Utasítás szinten van megtiltva az éberségi és a vonatbefolyásoló funkciók különállósíthatósága, így hát az a ZSR kapcsoló is gondolom valami kiskapu lehetett :) (a hazai vasúton nem-használhatósága és/vagy a betöltött feladat cirkalmas körüljárása folytán lehetett vajon életképes, lásd: rendszerválasztó kapcsoló? :))
Mondjuk az nem merült fel soha, hogy az EÉVB vonatbefolyásoló funkciója önállóan kiiktatható legyen? Ekkor az éberségellenőrzés megmaradna, amivel 40-nél kicsit jobban is lehet száguldozni és nem kell mókuskának előre mennie...
A tolatózás akkor van, ha nincs második figyelésre kötelezett dolgozó (pl. tehervonat, szerelvényvonat). Ilyenkor ha tolatóba kapcsolsz, még mindig megmarad az éberségellenőrzés, és nem szed fel fals jelet sem a pályáról. Ez, hogy így max. 40-nel mész, még mindig nagyobb biztonságot ad, mintha teljesen ki lenne iktatva az éberségi... Hiszen a második ember hivatott a cselekvőképesség ellenőrzésére/biztosítására, ha nincs éberségi.
A tábla megléte, vagy hiánya hogy jön ehhez? Ha kevesebb, mint fél fékút, akkor kellene a sárga indikátor. Ezek a jelzős függések a spórolásból jönnek, kivétel pl. FC Keleti indító-K2-es körzet, ahol az Sr2-ben nem akartak álló vonatot látni, ezért csak akkor van kijárat indítón, ha már van bejárat a K2-ben.
"....vigyázzunk, mert a rendszereink még nem nőttek fel a robotika klasszikus 3 törvényéig!
─ Tökéletesen fején találtad a szöget! Ennél pontosabban magam se tudtam volna megfogalmazni aggályoskodó kockázatelemzéseim indítékát! (Az idézet párjával együtt értelmezve még szebben hangzana: "rendszereink" helyett "embereink".) Gondos szabályalkotóink az "üzemi teljesítőképesség fenntartása mindenekfölött" lózung jegyében meglehetős lazán eltekintenek az EMBER személyében rejlő természetes kockázattól; ebbe néhányan már belehaltak, többen megsérültek: többnyire olyan körülmények között, amikor a vonatforgalom irányítását kiszolgáló, a biztonságot garantáló berendezések jól érzékelhetően nem, vagy korlátozottan látták el feladataikat (csak a robotika klasszikus -0. törvényének feleltek meg), ezeket "emberi alkatrészeknek" kellett volna pótolniok, éspedig "készség szinten" (így kívánja a szaktudást a VASÚTÜZEMI MUNKÁK BIZTONSÁGI SZABÁLYZATA). A történtek tanúsága szerint hiányzik vagy falsul működik egynéhány emberi áramkör, ami az egészet biztonságos ember - gép rendszerré tenné!
Mivel elég régóta az egyik kedvenc érdeklődési területem, a jövőbe tekintve forgalomírányító és vonatvezérlő számítógépes rendszereket látok. (Nem ember nélküli automatákat, mert az több szempontból is oktalanság.) Egyáltalán nem mindegy, milyen szemlélet alapján és hogyan oszlanak meg a biztonsággal kapcsolatos funkciók a rendszerek, azokon belül az egyes elemek és az egészet működtető -felügyelő emberek között. A múlt fonákságainak elemzésével is erre a jövőre szeretném a figyelmet ráirányítani.
"Az EÉVB vagy ETCS berendezéssel felszerelt mozdonnyal továbbított nem személyszállító vonatoknál, ha a mozdonyvezető mellett vonali tolatásvezető vagy második figyelésre kötelezett dolgozó nem teljesít szolgálatot, a mozdonyvezetőt értesíteni kell arról, hogy a vonatbefolyásoló berendezést kapcsolja tolatási üzemmódba."
Vasútőr nem mondott olyat, hogy a térközbiztosító berendezés használhatatlansága miatt ment iránnyal szemben. Persze, ha tényleg használhatatlan a berendezés, akkor igazad van: ha nincs 2. ember (ami elvileg csak nem személyszállító vonatoknál lehet), akkor valóban át kell kapcsolni tolatóba.
A fékút fele viszont megvan, így ha a második kijáraton még vörös van, akkor az első kijáraton gond nélkül tudsz menni 40-el, két sárgával. Befelé más a helyzet, mert a hárosi/alberti első bejárattól nem minden vágányra van meg a fékút fele, így ilyenkor csak akkor jön meg a szabad fény az első bejáratra, ha a másodikon is meg tud jönni (könnyen belátható, hogy ez forgalmilag nem előnyös). Ha az első bejáraton lenne számos tábla, akkor viszont jöhetne két sárgával...
Urak, Kelenföld páratlan oldalán a kijárati jelzők után nincs meg a fékút a második kijárati jelzőkig. Akkor az első kijárati jelzőkön miért nincs kis táblácska, ami jelzi a távolságot?
A hívásfeloldó (a két szabad térközzel) itt csak egy biztonságkritikus eset megfontolásának jellemző példája. Meghaladása után fel szabad gyorsulni MAX sebességre, még legrosszabb esetben is előjelzett Megállj! várható; lehetőség van a biztos tájékozódásra és cselekvésre. Elméletben! Mert mi is van, ha éppen "rövid térköz"-ös az érintett szakasz, mint pl. Szolnok környékén? Mire a vonat igazán felgyorsulhatna, az ívben máris előtünik a következő térközjelző (sárga, irgum-burgum!) és kisvártatva maga a "Megállj!" is! Naprakész helyismerettel bíró, fizikai és szellemi kondíciója teljében leledző mozdonyvezető mindent tökéletesen észlel, befékez, megáll. (Ha az ideális kondihoz képest hibádzik nála egysmás, akkor meg mi is az állapot? Nyugtasson meg valaki!)
Szeretném megnyugtatni, hogy nem "egy sárga" lesz azon a térközjelzőn.
a rendszereink még nem nőttek fel a robotika klasszikus 3 törvényéig!
Még jó! Asimov nem egy novellájában boncolgatta, hogy szegények pozitronagyában hogy tekerednek az áramkörök, hogy megpróbálják összepasszítani őket :)
Pl. az egymást követő vonatokat indítását úgy kell megtervezni, hogy szabályszerű haladásuk esetén a nyílt pályán biztosan ne történjen utolérés; Nekem ezt fellengzősen úgy tanították, hogy időben, vagy térben kell szeparálni.
Egy valamirevaló számítógépes forgalomvezérlő rendszernek... Nem forgalomvezérlő számítógépről beszélünk, hanem biztosítóberendezést kezelő rendszerekről. Van közeledés, de még fényévekre vagyunk itthon ettől.
A hívásfeloldó... Hogy jön ez ide? Hívóval járt ki a vonat? Hol volt ez leírva? De ha így is lett volna: a 2 térköz szabadsága akkor is játszott volna. De mivel a 2.-ban ott volt a rónázó, hogy lett volna HiF? Tudom, a hiánya az mv.-t most se érdekelte volna, mint Pilisnél.
...hogy ne fogadja el ellenvetés nélkül egy közeli jelző előtt megállt vonat után rövid térközre az újabb vonat indítását. (Miként egy jó szolgálattevőtől is!) Erre pedig azt mondanám, hogy nehezített kezelésnél (ahol külön ablakban ORDÍT a monitor a lehetséges ellenőrzések elvégzéséről!) sikerült nyitott sorompóra hívózni. Itt mit kellett volna még tennie a "hülye" számítógépnek? Meghúznia a bakter fülét? Vagy kimenni és kiszólnia a sorompóba, hogy autósok vigyázzatok legalább ti, mert a bakter nincs a helyzet magaslatán? Vagy mit akarunk elvárni a géptől, amit magunk se tartunk be?
...gy jó számítógépes forgalomvezérlő rendszernél nem is kell, mert a biztonsági szoftver eleve nem engedhet meg potenciálisan vészterhes kajánkodást. A tétel igaz. LZB-nél kiiktatjuk az mv-t a rendszerből. -1 emberi hiba. A bakter még mindig ott van ... Azért vigyázzunk, mert a rendszereink még nem nőttek fel a robotika klasszikus 3 törvényéig!
A számítógépes forgalomvezérlésnél alapvető követelményként illik lekezelni a rendszer hatáskörzetében mozgó vonatok egymás menetére gyakorolt hatását: elvárható, hogy ne fogadja el ellenvetés nélkül egy közeli jelző előtt megállt vonat után rövid térközre az újabb vonat indítását. Legyünk precízek, ahogy kérni/írni szoktam! Számítógépes felülvezérlés, nem forgalomvezérlés. A számítógép itt egy betűvel se tesz többet, mint meghosszabbítja a bakter kezét. (egy kivétellel, a D55-nél megvalósított ÖJÜ funkció) A biztosítóberendezés pedig lehetővé teszi azon kezeléseket, amiket a bakter kiadott. Innentől kezdve a berendezést leképező számítógépes rendszernek is lehetővé kell tennie azon kezeléseket, amiket nélküle is el lehet végezni.
...a számítógépes vezérlő rendszer sem! Ugye, ha simán a D70-en nyomták volna a vágányutat, akkor semmi baj nem lett volna? Ráadásul a számítógép a rónázó előtti jelzőt "kezelte", ami egy D55-t. A D70 kijárati vágányútjára semmilyen hatással nincs. Légy precíz, ha bírálsz, még ha burkoltan is!
"Hogy jön ide a hívásfeloldó? Hogy jön ide a számítógépes felülvezérlés?" ─ Kevesen figyeltek oda tanulmányaik során (vagy másféle iskolába jártak?), hogy a vonatközlekedés biztonsága ─ a pálya és a járművek műszaki alkalmassága után ─ mindenekelőtt a forgalomszervezés néhány alaptételének ismeretén és betartásán múlik. /Józan paraszti elmével is könnyen felfogható, egyszerű dolgokról van szó! Pl. az egymást követő vonatokat indítását úgy kell megtervezni, hogy szabályszerű haladásuk esetén a nyílt pályán biztosan ne történjen utolérés; a forgalomszabályozó( személye)k a rendelkezésre álló eszközökkel kötelesek a vonatok haladását figyelemmel kísérni; az állomások és a közlekedő vonatok személyzetét értesíteni kell a vonatforgalmat akadályozó, veszélyeztető körülményekről; a biztosítóberendezések és jelzők szolgáltatásait rendeltetésszerűen és szabályosan kell használni./ Egy valamirevaló számítógépes forgalomvezérlő rendszernek ezeket a biztonsági alaptételeket alkalmazva kell működnie. (Kivéve a gyevi bírót: ha valamilyen okból a felügyelő ember veszi markába a gyeplőt.) A hívásfeloldó (a két szabad térközzel) itt csak egy biztonságkritikus eset megfontolásának jellemző példája. Meghaladása után fel szabad gyorsulni MAX sebességre, még legrosszabb esetben is előjelzett Megállj! várható; lehetőség van a biztos tájékozódásra és cselekvésre. Elméletben! Mert mi is van, ha éppen "rövid térköz"-ös az érintett szakasz, mint pl. Szolnok környékén? Mire a vonat igazán felgyorsulhatna, az ívben máris előtünik a következő térközjelző (sárga, irgum-burgum!) és kisvártatva maga a "Megállj!" is! Naprakész helyismerettel bíró, fizikai és szellemi kondíciója teljében leledző mozdonyvezető mindent tökéletesen észlel, befékez, megáll. (Ha az ideális kondihoz képest hibádzik nála egysmás, akkor meg mi is az állapot? Nyugtasson meg valaki!) A fékek csikorgatása, sínek köszörülése helyett nem lenne elegánsabb az indítással megvárni, míg valóban biztonságos távolságra eldöcög az a fránya elől haladó vonat? (Menetközben úgysem lehet, de nem is kell megelőzni! Persze megértem, vágányhiány. Mint 1970. óta mindig.)
A számítógépes forgalomvezérlésnél alapvető követelményként illik lekezelni a rendszer hatáskörzetében mozgó vonatok egymás menetére gyakorolt hatását: elvárható, hogy ne fogadja el ellenvetés nélkül egy közeli jelző előtt megállt vonat után rövid térközre az újabb vonat indítását. (Miként egy jó szolgálattevőtől is!) A biztosítóberendezési konstrukciók és a művileg kikényszerített mozdonyvezetői éberség együtt sem igazán képesek a forgalomirányítás biztonságkritikus helyzetekben elvárható szakmai gondosságát (előrelátását?, fantáziáját?) utólag, teljes sikerrel pótolni; egy jó számítógépes forgalomvezérlő rendszernél nem is kell, mert a biztonsági szoftver eleve nem engedhet meg potenciálisan vészterhes kajánkodást. (Sajnos, ez sem mindig maga a tökély: jórészt a megrendelő akaratán múlik, milyen szemlélet uralja a szoftvert /is/.) Ez a belátható derűs vasúti jövő!
"Ha /egyébként joggal!/ feltételezhetett volna valamit: hogy a számítógéppel felülvezérelt(!) forgalomirányítás nem fogja rövid térközre utánaengedni egy fékútnyira megállt másik vonatnak!"
Hogy micsoda????
"Csakhogy ─ ez a baj! ─ a motorvezető nem is figyelt fel erre a rövidke térközre! A szakma nagyobb dicsőségére: a forgalmi szolgálat és a számítógépes vezérlő rendszer sem! (Emlékeztetőül: miért követelmény a két szabad térköz a "Hívójelzés feloldása" kivezérléséhez?)"
Mit beszélsz össze-vissza? Hogy jön ide a hívásfeloldó? Hogy jön ide a számítógépes felülvezérlés?
