasses.
CAP: Now, were going out this way. [A kapitány itt valószínűleg az időjárásradaron mutatja a felszállás utáni irányt a zivatargócok között.]
FO: All right.
FE: Takeoff check complete.
CAP: Okay, spoolin' up, lights are on, engines spoolin' up, Leo? [A hajtóművek kezdik felvenni a felszál- lóteljesítményt, a leszállófényeket bekapcsolták.]
FO: Right turn or left turn after we get out here? [A másodpilótának még mindig kétséges a felszállás után követendő útirány.]
CAP: A little north.
FO: We're cleared for takeoff.
CAP: I would suggest...
FE: Looking good...
CAP: ...a slight turn over to the left.
FO: Okay.
FE: Takeoff checks all done.
FO: Takeoff thrust.
FO: Need the wipers. [A másodpilóta bekacsoltatja az ablaktörlőt, ez is bizonyítja hogy a felszállás pilla- natában esett az eső.]
CAP: 80 knots
CAP: Vr
CAP: Positive climb.
FO: Gear up.
CAP: V2 [V2 - hajtóműmeghibásodás esetére az előírt emelkedési sebesség.]
CAP: Come on back, youre sinking Don, come on back !!
TWR: Clipper 759, contact departure 120.6, so long.
[A GPWS - Ground Proximity Warning System - veszélyes földközelség jelző hangja: bip-bip... pull up... bip-bip...]
[Az első ütközés hangja] [Ütközés hangja] [A végső becsapódás hangja]
A Boeing alig fél percig volt a levegőben, amikor mintegy 100 lábnyi magasságról visszasüllyedt, majd a süllyedésből sikerült kivenni és már majdnem emelkedni kezdett, amikor egy facsoportnak ütközött kb. 0.5 mérföldre a pálya végétől. 5 másodperccel később lakott területre zuhant.
Az NTSB (National Transport Safety Board - az USA közlekedésbiztonsági hivatala) jelentős erőfeszítéseket tett, hogy a rendelkezésre álló adatok alapján rekonstruálja a balesetet, különös tekintettel a szélviszonyokra. Az adatok összegzése és számítógépes szimuláció után megállapították, hogy a repülőgép egy mircoburst"-ön (nagysebességű, kis területre korlátozódó leáramlás) repült át, amely a 10-es pálya középpontjától északkeletre helyezkedett el.
Az ilyen erőteljes leáramlás a földfelszínnek ütközve radiálisan szétterül", ezért rajta keresztülrepülve először a műszer szerinti sebesség növekedését, azután hirtelen süllyedést, majd a leáramlás másik oldalára, hátszélbe kerülve a sebesség gyors és drasztikus csökkenését tapasztalja a személyzet. Esetünkben az adatok azt mutatták, hogy a 727-es először 400 fpm-es leáramlásba került, majd a sebessége (IAS) hirtelen 38 KTS-el csökkent. Ezt a nagy felszállósúlyú gép, az adott hőmérséklet mellett, a típus teljesítményparamétereivel nem élhette túl". A szimulátoros visszajátszások", tesztelések alapján viszont a szakértők arra az érdekes megállapításra jutottak, hogy ha a pilóta a flight director" parancsadó műszer alapján vezette volna a gépet, akkor talán meglett volna az a hiányzó pár méter a fasor fölött. (A számítógép vezérelte műszer gyorsabban és precízebben reagál mint az ember.)
A repülőtéren egyértelműen szélnyírásos körülmények uralkodtak. A PAA 759 előtt 7 perccel felszállt DC-9-es igen erős szélnyírást és szélirány változást jelentett a toronynak. Igaz, a következő felszálló már semmi rendellenességet nem tapasztalt. Azonban az LLWSAS riasztása, az állandóan változó szélirány, a zivatar és a csapadék egyértelműen veszélyes helyzetre utalt. A megrakott 727-es személyzete ennek végig tudatában is volt. De az is nyilvánvaló, hogy nem érezték kezelhetetlennek a helyzetet. Valószínűleg már sokszor végeztek felszállást hasonló körülmények között, s akkor sikerült. Hogy miért nem vártak 10 percet? Nos, ha pilóták között közvélemény-kutatást tartanánk, nagy részük valószínűleg úgy döntene ahogy azt a PAA 759 személyzete tette. (Ezt a tényt az NTSB is elismerte azzal, hogy jelentésében nem marasztalta el a személyzetet.) Persze utólag, a több száz oldalas vizsgálati jegyzőkönyvek, szakértői vélemények alapján nem kétséges, hogy mi lett volna a helyes elhatározás.
Az eset igen jól példázza, hogy kiélezett helyzetekben mennyi mindent kell figyelembe venni és milyen nagy felelősség a jó döntés meghozatala a légijármű személyzetek részéről. Nyilvánvaló, hogy ennek kialakításában, befolyásolásában az irányítóknak kulcsfontosságú szerepük van: ez pedig a gyors, egyértelmű és pontos információ szolgáltatás.
Ez a cikk az NTSB jelentése alapján íródott, kizárólagosan ismeretbővítési céllal. Nem volt szándékunk ítéletet mondani személyek tevékenysége vagy képessége felett. Nem szándékoztunk továbbá minősíteni légijárműveket vagy technikai berendezéseket sem.
Sziasztok!
Mint látható, új vagyok a topicon. Azért beleolvasgattam a dologba.
Volt itt pár kérdés, ami felmerült. Próbálok némi adalékkal szolgálni a dologhoz.
- A Swissair 111 lepotyogásának vizsgálata során valóban eljutottak oda, hogy a típuson használt hő és zajszigetelő anyagot FAA előírás szerint x időn belül lecseréltetik még jó néhány gépen. (A gond szerintem inkább az, hogy az anyag gyúlékonyságára a Kínai Légügyi Hatóság korábban figyelmeztette az amcsikat, de azok nem vették komolyan.) A tűz keletkezésének helyeként a pilótafülke fejfeletti panelja környékét valószínűsítik. Ott ráadásul a hajózók oxigén rendszerének csövei is mennek, úgyhogy ha az megsérült, a tüzet még az is táplálta.
- A TWA 800-zal kapcsolatban annyit tudni, hogy a középső üzemanyag tartály (amely gyakorlatilag üres volt) durrant be, de a mitőlt senki sem tudja. Elrendeltek a Boeing gépeken tüzelőanyag tartály vezetékezés ellenőrzést, találtak hibákat is a szigeteléseken, de azt nem tudják megmondani, hogy honnan juthatott oda elég energia egy belobbantó szikra létrejöttéhez. Szóval még nem tökéletes a dolog.
- A fedélzeti adatrögzítők (fekete dobozok) egyre több és pontosabb adatot tárolnak. Azonban, mivel ezen adatok nagy részét a gép más rendszereitől kapják, azok hibája esetén eltűnik a rögzítendő jel. Másik gond, hogy az adatrögzítő működéséhez is kell a repcsi elektromos hálózata (általában nem saját, független akkumulátorról megy), ami sok esetben megsérül, vagy delej nélkül marad. Ebben az esetben az adatrögzítő leállhat. Valaki itt is felvetette és a repbiztonsággal foglalkozók körében is téma, hogy az adatokat ne a gépen rögzítsék, hanem rádión továbbítsák földi állomásokra, ahol rögzítik őket. Lehet, hogy ez lesz a jövő. A másik, hogy kevésnek tartják a hang és adat információkat, és képi információkkal szeretnék kiegészíteni. Ebből jobban kiderülne, hogy mi is történik a pilótafülkében. Mindez viszont személyiségi jogokat is érint, ezért szigorúan szabályozni kell.
Most röviden ennyit. Ha van kérdés, én is szívesen várom.
Apropó Silk Air! Egyenlőre oda lukadtak ki, hogy a kapitány öngyilkos akart lenni. Valószínűleg ezért vitte földbe a gépet. Sajnos őrültek bárhol akadhatnak, de a repiparban még kevesebb van, mint máshol. Úgyhogy ne aggódjatok emiatt.
Bocs hogy késve írok. Infulenzia miatt van ez így.
Már kb megírták miért is eshetnek le a gépek. Akárhogy is nézzük se a fizikus, se a mérnök nem Isten. Ha egy anyagról (pl szigetelés) még soha az életben nem derült ki hogy így tud viselkedni, akkor nem tud vele számolni senki. Nyilván való hogy a sok anyagvizsgálat, egyre szigordó biztonsági elő írások mind az ilyen nem tapasztalt jelenségek kizárását irányozzák. De én attól félek, amíg lesz repülés addig lesznek balesetek. Ez most nagyon nem hangzik megnyugtatóan tudom, de ilyen szempontból egész életedben félhetnél, mert az utcán legalább olyan veszélyes, mint a repülőn. A katasztrófák nagy része valóban emberi , mulasztás miatt következik be. DE : egy szimpla hiba nem szokott katasztrófát okozni. Mulasztások sorozata vezet katasztrófához. De néha van olyan hogy senki se tehet róla. Pl az angolok híres gépe. Comet. miután három is katasztrófát szenvedett és a kivizsgálók nem találtak semmit hivatalosan azt írták az aktára "Isten így akarta" persze később kiderült a bibi, de nem emberi mulasztás volt.
Pocak,
én repült km-eket tekintve asszem már többszörösen körbementem a Földön, és még itt vagyok.
Nem mondom, hogy idônként nem vesz elô a szorongás, fôleg a fel- és leszállás közben (volt egy érdekes landolás a honkongi régi reptéren, tudjátok, ahol a házak között megy egy ideig a gép, aztán a sarkon befordul és szinte azonnal lehuppan az egyetlen kifutóra, úgy, hogy az egyik szárny már a tenger felett van, olyan közel a part :))) ), szóval olyan köd volt, hogy a szárny mellett ülve kinézve az ablakon a hajtóműveket már nem lehetett látni, és ez a hongkongi körülmények közt (ILS ide vagy oda) nem kellemes, lett is egy átstartolás belôle.....
A másik meg egy B-737-essel az amsterdami leszállásnál nagyon erôs szélrohamok voltak, akkor eléggé be voltam tojva, mert a gép úgy dülöngélt még pár méterre a földtöl is, mint egy részeg, de a kollégám, aki szerintem már ötvenszer annyit repült, mint én, nyugodtan olvasgatott mellettem, azt mondta, ne aggódjak, ez semmi különös, és igaza is lett... :))
Az övet én mindig bekapcsolva tartom, idônként jöhetnek olyan légörvények, hogy akár komoly sérülést is okozhat, ha nekicsapódsz valaminek...
Ja, Swissair MD 11-el már mentem én is, és teljesen oké volt.
Eddig az egyetlen horrorisztikus élményem az 1983-ban egy Interflug IL-18-as volt :)))))
A lezuhanások legnagyobb része szerintem valamilyen emberi mulasztásra vezethetô vissza.
De tény, hogy az utcán is bármikor elüthet egy ámokfutó, az úton autózva frontálisan ütközhet veled egy barom szembejövô... a repülésben nagyságrendekkel jobb szerintem a kiképzés, hozzáértés, műszaki állapot, mint a közlekedés bármely más ágazatában.
Koszonom a batoritast, Swissairrel megyek, MD 11-el, remelem meg is erkezem. En bator sose leszek a repulon; ejszaka ha gaz van, csak nema megadassal felulok, ov bekapcs (egy ismerosom szerint ez az eloiras arra jo, hogy konnyebb legyen az azonositas), megprobalok nem latvanyosan remegni.
Kerdezhetek: ha olyan jok a gepek es a szerelok, akkor miert zuhant le az a gep? (bocs)
Az ACE-nél dolgozom mint repmérnök, és másik listáról hívtak, hogy szóljak hozzá. De annyit írtatok, egyszerűen nem tudom mind végig böngészni. Az lenne a legjobb ha magán emilben kérdeznétek. ha tudok válaszolok. Pocak ne félj repülj bátran, én látom a repülőket meg a szerelőiket nap mint nap. Jobbak mint az autók és az autó szerelők
TWA-t asszem leírtátok. (üzemanyag tartáj szikra potty.)
Swissair. a legrosszabb az volt, hogy minden elment. No áram No kormány. Mintha a kocsin beakadna a kormány épp egy fa felé, és leragad a gáz. szörnyű lehetett a pilótáknak. A kapitány a levegőben élet és halál ura. Egyszemélyes bíróság és törvénykezés. Ha úgy itéli meg eltérhet az előírásoktól. csak utána a földön megkérdik miért tette. ha indokoltnak találják az eltérést az is lehet hogy kitüntetik. (elég ritka, hogy eltéréssért kitüntetnének).
Nem tudom, emlékeztek-e még, tavaly decemberben indonéziában lezuhant a SilkAir egy B-737-ese. A SilkAir az egyik legbiztonságosabbnak tartott szingapúri légitársaság leányvállalata, a gép majdnem új volt, a pilóták tapasztaltak, az idôjárás normális. Kb. 10 000 méteres utazómagasságból minden elôzetes vészjelzés nélkül zuhant le. A dolog érdekessége, hogy a pilóták beszélgetéseit meg ilyesmit regisztráló fekete doboz a lezuhanás elôtt röviddel leállt. A gép egy megáradt, mocsaras folyóba zuhant, csak néhány részt sikerült elôkeresni, meg az áldozatok egy részét. Az eset máig rejtély tudtommal.
Sajnos néhány kollégám is ezzel utazott :((((
Csak az a gondolat vigasztalt, hogy amikor legközelebb én jártam ezen a tájon, statisztikailag annak az esélye, hogy ugyanattól a cégtôl uyganazon a járaton megint lezuhanjon valaki, elenyészôen csekély volt, de mégis rossz érzés fogott el....
Ja, amikor pedig egy KLM 747-essel Amsterdamból Hongkongba utaztam, a konyhai szellôzôrendszerben keletkezett tűz, de szerencsére a poroltóval sikerült elfojtani, viszont sokáig kellemetlen, szúros füst terjengett.... én akkor véletlenül és jogosulatlanul a business classon voltam :)) az orrkúpnál éppen, már mindenki érezte, hogy gond van, pánik nem volt, csak idegesen kezdtek körbenézegetni az emberek (én is). Aztán a kapitány kissé szaggatott stílusban, de közölte, hogy mi történt és "the situation is under control" :)))
A második ugyanilyen útvonalon egy hónap múlva 3 óra késéssel indultunk el Amsterdamból, mert a gép egyik hajtóművét még szerelték, mikor már a beszálláshoz terelgették az embereket a folyosóhoz, aztán egyszer csak megjelent a crew visszafelé a poggyászaikkal, és közölték, hogy a hajtóműben eddig el nem hárított olajfolyás miatt másik gépet kapunk, de az még egy kis idô. Igaz, addig legalább kaptunk egy bónt és valamit ehettünk-ihattunk a társaság számlájára.. :))
már azt hittem, valaki megtudott valamit a szerencsétlenség indító (nem kiváltó) okairól. dehátcsak a további műszaki részletekbe bonyolódás folytatódik. titok marad, úgy látszik. a nemzetközi sajtó is egycsapásra elfelejtette, napirendre tért fölötte. hm.
Ha esetleg bekukkantasz még ide, érdekelne a véleményed:
Most hallottam, hogy a svájci gépnél azon gondolkodnak, hogy a székek karfájába épített monitorok elektromos rendszerének tulterhelése okozhatta a tüzet. Ennek központja az MD-11-eseken állítólag pont a pilótafülke alatt van.
Létezhet ilyen?
Egyébként a Francia adón mutatták, hogy elkezdték összemozaikozni a gép széthullott darabjait.
Más: Valaki korábban említette, hogy látott egy borzalmas muszaki állapotban lévo, valamelyik afrikai légitársaság tulajdonában lévo gépet, amelyik azért még elég jól ment. Most hallottam a hírekben, hogy a Nigériai Légitársaság 707-esének az egyik hajtómove a felszállás után nem sokkal a tengerbe pottyant...Úgy látszik az már nem ment.
Repulon sort inni nem nagy elvezet, nem birjak rendesen behuteni.
Ugyhogy - erzekeny lelkuek most tegyenek fel valami screensavert - en jeget szoktam kerni beleje.
Mindenesetre, koszi a jotanacsokat, majd kapaszkodom!
Pocak!
Most hallottam a hirekben, hogy a Repülési Felügyelöség ajánlja a repülötársaságoknak, hogy nagyjavitásnál cseréljék ki a szigetelést! Minden esetre, amikor megkérdezik, hogy hova szeretnél ülni, válaszold: "A tüzoltó készülék mellé! " És feltétlenül kérdezd meg, hogy _ezen a gépen -_ kicserélték-e már a szigetelést? És útközben szaglássz erösen ha a stuardess lát és kérdezd meg, hogy lehet-e dohányozni, vagy mi ez a füst? Próbáld meg jól eltölteni azt a hosszú utat!
Üdv,
Cowboy
Hat pontosan ez az amiert inditottam a temat. A Swissair kussol, az utolso informaciok az utasok nevsora volt, meg hogy hol ki es mikor tart gyaszmiset - mikozben nagyon jol tudtak hogy a nagykozonseget ez kurvara nem erdekli.
Ami engem izgat: megtudhatjuk-e, hogy miert esett le ez a ropcsi?
Nyilvanossa valhat-e egy olyan teny, hogy esetleg az MD-11-eken (vagy akar az osszes gepen) az ilyen hibak altalanosak?
A repulotarsasagok miert hallgatnak el fontos tenyeket az utasok elol?
(hogy megint az autos - repulos parhuzamot idezzem: ha nem is vizsgalom at az automat minden ut elott, de en mondjuk nem epitetek be bontott cuccot az automba, mert nem bizok meg benne. A BA vigan megteszi)
Pontosan ahogy irod, nagy lett a csend. Pedig kar nem beszelni rola. De talan azok is igy gondoljak, akiknek epp az lenne a feladatuk, hogy beszelgetes helyett inkabb tenni kene valamit. Engem pl. abszolute nem erdekel, hogy miert zuhan le a gep. Pontosabban fogalmazva, nem kellene odaig eljutni, hogy ilyen bekovetkezzen. Onnantol kezdve viszont, hogy egy tragedia megtortenik minden csak magyarazkodas. Ezert nem ertem pl: a gep gyartoit akiknek eppenseggel nem az a legfontosabb feladatuk, hogy az osszes ilyen gyartmanyu gepet visszahivjanak szervizre, hanem barmi mas. Azota is nyugodtan repkednek es mint ahogy elozo hozzaszolasomban is irtam, megintcsak ugyanaz a baj, ugyanaz a tipus. Aztan majd jon a megjegyzes a holnapi vagy akarmelyik szamba, hogy semmi nem tortent, csak egy kis " baleset " . Na koszonom szepen. Tudvalevo dolog, hogy a repules nem egy konnyu feladat. Ez eddig oke.
De az is tudvalevo, hogy iszonyu osszegeket forditanak a fejlesztesre es a folyamatos repules biztositasara. Csak egy valamit nem ertek, hogy ez miert az artallan emberek eletere tortenik. Vagy egy ilyen baleset utan jol le lehet szurni, hogy mit kellett volna megvizsgalni, atalalakitani, fejleszteni???
Egyfajta teszt egy repulogep katasztrofa??
Borzaszto gondolat!
Nagy a csend a Swissair reszerol is, az utolso info az, hogy kifizettek a hozzatartozoknak az egyenkent 30.000 es 200.000 dollar kozotti " fajdalomdijat" .
Szerintem sem kellene itt befejezni.
Szerintetek??
A ma reggeli ujsag el nem olvasott reszei kozott szerepel egy nyulfarknyi hirecske.
A Delta Airlines Manchester- Atlanta jarata 50 percel a felszallas utan kenyszerleszallt az irorszagi Shannon repterre, mivel a pilotak elmondasa szerint eloszor elektromos hiba, majd fust keletkezett a pilotafulkebe. A repulogep tipusa ugyanaz az MD-11-es ami szerencsetlenul jart Halifax kozeleben.
Ezen a gepen 220 utas volt, szerencsere senki sem serult meg.
Az elozetes atvizsgalasok nem hoztak eredmenyt, hogy mi okozhatta a hibat, az investigatorok mindent rendben talaltak a gepen.
Ropke egy honapon belul ugyanaz a hiba, ugyanaz a tipus. Muszaj megvarni a kovetkezo tragediat, vagy esetleg hajlando vegre valaki szervizbe kuldeni az osszes ilyen tipusu gepet kotelezo es tuzetes atvizsgalasra????
Vagy amire nem merek gondolni az az, hogy meg mindig olcsobb a hatramaradt hozzatartozoknak x osszeget kifizetni egy crash utan , mert meg az is olcsobb mint a szervizkoltseg????
Fóka (09-25-98 4:13 PM )
De ez csak okoskodás, a fekete dobozt úgy szerkesztették meg, hogy mindenképpen üzemképesek maradjanak.
Paranoid (09-25-98 3:54 PM )
En egy nappal a lezuhant Swissair előtt jöttem haza New Yorkból. (Igaz, én Zürichen át jottem, az meg Genfbe ment volna, de az útvonal ugyanaz, a légitársaság ugyanaz.)
Fóka ( 09-28-98 9:23 AM )
Fekete doboz ügyben télleg nem tudok mit mondani, én úgy tanultam, hogy a fekete doboz semmi körülmények között sem áll le. Azt azér' nem feltételezem, hogy valami sunnyogás állna a dolgok megett. A repülésben nemigan van titkolózás, hiszen elhalgatott tények alkalmasint újabb emberek százának halálát követelhetik.
Utas2 ( 09-30-98 8:20 AM)
Csak tudnám, mitől zuhant le...
******
akkor itt lenne az ideje arról beszélni, _kik_ is ültek azon a gépen...mert a műszaki részletekben elveszés mellett ez valahogy nem téma. egy biztos: a baleset napján hallottam az elsô magyar rádióhíreket, amik kapásból valahogy úgy kezdôdtek (és pont a fogalmazás szokatlansága tűnt fel, ami nem lehetett véletlen), hogy nem terrorcselekény következtében zuhant le a svájci légitársaság blabla gépe fedélzetén xxx utassal, akik között számos európába tartó nato/világbank vagy mittomén képviselô is tartózkodott. ezt többet nem mondták.
paranoidnak nevéhez illô szerncséje volt. sunnyogás pedig jeszty. nem az elsô eset. (lockerbie esetében milyen sokáig gyanakodtak váltig műszaki hibára és hallgatták el, amit azonnal tudtak: robbantás volt.) majd ötven év múlva esetleg megtudhatjuk ezt is. talán. ha sunnyogás ócseny jeszty, akkor még késôbb, vagy soha. mit számít pár emberélet, ha "felsôbb" (politikai, vagy akármilyen) érdekek így kívánják?
amúgy furcsa a média csöndje, gyorsan más témák kerültek napirendre.
mystery? mysery? stuff, legends are made of.
Szerintem majd jól elverik a port azon a büdös-bujkálós-magátbezáratóson, miután némi segitséggel önkritikát gyakorolt.........
De a svájciakat is jobban fogják ezután érdekelni a Ferihegyről küldött csomagok!
Amikor a hirt hallottam, én is erre a huncut magyar munkahelyi virtusra gondoltam, amin a német, osztrák, stb. kollégák rendre lezsibbadnak. Az a baj, hogy megéltem már, hogyan lehet ilyen hucutkodásbol röpke tizmillios károkat elöidézni, az emberéletröl nem is beszélve. Nem baj, az a lényeg, hogy most meguszta a koma. Gondolom Zürichböl nem sokat látott...
Az alkalmazott szükséges paraméterei:
Bírja a hideget (és ideget) adott ideig (mondjuk Bp-Zürich reptáv átlagos Zürich-reptérforgalommal, ami azért nem piti), ne hisztizzen kb. 110 cm magas sötét helyen, tudjon csomagokból fészket rakni, a végén pedig egy pofa SÖR vásárlásával vágjon jó pofát az egészhez.
Egyébként bocs, gonosz voltam, a kollegákat valószínüleg egyenként pi..án rugdosnám.
És a Légügyi Hatóság hogyan határozta meg a Swissair csomagterébe csomagolt alkalmazott paramétereit?!?!
Ez azért mintha a lazaság kategóriájába tartozna.... : - (((((
most mi van ezzel a hőszigetelő anyaggal? Ilyennel vannak a Malév gépek is szigetelve? Ha valóban ez volt az oka (hogy gyulladhatott be?), akkor jól kinézünk.
A Swissairnek még 15 MD-11-ese van, ez a típus a cég fő longhaul típusa. Leszálló súlya úgy 199.000 kg körül van, hatótávolsága 13.000 km, ezek mind jobbak a Jumbóénál.
Sziasztok!
Amikor ez a topic született, már tudtam, hogy pár nap múlva repülni fogok, és inkább csak olvasgattam, de nem írtam semmit. 84-ben repültem 3-szor (egyszer Varsóba és kétszer vissza!), majd 86-ban Telaviv oda-vissza. Szóval nem vagyok rutinos repülő, de a 3 fiam már nyúzott, hogy szeretnének. Elrepültünk Krétára meg vissza is, visszafele a légifolyosó valami szélvihar miatt göröngyös volt, de jó volt. Ezzel szemben egy Santorini szigetére tett hajókirándulás valami rémes volt. Én a Balatonon is könnyen tengeri beteg leszek, de amit a nagy hajó csinált a viharban.... Mindenesetre látván az utasok felét a lépcsőkön ülve a szabvány műanyag dobozzal a kezükben arra késztetett, hogy mint akinek semmi baja sincs szaladgáltam fel a fedélzetre, le a fiaimhoz, és egész jól elvoltam. A probléma otthon este az ágyamban kezdődött, amikor az végig hullámzott.
Szerintem kellemes és biztonságos a repülés, ameddig a statisztika nagyobb százalékába tartozunk.
Max. igazad van!
A SR-111-en (amennyire én tudom) teljesen elment az áram, és ha nincs áram, nincsenek adatok, ergo fölösleges, sőt káros tovább ketyegtetni a fekete dobozt, mert nincs mit rögzíteni és fontos előző adatokat törölhet.
Igen, ez a gép irányítható volt áramkimaradás esetén is, nem volt fly-by-wire.
Lord!
Bizony, sajnos sok dolgot valós katasztrófákon kellett megtanulni. No de azért ne feledkezzünk meg a hőskorról, amikor még gyakran viszonylag olcsón lehetett tanulni, nem voltak óriásgépek több száz utassal.
Üdv, MP
ui: Most volt az RTL-en az Apolló 13, meg egy kis szenzációhajhász dokumentumfilm az igazi hajózókkal, meg egy kis Challanger a horror kedvéért.
Ja, Fóka!
A fordítási gondokat MAXIMÁLISAN megértem, bátorkodom jómagam is fordítani, tolmácsol(gat)ni, rengeteg a (finoman szólva) kontár. (Ellentengernagy németül = Gegenseegross)
Újabb hülye laikus kérdés: olyan feketedoboz nincs ami nem a gépen van és valahogy távolról rögzíti az adatokat? Technikailag nem megoldható?
Ha volna ilyen talán nem sérülne meg és nem kellene víz alól meg máshonnan előkaparni.
Egyébként a fekete doboznak mekkora a szerepe? Ha ilyen baromi sok alkatrész meg összefüggés van akkor iszonyú nagy az esélye annak, hogy valamik elromlanak és talán pont olyan bigyók amiknek a működését nem rögzítik. Ahogy kivettem hozzáértő szavaitokból ezek nem könnyen megoldható vagy rekonstruálható események, hanem egy csomó minden közrejátszik aminek a LÁNCOLATA nem látható előre. Vagy igen? Modellezhető minden kombinációban minden lehetőség?IMHO nem.
És akkor az emberi tényezőről nem is szóltam.
Lehet, hogy rájuk is kellene fekete dobozt szerelni? :)
Úgy tűnik rengeteg hibát megpróbálnak ELŐRE kitalálni a légügyisek és ezeket próbálják megelőzni. Ami nem jut eszükbe az ellen nem tehetnek lépéseket.És akkor csak az marad, hogy UTÓLAG tanuljanak belőle.
Sok olyan baleset volt ahol ugyanazok vagy nagyon hasonló hibák fordultak elő?IMHO nem.
Én becsülöm bennük, hogy megpróbálnak minden eshetőségre felkészülni és ha mégsem sikerül akkor a tapasztalatot beépítik a rendszerbe és mindenkit értesítenek róla, hogy még mire figyeljen azon a többmillió dolgon kívül amire amúgy is figyelnie kell.
Ui. a nagy betű nem kiabálás csak nem tudtam átállítani más betűtípusra.
Érdemes a CNN fórumára benézni (Message board/World/Swissair) - olyanok is hozzászóltak, akik jól ismerik a típust.
Engem meglepett pl., hogy a DC-11 nem fly-by-wire, hanem hidraulikus iranyitasu. Ami persze nem sokkal jobb, ha a hajtómüvek leálltak, nomeg a hidraulika szelepei is elektromosan vezéreltek.
A másik pedig, hogy valóban nincs akkus táplálása a feketedoboznak. Feltehetöen abból kiindulva, hogy ha teljesen elment a táp, akkor már adatok sem jönnek, hiszen a müszerek sem müködnek.
A feketedoboz-ba is bemeneti csatalkozásokon át jutnak az adatok. Ha szerencsétlen módon azok a bemeneti vonalak is megsérültek, akkor előfordulhat, hogy néma marad a rögzítő. Sunnyogás pedig azért nem fordulhat elő, mivel az ilyen szerkezeteket egy bizottság nyitja ki és értékeli.
Főka,THK köszi
Akkor ez olyan fordítási katasztrófa, mint amikor a ended tube machine-t végbélkészüléknek magyarították.
Szerintetek hányféle (alkat)rész lehet egy ilyen óriásgépben? Azokat biztosan nem mind ugyanott gyártják.Baromi nehéz lehet egy gép megépítését, karbantarását koordinálni. Nem?
En egy nappal a lezuhant Swissair előtt jöttem haza New Yorkból. (Igaz, én Zürichen át jottem, az meg Genfbe ment volna, de az útvonal ugyanaz, a légitársaság ugyanaz.)
Szóval: a repülőtereken és a gépeken a legprofibb volt minden, és nem értem, hogy történhetett mindez.
Katasztrófa az, hogy egyáltalán odajuthat a potyautas a géphez és még el is bújhat. Milyen biztonság lehet arrafelé; ennyi erővel lehetne szabotázs is.
Értem, köszönöm.
Az ujság (pilóták) által vázolt másik megoldásról mi a véleményed?
Egyébként a cikk is (meg a nyilatkozók is) megmondják azt az ált. érvényű dógot, hogy utólag persze könnyű okosnak lenni.
Lord!
Nem kacsa!
Sőt, nem is ő az első, többen megpróbálták már. Néhányan megfagytak, néhányan nem. (pontos statisztikát nem tudok)
Ez talán a potyázás (bliccelés, hehe, csak nem BKV-dimenzióban) legegyszerűbb módja.
Fogja a koma, besétál a repcsi hasa alá, átöleli a futó rugóstagját (ugye, Fóka?), oszt amikor felszáll a gép, a futóval együtt felhúzzák a komát is abba az üregbe (Fóka, remélem nem csikorog a fogad...:-)), innentől kezdve alkat és lutri kérdése a dolog.
Hány órát repülnek, a potyázó izgul-e, mert persze akkor sok energiát használ, nem tud fűteni, stb. Ha jól tudom, 16 órát már éltek túl (kb. -25 C) egy szál pólóban (ha minden igaz, az is egy szerencsétlen D-Amerikai koma volt).
Fúúúú, azért a BKV-nál nem ennyire necces, ugye?
Látta valaki a hírt?
Rövidítve: Hondurasból egy gép alvázán utazott 23 éves Emilio Dominguez Miamiba. Ez kb. kétórás út 10ezer méteres magasságban.
Ilyen van? Ezt ki lehet szerintetek bírni? Vagy kacsa az egész?
És _hol_ az alvázon?
Amit írtál, abból úgy tűnik, hogy életveszély ide, életveszély oda, a gépnek újból fel kell tudnia szállni. Nem mindegy? Csak az utasok éljék túl. Mellesleg így se száll föl többé az a gép :(
Esetleg a pilóták nem érezték komoly veszélyben magukat?
Engedjétek meg, hogy néhány dolgot idézzek (fjordítsak) a rep.esemény egyik sajtóvisszhangjából. Érdekes.
Íme:
"Visszatekintve", mondja egy ex-Lufthansa-Jumbopilóta, aki majd negyvenéves rep. tapasztalata során DC-10-t, az MD-11 elődjét is repülte, meg kell állapítani: a két Swissaires kollega "pontosan úgy viselkedett, ahogy tanulták, és pontosan ez volt a helytelen."
Ha tisztábban átlátták volna, hogy mi vár rájuk, akkor az SR-111-pilóták a maradék idő alatt elérték volna a Halifaxi repteret és "valószínűleg keményen, de biztonságosan landoltak volna". Zimmermann (9300 repült óra) és Loew (2800 óra) álmában is ura lett volna az ehhez szükséges manővereknek és fogásoknak.
...
A halifaxi rémálomnak azonban valószínűleg mégsem kellett volna megtörténnie. Zimmermann kapitány és első tisztje, Loew kompetens pilóták voltak. Maguk is MD-11-es kiképzőkként tucatszor végigjátszhatták a szimulátorban az olyan vészhelyzeteket, amivel aztán az Atlanti-óceán felett kellett szembenézniük.
Pontosan ez vezethetett a bajhoz. A szimulátorból, mondja egy kapitány, minden pilóta, aki pontosan követi a vészhelyzetek előírásait, azzal a sikerélménnyel távozik, "mintha egy nehéz, stresszel teli helyzeten lett volna úrrá." Valószínű ez, a sok szimulátorgykorlatból szerzett biztonságérzet állt a pilóták útjában, amikor a veszély valós mértékét kellett felismerni és azonnal kellett cselekedni.
...
Ha a SR-111-pilóták számára világos lett volna, hogy Halifax azonnali megközelítése megmenthette volna a gépet, akkor a sok szakmában eltöltött év során megtanult vészhelyzet-eljárást egy az egyben el kellett volna vetniük és a gépet földre kellett volna kényszeríteniük. Az SR-111-et már az első három perc során 3000 méterre lehetett volna lehozni zuhanórepüléssel.
Ebben a magasságban a benti és a környezeti nyomás már annyira kiegyenlített, hogy kinyithatták volna az oldalablakot, ami kihajtotta volna a sűrű füstöt a kabinból. Emelett a gép elég mélyen lett volna ahhoz, hogy direkt rárepüljön Halifaxre.
...
Ezzel ellentétben a gép súlya nem játszott döntő szerepet. Még drasztikus süllyedési rátánál és a Halifaxre történő direkt rárepülésnél is percenként 2,5 tonna üzemanyagot lehetett volna kiereszteni. Végülis, mondta az MD-11 gyártójának, a Boeingnek a szóvivője, erre sem lett volna mindenképp szükség: "A gép bármilyen súllyal le tud szállni."
Der Spiegel, 1998.szept.21. 266.o. "Rettung im Sturzflug?"
Na, erre varrjatok gombot.
Nagyjából ennyi az, ami kontextusból kiragadva elég hatásosnak tűnik. Szó van még arról is, miért nem kell tartalék betáp a fekete dobozoknak, miért lehet adott helyzetben akár előny is, ha besz*rik minden műszer, stb.
Pocak!
Hogy is van ez a "minden súllyal le tud szállni"?
Lehet, hogy már valaki ajánlotta-ez esetben bocsesz- Michel Chricton Repülő koporsó című könyvét. Vacakul van írva de sok okosságot találhatsz benne a légi balesetekről- ha érdekel.
Remélem jól írtam a szerző nevét
medwe kartárs hozzávetését látva én is javasolom, hogy jól fontold meg. A baj nem jár egyedül, hanem párban. Mindig két esemény következik be (néha három) egymást követően.
No most: vagy annak számolod a svájci Balair esetét néhány napja ugyanott, vagy nem. És akkor még ott lehet a harmadik....
Ha netán kétségeid merülnek fel, javasolom a Deltát, bájos öreganyók a sztyuvik, az L-1011 típusú ketyerék pedig izgatóan recsegnek-ropognak. (Hasonlítanak az MD-11-re is).
Kedves pocak!
Szerintem karácsonykor Swissair gépre van jegyed.
Én ugyan igazságügyi statisztikából voltam ötös (amire kb. 0,000000001 % esélyem volt, de bejött) mégis szeretnélek megnyugtatni:
annak, hogy egy garázdaság miatt jogerős szabadságvesztését töltő elítélt el fogja téríteni a gépedet, annak az esélye SZINTE nulla!
Ha még mindig izgulsz, írj!
Egyébként meg szomorú vagyok, mert komoly bajok vannak az egyik kedvenc liégitársaságomnál, a Philippine Airlinesnál.
Robicsek! En ugyan nem Foka vagyok, de regi helyemen minket is zaklattak telefonnal. Ha a hivasok gyakoriak, akkor nemi beruhazassal a hivo pillanatok alatt azonosithato. Ez a beruhazas onmagaban felesleges. Mi is megtettuk ezt, tudtuk, hogy mely kornyekrol telefonalnak, a butak telefonfulkebol... Ket eros ember megkergette oket, abba is maradt a telefonalgatas.
Gondolom, a kozveszellyel fenyegetes mar olyan tetel, hogy a radiotelefon szolgaltatoknak is ki kell adni adatokat - a rendorsegnek.
Szoval, ha sokszor telefonal, szerintem a 10. elott lebukik. (Es ha egy kenyszerleszallt utas papaja kapja el, az eg irgalmazzon neki...)
Fóka,
ilyen könnyen csődbe lehet vinni egy légitársaságot?
telefon minden nap, aztán gép leszáll, cég meg bukik rendesen.
Szerintem ahol tényleg bomba van, még sose telefonáltak.
Meg sok honapig senki nem fogja tudni - pontosan. Aztan talan akkor kiderul valami. Amennyire tegnap este utananeztem, meg van a masodik fekete doboz is, az utolso hat percrol azon sincs semmi. (Aszondjak, ez annak a jele, hogy nem volt aram, de hat ha en csinalnek fekete dobozt, abban lenne elem.)
A pilotak es az iranyitok utolso beszelgeteseibol azt is nyilvanossagra hoztak, hogy felvettek az oxigenmaszkot, es kezzel (nem t'om hogy van ez szakszeruen) vezetik a repulogepet.
A torzset, pilotafulket megtalaltak a tenger alatt, a pilotafulek fekete dobozanak is tudjak a helyet, mara varjak a haditengereszet minden csingilingivel (buvarok, kamerak, robotok, meg bufe is van!) felszerelt hajojat, ami ki tudja emelni a roncsokat.
Az eddig kiemelt roncsok alapjan a pilotafulke kornyeken "valami eros hohatas" volt. (Tehat nem szarazjeget tettek az ajtoba.)
Ugyanakkor talaltam egy erdekeset, az NTSB dolgai kozott: 1997 aug. 9-en a Swissair 127-es jarata jelentette, hogy 100-400 labbal folottuk egy fenyes, hengeres valami huzott el. (www.ntsb.gov/Aviation/NYC/97A173.htm)
Ez ugyanabban a korzetben tortent, ahol a TWA800 lezuhant, es pontos terkep hijan ugy velem, arrafele repult a most lezuhant swissair gep is.
Fiúk!!!! (és lányok)
Ki társul be egy tengeri búvárakcióba??
50 kg USD, néhány adag gyémánt és egy másfél milleres (szintén USD) Picasso-kép volt a Swissair fedélzetén!!!!
Gyermekeim, mi a francér' cidriztek annyit offtopic. Meg a sok marakodás, anyuzás. Nincs két egyforma ember és tisztelni illik mások véleményét, hamár nem sikerül meggyőzni őket. A repülő nem repül, ha nincs szerelő, pilóta, vagy ha nincs utas. Kivéve persze néhány esetet. Jut eszembe: emlékeztek, amikor néhány éve egy gyakorló TU-134-es keringett néhány órát Ferihegy környékén, miközben a pilóták fejszével engedték ki a futót? Kajak meló lehetett. "Vissza az egyszerű megoldásokhoz, hogy működjön".
Hali.
Pocak,
de, a levegőben robbant a TWA gép (JFK - Párizs), de utána zuhant még 24 mp-ig. És a robbanásnál kettétört a gép, úgyhogy két részletben zuhant (láttam a számítógépes verziót). És akkor még jópáran éltek ott fenn.
Már mé fenyegetnélek?
Én csak megkértelek, hogy ha újra lesz plakátod akkor lécci szójá, lyó?
Csak rajtad múlik, én ebben nem vagyok kompetens, csak felhívtam a figyelmedet.
A többi az ze ügyed meg a ZöPö-é.
:-))
"The recording then picked up the sound of the auto pilot disconnecting, followed by overlapping emergency calls from the
cockpit.
``We are between twelve and five thousand feet. We are declaring emergency now at 1:24 (GMT). We starting turn now. We
have to land immediate,'' one of the pilots told air traffic control."
Akkor itt van egy hely, en innen is szedtem az infokat: Yahoo news
Most egyre inkabb a derotok szigeteleset - aminek a neve Kapton - gyanusitjak. Az MD 95-ben allt le a felhasznalasaval, a Boeing pedig 90-ben. Ez nekem ugy tunik, mint egy beismeres. Ezek szerint a regebbi gepek meg mindig ezzel az anyaggal repkednek. Volt, aki az ilyen gepeket idozitett bombaknak nevezte (elismerem, ez hatasvadasz duma, de valami azert van benne).
Ezen kivul egy ugyved (talan az aldozatok kepviseloje, bar ez nekem nem egyertelmu) szerint (itt) a Swissair veszhelyzet - eljarasait meg kell valtoztatni, ha a Swissair azt mondja, hogy az o tanulmanyaik alapjan a gep nem tudott volna leszallni azonnal Halifaxra.
Az ugyved szerint a gepnek azonnal le kellett volna szallnia, errol megkerdezett masokat is (:-(().
Nekem most ugy tunik, hogy a pilotak keson ismertek fel a helyzet sulyossagat - elobb megkisereltek a szokasos eljarasokat, azutan jottek ra, hogy azonnal le kell szallniuk. Ami nem tudom, hogy a pilotakon, vagy a muszereiken mulik (marmint a helyzet sulyossaganak a felismerese).
Nem sokat beszélgettünk eddig és tartok tőle, hogy ezután se.
Én úgy emlékszem, hogy bocsánatot kértél a stílusod miatt, melynek fejében ZöPö(ha jól emlékszem) levette a tiszteletedre készített "reklámot" a NET-ről.
Ha így folytatod akkor IMHO rövid úton vissza fog kerülni és akkor én is megnézhetem.
Kérlek szólj előtte.
;-)
Ragika!
No ez az, ami nem megy! Egymás pocskondiázása.
Milyen alapon feltételezed te Fókáról, hogy nem az, mint amit magáról ír???!!!
más:
Emlékeim szerint a japán gép nagyságrendileg soxor 10 negyedórát töltött úgy fent, hogy tudták, le fog zuhanni. Ha jól emléxem ott a hidraulika szállt el valami egyéb szerkezeti elem törése miatt. És bizony szép számmal íródtak odafönn búcsúlevelek, végrendeletek.
Borzasztó lehetett.
Kicsit a dolog ellenpontozásaként egy vicc:
A gépen felszállás után elmagyarázzák a stuvik, hogy hol vannak a mentőmellények, mire az egyik utas:
- És az ejtőernyőket hol találjuk?
- De uram, ejtőernyők nincsenek!
- Fura, eddig azt hittem, sokkal több ember tud úszni, mint repülni.
jujj, de jó ragika.
csak sajna fogadok 1 milcsibe, hogy nem bírod tartani eme némasági fogadalmad. Ha mégis, fizetek neked.
Nyereményért ebben a topicban lehet jelentkezni.
De addig is én MALÉVEN repülök, te meg találj valami veri domesztik veri kúl arláinszt.
OFFTOPIC
ez nem a reklám helye volt, semmi pénzügyi közöm nincs a MALÉVhez. (De az lyó, hogy tutti nem ülök Ragika mellett...)
"A Malév sajna a leheto legtávolabbi terminált kapta."
Mi ez karácsonyi ajándék osztás? Ha a MALEV az elsö terminált akarná ( tudná )megfizetni akkor az elsö lenne az övé. Tudo: Kis pénz kis foci. Igy a Malev marad a leftóveren.
Herr Fóka, Hajómérnök vagy, mint az 56-osok. A hajón még mechanikus volt, mire kikötött a hajó már mérnök lett. A hal a fejtöl büdösödik. Mint a MALEV irodák. Ha nem muszály nem megyek be. Viszem a nagyon szeretett pénzem máshova. És ézzel be is felyeztem.
Hopp.
Hát nemtom, az SR111 utolsó percei, ha ugy van, hogy elkezdett pörögni aztán hat perc múlva bummm, hát az elég sz@r lehetett ott fenn..
Ja, én egyszer ültem TU 104-en is ám ! (ez persze csak az életkoromra utalhat, semmi másra :-(((
Vissza a topic-hoz. Azért abba belegondoltatok már, hogy a TWA gép 24 másodpercig zuhant? Néha álljatok meg és mérjétek, mennyi is az a 24 mp. Borzalmas lehetett. Az Ogura-hegyi (japán B747) katasztrófánál úgy emlékszem volt egy utas, aki a zuhanás alatt még leírta, hogy mire gondol...
Ja, műszaki állapot. Ezek az AN-kütyük futóművei voltak a legszebb látvány. Ha jól tudom a kerekeket több réteg gunival vonják be és így kopnak. Nos ugye a homok elég jól zabálta a gumit, de még úgy is repdestünk néha, hogy az acélhuzal is kilátszott a gumi alatt.
Hali.
Fóka,
Elfogadom, hogy pláne mérnök létedre kétkedsz, de mondom: én sem hittem volna el, de valóban megtörtént. Egyébként ugyanezen crew-val jártam úgy is, hogy egyszer csak úgy hipp-hopp leszálltunk a sivatagban, motorok továbbra is jártak, hátsó ajtót kinyitva ki- és beszállás, majd becsuk és tűz tovább. Mert siettek és macerás lett volna leállítani, meg újra beindítani...
Mondjuk repülni azért tudtak, mert mindenhova elnavigáltak, meg vissza is, de a pilótát úgy ismertük fel, hogy rajta fehér ing volt.. Egyébként alapruházat a strandpapucs, rövidgatya, póló. Meg az enyhe alkoholfelhő (lásd célzóvíz) már kora reggel.
De ha akarsz látni még ütött-kopott B-737-est, javasolom az Air Maroc gépeit... Néhány éve jártak nálunk is, aztán most megint nincs közvetlen járat.
Üdv.
Szóval repülgettem már néhány helyen, többek között a Szaharában is párszor (ENSZ-misszió), így akadt 1-2 élményem.
Pl. repültem Antonovokkal (40 személyes csapatszállító, légcsavaros kütyü), amelyek természetesen a két homokbucka közötti nagyjából sík és egyenes "futópályát" használták (klasszikus felszerelés: fehér kövek a széleken és egy légzsák). Persze így is előfordult, hogy az új ukrán pilóta eltévesztette a "pályát" és egyel arrébb tette le a teli gépet, persze se átstartolni, sem rendesen megállni nem tudott, de egy nagyobb homokbucka megfogta a gépet. Miután az utasok és a pilóták megszüntették a remegést egy kis whiskyvel, az ukrán szakik előszedtek egy nagyobb kalapácsot és azzal egyenítették ki a kissé elgörbült légcsavart. És persze kihúzták a gépet a homokból, beszálltak és elrepültek. Ha nem láttam volna, magam sem hiszem el. Dehát az egyszerűség (mint a Trabant) hosszú életű.
Azért jók azok a kütyük.
Hali.
Filamér!
Eddigi infóim szerint -igaz mindegyik nyomtatás és képice - az anyahajókon történő bárminemü fel-és leszállás közben a levegőben van két mentőhelikopter a megfelelő személyzettel,
felszerelésekkel, sőt a Spektrum tv szerint békakönntübuvár is van fenn.
A kenyai gépet, amelyen A.A. katonai attasé meghalt, eltérítették. Valóban azért szállt vízre, mert kifogyott az üzemanyag. Egy Malév pilóta nyilatkozott a vízreszállásról, és szerinte azért sikeredett ilyen bénára, mert valaki - feltehetöen az eltérítö(k) - belenyúlt a leszállásba.
Nálam egyébként a Malév rulez (valaki írta, hogy a lányok nem olyanok, mint 10 éve, szerintem azért, mert ugyanazok :-), a KLM ok, a Lufhansa a kaja és a személyzet kivételével ok, az Air Littoral brr... Viszont egyetlen kellemetlen élmény erösebben befolyásol egy ilyen rangsort, mint 20 kellemes.
Ragika! Ezen a listán ellenszenves ügyfélszolgálatosok veszenk körül. Én is azzá válnék, ha olyan ügyfelem lenne, mit te.
Igazad van, de én egy másik esetről beszélek, az is DC 10 volt, benne van a korábba említett Vészhelyzet a repülőgép fedélzetén c. könyvben, ott egy szerelő rosszul csukott be egy ajtót, a gép néhány ezer méteren kihermetizálódott és tönkrement a hidraulikus vezérlés. Ott mindenki túlélte. Majd megnézem a pontos helyet és időpontot.
Hali.
Bosz, az offtopicért, de az utolsó hozzászólásod kapcsán két kérdés is megfogalmazódott bennem:
1) Ha jól tudom (de cáfolj meg, ha tévedek) a leszálló repülőgépeket váró anyahajók teljes gázzal mennek széllel szemben, hogy minnél kisebb legyen a sebesség különbség a leszállópálya és a leszállni készülő gép között. Hogy lehet egy ilyen anyahajót úgyva utolérni?
2) A hajó kímélése logikusnak tűnik, de nem biztonságosabb katapultálni/ejtőernyővel kiugrani, mint az anyahajó mellett vízre szállni?
Az általad említett DC-10-nél majdnem bejött a dolog, de fájdalom, a végén mégsem találták el a kifutópályát, hanem a reptér melletti kukoricást, és az utasok kb 80%-a odalett.
Egyébként túrázás szempontjából a Heathrow se kutya. ( Bár mondjuk ott sokat segít a mozgójárda ) A Malév sajna a leheto legtávolabbi terminált kapta.
Tessék azt is figyelembe venni, hogy a hajtómű-gondola elhelyezkedése ezeken a típusokon aerodinamikailag kedvező (lásd a DC 10-es esetét, amikor tönkrement a hidraulika és a hajtóművek tolóerejének szabályzásával - kb. légi tank módra - sikerült letenni irányban a gépet), de a vízreszállásnál elég macerás, mivel a szárnyfelület alatt vannak. Persze ettől még nem biztos, hogy egy TU 154-essel vagy egy IL 62-essel biztosabban menne a vízreszállás.
Más.
Ragika és vitapartnerei:
Szerintem az alkalmazottak maguktól tuskók és nem az ügyfél miatt válnak azzá. Pl. a Malévnál a nászutunkon -annak ellenére, hogy mi csekkoltunk be elsőként - a kapunál kiszedték a beszállókártyát a kezünkből, alig tudtuk utána a gépen visszacserélgetni az ülőhelyeket, hát nem szerettem jobban a nemzeti légitársaságot. De pl. Münchenben már az is előfordult velem, hogy a Lufthansa - 1 órás késése miatt - lekéstem a csatlakozást és senki, de senki sem segített, tiszta közöny volt minden reptéri alkalmazott, 1 kivételével, aki segített elérni a másik járatot. Ha már jártatok Münchenben, hát tudjátok, hogy van vagy másfél km hosszú a terminálja. Jó edzés volt.
Ugyanez a JFK-n: 3-4 légitársasági alkalmazott várta a késett gépet és igazított útba a csatlakozáshoz.
Szóval image és személyes stílus kérdése. Ebből lesz a profit, nem?
Hali.
Kifogástalan idojárási körülmények között, teljesen ép, irányítható géppel és hatalmas mázlival lehet hogy kivitelezheto a dolog, de ilyen körülmények esetén meg minek vízre szállni.
Pl. az Etióp gép szerkezetileg kifogástalan volt, csak a keró fogyott el belole, ezért a leszállásnál a bal hajtómu már állt. A gép balra lógatva ért vizet, a többit pedig láttad a videón...
Lehet hogy rosszul emlékszem, de az elmúlt húsz évben tudtommal nem volt olyan utasszállítóval végrehajtott vízreszállás, ami símának lenne nevezheto.
Ui.: Tavaly valahol a dél-amerikai partoknál próbált meg egy gép vízreszállni. Mindenki meghalt.
Valamelyik újság azt írta, hogy 230 tonna üzemanyag volt a gépen, ennyit kezdtek el kiengedni.
Valójában mennyi lehetett? Nekem ez kissé soknak tűnik.
Egyébként ez a kiengedés már volt egy párszor gond.
Milyen sebességgel lehet kiengedni az üzemanyagot, hogy ilyen lassan megy?
Figyuzzatok:
4-en vagyunk testvérek.
A feleségeék 7-en a 2 bátyám családja meg a rokonság k.b. 40 ember. A hugon férjénél csak 5-en vannak oldalról. Ahogy elszámolom a családi riadóláncon fél óra alatt cca 2-300 embert tudok befolyásolni. Ezek mind idegenbe szakadtak kiterjedt hasonszörü barátokkal, rokonokkal. Ha nekem nem tetszik a MALEV pillanatok alatt 2-4000 kevesebb potenciális utasuk lesz. Hosszabb idö alatt ez a szám hatványozódhat. Rajtam keresztül kell reklámozni a MALEVET.
Garantáltan.
Hahhhahhahah, mint ezt a Papa elöre megmondá.
M vagy mi vagy, adalék a nem agresszív témádhoz:
"A Maléves jegyeladók szeretik az utasokat, és elnézik nemzeti sajátosságaikból eredő különbözőségüket. Egy típust utálnak egyöntetűen. Az idegenbeszakadt hazánkfiát, aki fennsőbsége tudatában
eképp tördeli nekik a magyart: "Hé, bukkoljon mán nekem egy flájtot a tídabljúéjre!". Tudod, ez a preflájtbukkodról jutott az eszembe."
Mellékesen errefelé a MALEV nem árul jegyet ( csak tudnám mit csinál), qurva udvariatlanok, TWA-hez meg semmi közük.
Fókafarok, meg elmehet ahova én gondolom, veled együtt.
Kedves Gen!
Annus Antall volt, a nagykövet, vagy konzul, aki meghalt a vízreszálláskor. Amikor katona voltam, ő volt a nyugati hadserehgcsop., vagy mi a fene parancsnoka.
mint fent
A Malevvel nekem se voltak eddig problemaim, csak hat 2 nagygepuk van, ha jol tudom,ha eppen nem jo az egyik, nem tudjak kicserelni (merthogy a masik a Fold masik oldalan van eppen).
A kiszolgalas nekem eddig a BA-en volt a legrosszabb.
Nekem is volt már egypár tékoffom, (+ landing is 'hál a jó égnek) és utaztam már néhány tipuson. Egyébként a Légikatasztrófák (Barlay) egy régebbi könyv már, olvassátok el még a Fekete dobozt, a Captain X - Safety first-t, és a Vészhelyzet c. könyveket is, mert szerintem elég átfogó és sokoldalú megközelítést adnak. A Swissair továbbra is az egyik legbiztonságosabb marad, ismerve a svájciak mentalitását. Mindenkinek lehet egy rossz sorozata...
