Mert egy egyközpontos berendezéssel (Pestimre) jelentős mennyiségű időt, nomeg dolgozót megspórolhatunk. Utóbbira persze használhatunk szolgálati kerékpárt is, de akkor egy-egy kereszt alatt az utas meg is ebédelhet a restiben. Egyébként merre van ez az "esetlen" berendezés? (A legkisebb, amit ismerek, a Fertőboz-múzeumvasúti egyemeltyűs, de az is csak bejárat jelző...). No jó, van nulla emeltyűs is, a kispesti biztosított toronyban: sorompó, váltó nyomógombos, talán a jelzők is, de azok lehet hogy kapcsológombosak- minden esetre az egésznek alapja egy SH-bak. Itt mondjuk indokolhatja a központi váltó-állítást a központ és a váltó közt folydogáló Üllői út. "A helyszíni váltót könnyebb állítani..." -20 fok, avagy szakadó eső?
Lenne 1 kérdésem: minek egy kétvágányos állomásra központi állítású váltókat tenni? Legalábbis szerintem elég furán néz ki az állítóbak egyetlen (esetleg még egy retesz) emeltyűvel...A jelzők fényjelzők, tehát azoknak sincs emeltyűjük. A függőséget kulccsal is meg lehetne oldani, és a helyszíni állításút könnyebb állítani is.
Minden esetre a Kísérleti Útmutató és Tankönyv (Távk.-Bizt.ber+F2) "U" esetében csak a K.O.-t említi. A szig.ki viszont szerepel "S" különleges kezeléseinél.
Viszont. Amennyiben Csillebércen foglaltnak jelent vissza a berendezés egy váltót, úgy arra gondolom nem tudnék jelzőt fordítani. Vagy tévedek?
Nem is érdemes egy az egyben megcsinálni, mert tele van olyan áramkörökkel, ahol akár 3db jelfogó is sorba van kötve, abból csomó ráadásul dupla tekercses...
Na, szóval a szig. ki a nevével ellentétben nem kapcsolja ki a sínáramköröket, hanem csak arról van szó, hogy ha hamisfoglalt váltót akarsz állítani, akkor a váltó egyén nyomógombjával egyszerre megnyomod a szig. kit (értelemszerűen vagy a pluszt, vagy a mínuszt) és ilyenkor a váltóállítás aláváltás elleni védelem nélkül történik meg.
Kössz akkor most már értem valamint két nyomógomb van a + és a - mint ahogy a váltóállításnál is van + és - és itt van egy kép ( sajnos a nem a pultról hanem annak rajzárol)
Arra szolgál, hogy a hamis foglalt váltót át lehessen állítani (mert ugye "rendesen" nem engedi, mert van aláváltás elleni védelem). Hogy ez KA69-nél hogy működik, azt nem tudom, de D55-nél a szig. ki gombot kell a váltó egyéni nyomógombjával egyszerre megnyomni, tehát ilyenkor a "közös állítás" nyomógomb helyett kell ezt megnyomni.
Üdv! A KÁ-69es tipusú bizt.bernél a szigeteés kikapcsilás hogy működik és ez csak a 2 bejárati jelző között van valamint erre mért van szükség? Ha kell milyen jelfogó szükséges ehhez? Üdv Gábor
Utasítás szinten van megtiltva az éberségi és a vonatbefolyásoló funkciók különállósíthatósága, így hát az a ZSR kapcsoló is gondolom valami kiskapu lehetett :) (a hazai vasúton nem-használhatósága és/vagy a betöltött feladat cirkalmas körüljárása folytán lehetett vajon életképes, lásd: rendszerválasztó kapcsoló? :))
Mondjuk az nem merült fel soha, hogy az EÉVB vonatbefolyásoló funkciója önállóan kiiktatható legyen? Ekkor az éberségellenőrzés megmaradna, amivel 40-nél kicsit jobban is lehet száguldozni és nem kell mókuskának előre mennie...
A tolatózás akkor van, ha nincs második figyelésre kötelezett dolgozó (pl. tehervonat, szerelvényvonat). Ilyenkor ha tolatóba kapcsolsz, még mindig megmarad az éberségellenőrzés, és nem szed fel fals jelet sem a pályáról. Ez, hogy így max. 40-nel mész, még mindig nagyobb biztonságot ad, mintha teljesen ki lenne iktatva az éberségi... Hiszen a második ember hivatott a cselekvőképesség ellenőrzésére/biztosítására, ha nincs éberségi.
A tábla megléte, vagy hiánya hogy jön ehhez? Ha kevesebb, mint fél fékút, akkor kellene a sárga indikátor. Ezek a jelzős függések a spórolásból jönnek, kivétel pl. FC Keleti indító-K2-es körzet, ahol az Sr2-ben nem akartak álló vonatot látni, ezért csak akkor van kijárat indítón, ha már van bejárat a K2-ben.
"....vigyázzunk, mert a rendszereink még nem nőttek fel a robotika klasszikus 3 törvényéig!
─ Tökéletesen fején találtad a szöget! Ennél pontosabban magam se tudtam volna megfogalmazni aggályoskodó kockázatelemzéseim indítékát! (Az idézet párjával együtt értelmezve még szebben hangzana: "rendszereink" helyett "embereink".) Gondos szabályalkotóink az "üzemi teljesítőképesség fenntartása mindenekfölött" lózung jegyében meglehetős lazán eltekintenek az EMBER személyében rejlő természetes kockázattól; ebbe néhányan már belehaltak, többen megsérültek: többnyire olyan körülmények között, amikor a vonatforgalom irányítását kiszolgáló, a biztonságot garantáló berendezések jól érzékelhetően nem, vagy korlátozottan látták el feladataikat (csak a robotika klasszikus -0. törvényének feleltek meg), ezeket "emberi alkatrészeknek" kellett volna pótolniok, éspedig "készség szinten" (így kívánja a szaktudást a VASÚTÜZEMI MUNKÁK BIZTONSÁGI SZABÁLYZATA). A történtek tanúsága szerint hiányzik vagy falsul működik egynéhány emberi áramkör, ami az egészet biztonságos ember - gép rendszerré tenné!
Mivel elég régóta az egyik kedvenc érdeklődési területem, a jövőbe tekintve forgalomírányító és vonatvezérlő számítógépes rendszereket látok. (Nem ember nélküli automatákat, mert az több szempontból is oktalanság.) Egyáltalán nem mindegy, milyen szemlélet alapján és hogyan oszlanak meg a biztonsággal kapcsolatos funkciók a rendszerek, azokon belül az egyes elemek és az egészet működtető -felügyelő emberek között. A múlt fonákságainak elemzésével is erre a jövőre szeretném a figyelmet ráirányítani.
