Minden a Kisalföld Volánról, valamint Győr tervezett kötöttpályás közlekedéséről: járművek, útvonalak, menetrend, utastájékoztatás, közlekedéspolitika stb.
Sajnos sokan nem értik az iróniát. A selejt szót nem véletlen írta idézőjelben a topiktárs. Ebban a topikban szeptermber óta nagyjábból az összes Ikarusról rendszám szinten elő lett hozakodva, hogy a Volán kivonta. Aztán ahogy telik az idő szépen-lassan beigazolódik, hogy kik szajkózzák a fake newst és kik azok akik érdemleges és releváns információkkal szolgálnak. AIH-984, CCZ-429, KEX-595, KAY-416 stb. buszok nem selejtek (ezért írta a tt idézőjelesen), ha selejtek lennének, nem lennének forgalomban... :)
Pedig a KAY életveszélyesen rossz állapotú. Lehet kell a kocsi, de nem egy ilyen "elő selejtet" kellene bevetni.
De hát a tél mindig szarul megy Győrben. Az elmúlt években már botváltós 263, GOX-117, helyközis Rábák, 260-asok , HFF-617 , mindent be kellett Győrben vetni.
Mert a vidéki Audis járatok az Eötvös parknál már nagyjából televannak a vidékről menőkkel (ez csak az egyik irányra példa). Persze meg lehet még tömni a buszt, állóhely még biztos van rajtuk.
Nagyon úgy tűnik, hogy az eredeti AFF-691 nem lett elbontva a vázcserekor, hanem egy az egyben új életet kezdett Oroszországban.
Az AvtoKod, a JSZP orosz megfelelője szerint 1986-os, a vázszám utolsó három számjegye 686. A kép 2007-es, az 1986-os helyközik közül addigra csak két buszt selejteztek vagy vázcseréltek, az AFF-et és a CDA-685-öt. A CDA viszont a fórumon leírtak szerint sárga alapszínnel ment a levesbe, valamint az AFF-691 eredeti vázszáma 280.17.4296.86...
OFF Ha nagyobb tétekben fogadnom volna muszáj, hogy a 130 ezres magyar Győr villamosprojektje melyik város villamosprojektjéhez fog jobban hasonlítani, a 150 ezres német Regensburgéra vagy a 630 ezres spanyol Jaén-éra, nem sokat kellene gondolkodnom...
Az Audi érdekes állat ilyen téren. Vannak olyan szerződéses járatai, amik csak azért vannak, hogy a pályaudvarról az Audiba vigye az embereket. Nem tudom milyen melósok ők, meg azt sem, hogy miért nem a vidéki Audis járatokkal járnak, de látva azt, hogy reggelente mekkora tumultus van ott, tippre 2-300 embert kell így mozgatni egy műszakváltáskor.
2x2 MAN csuki, meg egy Bova a 3 járat és mindegyik elég szépen kihasznált.
meg azt sem, hogy miért nem a vidéki Audis járatokkal járnak
Mert Győrből is járnak ám oda emberek. (Lehet hogy ez meglepő?)
És hogy miért nem mennek helyi járattal? mert ez INGYENES.
Pár napja írtam, hogy a 2 darab 18-19 órát munkanélküli villamos teljesen analóg a 7-8 darab munkanélküli busszal vagy ennek megfelelő kapacitású motorvonattal. A műszakváltás egy ilyen műfaj.
Az Audi érdekes állat ilyen téren. Vannak olyan szerződéses járatai, amik csak azért vannak, hogy a pályaudvarról az Audiba vigye az embereket. Nem tudom milyen melósok ők, meg azt sem, hogy miért nem a vidéki Audis járatokkal járnak, de látva azt, hogy reggelente mekkora tumultus van ott, tippre 2-300 embert kell így mozgatni egy műszakváltáskor.
Az Audiban van egy terv műszakváltáskor közvetlenül be a gyárba közlekedő személyvonatra (A gyári gépek húznák, a vonat mindkét végén, a Start meg adna valami személykocsikat) ), a G20 csarnok mellé érkezne, de akár a G12-ig is mehet, az Ipari parknál pedig az LOC-nál lévő felüljárónál létesülne egy megállóhely az 1-esen, de ezek is még csak tervek.
Győr-Gysev - Győrszabadhegy (Gysev vágány) összeköttetéssel annyi pici probléma látok
- szintbeli vágány ugye azért is aggályos picikét mert hát ugye a mécs utcai bekötő út valamint a 83as út áteresztő képessége jelentősen csökkenne illetve egyéb zajterhelés miatt az ott lakók szimpátiáját nem nyerné el az ötlet, - felüljáró mécs utca átkötőig a fel kellene vinni a sínkorona magasságát kb 6 méterre erre adott 300 méter itt ugye megint közrejátszik a zajterhelés ellenben a közúti forgalmat nem zavarná, de ugye 83as út után ahol szintúgy kb 350 méter van a lejtésre ugye 6 méterről - alagútba legjobb nincs zajterelés, nincs közút akadályozva DE viszont itt majdnem 10 métert kellene levinni (mert ugye a felső vezeték magassága sínkoronától 6 méter plusz a alépítmény és persze van némi közmű, távhő, gáz, víz szennyvíz aminek ugyebár adott a mélysége) és aluljárótól már csak 250m állna rendelkezésre a lejtésre
Két hurokjárattal ki lehetne szolgálni Győrszentiván - Ipari park - Győr - Marcalváros - Győrszabadhegy - Adyváros - Gyárváros - Győrszentiván illetve Győrszemere - Ménfőcsanak - Marcalváros - Győr - Adyváros - Győrszabadhegy - Győrszemere
csak műszakváltásra induló dupla KISS-el, azokból is esetleg több vonat blokkra egymás után
Én Romániában hallottam ilyet, hogy a négyrészes NDK-s típusú Jakobs-forgóvázas emeletes szerelvényekből 12 (vagy 16?) részes szerelvényeket csináltak egy olyan vonalon (Cugir = Kudzsír) ahol a fővonalból kiágazó mellékvonal végén volt a nagy gyár. Bejött az elágazóállomásra a két vonat a két irányból, összeakasztották, és együtt mentek. Na igen ám, de a kudzsiri állomás rövid volt, ezért a bejáraton újra szétakasztották a vonatot és külön vágáyokra hozták be a két részt. :D :D
A munkanapokon 13:45-kor Győrből Mindszentpusztára közlekedő autóbusz tanítási napokon 5 perccel korábban, 13:40-kor indul és meghosszabbított útvonalon Mezőörs, Autóbusz-váróteremig jár. A járat menetrendje tanítási szünetben munkanapokon változatlan......"
Ok.
Kérdésem:
Ezt hogyan kell értelmezni?
Megy busz a 81-sen.
Ok.
Elhagyja PÉR-t, odaér a Mindszentpusztai elágazáshoz és ott bekanyarodik Mindszentpusztára.
Végig megy a falun, megáll mind a két mindszenti megállóban.
Ok.
Majd tovább megy egyenesen délnek és a Nyalkai útnál egy éles balfordulóval kanyarodik Mezőörs felé?
- műszakváltáshoz igazodó, akár egy teljes félórán keresztül 1-2 percre sűrűsödő, azon kívül jelképes követési idejű villamossal/busszal;
- óránként járó KISS motorvonattal;
- csak műszakváltásra induló dupla KISS-el, azokból is esetleg több vonat blokkra egymás után
szállítunk el.
Feltételezve hogy a követés egyébként az utazási igényeknek megfel. A műszakváltás gumi- és vaskeréken is ugyanazt jelenti: magas mértékadó jármű- és személyzetigény, alacsony átlagos kihasználtsággal.
De hát a műszakváltás egy ilyen műfaj, helikopterrel és hajóval sem volna másképp.
A gumi/vaskerék dolgot nem ez dönti el szerintem. A sínnek és az aszfaltnak is mindegy hogy az a napi kb. 100 busz/villamos vagy kb. 20 motorvonat milyen egyenletességgel gördül rajta.
Hogy 10.000 egyenletesen eloszló utasért mondjuk 6 buszt/villamost // 1 KISS-t, vagy ugyanennyi műszakváltós utasért 60 buszt/villamost // 6 KISS-t kell megvenni és állományban tartani, az a nem mindegy.
Az Ipari Parkkal éppen az a gond, hogy egyszerre akarnak menni nagyon sokan (egymást érnék a villamosok is), de utána órákon keresztül minimális az utazási igény, és a 30 percenkénti villamosokon is alig lenne valaki. Ha kötött pályán akarjuk kiszolgálni az ipari övezeteket (aminek persze lehet haszna, hiszen műszakváltásokkor ott is nagy torlódások vannak!), arra szerintem tipikusan a hagyományos, nagykapacitású vasúti szerelvények, motorvonatok lennének alkalmasak, célzott időpontokban, amelyek feltárni viszont nyilván kevésbé tudják a területet, tehát ráhordó buszokat kellene csatlakoztatni hozzájuk. Ebből adódóan persze - mint minden ráhordásnál - mérlegelni kellene, hogy a kötött pálya révén elért időmegtakarítás ellensúlyozza -e az átszállás miatti időveszteséget és kényelmetlenséget. (Ezen javíthat, ha meglévő elővárosi vonatok kerülnek meghosszabbításra, mivel azoknál eddig is volt átszállási kényszer, így az utasok egy részénél csak annak helye változna.)
Ha optimisták vagyunk és klasszikus városi villamosban (is) merünk gondolkodni, akkor mindenképp olyan vonala(ka)t kellene tervezni, amelyeken egész nap viszonylag egyenletesen van utazási igény (ami persze nem zárja ki azt, hogy csúcsidőben több, azon kívül kevesebb, de ne olyan elvágólagos legyen, mint a fent említett iparterületeknél).
A legsűrűbb buszvonalak jelenleg ugye a 2-es és a 14-es, illetve Adyváros egy részén (Kodály- Szigethy-Bartók) fonódás révén van még ennél is sűrűbb követés (7-9, illetve 17-19), de mindegyik vonalnak vannak gyengébb szakaszai is. Esetleg még a 11-11Y párost lehetne említeni, ami kicsit ritkább, de főleg azért, mert az északi szakaszon (Kisbácsa, Bácsa) kisebb a laksűrűség és kevés a közintézmény, a déli szakaszán (Marcalváros, Adyváros) pedig sok más párhuzamos vonal is halad. Talán ezekből lehetne összegyúrni egy olyan villamosvonalat, amely a már kitárgyalt "Schienenbonus" hatást is figyelembe véve (köszönet sosiforda topiktársnak a kifejezésért! :)) egész nap viszonylag stabil utaslétszámot tudna vonzani, csúcsidőben 8-10, azon kívül* 15-20 perces követést lehetővé téve.
*késő este és hétvégén nyilván így sem lesznek tele a villamosok, de más városokban sincsenek, ekkora járulékos veszteség bele szokott férni...
Én a fenti szempontok és a jelenlegi utasforgalom alapján (hiszen 2005 körül, amikor legutóbb ilyesmiről beszélgettünk, még jóval több utas használta a közösségi közlekedést...) első körben 1 db gerincvonalat tartanék esélyesnek, amelynek érintenie kellene Marcalvárost, Adyvárost (Plaza, kórház, vásárcsarnok), a városközpontot (autóbusz-állomás, vasútállomás = leendő intermodális csomópont), a Belvárost, és az egyetem környéke is elég komoly pólussá nőtte ki magát (hasonlítsuk össze a 2008-as és a mai buszos kiszolgálását). Ennek több konkrét útvonal is megfelelne, a pontosítás során nyilván figyelembe kell venni, hogy egyáltalán hol lehet helyet találni a pályának, hol mennyi közművet kellene kiváltani, illetve a vasút és a folyók keresztezése is jelentős költségtényező. (Ha 2005-ben zöld utat kapott volna a projekt, akkor ezt az igényt már figyelembe lehetett volna venni a Nádor aluljáró építésénél és/vagy a Baross híd újjáépítésénél, de akár a Jedlik hídnál is... de ez a hajó villamos már elment.) Ezek a helyszínek különben nagyjából egybecsengenek a 2005-ös tanulmánytervvel, bár az 2 vonallal számolt még: Adyváros - Városközpont - Egyetem, illetve Marcalváros - Városközpont - Városrét. (Városrét azután nem olyan iramban fejlődött, ahogyan azt akkoriban várni lehetett, bár most meg éppen Dézsi polgármester tervez oda kulturális negyedet, tehát akár még azzal is összeköthetné a villamost ;))
Érdekes kérdés, hogy ha lenne egy ilyen villamosvonal, akkor hogyan lehetne a buszhálózatot úgy hozzáigazítani, hogy ne futkosson túl sok jármű párhuzamosan, viszont a buszvonalakat SE vagdossuk szét mechanikusan (pl. 11-es Bácsa - Egyetem, ott átszállás a villamosra), mivel az a külsőbb városrészekben lakók számára lenne hátrányos (többletátszállást generálna, ami sokakat inkább eltaszítana a közösségi közlekedéstől). Ehhez valószínűleg komplex átszervezés kéne, és akkor minimalizálni lehetne a sérelmeket (lenullázni nem, de azt egy sima buszmenetrend-módosításnál sem lehet).
