A háttérbe szorul kifejezés a busz-vasút kapcsolatra még túlzott finomkodás, jobban illett volna ide, hogy a Volán gazdasági érdekeivel ellentétes, és mivel megteheti, az ilyen vonalakat elhanyagolja. Az is a Volánnak kedvez, ha nincs veszteséges falujáró busz, előnyös, ha nem 10 km-t fizet az utas a szomszéd faluig, hanem a "nyereséges" távolsági buszon bemegy a nagyvárosba, és onnan vissza a szomszédba (>100 km). Nem kitalált példa ez, Pest megyében vannak ilyen helyek.
A nyereséges távolsági buszvonalak is csak az állami támogatással nyereségesek. Mélyebb közgazdasági tudás nélkül csak érzem, hogy mégsem jó ez így. Az utasnak sem, az adófizető nem utazóknak sem. A vasút veszteségeit is növelik ráhordás elmaradása miatt üresen járó vonatok, de őt ne sajnáljuk, az ő veszteségeit is mi fizetjük.
Talán közelebb vinne a jó megoldáshoz, ha az állam nem támogatná a kannibalizmust, nem a szolgáltató tervezné meg a vonalhálózatot, amelyen hajlandó közszolgáltatni. Akkor olyan területeken is lehetne tűrhető buszközlekedés, ahol nincs vasút, csak az ott élők közül lehet utast szerezni, nincs honnan elkannibalizálni.
>2. Jászapáti, ahol kb. 2 km-re vitték el a buszállomást a vasúttól:
:-)) Az a csibész Volán direkt elvitte a buszállomást a vasúttól! :-)
Jászapátit véletlenül ismerem, a központi buszállomás a helység közepén van, a vasútállomás meg a legszélén, ahol van néhány ház meg egy düledező téglagyári kémény... Mér' is kéne ott lenni a buszállomásnak?
Ezen kívül, van busz a vasútállomásra a faluból.
Az a baj az ilyen, a helyet nem ismerők számára hangulatkeltő mondatokkal, hogy aki ismer egyet, és látja a tendenciát, a többit sem hiszi el :-)
Vagyis nincs válasz arra, miért olyan a buszok útvonala és menetrendje, hogy a sűrűn járó, nagy tömegeket vonzó vasútra az eljutást ne segítse.
A valószínű válasz erre, hogy azokban az esetekben, ahol az utasmennyiség akkora, hogy a gyűjtő buszállomásról egy másik gyűjtő buszállomásra (pl. főváros felé, jelentősebb városból megyeközpont felé) a távolsági buszforgalom még vállalható (másod-, harmadrésszel, de nem heted-, nyolcad stb. résszel), és erre az adott buszos társaságnak eszköze is van, ott a menetrend csak a buszjáratokra optimalizálódik, és ilyenkor a busz-vasút kapcsolat háttérbe szorul.
Ha buszos társaság vezetője volnék, és felelős gazdálkodást várnának el tőlem, ami alatt a mostani időkben az értendő, hogy minél kevesebb állami pénz hozzáadásával produkáljak a nullához minél közelebb álló eredményt, akkor biztos, hogy igyekeznék több távolsági járatot indítani. Hiszen csupán a falujárókból nem élek meg, több támogatásra szorulok, aztán jön az állami ember, hogy így nem lesz jó, tessék csökkenteni a hozzájárulási igényt. Mivel utasokat klónozni nem tudok, marad a vasúttól való kannibalizáció. A vasútnak pedig nem fog fájni az utasok elvesztése, egészen addig, amíg a személyszállító társaság nem fejkvóta alapján jut majd a támogatásokhoz. Az ilyesféle alapú támogatáshoz viszont alapfeltétel, hogy a támogatásokat maradéktalanul a személyszállítással kapcsolatos tevékenységekre fordítják. Amiről ugyebár nemcsak mi nem vagyunk meggyőződve.
Szerintem meg pont, hogy a 129-es az, amit nem kellett volna bezárni ,hiszen ott semmiféle költségmegtakarítás nincs. Békésen nem volt már régesrég szolgálat, Muronyban megmaradt ugyanúgy, egy 7 km-es köldökzsinór a városnak az a vonal, miért ne lehetne használni? Ráadásul a pálya is vicinális szinten jó állapotú lazán bírná a 60 km/h-t, úgy, hogy évekig hozzá se kéne nyúlni utána is max. talpfákat cserélni pár helyen. Egyébként 2005 vége körül hoztak is ide egy rakat betonaljat, aztán 2007 elején elvitték mindet, bontott betonaljakkal még évtizedekig húzná az a vonal minden más felújítás nélkül.
Egy szavam sem volt a felesleges vasutak bezárása ellen. Sőt, úgy látom (korábban ki is fejtettem), hogy nagyon sok helyen busszal jobban (és gazdaságosabban) kiszolgálhatók lennének az utazók, mint vasúttal. Más helyeken meg - többen is úgy látjuk itt - a meglevő vasúttal és az ugyancsak meglevő buszokkal együtt a jelenleginél sokkal egyenletesebb, hosszabb üzemidejű, az utazók számára minden szempontból jobb szolgáltatást lehetne nyújtani.
A jelenlegi helyzet olyan, mintha a metróállomások 1 km-es körzetében egyetlen felszíni járműnek sem lehetne megállója, mondván, hogy ezeket a területeket a metró közvetlenül kiszolgálja. Vagyis nincs válasz arra, miért olyan a buszok útvonala és menetrendje, hogy a sűrűn járó, nagy tömegeket vonzó vasútra az eljutást ne segítse. Ez sokszor csak 1-2 km-be vagy 5-10 perces menetrend-módosításba kerülne.
Tehát elismerem, hogy a Békés-Murony vasút fölöslegessé vált (és több ilyen is van még az országban), de ettől a békésieknek még jogos az az igényük, hogy Szolnok-Budapest felé utazva a város közelében haladó vasutat elérjék, ami most a mezőberényi vasútállomás és a buszok vonalának 2-3 km-es távolsága miatt lehetetlen.
Hasonlóan rossz a busz-vasút kapcsolat a többi felsorolt példámban is, az utolsóban (Bag-Tura) nem is útvonalvezetési, hanem csak menetrendi okokból. Nem lepődnék meg, ha a buszok végállomását itt is elmozdítanák a legalább 60 éve megszokott helyéről, hogy még ilyen kapcsolat se legyen a vasúttal.
Mit minősítesz felesleges vasúti viszonylatnak, amit megszűnése esetén nem kell busszal pótolni?
Egy 2007-ben végrehajtott folyamatról beszélünk, tehát nem én minősítem feleslegesnek, hanem a döntéshozó minősítette annak, aki az adott döntést meghozta. Mi most itt ennek a döntésnek az értékelésével foglalkozunk.
Felhoztál, és Wiener Waltzer fórumtárs is felhozott példákat arra, amikor a vasúti viszonylatok pótlás nélküli megszüntetése (mert ténylegesen erről beszélünk - lévén a 3-6 hónapos buszpótlózás csupán egy taktikai manőver volt a politika részéről) utasérdekeket sértett. Valószínűleg van még néhány példa, teszem azt, a 14-es vonalon anno szóbakerült a pótlóbusz kacskaringós útvonala, és a vasút, meg az út egymáshoz képesti helyzete alapján nem kizárt, hogy itt is találunk két olyan pontot, amelyeknek a vasúton való összekötése kedvezőbb volt (eljutási idő, távolság, menetrendi fekvés), mint közúton.
A "felesleges vasúti viszonylatok" megszüntetésének szinte biztos, hogy voltak vesztesei. De feladat-e minden egyes utasigény maradéktalan kielégítése egy szolgáltatóváltás körülményei között? Piaci alapon például nem az. Egy piaci cég, amikor x termék helyett y terméket kezd forgalmazni, tisztában van azzal, hogy néhány ügyfele elpártol tőle, mondván, az x jobb volt. Ha emellett az y forgalmazása kedvezőbb annál, mint amennyi veszteséget az x-kedvelők elmaradása okozott, akkor a váltást meg kell lépni. De mi a helyzet, ha az adott szolgáltatás közszolgáltatás? A kedvencebbik énem azt mondaná: akkor sem más a felállás, és a vesztesek legrosszabb esetben elpusztulnak, ez egy ilyen bolygó, tessék tudomásul venni. De tekintettel a mellékvonalkedvelő társadalmon belül évek óta tapasztalható lelki érzékenységre, és arra, hogy ha politikai pályára tévednék, akkor ilyet a mimózalelkű polgárok mint választópolgárok szavazatának elvesztése miatt nem kellene mondanom, a kedvencebbik énemet most egy picit visszadugom a palackba.
Az van tehát, hogy adott egy véges teherviselőképességű állam, adott egy közszolgáltatás, amelynek a finanszírhatóságával az állam folyamatosan küzd, adott a szolgáltatóváltás miatt remélt költségcsökkenés (felhívom a figyelmet a "remélt" szóra!), és adott a vesztesek mennyisége, illetve az egyéni veszteség mértéke. Ennek van egy racionálisnak nevezhető optimuma, valamint egy politikusi optimuma. Utóbbi kb. arról szól, hogy ha a pampogás mértéke belefér, akkor a szolgáltatóváltás miatti utasérdek-sérülés is belefér. Érdekesmód, a racionálisnak nevezhető optimum itt ugyanerről szól. Gyakorlatiasabban: történt égszakadás-földindulás, mert néhány lakos lassabban vagy drágábban ért haza vagy a munkahelyére? Nem történt. Akkor pedig az a vasúti viszonylat felesleges volt.
A boltok 6-kor vagy 7-kor nyitnak, vagy a nostop üzleteknél (pl. TESCO) meg akkor van váltás, így be kellene érni. A kórházakban is 6 óra körül szokás kezdeni a nővéreknek. A piac is nyitva van már ilyenkor. Szóval ne mondd azt, hogy nem lenne igény korábban beérkezni! 1/2 8-kor egy cég sem kezd?
Gödöllőn viszont ott a HÉV, ami keresztülmegy a városon a végállomása a vasút mellett van (de már tervezik, hogy beviszik a vasút 1-2 vágányára), ráadásul bár hivatalosan nem, de azért mégis ingyenes Gödöllő belterületén:). Bp-re pedig Hév-el is lehet menni, azzal a vasút is megközelíthető, sőt indul onnan ingyenes Tecsós busz is.
Békésre annyit, hogy igen a hajnali vonatokhoz nincs csatlakozás. 5-6 között megy az Inster vonat ill. régen akkor ment, ahhoz rohanós van, de ha 5-6 percet késik a busz akkor bukod azt is Békéscsabán ill. ha nem veszed meg előre a jegyet akkor is bukod. Mikor korán kell Bp-re felmennem az csak úgy játszik ha valaki ki tud vinni kocsival Mezőberénybe a vasúthoz. Mezőberénynél 10 pontos választ adtál, a vasútállomásra jár ugyan egy helyi járat, de nagyon ritkán és nem igazodik vonathoz. A helyi taxis társaság körbematricázta az állomást, nyilván okkal. Egyébként mióta itt megáll IC és gyors is megnőtt a forgalom, sokan szállnak le érkező vonatokról és sokan várnak vonatokra. A diákvonatnak is nevezett vasárnapi 7301-esre pl. sokan szállnak itt fel (Ez a vonat 17:32-kor indul innen és 19:50-re van a Keletiben, ez az utolsó vonat, amivel még emberi időben felérsz a fővárosba és nem kell rá pótjegy, ezért sokan utaznak ezzel) a következő, már későn ér be akkor már nem igen van Bp-n se közlekedés már ritkábban jár a metró is, a buszok még ritkábban vagy sehogy egyes helyeken.
Mezőberénynél megszokott kép ,hogy beérkező vonatokról tódul le a nép, a parkoló tele (szerencsére van jó nagy parkoló, gyakorlatilag P+R hivatalosan nem), utasok tódulnak ki kocsikba be és robognak haza, a parkoló kiürül. Akiért nem tudnak kijönni az taxiba száll vagy ha közel lakik gyalogol. A vasút a város szélén van, a buszállomás innen jó 3 km-re.
Békéscsaba-békés között van napközben több mint 60 járatpár általában 30-40 percenként jön busz, ezzel nincs is baj, szükség is van rá, mert majdnem mind tele van. Az igazi probléma itt nem is a sűrűbb járatok, hanem az éjszakai 7 órás lyuk. Békésről már egyre többen járnak át szórakozni Csabára, mert Békésen nem nagyon lehet már hol, diszkók szűnnek meg vagy gagyik, a kocsmázás meg nem alternatíva mindenkinek. Viszont 22:20 után vissza nincs busz, 5:10-ig, lenne igény legalább egy éjszakai járatra, a 22:20 túl korai akkor még ugye sokszor a buli el se kezdődik, de sokszor éjfél-1 óra körül már vége ill. akkor már fáradhat az ember és jó lenne hazamenni. Meg ugye 22-ig manapság már egy babazsúr sem biztos, hogy véget ér és utána haza is kéne menni. Hányszor megesett velünk is, hogy a bulit berekesztették hajnali 1 körül, busz, nincs lehet várni reggelig, télen különösen felemelő érzés, egy éjszakai járat ott simán megélne, még akkor is ha elég volna rá egy midibusz is, vagy akár mikrobusz.
A dublini példáról (asszem, de ez nem biztos) még messze vagyunk, ahol már ott tartanak, hogy ingyenes buszjáratokat működtetnek, ami a környékbeli puboknál megállnak, hogy ne legyen annyi ittas vezető elsősorban nem is fiatalok ,hanem öregebbek ,akik pubokba járnak csak el, ott élnek társasági életet és mivel messze van sokszor autóval mentek és ott ittak és ittasan vezettek haza. El is nevezték a helyiek Alcohol Busnak a szolgáltatást és rögtön azon röhögtek ,hogy micsoda meló lesz a sofőrt reggelig szárazon tartani. :)
Amugy ez sem altalanos, mert pl. mifelenk, ahol van rendesen busz es vonat, nem uzemeltetnek sajat jaratot, hanem szepen megoldjak az emberek maguk, ok meg fizetik a berletet vagy benzinpenzt. Ott van melosjarat, ahol nincsen megfelelo alternativa.
Nem buszos pótlásról szólt tehát a történet, hanem a felesleges vasúti viszonylat megszüntetéséről
Szakszerű fejtegetésedre nem tudok röviden válaszolni.
Mit minősítesz felesleges vasúti viszonylatnak, amit megszűnése esetén nem kell busszal pótolni?
A megszűnő vasutak nagy területeket kötöttek össze egy másik, forgalmasabb vasútvonallal, miként a még meg nem szűntek is. Ennek a kapcsolatnak a fontosságát a Volán nem akarja belátni. A buszok messze elkerülik a vasútállomásokat, a megszűnt vonal csatlakozó állomását is, vagy ahol erre alkalmas kerülő útvonalat nem találnak, ott menetrendjükkel lehetetlenítik el az átszállást.
Nagyon sok példát tudnék sorolni, érd be 4-gyel, mert időmből nem telik többre, ezekből 3 olyan, ahol még nem is került szóba a vasút megszűnése, de a Volán - önző módon, utasvesztéstől rettegve - nem hajlandó együttműködni vele. Itt összehasonlíthatod a vasút és a busz nyújtotta szolgáltatásokat, külön figyelmedbe ajánlom az eltérő üzemidőket.
---------------------------
1. Gödöllő,
ahol a buszállomást másfél km-re elvitték a vasútállomástól. Napközben óránként 3 vonat megy innen Pestre, de ezt csak azok élvezhetik, akiknek közel van a vasút. A vasútállomást a helyi járatok sem tartják megközelítésre méltó helynek. Pestre az utolsó vonat 22:42-kor, az utolsó busz 19:30-kor indul.
---------------------------
2. Jászapáti,
ahol kb. 2 km-re vitték el a buszállomást a vasúttól: Budapestre és Szolnokra (a megyeszékhelyre) innen gyorsabb a kétórás ütemű ITF vicinális is, mint a busz. A vonatok mindkét irányba (páros óra :05-kor) egyszerre indulnak innen, de a buszok ezt az állomást is messze elkerülik.
Menetidők: Jászapáti-Bp. vonattal 1:56, busszal 2:03-2:48, Jászapáti-Szolnok vonattal 0:57-1:03, busszal 1:00 ilyen csak naponta 2 van, egyébkét 1:13-2:22. Pestre utolsó vonat 20:04, utolsó busz 17:56, Szolnokra utolsó vonat 20:05, utolsó busz 17:19.
---------------------------
3. Békés
(Errefelé ritkán járok, de megnéztem a térképet és a menetrendet, hogy hozzá tudjak szólni.) A Békés-Murony vasutat sem tartotta pótlásra méltónak a Volán. Békéscsaba felé jó a buszközlekedés, de Szolnok-Budapest felé ez nagy kerülőút. Békés-Mezőberény között is sűrűn jár busz, és ez jó irány lenne Pest felé, de ezek a buszok nem mennek 2 km-nél közelebb a mezőberényi vasútállomáshoz.
Menetidő Békés-Budapest busszal 4:25-6:30, Mezőberény-Bp vonattal 2:16-2:57, amihez - ha lenne buszcsatlakozás Békésről - csak 30 percet kellene hozzáadni. Utolsó járat Pestre Békésről busz: 16:20 Mezőberényből vonat: 20:55
---------------------------
4. A Bag-Tura összefüggő lakott terület
Erről a térségről más topikban már többször is volt szó. Itt a Budapest-Bag-Tura közvetlen autópályás busz beindítása óta a buszok Bagon és Turán is olyan menetrenddel érintik az órás ütemű vasutat, hogy az átszállás lehetetlen legyen (naponta néhány kivétel előfordul). Fontos közeli városok (Hatvan, Aszód, Gödöllő) kellő járatűrűséggel csak vasúton érhetők el. Példaként Galgahévíz-Hatvan közötti a kb. 15 km-re nem elég 1 óra, az utazási időből 50-60 perc a rossz csatlakozásra megy el. Van közvetlen busz is, de annak "sűrűsége" a bezárásra ítélt vicinális vasutakét is alulmúlja.
Utolsó járat Tura vá.-tól: Bp-re vonat 22:18 busz 19:50 (hétvégén 17:50) Hatvanba vonat éjfél után is, utolsó busz (ez is csak munkanapon) 15:17. ---------------------------
"17:55-kor indult Muronyból, és reggel csak a 3/4 8 és 8 órás műszakezdésre lehetett beérni, előbb nem,"
Ez miért is baj?
Hiszen az iskola és a munkezdés 99%-ban 7:45 előtt van. Minden iskolában 7:45 és 8:00-kor kezdődik az első óra, a munkaidő is általában 8-kor kezdődik vagy 7:45-kor, nem sok üzem van ,ahol már korábban, esetleg a fuvaroztatóknál lehet 6-7 körül a váltás, de ők úgyis házon belül oldják ezt meg. Busz sem megy Békésről 5 óra előtt, asszem 5:10-kor megy az első, de azon nem sokan utaznak, az "élet" 7 óra körül indul be, akkor kell sok járat, nem ritkán ment 7:00-7:15 között akár 4-5 busz is ilyenkor Csaba felé, és mindegyik fullosan tele volt, diákok mentek suliba, melósok dolgozni, nyuggerek piacolni.
A 2006 os buszmenetrendben még nincs benne a 3459 es vonal (Eger-Kál-Kápolna-Kisterenye-Salgótarján)
2007 március 4 től indult ez a vonal.
Kál - Kisterenye, vasútállomás között 2012-03-26 napon átszállás & időkorlátozás: Találatok rendezése: szerint Nyomtatási képre váltás vissza irány << vissza a keresőoldalra kifejt indulási hely érkezési hely indul érkezik átsz. Összidő jármű egyéb info térkép 01. Kál-Kápolna, vasútállomás Kisterenye, vasútállomás 07:50 09:35 0 01:45 busz
mivel a falujáró busz, ami addig is létezett, meg azután is, hasonló, vagy az utasáramlás szempontjából kedvezőbb viszonylatokon közlekedett, és az sem volt tele. Nem buszos pótlásról szólt tehát a történet, hanem a felesleges vasúti viszonylat megszüntetéséről. A vasútról átkerülő utasmennyiséget a meglévő falujáró buszok gond nélkül felszívják, és a történet itt véget ér.
A 84 est alapul véve:
Nem abban az irányban volt buszjárat, azaz akár 50-10 km kerülővel lehett volna tömegközélkedéssel közlekedni.
Munkanap 3 busz meg is maradt, ez is azt bizonyítja, hogy nem volt azon a vonalon azok között a községek között közösségi közlekedés, csak a vonat utána a vasutat pótló Volán járat.
Példa:
Kál-Kápolna Verpelét között volt adig is buszközlekedés.
Verpelét Tarnaszentmária-Kőkútpuszta-Sirok között is,
Sirok-Recsk-Mátraderecske-Mátraballa között is.
Mátraballa-Mátramindszent között nem volt,
Mátramindszent-Nemti-Kisterenye között volt.
A felsorolt viszonylatokban kivéve a vastagon kiemeltet, 2-3 esetleg 5-6 járat volt, és átszállással se kapcsolódtak egymáshoz se Verpeléten, se máshol.
A főbb irányok Eger gyöngyös Salgótarján, Budapest Miskolc célpontok a térségben.
A megyeszékhelyekre más útvonalon biztosítva volt az eljutás, a községek között azonban nem.
A pótlóbuszok zöme eleve úgy indult, hogy majd felmérik a kihasználtságot és a bevételt, és utána 3 hónap múlva megszüntethető lesz.
Nem minden vonatot pótló busz szűnt meg, maradt pár mutatóba.
A 2007 es megszünetések március 3/4 kor, úgy történtek 3-án vonat ment, 4-én busz.
A tarifaváltozás 2007 május 1 től indult.
Ez azt jelentette, hogy megzsűnt a 67,5% os jegy lett helyette 50% os diákjegy pl., de a teljes árú jegyek is változtak a vasút drágább lett.
Pl.: a 84 es Kisterenye Kál Kápolna vonalat, Eger-Salgótarján buszokkal pótolták.
Utána, mivel kevés volt a bevétel előbb a Nógrád volán a nyár közepén, majd az Agria Volán csökentette a járatok számát, a 3459 es vonalon így ma munkanap 3, szombaton 1, vasárnap 2 busz pótolja az is csak részben a vasútvonal forgalmát, nem Egerből, meg Salgótarjánból, hanme Kál Kápolnáról, meg Kisterenyéről... kivéve 1-2 járatot.
Anno megfigyeltem a 7.30 körüli járaton 1-2 utas a 13.10 esen szombatonként akár 17-18 utas, a 19.10 esen 4-5-6 utas volt.
13.10 esen utaztam is, Kálban kb 12 fő szállt fel, az utaslétszám végig 20 fő körül volt, Tarnaszentmárián 6 an szálltak fel, pedig az az egyik legkisebb község 297 lakóval.
A buszt az is használta aki 15.20 kor akart Salgótarjánba jutni, de jó volt neki a 13.10 es busz is.
Kár volt azért, hogy teljesen megszüntették illetve korlátozták a buszokat is, mert így az ott élőknek lett rosszabb.
A vasútvonalon részben ma is teherszállítás van, Mátramindszent-Kisterenye és Recsk-Kál Kápolna között.
Teljesen a vasút sem szűnt meg, a személyszállítás elférne ma is, kár a mátrai vicinálisért......
A többi vonalon hasonlóan szűnt meg a szolgálatás, a 2007 es bezárások közül egyedül a 14 es indult újra személyszállítás szempontjából.
Mivel csak egy vonatfordulónyi időt töltöttem ott és LIDL akkor még nem volt, és a környék nem tűnt első blikkre túl élettelinek, ezért nem mentem ki az állomásról, csak nézegettem egy kicsikét.
Amúgy szándékosan riasztották el az utasokat, mert előttem egy 2001-es menetrend. Ebben 9 vonatpár van, de ebből 4 megy Gyulára, egy Békéscsabára, visszaúton meg 2 jön Gyuláról és 3 Békéscsabáról, szóval volt közvetlen vonat is, de mivel az utolsó vonat 17:55-kor indult Muronyból, és reggel csak a 3/4 8 és 8 órás műszakezdésre lehetett beérni, előbb nem, azaz volt egy vonat, amivel közel 40 percet kellett várakozn Muronyban, ezért szinte csak a diákoknak meg a városba járóknak (kórház, piac...) volt jó ez a menetrend. De azért így is volt valamennyi utas rajta. Nem tudom ha már egyszer volt vonat, és közvetlen is, akkor miért nem mehetett az a szerencsétlen vonat egész nap? :(
2006-ban már 13 vonatpár volt, de mind csak Muronyig, és azok sem nyújtottak csatlakozást Békéscsaba felé, csak Budapest felé, ami főleg a reggeli csúcsban volt fájó. :( Szóval amit egyik kézzel adtak, azt a másikkal elvették. :(
Pedig ott arról volt szó, hogy elvették a vonatot aztán a buszt is. Az a napi 3 járatpár, ami mutatóba maradt naná, hogy üres, hiszen lehetetlen időpontokba megy. Vagyis inkább úgy ment, hogy elvették a vonatot, az utasok mentek busszal. Persze a busz a vonatra nem várt, elment inkább üresen, akik meg ott maradtak az állomáson csatlakozás nélkül azok soha többé nem próbáltak azzal menni. Aztán eltűntek a buszok is, maradt pár kirakatként az utasok meg le vannak ejtve, menjenek gyalog ha nem akarnak már kora reggel semmittenni a városban, több mint egy óráig várva, hogy elkezdődjön az iskola meg a munkaidő. Akinek meg nincs kocsija és nem tud senkit, aki elviszi az meg jól megszívta. Mindenki más jár kocsival. De legalább épült bicikliút is az út feléig, biciklivel lehet járni.
A megszüntetés médiaszenzáció volt, akkor bemutatták kérésre a buszokat is, hogy tessék ott van, megy a vonat helyett. Arról meg már nem volt egy büdös szó sem ,hogy pár hónappal később a pótló buszok eltűntek.
Ha néhány évet visszanézel, kicsit más kép tárul eléd. Az elképzelés szerint a megszűnő vasúti viszonylatokat egyáltalán nem kellett (volna) busszal pótolni, mivel a falujáró busz, ami addig is létezett, meg azután is, hasonló, vagy az utasáramlás szempontjából kedvezőbb viszonylatokon közlekedett, és az sem volt tele. Nem buszos pótlásról szólt tehát a történet, hanem a felesleges vasúti viszonylat megszüntetéséről. A vasútról átkerülő utasmennyiséget a meglévő falujáró buszok gond nélkül felszívják, és a történet itt véget ér.
Azonban a mellékvonalak ügye az elmúlt években elsősorban nem személyszállítási közszolgáltatási, hanem politikai ügy volt (a következő években ezen a téren nem várható változás). Politikus küzdött politikussal, és ehhez - többek között - a mellékvonalak kérdéskörét használta eszközként. (Olyan eszközként, amely használat után a hulladékgyűjtő edényben végzi.) A politikus, ha meg akar élni a szakmájából, jól kell tudnia, hogy a polgár mit képes és mit nem képes felfogni-feldolgozni, továbbá tudnia kell, hogy a politikustárs a polgárt milyen irányba fogja terelgetni a saját céljai érdekében. Világos, hogy az előző bekezdést a polgárok halmaza nem tudja majd feldolgozni (szerintem nem kell ecsetelnem, hogy miért). Ezért ha a logikus megoldást választjuk (nincs buszos pótlás), akkor "A" politikus ebből könnyen tesz szert előnyre "B" politikussal szemben, bedobva némi falurombolásos és hasonló bullshitet. Akkor hát mi a megoldás? Legyen buszos pótlás, mégpedig kínosan ügyelve arra, hogy vonatpótló buszból pont annyi legyen, mint vonatból, pont akkor induljon, és ha egy mód van rá (nem mindig van), akkor érkezzen, mint a vonat. Persze, mivel az egész felesleges, az érintett Volán társaságoktól csupán 3-6 hónapra rendeljük meg a szolgáltatást, aztán szép csendben kivezetjük.
Ez a politikuscsendesítő, vitorlából-szélkifogó megoldás annakidején tetszett nekem. Merthogy: a logikus megoldást el kell fedni, rá kell játszani a mű-buszpótlózással, aztán amikor már a kutya sem törődik vele, szépen el kell felejteni az egészet. Jó. De úgy látszik, gyenge a fantáziám. Mert azt a csavart sajnos nem tudtam elképzelni, hogy valaki a mű-buszpótlózást úgy állítja be mint igazit, és ebből az álláspontból vezeti le az eseménysort, mondván, "elvették a vonatot, aztán meg még a buszt is". K..va jó, na. Hiába, sok-sok ismeretet kell még gyűjtenem és elemeznem, ha fel szeretnék csapni politikusnak vagy ilyesminek... :)
2006-ban épült a Lidl, egy vezér, akivel később találkoztam, mondta, hogy már eltervezte, hogy vonattal megy bevásárolni oda, de nem sikerült, nem vezémnyelték oda ameddigm ég ment ott a vonat.
Viszont azt gondolom láttad, hogy itt nem a város szélén mindentől jó távol van az állomás, hanem tényleg a belvárosban. A buszállomás meg mindig is karnyújtásnyira mellette volt. Van ott még egy kocsimosó és egy OMV benzinkút is, szemben meg egy vaskereskedés.
Így igaz, amúgy az állomás nincs rossz helyen, Békésen pl. ott van a buszpályaudvar mellett közvetlenül, ott van mellette egy Lidl is, karnyújtásnyira egy Penny, meg egy lakótelep.
Közvetlen vonat kellett volna valóban, vagy legalább jó menetrend. Egy 1992-es menetrendben pl. még megvolt a hajnali vonat, aminek csatlakozása volt Muronyban az első pesti gyorshoz, amivel reggel 8 körül már Bp-n voltál, hivatali ügyeket intézni pl. ideális vagy ha más miatt reggelre oda kell érned. Az kihasznált is volt ,de megszüntették. Később a menetrendet is tönkrevágták, sokszor a Muronyban megálló vonatokhoz sem csatlakozott, így persze ,hogy nem volt utas. A közvetlen vonat Békéscsabára vagy Gyulára jó ötlet volna, lenne rá igény, évek óta ostorozzák a volánt is, hogy legyen közvetlen busz Gyulára, eddig eredménytelenül, petíció is van rá, több ezren aláírták.
Virtuális km számítás is kéne persze, de még inkább tarifaközösség, ez amúgy is égetően fontos lenne, elvégre sokan járnak iskolába Békéscsabára, én is így tettem 4 évig, a buszok fullosan tele vannak reggelente és délután szinte mindig. A vasútállomás pedig Békéscsabán is több iskolához közel van busszal is addig kell menni. Ha meg a reggeli csúcsban megy vonat is, akkor biztos sokan választanák azt, így a busz is tehermentesítve lenne, ha meg délután a busz jön előbb akkor mehetne azzal is hazafelé. Másképp hiába lenne kényelmesebb a vonat, nem menne azzal reggel se, ha egyszer a buszra van bérlete, ami amúgy 30-40 percenként általában munkanap megy a két város között, pláne úgy, hogy egyik nap 5 órád van másik nap 7 harmadnap meg 6, nem biztos, hogy a vonat mindig lenne kevés várakozás után.
Kötegyáni meg vésztői személyek meg most is járnak virtuális km díjban, nem lenne nagy többletköltség leküldeni Békésig őket, akár a most nem használt bal vágányon is lemehet Muronyig még a forgalmat sem akadályozva. Ha meg felújítják a pályát és használatban lesz, elfér a forgalom mellett is.
A falurombolás ott volt sokszor, hogy első körben elhangzott, hogy vonat nem lesz már ,mert gazdaságtalan ,de majd pótolják buszokkal.
A megszüntetés médiaszenzáció volt, akkor bemutatták kérésre a buszokat is, hogy tessék ott van, megy a vonat helyett. Arról meg már nem volt egy büdös szó sem ,hogy pár hónappal később a pótló buszok eltűntek. A többséget amúgy nem érdekelte, hogy vonat helyett busz megy, mentek azzal, de az már igen ,hogy a buszok eltűntek, és romlott a helyzet közeledés terén.
Mivel Békésről km-re hosszabb a vasút, és át is kell szállni, és az állomás is kissé kiesik, ezért volt rossz az a vonal. Virtuális km-számítással és közvetlen vonatokkal lehetett volna az amúgysem gyengén kihasznált vonalat feldobni. Pár éve azt olvastam, hogy a legráfizetésesesebb a 70-es vonal, és a legkevésbé az, a Békés-Murony vonal.
A vicinálisok megszüntetése után senki sem kiáltott volna falurombolást, ha a napi 4-6 pár vonat helyett kétszer annyi buszt kapott volna az érintett térség. Ha ilyen közlekedésfejlesztési gyakorlat alakult volna ki, akkor most sok helyen a vasút bezárásáért harcolnának, imádkoznának, kezdeményeznének népszavazást.
Nem így történt. Ahol vasút nincs, oda elég napi 3 busz, ha jól értettem a tervezett közlekedési törvényt. (A miniszter beszélt a rádióban arról, hogy a napi 3 busz sok helyen javulás, mert ez minimumként értendő.)
