Szevasztok! Eddig meg nem nagyon szoltam hozza a temahoz de most en is irok. Jovo heten hetfon fogok hazarepulni magyarorszagra innen New York-bol. Megmondom oszinten felek a repulouttol a mostani concorde-kepek lattan! nagyon sajnalom szerencsetleneket akik a fedelzeten voltak! A legszornyubb az egeszben hogy az ember nem bir semmit csinalni! Na befejezem mert a gyomrom akkora mint egy ping-pong labda! Pedig imadok repulni!
Itchap
Jordániában lezuhant a Királyi Légierő C-130-as típusú repülőgépe. Tizennégy katona életét vesztette. A tragédia akkor következett be, amikor az egyik elitalakulat 60 katonája -köztük a 20 éves jordán herceg- ejtőernyővel már kiugrott a gépből. Feltételezhető, hogy műszaki meghibásodás történt.
A fedélzeten tartózkodók közül senki sem élte túl a katasztrófát.
Ha van Isten, akkor miképpen szelektál?
Reggel hallottam egy hírt, hogy néhány Concorde szárnyán változó mértékű repedést észleltek, emiatt egy-két AIR France gép kivételével a gépeket a hiba okának megállapításáig kivonják a forgalomból. Lehet, hogy a hiba és a mai katasztrófa között nincs összefüggés, az viszont valószínű, hogy komoly vita lehetett a továbbüzemelés és az azonnali felülvizsgálat elrendeléséről. És nem a biztonság irányába döntöttek!
Egy szemtanu, a FedEx egyik pilotaja szerint a gep hiaba probalt emelkedni. 200 labon jarhatott, amikor az egyik bal oldali motorbol langok csaptak ki. A pilota probalta emelni a gep orrat, amig vegul atesett, az orr egyenesen felfele allt, a gep bukfencezett es mar majdnem a hatara fordult, amikor a becsapodott es azonnal egy tuzgolyova valt.
Köszönöm a hozzászólásod de meg várom a concorde katasztrófa lecsengését mert most gondolom mindenkit ez gonlalkoztat és azt követően fogok neked válaszolni
-- An Air France Concorde crashed outside Paris shortly after takeoff, crashing into a hotel in the town of Gonesse north of Paris on Tuesday afternoon, local firefighters said.
There was not immediate word on the fate of the passengers and crew. France's LCI television quoted eyewitnesses as saying that the plane apparently had caught fire before it crashed into the hotel in the town of Gonesse not far from Charles de Gaulle airport.
There was no immediate word on the fate of the passengers and crew.
CNN
Spanyol hirügynökség szerint 100-an voltak a fedélzeten
Nem kíméltetek. Kb 200 hozzászólást kellett átolvassak. De most bosszút állok. :-)))))
Először a jarod legutóbbi hozzászólására reagálnék:
A speedbrake, spoiler meghatározások korrektek. A flap igényel kis kiegészítést. Az LE (Leading Edge) Flap orr-segédszárnyat, a TE (Trailing Edge) Flap fékszárnyat jelent. A szárny mechanizációjának lap jellegű felületeire használt a "slat" kifejezés. Ezek lehetnek belépő-, vagy kilépőéli dolgok is. A dolog pikantériája, hogy "slat" alatt érthetnek néha mindennemű belépőélen elhelyezett dolgot.
HA-VARIA:
Szerencsére az elvadult vitán túlléptetek ezen a téren, de én is alkottam véleményt a média kérdésben, amit elmondanék.
Örökös hivatkozásként szerepel a sajtó képviselői részéről, hogy igény van az ilyen hírekre és hogy harc folyik az információ gyorsabb megszerzéséért.
Az igénnyel kapcsolatban azért én megjegyezném, hogy azt formálni is lehet. Méghozzá az újságíróknak lenne feladatuk, hogy ezt tegyék. Ha a sajtó maga is kiemelné, hogy az emberek választhatnak egy tényszerű és valós alapokon nyugvó tájékoztatás és egy kétes hátterű, (sajnos gyakran vérrel, és sok hozzá nemértéssel kiszínezett szemét között, valószínűleg a korrekt formát választanák. De amíg a sajtó nem a hírek korrektségén, hanem a szenzációként történő eladásért versenyez, addíg nincs miből választania a "vevőnek".
Az információ gyors megszerzéséért folytatott harccal kapcsolatban pedig mérlegelni kéne, hogy mit tekintünk információnak és a gyorsaságért milyen árat fizetünk. Én azt tekintem információnak, ami megfelel a valóságnak és valami olyan ismeretet nyújt az adott témában, amivel eddig nem rendelkeztem. Egy repülőgép katasztrófa esetén a halottak, vagy azok testrészeinek sajtó által készített fotói nem tekinthetők ilyen információnak (főleg nem közérdekűnek). (Az igazságügyi orvosszakértő számára a fotók hasznosak lehetnek, de ő meg nem a sajtó , hanem a kivizsgálást végző szerv saját megfelelő szolgálatának fotóit fogja nézegetni.) És itt még nem is beszéltem érzelmi, kegyeleti összetevőkről, csak objektív dolgokról.
A gyorsaság ára pedig a magyarországi sajtóban tapasztaltak szerint a pontatlanság és a hiteltelen adatok közlése. Az Aviation Week and Space Technology című szaklap egy-egy repülős eseményt először talán 10 sorban kommenntál és a teljes kivizsgálás (esetleg annak egyes szakaszainak) lezárásakor ír bővebbet. Teszi ezt úgy, hogy lapnál repüléshez értők dolgoznak. A módszer lassú? Lehet, de én és gyaníthatóan rajtam kívül a világon még jópár ezren hitelesnek tartják a lapot és ezért olvassák. Ugyanakkor itthon, nem csak téves (legtöbbször alapjaiban hibás) következtetéseket vonnak le és kezelnek tényként, hanem még a tényeket is képtelenek pontosan leírni. Példaként a közelmúltból említhetem, hogy a MALÉV new yorki járatának pár évvel ezelőtti visszafordulásakor "megtudhattuk", hogy a cég B747 gépeket is üzemeltet (bár ilyet sosem tett), a moszkvai járatról visszafordult gép Fokker100-as volt (a cég csak 70-est üzemeltet) és szerencsére nem kellett a kerozint kiengedni (igaz erre ez a típus nem is képes), valamint azt is, hogy Antal Zoltán a Malév Légügyi Igazgatójaként (a Légügyi Igazgatóság a minisztérium alá rendelt szervezet) nem írta alá a Pannon Tu-154 gépének légijártassági (valójában légialkalmassági) engedélyét. Szóval ezeket én nem nevezném kis bakiknak. Itt a hír tárgyának (légitársaság, repülőgép, szervezet), valamint a magyar jogrend alapvető nemismerete ütközik ki. És ez a sajtó szégyene.
Láthatólag te személy szerint jó hírforrással/hírforrásokkal rendelkezel és még utána is néztél a dolgoknak (lásd. Tu-154 Légiüzemeltetési Utasítás átstartolás végrehajtására vonatkozó előírásainak tételes felsorolása). Miért nem tudják tanult (de a repüléshez cseppet sem konyító) kollégáid is megtenni, hogy felhívnak telefonon egy ezzel foglalkozó szervezetet vagy embert (a topicból is látszik, hogy nem kevesen vannak) és megkérdik, hogy korrekt-e az általuk piacra dobandó hír? Na nem a stílusa, hanem a tény oldala. A "Dolgozni csak pontosan, szépen... ...,úgy érdemes" sorokat elég régen papírra vetették már. Jó lenne ezt is kifüggeszteni a szerkesztőségekbe!
Akkor ennyit a témában előbuggyanó gondalataim közül. Szolgáljon közös épülésünkre a topicban folyó eszme-, és információcsere!
Azt hiszem lényegileg egyetértünk, de hogy mennyire veszik komolyan a jelzéseket, nos azt hiszem lényegesen jobb az arány mint a gépkocsivezetők kontra piros lámpa esetben.
Natlose, Art-hur,
Ami a szárny felső felületéből kibillen merőlegesileg az a spoiler vagy a Tupoljeven nevelkedetteknek interceptor. Nem tesz egyebet mint a szárny felső felületéről a légáramlást "leszakítja" és ezzel a légellenállást erőteljesen növeli. Elvben a levegőben is használható a repülőgép fékezésére (többnyire süllyedéskor) mindkét szárnyon szimmetrikusan kitérítve, valamint fordulóban együtt működhet a csűrőkormánnyal amikor is a forduló belső oldala felőli szárnyon nyílik ki segítve a repülő elfordítását. Tekintve azonban, hogy a földi aerodinamikus fékezés sokkal intenzívebb mint a levegőben, a nagygépeken többnyire a szárnyba több spoilert építenek, és vannak a levegőben kinyíló "flight spoilerek" és a csak a földön kinyílni hajlandó "ground spoilerek" (a futómű berugózott helyzetében nyithatók).
A speed brake szó szerint aerodinamikai féket jelent és ismereteim szerint egy tágabb fogalom mert egyformán jelenthet spoilert vagy törzsféklapot, bár ha egy repülőn mindkettő van akkor ezzel a kifejezéssel a törzsféklapot illetik.
Az ívelőlap ami egy bizonyos kitérítés fölött féklapként is működik angolul egyszerűen flap. Soha nem találkoztam más elnevezéssel (nem mintha ez egy mérce lenne :-))
A menetrend szerinti és charter ügyhöz annyit fűznék, hogy szerte a világban a nemzetközi menetrendszerinti repülésekre engedélyt szerezni nem egyszerű, az erről szóló nemzetközi egyezmények szigorúan szabályozzák a repülhető útvonalakat, az utaskapacitást stb.
Ráadásul a járat csak hosszabb rövidebb idő után kezd gazdaságos lenni (kevésbé szerencsés esetben akkor sem).
Ezért aztán világszerte gyakorlat, hogy az induló és kevésbé tőkeerős társaságok a charterpiacon igyekeznek megvetni a lábukat és csak később válnak elég erőssé a menetrendszerinti repülésekhez. Ettől persze rájuk is ugyanazon repülésbiztonsági előírások vonatkoznak a pilóták repülési idejétől a repülőgépek műszaki alkalmasságáig. Mindazonáltal a charter utas többnyire nem a legigényesebb kiszolgálást fizeti meg, ennélfogva a charterek - tisztelet a kivételnek - utaskényelmi szempontból nem a legszuperebbek.
Sorry lms, de a hozzászólásod nem arról szól, hogy a GPWS mennyit ér.
Bocsanat, en nem a GPWS mint muszer erteket becsultem le, hanem osztottam Ujlaki kollegad (?) aggodalmat afelol, hogy a repulogepvezetok mennyire veszik komolyan a pilotafulkebe epitett jelzoberendezeseket (o az osszenergiamero kapcsan emlitette ezt). Vagyishogy a GPWS is annyit er amennyire felhasznaljak...
Legalábbis összecsipegetett ismereteim szerint.
Amennyire tudom, az orr-segédszárny feladata, hogy a mögötte feláramló levegővel késleltesse az áramlás leválását nagy állásszögű (és lassú) repülés közben.
A féklap az alak-ellenállás ugrásszerű megnövelésével játszik bele az erők egyensúlyába, a fékszárny pedig a szárnyprofil íveltségének fokozásával segít több felhajtóerőt termelni kis sebességek mellett is. Persze fékezi is a gépet, az alak-ellenállás megnövelése miatt.
Kérdés a szakemberekhez: mi az angol terminus az ívelőlapra?
Szerintem nincs, nem lehet. A gépeknek mind meg kell felelniük a nemzetközi előírásoknak, a karbatartásokat ugyanúgy el kell végezni. Ha van számszerű különbség, az a járatok jellege (szezonalitása) miatti eltérés lehet. A pilcsik itt is, ott is túlterheltek, a különbség annyi, hogy a charter társaságok általában öregebb gépeket repülnek, az utastér is lehet hogy kopottabb. Ennyi.
A mai LTU kényszerleszállás kapcsán jutott eszembe a következő kérdés. Van-e szignifikáns különbség a charter- és a menetrendszerinti járatok baleseti statisztikájában? A német TV adók minden nyaralási szezonban többsször is riogatnak az ilyen gépek gyenge műszaki állapotával és a pilóták túlhajszoltságával.
Sorry lms, de a hozzászólásod nem arról szól, hogy a GPWS mennyit ér.
Sajnos 747 dokumentációm nincs, de a B737 Quick Reference Handbook-ja (ami afféle rövidített légiüzemeltetési utasítás) a következőket írja az esetről.
Amennyiben a GPWS jelzése nappal, látás melletti repülésre alkalmas időben történik és a talaj vagy egyéb akadály láthatóan nincs veszélyes közelségben, a jelzés figyelmeztetésként kell kezelni és a megközelítés folytatható.
Minden más esetben a repülőgépet vezető pilóta a következők szerint járjon el:
Kapcsolja le a robotpilótát
Kapcsolja le a tolóerő automatát
A tolóerőt határozottan (az eredeti szövegben:agressively) növelje maximumra
Egyidejűleg a szárnyakat hozza vízszintes helyzetbe és emelje a repülőgép orrát 20 fokig
Húzza be a spoilereket (ha kint voltak)
Ha a talajjal való ütközés a továbbiakban is fenyeget növelje az állásszöget az állásszög jelző műszer szerinti maximális értékig vagy amíg a kormányrázó működésbe lép vagy amíg a repülőgép remegni nem kezd.
Ne változtassa meg a fékszárnyak illetve a futóművek helyzetét amíg a talajtól való biztonságos távolság meg nincs.
Figyelje a rádió magasságmérőn a talaj távolságát.
Amint a talajtól biztonságos távolságra van lassan csökkentse az állásszöget és gyorsítson.
Szerintem a 747-es eljárása sem különbözik gyökeresen a fentiektől.
Az általad idézett eset 1997. augusztus 7-én történ Guam szigetén, ahol az ILS siklópálya adója nem működött, igy a személyzet egy semmit sem mutató mutatót követett nagy bőszen. Az első gyanús jelet ott kellett volna érzékelni, amikor az „1000 láb” figyelmeztetés elhangzott. Ugyanis a siklópálya kialakításának megfelelően a távoli irányadó átrepülése minden esetben 1000 lábnál nagyobb magasságon történik, ahol is (mármint a távoli markernél) ellenőrizni kell a magasságot, hogy a repülőgép egyértelműen a siklópályán van. Ha gyanús a dolog akkor még mindig ott van a lehetőség, hogy a repülési magasságot összevessék a leszállópálya távolságával, illetve a megközelítési térkép adataival, hogy kiderüljön a repülőgép nem ott van ahol lennie kellene.
A dolog vége jelen esetben az lett, hogy a repülőgép a leszállópálya előtt 3 mérfölddel hegynek ütközött, de a dologban a GPWS vétlen volt.
CNN es egyeb jelentesekben szerepelt, hogy a gep nagyon alacsonyan jott be. Arrol szo sem volt ebben, hogy a szemelyzet volt a hibas, sot, 1-2 tulelot is megkerdeztek, akik az utolso masodpercekben igen eros remegesrol szamoltak be.
A TV2-t nem lattam, tehat nem tudom, valoban rogton a pilotara kentek-e a balesetet. De az is eleg, ha csak az alacsony megkozelitest mondjak, a tobbi korulmeny nelkul, igy a nezo mar levonhatja a kovetkeztetest...
Egyéként most te is lehettél volna jól értesült ha elolvastad volna a hirdetést a forum tetején.
"ez egy szimpla mubalhe, mar ne is haragudj, ezenkivul nem sok koze van a repuloszerencsetlenseges topichoz, esetleg a "Mijen Jolertesult Ficko Ez A Havaria" c. topicban lenne a heje."
Hozzászólásod idézet részét rosszindulatúnak tartom
Ha valamelyik hozzaszolasomat nem tartod ide valonak akkor ne szolj hozza.
Masok megteszik.
Igaz a topic neve Repuloszerencsetlensegek de ha éppen nem történik ilyen (Hál istennek) akkor ezért szerintem nem baj ha beszélgetünk a repülést csak távolról érintő témákról. Igen komoly vita alakult ki a mult héten pl. a sajtó felelőségéről ilyen ügyekben és ha olvastad láttad, hogy nagyon sokan szóltak hozzá.
Ha valakit zavar, hogy nem kifejezetten repülőszerencsétlenségről irtam akkor az ne olvassa el.
Nem műbalhé mert a MALÉV már telefonált is erikszonnak, hogy van rá fél órájuk, hogy levegyék a bannert ami be is következett.
Balhé off
u.i.Szerintem nem lehet valami műbalhé ha a Reklám szövetség főtitkára elitéli.
