Nem is érdemes egy az egyben megcsinálni, mert tele van olyan áramkörökkel, ahol akár 3db jelfogó is sorba van kötve, abból csomó ráadásul dupla tekercses...
Na, szóval a szig. ki a nevével ellentétben nem kapcsolja ki a sínáramköröket, hanem csak arról van szó, hogy ha hamisfoglalt váltót akarsz állítani, akkor a váltó egyén nyomógombjával egyszerre megnyomod a szig. kit (értelemszerűen vagy a pluszt, vagy a mínuszt) és ilyenkor a váltóállítás aláváltás elleni védelem nélkül történik meg.
Kössz akkor most már értem valamint két nyomógomb van a + és a - mint ahogy a váltóállításnál is van + és - és itt van egy kép ( sajnos a nem a pultról hanem annak rajzárol)
Arra szolgál, hogy a hamis foglalt váltót át lehessen állítani (mert ugye "rendesen" nem engedi, mert van aláváltás elleni védelem). Hogy ez KA69-nél hogy működik, azt nem tudom, de D55-nél a szig. ki gombot kell a váltó egyéni nyomógombjával egyszerre megnyomni, tehát ilyenkor a "közös állítás" nyomógomb helyett kell ezt megnyomni.
Üdv! A KÁ-69es tipusú bizt.bernél a szigeteés kikapcsilás hogy működik és ez csak a 2 bejárati jelző között van valamint erre mért van szükség? Ha kell milyen jelfogó szükséges ehhez? Üdv Gábor
Utasítás szinten van megtiltva az éberségi és a vonatbefolyásoló funkciók különállósíthatósága, így hát az a ZSR kapcsoló is gondolom valami kiskapu lehetett :) (a hazai vasúton nem-használhatósága és/vagy a betöltött feladat cirkalmas körüljárása folytán lehetett vajon életképes, lásd: rendszerválasztó kapcsoló? :))
Mondjuk az nem merült fel soha, hogy az EÉVB vonatbefolyásoló funkciója önállóan kiiktatható legyen? Ekkor az éberségellenőrzés megmaradna, amivel 40-nél kicsit jobban is lehet száguldozni és nem kell mókuskának előre mennie...
A tolatózás akkor van, ha nincs második figyelésre kötelezett dolgozó (pl. tehervonat, szerelvényvonat). Ilyenkor ha tolatóba kapcsolsz, még mindig megmarad az éberségellenőrzés, és nem szed fel fals jelet sem a pályáról. Ez, hogy így max. 40-nel mész, még mindig nagyobb biztonságot ad, mintha teljesen ki lenne iktatva az éberségi... Hiszen a második ember hivatott a cselekvőképesség ellenőrzésére/biztosítására, ha nincs éberségi.
A tábla megléte, vagy hiánya hogy jön ehhez? Ha kevesebb, mint fél fékút, akkor kellene a sárga indikátor. Ezek a jelzős függések a spórolásból jönnek, kivétel pl. FC Keleti indító-K2-es körzet, ahol az Sr2-ben nem akartak álló vonatot látni, ezért csak akkor van kijárat indítón, ha már van bejárat a K2-ben.
"....vigyázzunk, mert a rendszereink még nem nőttek fel a robotika klasszikus 3 törvényéig!
─ Tökéletesen fején találtad a szöget! Ennél pontosabban magam se tudtam volna megfogalmazni aggályoskodó kockázatelemzéseim indítékát! (Az idézet párjával együtt értelmezve még szebben hangzana: "rendszereink" helyett "embereink".) Gondos szabályalkotóink az "üzemi teljesítőképesség fenntartása mindenekfölött" lózung jegyében meglehetős lazán eltekintenek az EMBER személyében rejlő természetes kockázattól; ebbe néhányan már belehaltak, többen megsérültek: többnyire olyan körülmények között, amikor a vonatforgalom irányítását kiszolgáló, a biztonságot garantáló berendezések jól érzékelhetően nem, vagy korlátozottan látták el feladataikat (csak a robotika klasszikus -0. törvényének feleltek meg), ezeket "emberi alkatrészeknek" kellett volna pótolniok, éspedig "készség szinten" (így kívánja a szaktudást a VASÚTÜZEMI MUNKÁK BIZTONSÁGI SZABÁLYZATA). A történtek tanúsága szerint hiányzik vagy falsul működik egynéhány emberi áramkör, ami az egészet biztonságos ember - gép rendszerré tenné!
Mivel elég régóta az egyik kedvenc érdeklődési területem, a jövőbe tekintve forgalomírányító és vonatvezérlő számítógépes rendszereket látok. (Nem ember nélküli automatákat, mert az több szempontból is oktalanság.) Egyáltalán nem mindegy, milyen szemlélet alapján és hogyan oszlanak meg a biztonsággal kapcsolatos funkciók a rendszerek, azokon belül az egyes elemek és az egészet működtető -felügyelő emberek között. A múlt fonákságainak elemzésével is erre a jövőre szeretném a figyelmet ráirányítani.
"Az EÉVB vagy ETCS berendezéssel felszerelt mozdonnyal továbbított nem személyszállító vonatoknál, ha a mozdonyvezető mellett vonali tolatásvezető vagy második figyelésre kötelezett dolgozó nem teljesít szolgálatot, a mozdonyvezetőt értesíteni kell arról, hogy a vonatbefolyásoló berendezést kapcsolja tolatási üzemmódba."
Vasútőr nem mondott olyat, hogy a térközbiztosító berendezés használhatatlansága miatt ment iránnyal szemben. Persze, ha tényleg használhatatlan a berendezés, akkor igazad van: ha nincs 2. ember (ami elvileg csak nem személyszállító vonatoknál lehet), akkor valóban át kell kapcsolni tolatóba.
A fékút fele viszont megvan, így ha a második kijáraton még vörös van, akkor az első kijáraton gond nélkül tudsz menni 40-el, két sárgával. Befelé más a helyzet, mert a hárosi/alberti első bejárattól nem minden vágányra van meg a fékút fele, így ilyenkor csak akkor jön meg a szabad fény az első bejáratra, ha a másodikon is meg tud jönni (könnyen belátható, hogy ez forgalmilag nem előnyös). Ha az első bejáraton lenne számos tábla, akkor viszont jöhetne két sárgával...
Urak, Kelenföld páratlan oldalán a kijárati jelzők után nincs meg a fékút a második kijárati jelzőkig. Akkor az első kijárati jelzőkön miért nincs kis táblácska, ami jelzi a távolságot?
