Ez abszolút nem hülyeség!
Számos katasztrófa kapcsán felmerült már, hogy megelőzhető lett volna a baj, ha a személyzet valami módon látja a repülőgép külső részét. Ezzel kapcsolatban kísérletek is folytak/folynak (lásd: Stephan Barlay: Légikatasztrófák), sőt tudomásom szerint a B-777-en már vannak a futómű környékén figyelő kamerák.
Nem pont ehhez az esethez kapcsolódik (a másik topicban előkerült Lauda esetről jutott eszembe), de komolyan érdekelne egy dolog.
Soha senkinek nem jutott eszébe a repülőgépek adatrögzítőjéhez két-három nagylátószögű, éjjel-nappal látó kamerát kapcsolni? (A technológia annyira nem drága, hogy ma egy ilyen kamera a hozzá tartozó digitális rekorderrel egybeépítve 700-800 USD a boltban).
Valószínűleg sok kérdésre kaphattunk volna már választ, amelyre a Flight Recorder, vagy a CVR nem tudott magyarázatot adni. Egy a svanc tetején, egy az orrfutó mögött a törzsön hátrafelé, és mondjuk egy vagy kettő a szárnyvége(ke)n teljesen belátja a gépet.
Adott esetben a cockpitba is bevihető lenne a kép.
(Érdekes, hogy leszállásközvetítő kamerát több cég is építtet a gépekre az utasok kedvéért...)
Hülyézzetek le bátran, mert lehet, hogy csak a videós agyam lódult meg:)))
Persze, hogy találkozhat, de a kínaiak az amerikai gépet hibáztatják az összeütközésért. Az ami gép leszállt, azóta talán már nyúzzák a személyzetet, de a kínai vadászról valahogy nem olvastam, a pilótával/géppel mi lett?
-Offtopic-
Az a baj, hogy a média arra hivatkozik, hogy ez kell az embereknek. Az emberek viszont abból válogatnak, amit kínálnak nekik. Éppen ezért az én véleményem szerint a sajtó/média igenis felelős azért, hogy milyen irányba formálja az embereket. És az általam említett eset is az IGÉNYTELENSÉGRE való rászoktatást szolgálja. Anno, a CNN élő adású iraki háborús közvetítése sem érdemelt ki nálam jobb értékelést. Undorítónak tartottam ott is, hogy mondjuk az étkező asztal mellett nevetgélve nézhette a világ, ahogy cafatokra tépik valaki másnak a házát, életét.
Én úgy vélem, a sajtó feledata az információ közlése. Információ pedig az a dolog, ami új ismeretet ad. Márpedig, ha tömegkommunikációról beszélünk, az a tömegnek nem jelent új ismeretet, hogy valakinek a teste milyen pózban fekiszik a földön. (Egy igazságügyi szakértőnek, aki ezzel az esettel foglalkozik, ad ugyan plusz információt, de ő úgysem a TV-csatornák képernyőjéről szerzi be ezirányú ismereteit) És akkor itt még nem is szóltunk kegyeleti szempontokról.
Én sajnos egy ilyen, nem mindenbe belenyugvó alak vagyok. De nem szeretnék vitatkozni, mert a kérdést már lezongoráztuk itt, vagy a "Legnagyobb repülős..." topicban az egyik legilletékesebbel, HA-VARIA-val. Én csupán értékeltem az RTL KLUB-ot.
Háttérgondolat a kereskedelmi tévék fikázásához. A pilóta dolga, hogy vezesse a gépet, a kereskedelmi tévé dolga, hogy maximalizálja a nézoszámot, mert onnan származnak a reklámbevételek. A sajtótörvény minimális kötelezettségeket ró rájuk. Aki ennél többet vállal, az vagy nézoket veszít (átkapcsolnak a több vért és több összeesküvés-elméletet kínáló másik csatornára), vagy drágábban készíti ugyanazt a musort stb stb. Millió olyan szakma van, ahol a (muködési feltételek által meghatározott) optimális munkapont nem esik egybe a társadalmi haszon optimumával. Hú de bonyolult lettem.
Ki(f)akadni persze lehet, szoktam én is, de aztán magamban széttárom a kezem, es megfogadom, hogy nem nézek híradót. Másnap estig.
Nem kizárt, hogy egy utas sétálása is elég lenne. A Hughes MH-300-as Azazhogy MacDonnel-Douglas MD-300-as, azazhogy Boeing ???-300-as), amúgy háromszemélyes kis helikopterben elég a pilótának a felsőtestével kicsit előre-hátra vagy oldalra dőlnie, hogy a helikopter engedelmesen kövesse gazdája mozdulatait.
Már megint hullanak a fémmadarak. :-(
Az RTL KLUB híradója ma sem tagadta meg önmagát. Sikerült bejátszaniuk egy amerikai tévétársaság felvételét, amelyik a Gulfstream III katasztrófa helyszínén készült. A felvételen természetesen jól kivehetően az egyik, kifacsarodott testtel a földön elterülő áldozat szerepelt.
Az eset tanulsága: Az RTL KLUB hírszerkesztői legalább annyira undorítóak, mint az amerikai TV-társaság, aki ezt a felvételt a nemzetközi piacra dobta.
Amúgy az eddígi hírek szerint nagyon CFIT gyanús az eset. Kíváncsi leszek a további hírekre, amiket már inkább az NTSB-nél szerzek be. Ők legalább tényeket közölnek.
Hah, köszönöm...
Az elmondottak ellenére továbbra sem értem, miért képes a talaj felett három méteres magasságban függeszkedő Chinook kényelmesen letenni a hátsó kerekeit, majd felvenni és ezt megismételni az elsőkkel. Közben nem lendül se hossz-, se keresztirányban, és addig marad féllábon, ameddig akar.
Mindezt a Discovery-n láttam egy kis filmben, és a látvány alapján az a képtelen érzésem támadt, hogy külön lehet szabályozni a két kollektívet. Nem értem...
Bár - szerencsére - ennek a kérdésnek sincs sok köze a katasztrófákhoz, egy gyors válasz azért elfér itt.
A szembeforgó kettős rotoros helikoptereknek három fő fajtáját ismerjük - legalábbis én ennyit tudok most felsorolni. Első talán a koaxiális, közös (geometriai) tengelyű megoldás, ilyen a közismert Ka-26. Második megoldás az egymástól távol, külön tengelyen elhelyezett két rotor, akár hosszanti (Boeing Vertol vagy Chinook), akár keresztirányú (voltak ilyen próbálkozások) elrendezésben. Harmadik volna a Kamav-féle megoldás, ahol is a két rotor egymáshoz közel, V-alakban elhelyezett ferde tengelyeken forog, szinkronizálva, hogy a lapátok egymás között biztonsággal elhaladhassanak. A kormányzás midnegyik esetben azonos elven történik: a kollektív kar egyszerre növeli vagy csökkenti a két (négy...) rotor kollektív állásszögét, a ciklikus kar szintén egyszerre, azonos módon hat a két rotor állásszögére. Az egyetlen lényeges eltérés a "hagyományos" egyrotoros helikopterhez képest az oldalkormánynál jelentkezik. A helikopter elfordításához egyszerűen differenciális kormányzást alkalmaznak, azaz a pedál kitérítésekor a két rotor kollektív állászöge egymással ellentétes irányban megváltozik, az egyik egy kicsit "emelkedik", a másik kicsit "süllyed". Az emelőerő nagyjából változatlan marad, de a forgatónyomatékok eltérése elfordítja a géptestet a függőleges tengely körül. A Ka-26 esetében ezzel be van fejezve a dolog, a Chinook illetve a keresztiárnyban elhelyezett rotoros repülő daruk esetében viszont nyilván a ciklikus kar oldalirányú illetve bólintásirányú kitérítésével ellensúlyozni kell a felhajtóerő-párnál jelentkező aszimmetriát.
A kétrotoros helikopternél tehát nincs szükség farokrotorra, viszont az imbolygótárcsa (swashplate, apparat perekosza) vezérlése egy kicsit még bonyolultabb.
Azt mondják, hogy a kétrotoros helikopterrel sokkal könnyebb repülni: míg a Rotorway Exec (kitben árusított) heli amatőr pilótája oktatóval végzett 7,5 óra függeszkedés után még további 25 órán keresztül gyakorolja az egy helyben járást, koaxiális vagy Kaman-rendszerű helikopterrel állítólag még beavatatlan háziasszonyok is képesek 10-20 perc gyakorlás után egyedül függeszkedni. QED.
"...pl az R22/44 aminel nem 90 fokkal, hanem 78-fokkal hamarabb valtoztatjak az allasszoget..."
A nagykönyvek (majdnem) mind azt mondják, hogy "közel 90 fokkal korábban" kell az állásszög változtatását végezni. Szerintem ez a 78 fok a "közel 90 fok", és az én elképzelésem szerint valahogy úgy működik, hogy a helikoptereknél közel állandónak tekinthető rotor-fordulatszámnál és a lapátok csavarás-irányú rugalmasságából kiindulva éppen ennél az "előretartási" szögnél lehet azt elérni, hogy a legkisebb legyen a zavarás a dőlés- illetve a bólintásirányú kormánykitérítés között. A kormányzás ugyanis a rotorlapátok tövének az állászögét szabályozza, a változás pedig nyilván véges idő alatt fut végig a teljes lapáton. A lapátnak pedig a haladási sebességtől, a fordulatszámtól, a pillanatnyi helyzettől és még sok midnen mástól függően van egy szakasza, amelyik hatásos, azaz emel, az ennél kintebb és bentebb lévő részek az adott pillanatban nem vesznek részt a felhajtóerő előállításában. A kormányzás hatása tehát akkor jelentkezik, amikor ez a lapátszakasz eléri a kollektív kar és a ciklikus kar kitérítésének bonyolult kombinációjával előírt állásszöget.
Érdekes lenne tudni, hogy mennyi ez az előretartási szög a különböző típusoknál.
Bár kicsit off ezen a topikon, de látva a forgószárnyasokról folytatott eszmecserét nem tudom megállni, hogy fel ne tegyem az engem régóta foglalkoztató kérdést:
Hogyan valósul meg az aerodinamikai kormányzás a Chinook esetében? Mi történik, ha belépik a pedált, ha változtatják a ciklikus vagy a kollektív állásszöget? Miért tudja csak az első vagy csak a hátsó kerekeit felemelni?
Az impulzusmomentum-vektor megmaradasi torekveset valahogy most nem tudom hova tenni. (tul keso van). De a porgettyuhatas tenyleg befolyasolja mind a tervezest, mind a vezetest. A farok rotor nem is annyira, reven eleg kicsi a forotorhoz, es a helo-testhez kepest, raadasul azt nem donti az ember, max a farokkal egyutt dol manover kozben. A rotor mar mas teszta. Azt mar erezni lehet, ha egy kicsit aggresszivabban repul az ember. (R22/44-ben az agressziv repules kozben vigyazni kell, de mas tipusok pl MD-k eleg kemenyen iranyithatok). A tervezesben a legelso dolog az, hogy ugyebar minden ciklikus iranyitast 90 fokkal elobb kell megtenni, hogy a kivant hatast erjed el. Pl az ora jarasaval ellentetes forgas eseten, ha elore akarsz menni (elore akarod donteni a plane of rotation-t, magyarul magat a rotort), akkor a rotorlapat 90 fokkal hamarabb, azaz a bal oldalon eri el a legnagyobb allas-szoget. <- remelem ez igy ertheto. Aztan jonnek a finomsagok, mint pl az alapbol 1-2 fokra megdontott rotor-tengely es rotor, vagy pl az R22/44 aminel nem 90 fokkal, hanem 78-fokkal hamarabb valtoztatjak az allasszoget. Ez mar mondjuk eleg bonyolult, en sem ertem teljesen.
Udv,
Everest
"...a tervezési hiba olyan jellegű, hogy nem volt lehetséges annak direkt módon való bizonyítása..."
Így van, de van még egy közvetett bizonyíték: Egy Jumbónál felszállás után hasonló okból végkitérésbe ment az egyik oldalon a magassági kormány; szerencsére a másikkal éppen kompenzálni lehetett a dolgot. Ilyenkor örül az ember, hogy a kettő nincs rudazattal mereven összekötve...
És egy kis háttéranyag, a dolog súlyának érzékeltetésére: ha az oldalkormányt csak a legyezőmozgás-csillapító meghibásodott szervója rántja ki - ez csak 2-3 fokos kitérést tud létrehozni -, az bizonyos körülmények között akkorár ránthat a gépen, hogy a be nem kötött utasok súlyos sérülést szenvedhetnek, de bele is halhatnak.
Felmerult meg egy kerdes. A helikopterek mozgasat szerintem jelentosen befolyasolja az impulzusmomentum-vektor megmaradasi torekvese vagy szimpan porgettyuhatas.
Tehat egy porgettyu a tengelyere hato elore billento ero hatasara a tengely oldaliranyba fog billenni. Ez az ero jelentkezik mind a rotornal, mind a farokrotornal.
Nem tudom, hogy jo otlet-e belefogni ebbe a magyarazatba, mert nem tudom, hogy mennyire jol tudom majd eloadni, igy irasban, mindenfele abra nelkul. Azert megprobalom, de ha nem erted, akkor nem biztos, hogy benned van a hiba.
Mindenkitol, akit nem erdekel a tema elnezest a valoszinuleg rendkivul hosszura nyulo ertekezesert. Hasonlo modon elore is elnezest kerek a helyesirasi hibakert es egyeb magyartalansagokert.
Szoval akkor itt a;
LowG-jobbra doles kialakulasa es hatasa az R22/R44 eseten.
Valoszinuleg egeszen elolrol kell kezdenem. (Az ember lejott a farol, de inkabb kezdjuk ott, hogy Mr. Sikorsky rajott, hogy nem olyan egyszeru helikoptert tervezni.) :-)
A rotor lapatok igen bonyolult aerodinamikai hatasoknak vannak kiteve. Az alapveto mozgasokon felul (amelyek a kontrolalhatosagot teszik lehetove - kollektiv pitch(allasszog)valtoztatas es ciklikus allasszogvaltoztatas (ez is megerne egy kulon irast))- tovabbi "mozgasai" is vannak a rotornak. Nevezetesen lead-lag(sietes-keses) illetve flapping(fel-le mozgas). Ez utobbi a lenyeges tenyezo a mi esetunkben. Ezeket a mozgasokat lehetove kell tenni, de nem kell kontrolalni, hiszen ezt megteszi a levego(aerodinamikai hatasok). A lenyeg az, hogy minden egyes rotorlapatnak lehetoseget kell adni, hogy fel-le, illetve elore-hatra mozoghasson. Ezeket a mozgasokat a kulonbozo rotor-rendszerek maskeppen teszik lehetove. A rigid rotor system eseten, maga a rotor lapat csavarodik, hajlik. Ez rendkivul draga. A fully-articulated rotor-renszernel a beepitett "csuklok" engedik ezt a mozgast. A semi-rigid rotor-rendszer, a lead-lag mozgasra csuklokat, de a flappingre masfajta dolgokat hasznal. Semi-rigid, csak ket-lapatu rotor-rendszer lehet. A ket lapat, gyakorlatilag ossze van kotve, es kozepen, ahol a rotor tengely van, fel van fuggesztve. Ezert, amikor az egyik lapat felfele falppingel, a masik lefele fog menni. Ez nem baj, hiszen ez pontosan ezert kell. Az egesz olyan mint egy merleghinta, csak kozben forog is. Termeszetesen rengeteg olyan rotorrendszer van amely kicsit ez is meg az is.
Az egesz flapping egyebkent azert kell, mert az elorefele es visszafele halado lapatoknak, repules kozben, mas sebesseguk van a levegohoz kepest.
Az R22 a semi-rigid redszeren belul egy bizonyos underslung avagy teetering rendszert hasznal. Elviekben minden semi-rigid rendszer erzekeny a lowG-re, de: Onmagaban a lowG doles nem veszelyes. A veszelyes az, ha ekozben a doles kozben – a tervezesi sajatossagok miatt- a rotor agy nekiutodik a rotor-tengelynek. Ez az Un. Must-Bumping. Ez a nekiutodes viszont csak az underslung/teetering head rotor rendszer sajatja. (pl. R22/44 UH-1). Egyeblent az R22/44 rotor rendszere igen bonyolult. (Nem is teljesen korrekt, amit leirtam, de vehetjul annak, mert kulonben 20 oldalas ismertetot kellene irnom, es jomagam nem vagyok helikopter-tervezo.)
Szoval, ez volt a bevezeto.
Vehetjuk, ugy, hogy a semi-rigid rendszer egy, egy ponton fefugesztett rotor. Repules kozben pedig, maga a helikopter teste azon az egy ponton fugg lefele a rotorrol, tehat a lift vektorrol. Azet fugg lefele, mert a gravitacio hat ra. Zero G eseten, ossze-vissza menne, hiszen nincs semmi ami lehuzna. De nem menjunk elore. egyenes repulesi helyzetben a gravitacio, forduloban a gravitacio es a centrifugalis ero eredoje tartja kb90 fokban a rotor tengelyt es a helikopter testet, a rotor-disc-hez kepest (plane of rotation).
Na mi van akkor, ha tegyuk fel 0G-be visszuk a helikoptert. Semmi sem huzza lefele a helikoptert, tehat barmerre elmozdulhat a plane-of-rotation-hoz kepest. Na de miert pont jobbra fog dolni, es miert dol egyatalan. A valaszt a farok-rotorban kell keresni, jobban mondva annak helyzeteben. Ha felulrol nezzuk az R22-t, akkor a rotor az oramutato jarasaval szemben forog, ezert a farok-rotornak -tovabbra is felulrol nezve- jobbra all a thrust-vectora. Ennek hatasara a helikopter (a rotortol teljesen fuggetlenul) balra fog fordulni. (igen balra, de ez nem doles, hanem fodulas). Na itt jon a neheze; Most nezzuk az egeszet a helo mogul. A pushover kovetkezteben, a helikopter orra lejebb van, mint a farokrotor. Az orr balra mozog (a farok rotor thrust miatt), ugyanakkor a farok rotor jobbra huzza a helo farkat, ami magasabban van, mint az orr. Tehat, adott egy balra mutato ero a CG alatt, es egy jobbra mutato a CG felett. Az eredmeny a balra fordulas kozben, a helo jobbra dol. Mint, mondtam ez alapbol nem baj, de az underslung /teetering rotor rendszer rotor agya, ilyenkor hozzaerhet a rotor tengelyhez. Es mivel ez a jobbra doles eleg eros, egyszeruen letori, vagy elgorbitii a tengelyt, amely igy beleut a farokba. Az eredmeny mindig halalos. Gyarkolatilag darabokra esik a helikopter a levegoben. Rengeteg ilyen baleset tortent R22/44 el, mikozben egyeb underslung rotoros helo val nem. Az ok ott keresendo, hogy R22-bol rengeteg van, olcso stb, (ezt mar mondtam egyszer). A masik dolog meg az, hogy a helikopter sulya a rotor thrusthoz kepest kicsit. Ezert mar magasabb lowG-n (pl 0.5-0.6) is kialakulhat az emlitett problema.
Az Mo-n tortent baleset nagy valoszinuseggel nem ide vezetheto vissza, ha a rotor meg a helikopteren volt, amikor foldbe csapodott. (ugyanakkor a rotor tengely vizsgalata elengedhetetlen).
Biztonsagos-e az R22/44? Igen, mindaddig, amig a POH (pilot operating handbook)-nak megfeleloen uzemeltejuk a gepet. Ezeket a szabalyokat, (mert a POH 2. Fejezete szabalyzatnak szamit, ugyanugy, mint a FAR part 91), be kell tartani. Egy baratom, mondta egyszer; Ha a normal design-envelop-on kivul repulsz egy geppel (helo vagy repulo) akkor testpilota vagy. Ugy erzed felkeszult vagy ra?. Magyarul, abban a pillanatban, hogy 50lbs-el tulleped az MTOW-t, vagy a CG-t 0.2 inch-el a limiten kivul hagyod, test pilota vagy!!!!! Es itt nem berepulo pilotakrol beszelek, hanem gyari teszt pilotarol. Nekem volt lehetosegem bemutaton repulni gyari tesztpilotaval (schweitzer 333). Nem egy sulycsoportban vagyunk, pedig en sem low time helo pilota vagyok.
Elnezest a hossura nyujt ertekezesert. Ha valami nem tiszta, akkor ugyan megprobalhatom megegyszer elmagyarazni, de egyreszt nagyon nehez, vizualis segitseg nelkul, masreszt, en csak egy egyszeru pilota vagyok, nem designer.
Happy landings,
T. Everest
ps "Better to be on the ground wishing to be in the air than in the air wishing to be on the ground"
Sziasztok,
Lejátszás: elnézést a kis zűrzavarért. Nekem egy régi RealPlayer 7 Basic-em van, céges gépen. Elvileg az NTSB abban a hitben adja az animációt ilyen formátumban, mert a lejátszó ingyenes. OFF: Úgy látszik a dot-kom válság már a www.real.com-ot is elérte, hogy mindenáron a pénzes változatot erőltetik. ON.
3color: 737: Arra viszont kíváncsi lennék, milyen szívvel nézik ezeket az animációkat a gyáriak ilyenkor, hiszen utólag bebizonyosodott: nem lett volna felesleges pánikkeltés egy sokkal korábbi bulletin kiadása a módosításokra. Szerintem a nem-műszaki emberek (marketing, management, PR) azt gondolja még mindig (titokban), hogy tiszta pazarlás a módosítás, hiszen végül is nem olyan sokan vesztek oda ahhoz képest, hogy a típus az egyik legkedveltebb és elterjedtebb a világon. Korábban már idéztem, hogy milyen gagyi érvelést hoztak fel kétségbeesésükben, hogy bizonyítsák a pilóták hibáját. Ez nem Boeing különlegesség...
Viszont a mérnökök valószínűleg szomorúan nézik végig. Nem hibáztatom őket. A gazdaságossági és biztonsági követelmények sokszor ellentmondó piaci követelményeket szülnek, ahol a tervezőknek kell megtalálni az optimális középutat. Tökéletest alkotni pedig az ember nem tud. A szomorúság ebből a tehetetlenségből adódik: a legjobb kompromisszumra törekedtek, mégsem sikerült. Egynek azért lehet örülni is: a 3. gép megmenekült, a tanulságok hasznosak a repülős-társadalom számára, a műszaki módosítások pedig a B-737-esek biztonságát növelik. Tudom, ez nem vígasztalja azokat, akiknek a hozzátartozói elhunytak a balesetekben, de a társadalomnak van egy tudás-határa, amin túl már a leg-szakértőbbek is elbizonytalanodnak. Hasonlóan a TWA800-as esetékez, ez a hiba is azon a tudás-határon túl volt, tudtommal senki nem volt, aki ennek a lehetőségét - pusztán elméleti alapon - előre látthata volna. Viszont az utólagos mismásolás az egyértelműen undorító dolog volt, de ez 100% hogy nem a műszakiakon múlt.
A boeing meg mindig sokkal korrektebb, mint az erbusz.
A 13 evvel ezelotti Air France Airbus320 balesetet kovetoen (Mulhouse-Habsheim, 1988 junius 26; 3 halott, 50 sebesult) a gyarto altal manipulalt repadat-rogzito alapjan iteltek el a kapitanyt, Michel Asseline-t. Meg ma is az a hivatalos verzio, hogy a kapitany -- gondatlansagbol -- az eloirt 30 helyett 10 meterre sullyedt, es keson adott gazt az emelkedeshez.
A TWA800, és más más Long Island közeli (ha jól rémlik a hajtómű leállós Egyptair) üggyekkel kapcsolatban régebben (kb. 4-5 hónapja) olvastam az egyik szakmai lapban egy érdekes cikket. Abból kiderült, hogy Long Island-en van valami kísérleti bázisa az USA haditengerészetének, vagy légierejének, ahol egy igen nagy teljesítményű impulzus üzemmódú radar is működik. A terület felett a kísérletektől mentes időszakban át szabad repülni, de az előre bejelentett katonai kísérletek idejére lezárják a légterét. A cikk írója érdekes párhuzamot vont a kísérleti időszakok és a katasztrófák között. Kísérleti időpontokat és a gépek, a terület határaihoz nagyon közeli útvonalát elemezgette. Következtetésként felvetette annak lehetőségét is, hogy a TWA gépen a tartályban keletkezett szikrát kiválthatta egy nagy térerejű elektromágneses sugárzás. A másik, említett esetben a fedélzeti elektronikai berendezések, szintén az elektromos térerő miatti esetleges meghibásodására gondolt.
Természetesen a cikkben maga is elismerte, hogy mindez csak feltételezés és nem bizonyítható, de esetleg érdemes utánajárni.
Mindezt csak azért írtam le, hogy látható legyen, mennyire nem egyértelmű a pontos ok.
