Egyszer láttam egy Góbét egy hangárban, amely kukoricásba szállt le, és a kukorica csövek össze vissza horpasztgatták a belépőélet. Más baja nemigen volt a gépnek, de utána vagy egy év mulva repült csak először, olyan sokáig tartott a nagyjavítás. A főtartócsapszeges gépsérülés sem egy egyszerü eset, mivel ilyenkor a főtartó csapszeg perselyét is cserélni kell. Az ilyen hibák kijavítása után álltalában célszerű a berepülés elött egy szárnyterhelés próbát is elvégezni a földön.
Személyi sérülés nem történt, de egy kicsit érdekes - bár a Cirrusoknál koránt sem meglepő - hogy a szárny főcsapja elment. Sajna a jugó gyártású Cirrusok nem valami masszív szerkezetek.
Nem írna valaki néhány sort arról, hogy mi is történt a héten Jánoshalma mellett a std. Cirrus-szal? A 15-ös szegediről van szó? Mi volt a feladat? Hogyan került búzába?.....
phu:
Az RTL Klub televízió híradójában én is láttam az egyik madarat (sejtésem szerint az utolsót). Nagyon csúnya esés volt.
Mi a csuda történt? Valami nagyon nem jött össze ezen az airshown. Ha megtudsz újabb híreket az esetekről (kivizsgálási eredményeket), akkor szólj! Te mégis csak közelebb vagy az információk forrásához.
Az elhúnytak nyugodjanak békében. (Mostanában túl gyakran kell ezt ide írnom.)
Szombaton kinnt voltunk a London közelében, Biggin Hill-en rendezett air show-n.
Reggel, amikor megérkeztünk, és a kifutópálya mellett sétáltunk, egy 2. világháborús Sea Vixen volt a levegőben 2 "kistestvére", hasonló felépítésű Vampire kíséretében. A Vixen és az első Vampire szépen leszállt, a 2. Vampire (ami inkább egy Venom volt, a Vampire továbbfejlesztett változata) viszont behúzott futóval közelített. Csak néztük, hogy mi lesz ebből. Tompa puffanás és nagy szikrázás lett, majd jókora csúszás után megállt a gép a betonon. Szerencséje volt a pilótának, nem lobbant lángra a gép.
A nap egyik utolsó műsorszáma volt este a Vixen és a megmaradt Vampire bemutatója. Szépen köröztek, elöl a nagy Vixen, hátul a kisebb Vampire. Az egyik alacsonyan végrehajtott forduló után a Vampire egyszercsak eltűnt, egyszerűen leesett. Csak a hatalmas lángokat és a fekete füstöt láttuk. A pilóta és a másodpilóta a helyszínen meghaltak.
Vasárnap folytatódott a show, sajnos megint egy szerencsétlenséggel. Egy King Cobra egy hurok tetején elvesztette a sebességét, és orral a földre esett. Megdöbbentő képsorok a Sun oldaláról. Itt meg a The Times cikke angolul tudóknak.
20 éve nem volt baleset a bemutatókon, most meg 2 nap alatt 3 ember halt meg.
Hajmereszto volt a Chinook balesete. A függesztmény leakasztására a világ általam ismert helyein 1-2 markos embert szoktak odatenni. Ez a megoldas, hogy a lelazult kotel vegen levo horog kiakad a karikabol, igen szellemes, csak nem 10 meterre a foldtol kell kiprobalni. Egy fuggeszkedo helikopater minden tuvabbi nelkul pottyanhat 1-2 metert, plane ilyen szep napos, tehat termikes-turbulens idoben, mint ami a filmen van.
Én is láttam az ominozus szöuli felvételt erről a chinookról. Csak azt nem értem, mi a jó eget akart csinálni a pilóta, hogy a már lerakott teher (hídra rakott láng immitáció) szintje alá süllyedt? Ahhoz, hogy a függesztményt leoldja, erre semmi szükség nem volt. Arra sajnos minden esetre eléggé alkalmas volt a manőver, hogy beledaráljon a forgószárny a teherbe.
Az emberéletekért minden esetre kár. Isten nyugosztalja az áldozatokat.
Elvileg a flatter-zsinóroknak is ez a szerepük. A kilépőt folyamatosan felfele feszitik, pontosabban normál helyzetben nem feszitik, de ha át akarna lobbanni a vitorla, akkor a kilépőt nem engedik. Gyakorlatilag ez a meredeken zuhanó helyzetből veszi ki a szárnyat. Ennek volt az előszele a kézzel húzogatható flatter-zsinór, csak hamar rájöttek, hogy ennek a pilóta beavatkozása nélkül is működnie kell.
A vitorla lobogása ellen pedig a latnik szolgálnak. Azok nemcsak a profilt adják meg, hanem merevitik is a szárnyat, igy nem tud belobogni. Pontosabban a lobogás csak két latni között jöhet létre, de az túl nagy frekvencián történhet csak (latnitávolság).
Tegnap, mintha valami repszerencsétlenségről lett volna szó a híradóban, nem? Mire beértem a szobába, már másról volt szó. Talán - szerencsére - rosszul hallottam?
A kezdet kezdetén mindenki maga építgette a repülőszerkezetét, és a fő nyersanyag a borításnál a közönséges kertészeti fólia volt (nyúúúúúúúúúúúúúúlik!). Néhány évig az Újlaki-hegy és a vitorlázórepülőtér környékén szinte minden fa és bokor tetején volt néhány négyzetméternyi lobogó "sárkánytoll" - a szétszakadt Rogalló-szárnyak fennakadt maradványai. Aztán jött a dakron, a sok polietilén pedig lassan lebomlott a napfénytől.
Amit RepülőgépÉpítő látott, tudomásom szerint is az első halálos sárkányos baleset volt. Ha jól emlékszem, Fábián Zoltánnak hívták a srácot. Úgy tudom, flatter miatt zuhant le. (A kicsi állásszög miatt lobogni kezdett a vitorla, és így már nem volt elcsavarva a szárnyvég, ami a stabilitást adta volna.) Ebben az időszakban ez okozta a legtöbb súlyos balesetet.
A hasonló balesetek megelőzésére különböző megoldásokat próbáltak kitalálni. Ezen a sárkányon is volt egy kezdetleges megoldás, egy "madzagot" kellett volna meghúzni, aminek a következtében vitorla kereszttartó előtti része kifeszült volna úgy, mint egy kacsaszárny, ami megemeli a sárkány orrát. Ezt csak a flatter létrejöttekor kellett volna működtetni. Nem tudok róla, hogy ilyen szerkezet valaha is kihozott volna sárkány flatter zuhanásból.
Később sokkal hatékonyabb megoldásokat találtak ki.
Czudor Attila balesete később történt. Attila sárkányánál már más volt a probléma. Az akkori viszonyok között nagy teljesítményű sárkány volt, nagyon feszes vitorlával.
Úgy tudom, abban az időben külföldön is előfordultak hasonló balesetek. Az állásszög és a turbulencia kedvezőtlen összejátszása esetén a sárkány - dinamikusan - instabillá vált, egy "előre bukfenc" szerű figurába kezdett. Ahogy a szárny megelőzte a pilótát (és orra billent) hirtelen lecsökkent a vizszintes sebessége. A pilóta nekiütközött, és ettől tört össze a szárny.
Rugózás nem a kényelem miatt kell hanen azért hogy leszállásnál ne verje szét a szárnyat a döcögés.....műa légcsavar is kéne!
Pénznyelő ez a móka.
Mindig kitalálnak valamit mi meg vegyük meg jó drágán....10 év múlva olyan bonyolult lesz a gép mint egy 767-es.
üdv.
Szerintem minden baleset elkerülhető. Csak oda kell figyelni mindenre.
Emlékszel a Szabó Pityu balesetére? Emlékeztetőül :
A Csiki hegyek oldalába, majdnem a hegycsúcsnál találtuk meg a gépének a roncsait. Egy Fóka 4 vagy 5- volt. A Baró szerint 4500-ról 70 es varióval süllyedt a becsapódásig. Akkor a felhőalap kb 2800m volt. A feltételezések szerint a felőben ütközött egy utsszállítóval, ami letépte a magasságiját. Ez ugyanis nem lett meg. A kabintető darabjait már a hegy lábánál megtalálták, a vizsgálók, a Pityu térdével rugdosta ki a kabintetőt. Mint utólag kiderült az akkori Fóka pilcsik nagy része nem tudta hogyan kell leoldani a vészleoldóval a kabintetőt. A baleset helyszínén én voltam a baleseti fotós, de a fényképezőmet elvették a rendőrők. Arra nem gondoltak, hogy nem egy, hanem két tekercs film volt nálam, így néhány fekete fehér fotót mai napig örzök a balesetről.
Amire én emlékszem, a baleset helye a hangár-Ujlaki vonalában volt, a reptér mellett lévő területen a reptér szélén lévő ároktól kb 100m-es távolságban. Saccolásom szerint a hangártól kb 1-1.5 perc alatt oda lehetet kocogni. A terület egy viszonylag már laposabb cserjés rész volt.
Ettől függetlenül lehet, hogy nem egy balesetről beszélünk.
Lehet, hogy két különböző esetről beszélünk? A hangártól "odarohanni" jó 5-6 perces kapaszkodást jelent a közel 45 fokos meredek hegyoldalon.
Én az első egy másodpercet nem láttam, csak a két és fél, három bukfencet. A trapézra sem emlékszem, csak a kettétört főtartóra. És ahogy az egyik kétségbeesett társa magyarázza a bólogató "szakértőknek" a rotort és a túlterhelést.
(Aznap délelőtt döntöttem úgy, hogy ha törik, ha szakad, sárkányrepülni fogok. És valószínűleg aznap délután, hogy nem fogok.)
A balesetre úgy emlékszem, lehet hogy a memóriám már nem a régi, de emlékeim szerint egy túldöntött fordülóba csúszutt bele, a szél rásegített, majd hátára fordult és amikor ebböl vette volna ki akkor csapódott be. Én a hangártól láttam az egészet. Ez elég messze volt a baleset helyétől, de azért lehetett látni. Azonnal odarohantunk. A trapéz középen el volt törve, és elézést a szavakért de a hasán átment a törött trapéz. Valaki közülünk megpróbálta mesterséges lélegeztetéssel, de mire a mentő kiért elvérzett. Emlékeim szerint kb 50-80m magasról kezdett el bepörögni. Ekkora zuhanást szerintem senki sem élt volna túl, mégha a trapéz egyben maradt volna is és a vérveszteség is kevesebb lett volna. A mentők egyébkén pár perc alatt ott voltak. Sajna a vizsgálat eredményeit én nem láttam (szeintem más sem mivel akkor még a pártálam miatt ezek mind titkosak voltak) tehát a baleset pontos okát igazából a mai napig sem tudom, csak amit én láttam és még amire emlékszem.
Gyönyörű napos, hidefrontos idő volt, sehol egy felhő. A HHH (pontosbban az Újlaki-hegy) felé haladva már kilométerekről látszott egy sárkány a levegőben: magasan volt, és esze ágában sem volt lejjebb jönni. Odaérve kiderült, miért: nagyon erős szél fújt, pontosan a hegy sziklás orma felé, elképesztő emelés volt: a sárkányok nekifutás nélkül, helyből elemelkedtek.
Attila már órák óta fenn volt leszállás nélkül, néha búszott a vitorlázóreptér fölé, aztán vissza, egy kicsit emelkedni. Csodálatos volt nézni. Én a családdal lent voltam a reptér melletti részen, amikor kiáltást hallottam és valami szörnyű csattogó-lobogó hangot. Amikor felnéztem, a hegy csúcsa fölött éppen lefelé bukdácsolt a sárkány: két és fél vagy három looping után eltűnt a hegycsúcs mögött.
Attila azonnal meghalt. A kiérkező "szakértőknek" - a légirendészet akkor még nem nagyon tudta hova tenni a sárkányosokat - a többi sárkányos magyarázta el, mi történhetett: Attila berepült a hegycsúcs mögé, és a leáramlást kísérő turbulencia - a rotor - egyszerűen eltörte az egyébként nagyon karcsú szárny főtartóját nagyjából középtájon, ahol a drótkötelek rácsatlakoznak. A stabilitását vesztett szárny egyszerűen lebukfencezett, a sok fa és bokor között éppen egy tisztásra.
Csak mellékkörülmény: Attila kis könnyű bukósisakját vagy 50 méterrel odébb találták meg, tehát még esés közben lerepült a fejéről.
Ott, a tisztáson, tíz vagy tizenöt évig állt egy kis kőből rakott emlékmű, rajta egy apró réztáblával. Legutóbb már nem volt ott, valaki azt is ellopta.
Amig szerelsz, addig sem kockaztatsz. Bár engem pont szerelés közben szokott érni a baj. Rendszeresen beverem a fejem, ha bebujok a belépőbe, meg akarok fulladni, stb. Jo dolog az a rugózott trike? Nekem inkább egy műanyag légcsavar kéne. Nem rázna annyira, gondolom az a amotort is kiméli, meg a hatásfoka is jobb. Kevesebb nafta fogyna.
Most hétvégén kéne repülni, de magyek Bécsbe. Valami idióta előadást kell tartanom. Szóval a mostani hétvége is ugrik. De nemsokára vizsgaidőszak. Én mindenkit elintéztem, úgyhogy megyek és repülök.
"Mostanában elég erős szelek fújnak úgyhogy nem repülök mert fő a biztonság."
-off-
Bocsi..egy kis humor eme kissé szomorkás témával foglalkozó topichoz:)
Problémamegoldás
A "Squawk"-ok a U. S. Air Force pilótái által a földi muszaki
személyzet
számára feljegyzett problémák, amelyeket a következo repülésre ki kell
javítaniuk. Néhány aktuális feljegyzett hiba és a karbantartó személyzet
válaszfeljegyzései:
(P) = Probléma;
(S) = Megoldás (solution)
(P) A fofutó bal belso gumiköpenye majdnem cserére érett.
(S) A fofutó bal belso gumiköpenye majdnem kicserélve.
(P) Teszt repülés OK, kivéve, hogy a landoló automatika igen durva.
(S) Landoló automatika nincs a gépen.
(P) 2. sz motor üzemanyag fogyasztása magas.
(S) 2. sz motor üzemanyag fogyasztása normális - 1. 3. és 4. motor
üzemanyag-fogyasztása alacsony.
(P) Valami meglazult a muszerfalon.
(S) Valami meghúzva a muszerfalon.
(P) A jobb fofutón olajszivárgásra utaló egyértelmu bizonyíték.
(S) Bizonyíték eltüntetve.
(P) A DME hangereje hihetetlenül nagy.
(S) A hangero beállítva hihetobb szintre.
(P) Robotpilóta magasságtartás üzemmódban 50m/perces süllyedést
produkál.
(S) Hibát a földön nem sikerült eloidézni.
(P) IFF nem muködik.
(S) IFF soha nem muködik OFF állapotban.
(P) Gázkar rögzíto használatakor a gázkar beragad.
(S) Ezért van.
Most olvastam egy amerikai lapban (szaksajtó, nem kacsa), hogy lehet, hogy a vortex jelenség miatt ütközött össze az amerikai és a kínai gép.
Több esetet is felhoztak példának, köztük helikoptereset is. A Mi-24 balesethez nem lehet köze?
Egyébként csak annyit tudok a dologról, ami a pilota.index.hu-n volt olvasható.
Írna egy hozzáértő kicsit a vortexről?
Bocs a fahur-ért, csak most értettem meg, hogy rendszeresen elgépeltem.
Emlékszik még valaki arra a sárkányos oktatóra aki kb 24 évvel ezelött halt meg HHH-n. A nevére sajna nem emlékszem, de a balesetét végignéztem. Ha jól emlékszem akkor ő volt az első halálos sárkánybaleset szenvedője MO-n.
Leírásod alapján él bennem a gyanú, hogy Te szárny nélkül ugrottál bele a galagonya bokorba. Sőt. Utána még hempereghettél is benne egy keveset.
Másfelől még mindíg jobb ha a tüskéket szedik ki belőled, minha a főtartót. Na ez durva volt.
Reálisan mérlegelve a sárkány egy nagy problémája a kormányzás. A súlypontáthelyezés nem a leghatékonyabb. Gondoljunk csak Lilientálra és az Ő balesetére. Ez az oka annak, hogy meg kell nézni mikor repülsz. Ettől eltekintve nem hinném, hogy a baleseti statisztikája rosszabb lenne a merevszárnyúéknál. Ha mégis, akkor annak a viszonylag könyebb elérhetőség az oka.
Úgy látszik nem voltam annakiején elég kitartó, mert a második plasztikai mütét után nem próbálkoztam újra. Na azért nem kell teljesen komolyan venni a plasztikai mütétet, de akkor annyira eltorzult a fejem a sebektől, hogy a fater nem akart beengedni a lakásba egy "idegent".
körülbelül 2000 tüskét szedtek ki a testem első oldalából a fejem tetejétől a cipőmig. A horzsolások és kék foltokon a begyulladt tüskeszúrások igen rémítő látványt nyújtottak. Elötte sem voltam egy adonisz, de akkor a bányából önként feljött volna a szén ha lemegyek.
Hippodrom. Mert ügye a Fuhurnak van értelme, de a Fahurnak...?
"akkor én is kipróbáltam kétszer. Mind a két alkalommal összetörtem a pofámat, "
Hát itt a baj. Az első kettőnél éni is, de aztán jön a megvilágosodás. No meg az oktató, aki elmondja, hogy miért van a képeden folytonossági probléma. Ha betartod a tapasztaltak tanácsát, akkor a sebek begyógyulnak, közben pedig megtanulsz siklani.
Udv,
Fuhur
Ps. Ma nagyon jóindulatú vagyok. Négyesnél rosszabbat még nem adtam.
még hogy nem kell félni a gyalogsárkánytól? hát pedig én pont attól félek, pedig már igen sok géppel, géptípussal repültem az elmúl 2 és fél évtizedben. Valamikor régen amikor a "hőskorban " a HHH-n próbálkoztak az első gyalogsárkányosok, akkor én is kipróbáltam kétszer. Mind a két alkalommal összetörtem a pofámat, hetekig szedték ki belőlem a galagonya bokor tüskéit a korházban.
Én inkább megmaradok a merevszárnyuaknál.
A gyalogos sárkánytól nem kell félni. Én azzal kezdtem repülős tevékenységem. Nem sokat próbáltam, de azért volt néhány leszállásom. Mondhatni szuper. Ott erezni igazán a párnahatást. Még lassú flamingóval tanultam. Amikor már a fű csapdosta a kezem, akkor toltam ki a trapézt, és láss csodát. A gép felágaskodott és én elegánsan kétlábra érkeztem. No, persze nem mondom, volt néhány inkább ebbe a rovatba való leszállás, de ....
Én mindenféle vontatástól félek. Láttam közelről motoros sárkány vontatást. Biztosan biztonságos, de én nem csinálnám.
A mentőernyő engem is érdekel, bár azt hiszem 100 méter alatt sz@rt se ér. De lehet, hogy inkább 300 felett használható. Mert ügye nem csak az a lényeg, hogy mikor nyílik ki, hanem mikor jössz rá, hogy nincs más megoldás.
Irányító kollégának Kellett bemennie a konyhába, gyerekek a nőknek mindig igazuk van nem tudtátok, a végén úgyis ők az erkölcsi győztesek.......tudod hány családjogi tárgyalást ültem végig és ez így van, csak annyit tehetünk hogy jól választunk és időben tartalékra váltunk ha fogy a szufla.
Fuhur mibe nem ültél be? Én például az autós vontatástól félek, ja és a gyalogos sárkányos leszállástól. (De az oroszlántól nem.)
ui:nem tud valaki egy jó mentőernyőt eladót ugyanis féltem nyavalyás életem.
Valóban a vitorlában a csörlőzés után nagy szabadság lehet, de ezt még nem próbáltam, mivel a csörlőzés elég érdekes látvány, de most eljött a bátorság ideje, ha valakinél lehetne hiénázni
szívesen kipróbálnám, legfeljebb úgy járnák mint Fuhur ( röhögne rajtam a start).
Üdv
Reseller
A másik topicban Badó mester valami újabb topictalit emlegetett, TÁMOGATOM !
Hat igen!!!!
El kell, hogy aruljam, egyszer Fa-hegyen repultem vitorlaval. Ott rohogott rajtam az egesz start, mert nem mertem beulni. Ezt mar irtam, azt hiszem.
Szoval nekem nagyon tetszett. Egy gond van ezzel. Esetleg az Urral ezt lehetne egyeztetni, hatha talal megoldast. Nevezetesen: nem lehet egyedul repulni. En, ha repulni akartam -eddig igy volt- kitoltam a biciklit, beinditottam, elbucsuztam szeretteimtol, aztan gyerunk. Ezt a szabadsagot nem latom masutt.
En meg azt is megkockaztatom, hogy a benzin elfogyasa -sarkanyon-, bar csunya dolog, mert vegul is pilotahiba, de nem okoz balesetet. Mivel a szerkentyu segedmotoros fuggovitorlazo.
A cessnas balesetek, meg szerintem azert sokasodnak, mert egyre tobben repulnek itthon is ezzel a tipussal. Itt a nagy szabadsag, mindenki repulhet, aki valamifele vizsgat tett. Elfelejtik, hogy attol, hogy repulhet, nem biztos, hogy alkalmas mindenfele idojarasi korulmenyek kozt repulni. Talan ez a dolog le fog csengeni, es ujra felelosen fognak gondolkodni az ujdonsult pilotak is.
Ami az egyszeruseget illeti, teljesen egyetertek. Minel kevesebb alkatresz, annal keveseb ok a hibara. Tetszett egy megjegyzes egy NASA urgetol. Azt hiszem egy ujsagiro irta, hogy az Apollo urhajot annyira precizen kell megepiteni, hogy a meghibasodast 1 szazalek ala kell szoritani. Erre a NASA-s pali azt felelte, hogy az megengedhetetlen hibaszazalek, mert az urhajo kb 2 milli alkatreszbol all. Annak az 1 szazaleka 20 ezer. Ekkora meghibasodas embereleteket kovetelne, es nem jutnanak sosem a holdra.
Szoval, kis cinizmussal: srkany kontra cessna, en a sarkanyra szavazok.
Udv,
Fuhur
Ps. Azert, ha valaki hozzamvagna egy cessnat, .... Nem mondanek nemet.
Akkor menjünk át a legnagyobba.
Mostanában egymás után történik esemény a cessnákkal, pedig biztonságosnak mondta mindenki.
Hiába ha jól van karbantartva egy sárkány és nem bonyolult időben akarsz vele repülni, és nem fogy ki a benzined akkor még mindig biztonságosabb az egyszerűsége miatt, de hát ezekkel a berendezésekkel nem érhető el tökéletes bizonság.Tegnap volt a National Geographicon egy jó kis repülős műsor Lindbergről.
üdv.
sjesz: A focipályán? hát az onnan elég messze van... és finoman szólva beépített területen. ( a templom mellett... viszont a Tűzoltósággal szemben :-)) Sajna most nem vagyok ott, pedig de megnézném.
Üdv:
Guruló
De ezt a lajstromjelet nem találom a LÜI adatbázisában, viszont vannak Cessnák HA-JDx lajstrommal.....
Én azt "hallottam", hogy rácsapásból taccsantotta oda, és nem is a repülőtéren, hanem a focipályán.... de a hír nincs megerősítve....
Viszont a képekből (RTL) látszott, hogy NEM gyulladt ki....
Egyébként a 150 -152 -eseknél gyárilag engedélyezett a Tower, a dugó és a fekvőnyolcas.... a looping azért meredek lenne.... :-))))
Dugózni viszont nagyon szépen dugózik a 152-es, csak bele kell borítani, elég határozottan, különben valami lapos forgolódásba megy át és nem igazán merül....
( 60-nál csűrő-láb, és hasraránt.... akkor pörög szépen) )
Haliho repululogepmanok!
Mar nehanyszor ultem repulon (kb 10 oda-vissza), de mindig csak eurpan beluli 2-3 oras utakon. A kozeljovoben pedig az oceanon tulra repulok es egy kicsit felek a dologtol. Nem tudtok veletlen olyan statisztikat, amelyik geptipusokra (utasszallitok erdekelnek, foleg a hosszutavuak) lebontva megmondja, hogy melyik fajta gepnek volt a legkevesebb balesete?
Ha mar volt ilyenrol itt link, akkor bocs, de nem merem vegigolvasni a topicot az infot keresve, mert nem akarok meg jobban bepanikolni :-)
Megertem a sajtoval szembeni ellenerzeseket, jo lenne nem megint belefolyni egy ilyen flamewar-ba. Fontosabb az elsoseg, mint a minoseg. Es ez sajnos nem csak a sajto jelmondata...
A radioban is elhangzott a hir, ott leszallas kozbeni foldnek csapodasrol volt szo, es a pilota eletveszelyes seruleserol (annyit mondtak rola, hogy mar szallitas kozben lelegezteto gepre raktak, de figyelem, sajto, tehat fenntartasokkal kell kezelni). De ebben a hirben az is szerepelt, hogy a gep a foldnek csapodast kovetoen kigyulladt.
Azt hiszem most már megint lessz miról beszélgetnünk, elmélkednünk. SAJNOS újabb Cesna verte oda magát a Balcsinál. A HAZUDÓS RTL először azt mondta idézem "a pilóta felszálás közben egy figurát akart repülni és lezuhant"
Ez megint a média hozzá nem értése, mivel egyetlen olyan pilcsi sem létezik, aki felszállás közben luppingot akarna csinálni főleg nem egy Cesnaval, habár ez volt az RTL szerint az egyetlen olyan magyar Cesna amely műrepülésre is engedélyt kapott.
Az RTL a következő mondatban azt mondta, hogy a gép kigyulladt, közben a filmen látszott, hogy nem gyulladt ki. A következő mondatban azt mondta, hogy az osztrák utas életveszélyes, a magyar pilóta könyebb sérüléseket szenvedet. Egy órával későbbi hírekben pont fordírva mondta.
A másnapi hírekben már azt mondták, hogy "a hírekkel ellentétben nem gyulladt ki a repülő".
Pont ők állították, hogy kigyulladt. Hát nem semmi segfejek ülnek az RTL-ben. Ha valamihez nem értenek, akkor legalább kérdezzenek meg egy repülőst.
1./ az esemény jellegénél fogva külön megelőző intézkedés kiadása nem szükséges, elegendő az esemény anyagának a merevszárnyú gépeket üzemeltető hajózó- és műszaki állomány részére történő tájékoztató jellegű ismertetése és elemzése.
2./ az esemény bekövetkezéséért felelős az üzemeltető szerelő, a bázisvezető és a repülőgépvezető. Velük szemben az I.fokú légügyi hatóság, BM szabálysértési eljárás lefolytatását kezdeményezi. (az esemény során bekövetkezett veszélyhelyzetre való tekintettel a rendelkező részben foglalt szabálysértési eljárás lefolytatása a megelőzés érdekében elengedhetetlen)
Indoklás
A repülőgép szélvihar okozta sérülésének javításakor az új kormányoszlop beszerelésekor a szerelő a vezérlőköteleket fordítva kötötte vissza és elmulasztotta a bekötés helyességének ellenőrzését. Ugyancsak elmulasztotta a bekötés helyességének ellenőrzéséz az ellenőrzéssel megbízott bázisvezető valamint a repülőgépvezető is, jóllehet mindkettőjüknek tudomása volt a megbontás mélységéről.
A járásbíróság légiközlekedés biztonsága elleni gondatlanul elkövetett vétség miatt a szerelőt 4500Ft, a bázisvezetőt 2500Ft valamint repülőgépvezetőt 2500Ft. pénzbüntetésre itélte, elfogadva az eseményvizsgálat megállapításait.
"Nyugis fickó lehetett a pilóta." -Nem volt az. De ez már a múlt. Ma már sajnos nem él.
Nem rossz. Ismerted a szereplőket személyesen is? Nyugis fickó lehetett a pilóta.
"A történtekért vele szemben haragot nem érzek. Kisebb hiányosságok mellett, melyek főként kisebb feledékenységekben nyilvánulnak meg, munkájával általában elégedett vagyok." Azt nem tudod, hogy mi lett a dologból a vizsgálat után?
Nem mese ez, hanem igaz történet, 1976-ból, nem minden tanulság nélkül .
A légijármű típusa: An-2
Részletek a meghallgatási jegyzőkönyvből:
március 2-án tehát repülést terveztünk, amely azonban a repülőtér kedvezőtlen talajállapota miatt nem valósult meg, ugyanis a repülőteret előzetesen hó borította, majd az elolvadt s a talaj erősen fellazult. Utasítottam a gép szerelőjét, hogy a repülőtérről történő távozásunk előtt, a gép nyűgözését végezze el, az előírásoknak megfelelően. Ezután gépkocsival a brigádszállásra mentünk. Kb. egy óra elteltével észleltük, hogy a szél nagyon felerősödött. A szerelőm szólt, hogy ki kéne menni a repülőtérre a gép leelenőrzése céljából. Kérdésemre, hogy miért, tán nem kötötted le?- a szerelő bizonytalan választ adott. A munkarepülőteret megközelítve, amikor mintegy 150 méterre voltunk a géptől, már jól látható volt, hogy a viharos széltől a szárnyán megsérült. Láttam, hogy a bal felső szárnyon lévő csűrőkormány a széltől roncsolódott állapotban van. (megjegyzem, hogy amikor a gép ajtaját kinyitottuk és beszálltunk a belső tér ellenőrzése céljából, sem a szárnyak alatt, sem a magassági kormányokon, sem a csűrőkormányokon, sem az oldalkormányon kormányrögzítő eszközt nem láttam.) A gép kabinterében elvégzett ellenőrzéskor észleltük, hogy a kormányoszlop is törött, ill. sérült. Én megjegyeztem a gép szerelőjének, hogy a sérülések azért keletkeztek, mert a kormányrögzítők nem voltak a helyükön. A szerelő erre nem válaszolt, hanem megkért, hogy az őrbódéban lévő ellenőrzési naplót hozzam ide neki. Mire a naplóval visszatértem, azt észleltem, hogy a magassági kormányon már rajta van a rögzítő, a csűrőrögzítő pedig a bal szárny alatt volt látható. Én persze megjegyeztem, hogy ezeket az előbb még nem láttam itt, mire a szerelő bizonygatni kezdte, hogy ezek eddig is ugyanitt voltak ..megemlítem, hogy a sérülés javítására kiérkezett bázisvezető nekem bizalmasan elmondta, hogy ez a szerelő már más alkalommal is hagyta rögzítetlenül a rábízott repülőgépet.
Néhány nap múlva a szerelő a szükséges alkatrészeket (kormányoszlop, csűrőkormány) B.örsről megkapta, és vasárnapi napon a bázisvezető jelenlétében beszerelték a repülőgépbe.
A gép ezzel készen lett, de mert a reptér talajállapota még mindig nem volt megfelelő, repülésről szó sem lehetett.
Kérdésemre, hogy minden rendben van-e, ő határozott igennel felelt. Megemlítette, hogy a csűrő, illetve a kormányoszlop beszerelése miképpen történt és azok működését hogyan ellenőrizte. Ezt követően kezembe adta a gép repülési okmányait aláírás végett. Én elfogadtam a kijelentését, hogy gondos ellenőrzést végzett és a jegyzőkönyvet megjegyzés nélkül aláírtam.
A repülőtér talajállapotának javulásáig még néhány nap eltelt, de március 12.-én munkarepülés végrehajtását határoztuk el. Azonban ezt megelőzően az előírásoknak megfelelően ellenőrző repülést kívántam végrehajtani. Ennek érdekében átnéztem a gépet előzetesen kívülről, majd a kabinban is. Rendellenességet nem észleltem, így átvettem a gépet a repülési okmányokon is. Az ellenőrzésem során fel sem merült bennem a f o r d í t o t t csűrőbekötés ténye. A csűrő szabadon mozgott, de a kitérések irányát ill. annak helyes vagy helytelen irányát nem figyeltem. De ettől függetlenül a gép más részeit gondosan szemrevételeztem. Még most is emlékszem pld. Arra, hogy a két oldalon látható üzemanyagmennyiség között 100 l. különbség volt. Mielőtt a repülésre elindultam, a szerelő kifejezte azon óhaját, hogy eljön velem a berepülésre. Ebbe én nem egyeztem bele.
Néhány perc múlva motort indítottam és a berendezett repülőtéren a széliránynak megfelelően megkezdtem a felszállást. A szél kissé jobbról fújt, erőssége kb. 2-4 m/s volt. Nekifutás közben a gép egyik oldalra kissé megdőlt, éreztem, hogy a csűrő kormánnyal korrigálni kell. A szükséges mozdulatot értelemszerűen elvégeztem. Azonnal éreztem, hogy az előbbiekben említett dőlés nem szűnt meg, sőt az általam használt csűrőkormány-mozdulatra tovább fokozódott, energikusabb lett. Az első pillanatban erősen meglepődtem, de szinte ösztönszerűen a gázkarhoz nyúltam. A gép bedöntött volta miatt furcsa helyzetemből a gázkart nehezen értem el, de végül sikerült, s a motor teljesítményét lecsökkentettem. A gép lassulásával az előbbi bedőlés megszűnt, majd a gép megállt. Jóllehet, a bedőlés mértéke az előbbiekben erős volt, mégsem gondoltam, hogy a szárnyvég leért a földre, ezért amikor a gépem helyreállt, visszagurulást határoztam el és vissza is fordultam. Eközben azonban láttam, hogy a szerelőm gépkocsival felém száguld. Amikor találkoztunk s megálltunk, a szerelő a gép átnézéséhez fogott. Majd rögtön jelezte, hogy a bal alsó szárny alsó részén sérülés látható. Jóllehet tudom, hogy az esemény helyszínét biztosítani kell, azonban az előbbiekben elmondottak miatt a már megkezdett visszagurulást mégis befejeztem és a gép kiindulási helyére tértem vissza. Megjegyzem, eközben a szerelő igen felindult, zavart magatartását észleltem.
Miután a motort kikapcsoltam a repülőesemény tényét rádión azonnal jelentettem B.örsre.
A gép jelenlegi álló helyén a szerelővel együtt elemezni kezdtük a történteket és értelemszerűen fokozott figyelmet szenteltünk a csűrőkre. Amikor együtt bementünk a gép kabinjába és a kormányt elfordítottuk, azonnal észleltük a csűrők fordított működését. A gép szerelője ezek után természetesen elismerte, hogy a fordított bekötés az ő hibájából történt. Valami olyan kijelentést is tett, miszerint tudja, hogy ezért felelősséggel tartozik.
Röviddel ezután azonban felém olyan óhaját fejezte ki, járuljak hozzá, hogy a baleset kivizsgáló bizottság megérkezése előtt ő a felcserélt bekötést helyreállíthassa, vagyis a jelenlegi helyzetet számára kedvezően megváltoztathassa. Ebbe én azonban nem egyeztem bele.
Kicsit később azonban azt javasolta, hogy a kivizsgáló bizottság megérkezésekor ne jelentsük a bizottságnak a fordított bekötés tényét, had kutasson a bizottság az esemény oka után. Arra utalt, hogy a bizottság tagjai úgysem értenek a vizsgálathoz s reméli, hogy a fordított bekötést nem fogják felfedezni. A szerelő ez irányú javaslatát szintén elvetettem.
Itt előrebocsátva meg kell jegyeznem, hogy néhány órával később, a szerelő kifejezte előttem, hogy most már nagyon örül, hogy korábbi javaslataival nem értettem egyet. Belátja, hogy az úgy nem lett volna helyes.
Kijelentem, hogy a szerelővel baráti kapcsolatban vagyok és sem akkor, sem azóta nem gondoltam arra, hogy velem szemben megnyilvánuló rosszindulatú tevékenység lett volna a csűrők gondatlan szerelése. A történtekért vele szemben haragot nem érzek. Kisebb hiányosságok mellett, melyek főként kisebb feledékenységekben nyilvánulnak meg, munkájával általában elégedett vagyok.
Tudomásom van arról, hogy az előzőekben elmondott csűrő- és kormányoszlop beépítésnél a bázisvezető jelen volt és úgy tudom, a beépítéseket ellenőrizte is. Közbevetőleg megjegyzem, hogy ő tudomásom szerint a szükséges szakszolgálati engedéllyel nem rendelkezik.
Az eseményt követően hallottam, hogy a fordított bekötésért egymást okolták a szerelővel.
Megemlítem, hogy miközben arra vonatkozó kérdéseket tettem fel a szerelőmnek és a bázisvezetőnek a szerelés befejezése után, hogy minden rendben van-e, kérdésemet szinte megütközéssel fogadták, mintha csak azt kérdezném, hogy talán nem hiszem? .
Az eseménnyel kapcsolatban egyebet előadni nem kívánok, a jkv. helyesen van felvéve, melyet elolvasás után változtatási javaslat nélkül helybenhagyólag aláírok.
kmf.
Természetesen én is nagyon sajnálom ezt a gyönyörű áramvonalas masinát, béke poraira, emlékét megőrizzük.
Egyébként úgy rémlik az emlékezetemben, hogy ez a gép elég sokáig az IMRK tulajdona volt anno, vagy csak kölcsönben volt ott, nem tudom. Van valmi infótok a gép "önéletrajzáról"
az elejére odairtam,hogy: "szerintem".természetesen semmi sem lehetetlen,és nem haragszom érte.
a gépet nagyon sajnálom,úgy emlékszem az ország legtöbb időt repült fóka-5-e volt,"élhetett" volna még.
Igazad van, nem fogalmaztam elég pontosan, így is hosszú volt a mondanivalóm. Nem részleteztem, hogy ebben az esetben most éppen ki játsza a hatóság szerepét.
Viszont most jutott ezzel kapcsolatban eszembe, hogy a KöVIM -nél van-e olyan képzett és nagytapasztalatú ember aki a vizsgálatot le tudja folytatni, vagy az eredeti hatóság adatait fogja csak újraértékelni. Van erről infótok?
( A közmondá is azt mondja, hogy aki ért hozzá az csinálja aki pedig nem ért hozzá az tanítja. Remélem itt nem erről van szó!)
"A hatóság attól viszont nem tud elvonakoztatni, hogy az egyik emberükkel történt a baleset, ezért szerintem teljesen normális reakció, ha sokkal alaposabban vizsgálkodnak."
Itt szerintem még mindig súlyos félreértés lappang, ugyanis jogszabály írja elő, hogy ha egy eseményben a hatóság érintett, akkor a kivizsgálást a KöViM Légügyi Főigazgatósága végzi el. A hatóság ez esetben legfeljebb rendelkezésre bocsájthatja pl. a helyszíneléshez használt eszközeit és nyilatkozhat ha kérdezik, de a vizsgálat menetére érdemi befolyása nincs.
Köszi a gyors infót. Külön köszönet a műsor pontos szövegéért, remélem hamar megjön.
Ha emlékeimben jól él, úgy tudom, hogy régen sem voltak házi berepülések nagyjavítás után, hanem mindig a hatóság pilcsije repülte be a gépet. Régen (az én fiatal koromban) a Kovács Pali volt a mindenes berepülő pilcsi, legalábbis HHH-n.
Az én egyéni véleményem szerint nem szabad kizárni semmilyen müszaki hiba lehetőségét teljesen, de emberi hibát sem, függetlenül attól, hogy kivel történt a baleset. A kivizsgálásnak korrektnek kell lennie.
A hatóság attól viszont nem tud elvonakoztatni, hogy az egyik emberükkel történt a baleset, ezért szerintem teljesen normális reakció, ha sokkal alaposabban vizsgálkodnak. Lehetséges hogy a mundér becsületét akarják megvédeni, de az is lehetséges, hogy valakire, pld a pilcsire akarják majd ráhúzni a vizeslepedőt. Ezt sajna nem tudhatjuk, ez már politikai megfontolások is befolyásolhatják a háttérben, vagy egy rosszakaró is keresztbe tehet. Én igazából akkor örülnék a legjobban, ha a kivizsgálásban nem játszanának szerepet az utóbb említettek, hanem csakis a korrekt, mindenre kitérő vizsgálatot folytatnák le. Egy repülőgép szerkezete igen sok rejtett, láthatatlan részt tartalmaz, amely nagyjavítás során nem látható, pld egy dobozos főtartó belső felülete, egy csapágy golyójának oválissága, egy a festés alatti belső korrózió (ezt elvileg meg lehet találni) stb... sok sok apró nüansznyi probléma, melyek összesége valamilyen problémát jelenthet. A saját tapasztalatomból is tudom, hogy az általam tervezett gépen mennyí mindenre oda kell figyelni, pld, keletkezhet-e egy adott alkatrészben repedés extrém terhelési körülmények között, megváltozik-e valamely felhasznált anyag tulajdonsága a terhelések hatására, nem kellene-e pld mondjuk 3mm-el arrébbtervezni egy kormányhimbát, egyformán terhelődik minden kormányhimba, stb.... Ezek igen sokoldalú vizsgálatot igényelnek egy tervezési szakaszban, de még így is akad sok olyan dolog, amelyre nem gondoltak, vagy elhanyagólhatónak itélték a szerepét. Visszatérve Fóka 5-re, szerintem egy viszonylag jó, és szerintem nyagyon szép repülőgép, igen kevés, talán konstrukciós hiba mentes gép, (bár ilyen szerintem nem létezik). Egy repülőgépgyárban sajnos nem tudom, hogy milyen körülmények között gyártják az egyes gépeket, most típustól függetlenül, vannak-e olcsóbérű, kezdő, napbarnított vendégmunkások, nem volt-e másnapos a meós, stb. (Minap láttam a Boind repülőgépgyárban készült repülőgép gyártást bemutató igen régi filmet, ahhol, turbános, száriba öltözött munkások szerelik össze a gépeket.) Tételezzük fel, hogy minden rendben volt, ideális körülményeket tudnak bíztosítani a repülőgép gyártásnak, tökéletes emberekkel, robotokkal dolgoznak, ezerszeresen ellenőriznek, ennek ellenére sem szabad kizárni egy müszaki hiba lehetőségét. Itt most nem az adott esetre gondolok, hanem álltalánosságban értem ezt. Véleményem szerint minden hibának, még a müszaki hibának is emberi okozója van, még a pilótahibának is, hiszen ő is csak ember.
Ezért próbálom feltételezni, hogy az adott esetben, és minden más repülős balesetben is maximálisan ki fogják vizsgálni a baleset minden apró részletét. Ezért is hansúlyozom azt, immár sokadszor, hogy nem az a lényeg, hogy x vagy y hibázott, hanem az, hogy hogyan lehet az ilyen hibát ezekután megelőzni. Azt túlságosan nagy általánosításnak tartom, hogyha kategórikusan kimondjuk, hogy jópár Fóka repül, és még nem történt ilyen eset. Egy műszakilag igen magasan képzett ember sem állíthatja azt, hogy egy szerkezet minden részletét ismeri, sőt tapasztalatom szerint minnél jobban ért valaki valamihez, annál jobban tudja, hogy még mennyi mindent nem ismer. Persze vannak emberek akik a nagyképűségükben, esetleg hatalomvágyuktól vezérelve ezt nem ismerik el és mindenkit le akarnak söpörni a kategórikus véleményükkel. A politikusok közt is rengeteg ilyen ember van, pld a pacalpörköltös. A repülősök körében is előfordulhatnak ilyen emberek, bár ez nemigen jellemző, a repülős társadalom hamar kiveti őket, hacsak nincsen egy befolyásos keresztapa.
(Van itt valakinek ilyen keresztapja???? az most tegye fel a kezét :)))) )
a 6-7 méteres szél a baleset után 1-2 órával volt a helyszínelés alatt.. csak arra akartam rávilágítani, hogy feltehetően erősödő szél volt....
Repülőgépépítő: Küldöm mailban a műsor pontos szövegét.
Ez tényleg nem Boeing, és egyszerűbb az eset....
Félreértések tisztázására: A gép át volt véve, kormányok nem szorultak. Valóban volt egy kábelkeresztezzés hátul a farokrészben, ami hibának számít, de nem olyan jellegű, ami a szakértők szerint okozhatna kormánymozgatási problémákat....
Milyen másikon? Emilre gondolsz, egyébként nem bosszantunk senkit......gondolom.
Sőt kuriózum a motoros sárkányos ezen a helyen.
Ha tudsz angolul Klebercz Dezső honlapján elég érdekes dolgokat találsz, pl. egy angol nyelvű könyv, hogy kell repcsit vezetni! Érdemes elolvasnod.
üdv: hk.
szerintem: egy fóka nagyjavitásakor ki kell cserélni az összes kormány-kábelt, az újak feszességét meg kell mérni, a kormánylapok kitérését meg kell mérni(fóka magasságit nem is olyan egyszerű), a gép súlyponthelyzetét meg kell határozni, ezeket a javitási jkv.-ben dokumentálni kell, aki elvégezte aláírja, aki ellenőrizte szintén.a roncs összerakásával ezek a mérési eredmények nem, vagy csak részben visszaellenőrizhetőek.ha ezek a munkák szakszerűen el lettek végezve és a mérési lapokba írt adatok a valóságnak megfeleltek (és a "rumbatököt" sem cserélték ösze), akkor súlyos, ilyen repeseményt okozó műszaki hiba eléggé kizárt.
más: ma már nem kötelező nagyjavitás után az üzemeltetőnek "házi" berepülést végezni a géppel a hatósági előtt?
Csak, hogy ne maradjak félreérthető: fontosnak tartom természetesen a műszaki körülmények kivizsgálását, hiszen csak így zárható ki egy esetleges műszaki hiba, csupán azt tartanám ildomosnak, ha minden a megfelelő súlyban történne, vagyis a műszaki körülményekkel együtt szó esne a pilóta és egyéb személyek ténykedéséről is. Szerintem ez így korrekt... Hibázni egyébként sem bűn, a pilóta is csak ember vagy mi a szösz :-)
Szerintem azért elég komoly különbségek vannak egy pár ezer méter magasan felrobbantott Boeing (TWA, New York) és egy sérült Fóka 5 összerakása között. Előbbi esetben valóban várható, hogy fény derülhet rá, mi is okozhatta a katasztrófát vagy megtudhatjuk, milyen folyamatok játszódhattak le a szerkezetekben. Egy vitorlázógép azonban annyira primitív szerkezet (a szónak nem a szubjektív értelmében), hogy nem tudom elképzelni, mi derülhetne ki egy roncs összeeszkábálása során. Szerintem, ami kiderülhet, az tudható elemzésekből is... Egyszerűen egy műszakilag nem impontens ember az agyában tudja modellezni egy ilyen gép belső szerkezeteit, azt pedig kizártnak tartom, hogy felléphetett volna egy ilyen bovden-probléma. Miért nem fordult elő az elmúlt évtizedekben? A világon jópár Fóka repül, nem tudunk ilyen esetről. Arról nem is beszélve, hogy miután egy ilyen gép kijön a műhelyből, elvben olyan szintű külső-belső átvizsgáláson esik át, amely után nem fordulhat elő, hogy a gép vezethetőségét akadályozó mechanikai probléma maradjon. Azt sem értem teljesen, hogy soha nem látott tüzetességgel vizsgálják a műszaki körülményeket, más esetekben könnyen kimondják, hogy a pilcsi hibázott, körmöst neki... Szerintem minden körülmény arra vall, hogy nem műszaki hiba okozta a balesetet, az egész túl van misztifikálva, inkább az a kérdés, hogy mely körülmények idézték elő (hátszél, reptechnika...), kiknek a felelőssége merül fel, stb. Bocs mindenkitől, hogy kicsit kifakadtam, csak úgy érzem nem a súlyán kezeljük az esetet, a képlet szerintem tiszta, nem nagyon vannak benne ellentmondások, maximum, hogy nyitott-e a pilóta féklapot... Javítsatok ki, ha tévedek! Üdv. üveggolyó
Teljesen igazad van, nem kell tavollevonek beleugatni abba, amit a szemtanuk jobban lattak. Csakhogy en meg akkor szoltam hozza, amikor az en atteteles infom volt a legreszletesebb. A kozeli szemtanuk csak ezutan szolaltak meg.
A veszledoboval kapcsolatos eset 30-40 evvel ezelott tortent, nem is tudom milyen tipussal. Csak pelda volt arra, mily sok hulyeseg van a vilagon.
A 6-7m-es szél mág igen kemény, nehezen tudom elképzelni, hogy ne akart volna ilyen erős szélben átálni. Sajnos számomra még mindig homály fedi ennek a személynek a kilétét.
A többivel 1etértek, az élet sok esetben teljesen mást produál mint a szabályzat.
Az inforádiós műsort nem hallottam, megköszönném ha irnál róla magánban.
Véleményem szerint célszerü összerakni a gépet. Gondolj csak arra a boing-os problémára amikor nagy magasságban a hideg hatására az oldalkormány egyik mozgató hidraulikája befagy és ez csak sok évvel később derült ki amikor már évek óta repültek a típussal, csak addig nem okozott balesetet. Egyszer csak bekövetkezett a baleset, és utána nagyon hosszadalmas vizsgálattal tudták a gyár felelőségét megállapítani. Erről már volt szó ebben a topícban ha jól tudom.
Nemrégiben olvastam a "Repülőgép katasztrófák" első kiadását, melyben rengeteg hasonló esetet írnak le. Sok esetben pont azért, hogy az igazság kiderüljön, a vizsgálók teljes büntetőjogi mentességet harcoltak ki a tanuknak, résztvevőknek. Azokban az esetekben is az volt a cél, hogy a következőkben ne forduljon elő ilyen baleset, és nem a bűnbak keresése volt a cél.
Remélem, hogy már hazánkban is ez a szellem fog uralkodni a balesetek kivizsgálása során. Remélem nem vagyok túlságosan optipmista vagy naív :)))
Szél: Ott voltam, a helyszínelés végére 6-7 méteres volt a szél..... de tényleg nincs adat a szél változásáról, egy biztos, ugyan akkora nem lehetett.... vagy badarság azt képzelni..... elvileg...
Igen. A motoros pilóta a felelős! De a helyzet sajnos nem ilyen egyszerű! Meg a repvez is felelős! Csak az életben kicsit másképp működnek a dolgok.. sajnos abban élünk, hogy ekkora hátszélben még elmegy! Hátszélben felszállni TILOS! Oszt mégsem tartjuk be! Azon elmélkedünk, hogy a hátszél még belefért-e a határokba.... jó mi?
Egy berepülésnél mindig a hatósági berepülő pilóta a legokosabb! Sajnos ezért kell neki odafigyelni, mert nem valószínű, hogy le merik ugatni.... ez van, ez a gyakorlat.....
Azonkívül ugye az a helyzet, hogy a hatósági pilóta maga határozza meg a limiteket, azzzal és úgy repül, ahogy akar..... joga van eldönteni... ( ha jól tudom)
Ezt a hangár dolgot nem Te mondtad, nem is neked céloztam, Tamás mondta az InfoRádiós interjúban, csak mély nyomot hagyott bennem.... ha érdekel privátban részletezem....
Itt a roncs összerakásának nem sok értelmét látom, nem arról van szó, hogy találni valami okot, hanem arról, hogy egy hiba, eltérés okozhatott-e kormánymozgatási gondokat.
A probléma modellezéssel és szakértőkkel jól vizsgálható.
A csúsztatást csak azárt mondtam, mert az említett rádióinterjúban kifejezetten hangsúlyozott volt a dolog.... nem Te csúsztattál.
Szerintem sem fog sok eredményt hozni az összerakás, itt miliméterek is számítanak, és mint tudjuk nincs két egyforma repülőgép. A gyárban sem tudnak két tökéletesen egyforma gépet építeni, ugyanúgy mint két egyforma tojás sincs.
Az összeépítésnek szerintem itt inkáb az a lényege, hogy hátha olyan hiányosságot találnak, amely döntően befolyásolhatta a balesetet.
a repülős baleetek statisztikái igen sok olyan esetet írnak le, melynél sok sok éves repülés után jött elő egy egy típushiba, bár szerintem most nem ez lehet, bár ki tudja?
A roncs összerakása szerintem -ebben az esetben- nem fog túl nagy áttörést hozni, hiszen a mechanikák esetleges zavaró érintkezése igen nehezen reprodukálható, olyan nüansznyi különbségek vezethetnek teljesen más eredményre, hogy szinte lehetetlennek tartom az eredeti elrendeződés visszaállítását. Arról nem is beszélve, hogy vagy érintkeztek, ebben az esetben viszont a földi ellenőrzéskor is érezhető lett volna szorulás vagy egyéb rendellenesség, vagy pedig nem érintkeztek annyira, hogy az befolyásolná a repülőgép irányíthatóságát. Szerintem egyébként nagyon helyénvaló az a megjegyzés, hogy a Fóka nem Pirat, ha Tamás a Fókát megelőzően egy nem ballansz magasságis gépet repült be, természetes, hogy a kormánymozdulatokra furcsán reagálónak érzi a gépet. Ilyenkor hajlamos az ember utólag úgy értékelni, hogy valami rendellenesség volt, pedig csupán más technikát kíván a típus... Borzasztóan kiváncsian várom a vizsgálat eredményét, lehet, hogy megismerjük a Fóka 5 egy 30-40 évig lappangó típushibáját? :)
Köszi a gyors választ. Sajnos az elején feltett kérdéseimre nemigen válaszoltál részletesen pedig érdekelne.
Az oldalhátszél problémában a gyár szerintem is a 0 komponenst mondaná. A hirek nem szólnak arról, hogy a berepülések során csökkent volna vagy nőt volna a szél erössége. Ezt majd a vizsgálat fogja véglegesen kimondani.
Az átállásról szólva szó cincs arról, hogy a motoros pilótára akarná kenni a felelőséget bárki is, a mondatom elég egyértelmű volt, azaz csak azt irtam le, hogy ki a felelős az átállásért. Természetesen hogy miért nem áltak át, vagy egyáltalán szükség lett volna-e az átálásra ezt nem boncolgatom, ez szintén a vizsgálat mondja meg. Az,természetesen szerepet játszik egy ilyen esetben, hogy ki mondja kinek, azaz az illetőknek mekkora repülős tapasztalatuk, múltjuk, beosztásuk, stb... Erről nincsenek pontos infóim.
A következő mondatodat nem értem :
"Ha már itt vagyunk, nem tudom Tamás szerint hogyan okozhatta a balesetet a Farkashegyi hangártárolási díj mértéke.... "
Én ilyenről egyáltalán nem írtam, honnan van ilyen infód? Lehet hogy valakivel összekevertél?
A roncs összerakását ha jól tudom nem azért szokták megcsinálni a nagyvasaknál, mert nincs belőle több ugyanolyan típusu gép, hanem azért mert pont azon a gépen kell keresni a hiba okát amelyik lezuhant és nem egy repképesen. Azon nem vitatkozhatunk, hogy mekkora volt a surlódás mértéke a két vagy több huzal esetén, ezek álltalában igen nehezen reprodukálhatóak egy roncs esetén, de talán a rocs összerakása ad majd valami pontosab értéket.
A balanszt vezérsíkos részben igazad van, ezen nem is vitatkoznék, de ezt én nem sorolom a csúsztatás kategóriába, én inkább a megállapítások, vagy kijelentések kategóriába sorolnám.
Régebben azt hittem, hogy ez a gyerek, egy jószándékú, naív amatőr. Megnéztem a honlapjukat, (http://www.kgl.matav.hu/repüles.hu) hát mit mondjak, van még mit fejlődniük. Idéztem volna, egy elrettentő részletet, de pillanatnyilag nem volt megnyítható az oldal... ezért inkább visszatérek ahhoz a bizonyos "pancser" (új jelző!!)bejegyzéshez.
Ha ennyi hibát csinálsz, akkor sohasem fogod megtalálni a honlapot.
1. a honlap címében nincs www előtag, hanem csak http://kgl.matav.hu/repules
2. ha teljes linket irsz ki akkor legalább nézd meg jól, mivel a végén nem repules.hu van hanem repules.html, de a html elhagyasaval is bejon a weblap.
Ezekután nem tudom ki a pancser. A jelzőidet tartsd meg magadnak, ez a topic nem kíváncsi rá.
A felszállástól a becsapódásig a szemtanúk szerint 3-5 mp telt el, tehát valóban nem volt sok idő gondolkodni... ezta alátámasztja az is , ahol a gép földetért....
Abban egyetértünk, hogy a gép valószínűleg tényleg nem reagált a magassági mozgatására.... a késésekre vonatkozó okfejtésed rendben van, azzal viszont nem értek egyet, hogy ezt egy súrlódó kormányhuzal növelné, itt minimális súrlódásról van szó, inkább összeérésnek nevezném....
Féklapnyitás: Lehetséges, valóban egy becsapódáskor kinyílhat, ill. nagy valószínűséggel ki is nyílik.... nem vagyok benne biztos, de mintha valaki nyilatkozta volna, hogy látta a nyitást...... de ha Tamás mondja, hogy nem nyitott, akkor biztos úgy volt....
Valóban Tamásnak nem dolga végignézni a gépet, azért vannak ott a hatósági műszakiak....De Ők meg is vizsgálták....
Az oldalhátszálnek is van hátszél komponense, lehet, hogy még rosszabb is, mint a tiszta hátszél..... Abba nem akarok belebonyolódni, hogy a FOKA 5-nél mennyi a megengedett hátszélkomponens, mert ha a gyárat megkérdezem, biztos azt fogja mondani, hogy NULLA !!!!
"Aznap nem ez a gép volt az első amit ugyanilyen oldalhátszélben berepült. "
Ezt a mondatot sajnos nem tudom elfogadni !! Ez erős csúsztatás, és mérges is vagyok ezért. DE! Aznap ez volt az első balanszmagasságis gép, amivel repült! A Pirat az babakocsi ehhez képest! Tessék már végre tudomásul venni, hogy gépenként eltérőek a paraméterek. És a Foka-5 a mintapélda mindig, hogy mennyire eltér a többitől. Tamás riportjában elhangzott még, hogy ugyanolyan időjárási körülmények között.... Hát nem ! 4 gép berepülése minimum 40 perc, azalatt egy jelentős szél vagy erősödik vagy csökken... egyébként erősödött...
Az átállás valóban felmerült, a motoros pilóta felvetette, egy másik motoros pilóta ödament, hogy "nem kéne átállni?", de a hatósággal senki nem szeret vitatkozni. Erre jegyzőkönyvezett tanúk vannak... erről nem akarok mást mondani, de nekem nem tetszik a motoros pilótára kenősdi....
Ha már itt vagyunk, nem tudom Tamás szerint hogyan okozhatta a balesetet a Farkashegyi hangártárolási díj mértéke....
A roncsot össze lehet ugyan rakni, de felesleges....ha a kábelek keresztezték egymást (keresztezték), akkor sem okozhat semmi ilyet....
Egyébként sokkal egyszerűbb egy másik Foka5-ön keresztezni a kábeleket, és könnyen belátható, hogy nem fog történni vele semmi.... Hajlandó lennék úgy repülni vele!!!!
Gondold el, két kábel szinte párhuzamosan futva 4 méter hosszon egymáshoz ér egy helyen.....
Többször végigrágtuk mi is az esetet, és minden mozzanatra volt elfogadható magyarázat... de majd kiderül mit mond a vizsgálat....
menyi idő telhetett el a "felszállás" és a becsapódás között? van erről pontos infód?
Lehetséges-e, hogy olyan rövid idő telt el, amely alatt nem lehetett volna korrigálni? Ezt azért kérdem, mert azt írtátok, hogy kb 5-10 m magasan volt a gép kötélszakadáskor. Ha ez így van akor a véleményem szerint ez a start megkezdéstől számítva kb 8-10 mp lehetett, ebből kb 4-6mp a gyorsulási, gurulási szakasz volt, ahhol még nem fognak hatásosan a kormányok. Ezekután kezdett felágaskodni a gép, amely ujab 1-2mp-ig tart, tehát csak 1-2mp maradt volna a korrigálásra. Ez szerintetek mennyire állja meg a helyét? Lehetséges-e, hogy egy "rendellenesen működö" kormány (idézőjelbe van téve !!!) hibájának a felismerésére már nem volt idő, csak egy reflex szerü ellenkormányzásra, mert már szakadt is a kötél és utána pár tized msásodpercel, vagy egy másodperccel később már le is ért a szárny? Ezeket azért kérdem, mert kíváncsi vagyok a ti véleményetekre is.
Az alábbíakat azért írom le, mert Tamás megkért rá, és mert véleménye szerint is ki kell ellemezni azért, hogy tanuljunk belőle. Természetesen ez még nem a végleges vizsgálati eredmény, abból még ő sem kapott egy példányt sem.
Én beszéltem a Tamással, kb 1 órát töltöttünk azzal, hogy próbáljuk kielemezni a baleset okát, a történteket. (Ez elég rövid dő ahhoz, hogy maximálisan kielemezzük, de telefonon csak ennyire futotta). Tamás nem állította, hogy fordítva volt bekötve a magassági, ő azt mondta, hogy amikor elkezdett felágaskodni a gép, akkor teljesen koppig orranyomta a botot, ennek ellenére tovább ágaskodott, nem reagált a magassági kormánymozdulatra. A földön nem tapasztalta, hogy a kormányok rendellenesen müködnek, mivel NEM volt rajta légerőből származó terhelés, ezért ezt nem lehetett észrevenni. Ha belegondolunk, akkor a bovdenek előfeszítése nem túl nagy, gépenként és vezető görgő távolságtól függően más és más értékre kell beállítani. A pontos képletre most fejből nem emlékszem, de ha valakit érdekel, akkor utána tudok nézni. Ha egy kormánylapot kitérítesz, akkor a húzó oldal jobban megfeszül, a visszahúzó oldala pedig lelazul egy kevéssé. Ez akkor is igaz, ha az előírt szabályos értékkel van előfeszítve a bovden. Repülés közben amikor a légerőkből eredően a kitérített kormánylap huzalja a hozzásurlódó másik kormány huzallal (trimhuzallal, vagy oldalkormány huzallal) már igen erős surlódást képezhet. Ez szerintem és a Tamás szerint is okozhatta a kormány hatástalanságát. Mivel a kötél szinte azonnal elszakadt, viszonlag alacsony sebességen, a kormányok hatásossága is kevés volt még, ezért nem is nagyon volt lehetősége a korrigálásra, szinte azonnal becsapódott. Minden repülőnek van egy a tipusra jellemző kormány késése, azaz a kitérítés után mennyivel kezd reagálni rá a gép. A Góbé viszonylag gyorsan reagál, a Jantár 1 igen lassan (főleg a nagy feszáv miatt). A Fóka valahol középen van, amely kb. 1 mp körül lehet emlékeim szerint. A kormány késést a gép kormánymoszgatási mechanikája, annak konstrukciója, méretezése nagymértékben befolyásolja. Még a tolórudas kormányzású gépeknél is van ilyen probléma, igaz ott a kormánymozgatásban lévő sok csapszeg és csapágy kotyogása összegződik, és ez is hozzájárul a késéshez. A bovdenes kormánymozgatásnál még a bovden nyúlásával is számolni kell, igaz ez nagyon kis érték, de ez is a kormány késését növeli. Egy megszoruló, súrlodó kormányhuzal tovább növeli a nyúlást.
Tamás azt mondta, hogy NEM NYITOTT féklapot. A féklap a becsapódáskor a szárny kiszakadásakor is kinyílhatott, amely igen logikusnak tünik. A HHH reptéren kb. 20-22 évvel ezelötti baleset játszódik le a szemem elött, amit végignéztem mint gépindító. A Góbéban 2 oktató ült, egyik sem fogta a botot, csőrlésben szakadt a kötél, balra kifordultak és belecsúsztak a földbe. (árokba) kb. 45 fokos szögben. A Góbé szárnya egybe kiszakadt, és megelőzte a törzset, mindkét féklap kinyilt. A hátul ülő "öreg" oktató csak azért maradt életben, mert a vállhevederjei nem voltak bekötve, és a becsapódáskor a teste előrecsapódott, így nem tépte le a fejét az összecsukódó szárny. (a fötartócspszeg nem szakadt el) A féklap kinyílása szinte "normális" jelenség, ha a szárny kiszakad, mivel a kiszakadás folyamán a féklap mozgató huzal, vagy tolórúd későb fog elszakadni, kitépődni mint a szárny. Ez ahhoz vezet, hogy a féklap rögzítő himbályát áttépi, és a nyagy rántás következtében a féklap kinyílík.
A nagyjavítás utáni gépellenörzést a müszak végzi, a berepülő pilótának nem kötelessége, és feladata, hogy bemásszon a törzsbe, és végigellenőrizzen mindent, minden kormány helyes összeszerelését, minden alátét meglétét, minden csavar bíztosítását. Sőt még a főtartót sem kell megröggeneznie hajszálrepedést keresve. Ez a müszaki ellenőr feladata és felelősége. A berepülőpilcsinek az a feladata, hogy a földi körülmények között, levizsgálja, hogy a kormányok kitéríthetőek, azok mozgatják-e a kormánylapokat, és az elmozdulás szemmel láthatóan nem tér el a típusra jellemző kitéréstől. Pontosan le vannak írva, milyen ellenőrzéseket kell végrehajtania. Ezek megtörténtek felszállás elött.
A Tamás szerint nem hátszél hanem oldalhátszél volt, melynek erőssége kb. 2-3mp/sec volt, ami még a megengedett határokon belül van. Aznap nem ez a gép volt az első amit ugyanilyen oldalhátszélben berepült.
Az áttelepüléssel kapcsolatban azt mondta, hogy a vontatógép pilótája a parancsnok a vontatmány felett, tehát csak ő dönthet az áttelepülésről. (ez is logikus)
A Tamás elmondta, hogy a hatóság most a roncson ellenőrizni akarja ezeket, úgy, hogy a roncsot összerakják, lécekkel, eredeti helyükre rögzítik az alkarészeket, és megpróbálják megállapítani, hogy a kormányok hatástalanságát mennyíre befolyásolhatta a súrlódás. Ezt a módszert elsősorban nagygépes baleseteknél szokták alkalmazni, de most itt is hozhat eredményt, bár nem bíztos, hogy a végső eredményt nagymértékben befolyásolja majd. Gondoljunk csak arra, hogy egy roncsból milyen nehéz összerakni egy gépet úgy, hogy minden miliméter pontosan ugyanoda kerüljön, ahhol annak lennie kelle.
Természetesen ha mindíg mindenki azt az utat járná, amit azt a hosszú évek alatt összegyűlt tanulságok és a "valódi" szakemberek által van kitaposva, nem lenne szükség erre a topicra. :(
Egy tanulságos eset még mindíg a vitorlázórepülésből:
Az MHSZ végnapjait élte, Jantar 2b (HA-4418) hatósági berepülés HHH-n. Kivontattuk a gépet, vontatás... A vontatmány már az ujlaki felől jött visszafelé, (~150m magasságban) mikor valaki észrevette: piroslik a farka. Szóval rajtamaradt a fakokkerék. Ezt nem vette észre a 10 fős starton tartózkodó brigádból senki (én sem...). "Az" a berepülő pilóta szerencsére valóban tapasztalt berepülő volt, és rádli nélkül le tudott szállni (pedig ez HHH-n sokaknak még farokkerék nélkül is komoly feladat).
A tanulságot mindenki fogalmazza meg otthon. H.F. :)
Igazad van, szinte lehetetlen, bár számomra az is elég aggályos, hogy valaki bekötetlen magasságival rugaszkodik neki, ilyenre pedig -sajnos- számos példát ismerünk... Bevallom, nem vagyok egy túl alapos típus, de egy dolgot sosem hagytam ki: a kabin-checklistnél, amikor a kormányokat ellenőrzöm, mindig megkérek valakit, aki a gép mellett áll, hogy nézze meg, rendesen, és a jó irányba tér-e ki a magassági. Miután ez az egyetlen olyan kormányfelület, amit diszfunkció esetén szinte lehetetlen pótolni, korrigálni, azt hiszem ennyi plusz "munkát" megér a dolog... Sajnos az ember az ellenőrzési kötelezettségeket hajlamos afféle kötelező nyűgként kezelni, pedig csupán a gép és pilótája épségét szolgálják. Magánvéleményem, de idevág, hogy hasonló, vállalható plusz munkának érzem azt, ha egy gépet a földön áthúz az ember a pálya széllel szemben történő felszállást biztosító küszöbéhez...
Nem tudja valaki, hogy várhatóan mely független szakértő személy(ek) vagy szerv bevonásával vizsgálják a Fehérvári Tamás-féle baleset körülményeit? Gondolom -a Hatóság érintettsége miatt- erre szükség van... Számomra plusz érdekesség, hogy meglovagolják a műszaki hiba lehetőségét, nem csak azért, mert lényegében kizárhatjuk (persze ez csak feltételezés a részemről), hanem azért is, mert ha a felszállást megelőzően egy műszaki hibás gépet írt alá a MEO, akkor is a Hatóság felelős...
Javítsatok ki ha tévedek, de annak, hogy a magassági fordítva van bekötve, és azzal a géppel valaki megpróbál felszállnii, esélye 0.000000000...001%.
Ezt max. a bowdenek felcserélésével lehetséges, de ezt csak a szerelő teheti meg, aki ha olyan hanyag, hogy nem veszi ezt észre, repülésig (és főleg berepülésig) még kb. x (x->100) ember nézi meg. Természetesen már a szerelő is észreveszi.
Némely tolórúddal vezérelt magassági kormányokat pedig egyszerűen lehetetlen.
Látod, az a baj, hogy azt meséled, amit valaki Tamástól hallott...... A hírek torzulnak a többszörös átadástól....
Tessék elővenni Horti Kálmán Vitorlázógépek üze,eltetése könyvét, és ott le van írva, hogy a Foka 5 magasságija igen hatékony, ez nem az ideges emberek repülőgépe.....
Ha a magassági helyes irányban működött, akkor a gépnek oda kell mennie, ahova a pilóta akarja, legfeljebb finomabb mozdulatokkal vezet... Ezért van a gépben pilóta !!!! Ha meg túl hatékony, akkor Zögling RG-1 -el kell repülni..... (HA-1929)
Mivel a Foka 5-ben nincsenek tolórudak, nem is kell összekötni őket ideiglenesen, nem is volt ilyen a gépben és ezért nem is maradt benne !!!! Ez tuti!!!! Én írtam alá a roncs-vizsgákati jegyzőkönyvet....
A vészledobót nem kell a hangárban erősebb dróttal rögzíteni és nem kell a hangárban leejteni a dekket......
A Foka 5-ben egyébként nem a dekk, hanem a kioldó gombja vam ledrótozva, de a Piratnal is meg a Góbénál is......
Én azt is hallottam ,hogy a mi kedves berepülőpilótánk azt hangoztattja,hogy a magassági forditva működött.
De tegyük fel ,hogy igaza van akkor a gép az orrával ,,végigszántja''a pályát.
Szóval csak menteni próbálta a menthetőt???
És a balesetet követően meg is nézték nem???
Én nem vagyok spéci Foka-5 témában, sosoem néztem meg közelről. Ezért volt teli a hozzászólásom kérdőjelekkel, arra az esetre, ha rosszul adnám vissza azt, amit valaki Tamástól hallott, amikor rákérdezett, hogy mi történt. A tömör lényeg, hogy a magassági kormányzás túl hatékony volt, ezért nem oda ment a gép, amerre a pilóta akarta.
Ideiglenes rögzítő madzagok alatt azokat a madzagokat értem, amikkel a szerelés fázisában össze lehet kötni egy kupacba a tolórudakat, huzalokat, hogy ne szaladgáljanak össze-vissza a lekapcsolt helyzetben szerelés idején. Ebből is csak az a lényeg, hogy az átmenetinek szánt megoldásokat céljuk fogytával meg kell szüntetni.
Ez vonatkozik a vészledobó erősebb ledrótozására is a hangárban való véletlen dekkleejtés ellen.
Szia! Miért kellett elmenned? nem volt jó az a reptér, vagy más probléma volt.
kérdés az hogy az új helyen mennyit kell majd fizetned a tárolásért.
Említetted,hogy eljönnél debrecenbe sárkánnyal persze, majd szorítunk neked helyet a hangárban csak írd meg mikor jössz.
A Deleff féle Bulgáriai túráról hallottál?
Ja a veszekedés, inkább az legyen mintsem leüljön a topic.........és a horgászatról beszélgessünk.
Különben pedig laikus szemmel ebből is sokat tanul az ember.
Teljesen igaz, a lengést alapvetően az elöl lévö kioldó okozza, az "ezért van" megjegyzés hibás.
Az viszont, hogy nehéz kivenni a lengésből, tényleg azért van....
A kioldó miatt folyamatosan fel kell emelni az orrát, viszont a magassági hatásossága a takarás miatt csökken..... igazából emiatt adja le az orrát, majd vissza, mivel húzod a botot, és ahogy leadta az orrát, újból hatásossá válik a magassági.
Ha súlypontban lenne a kioldó, akkor nem nagyon kellene a magassági, ugyhogy mindegy, hogy hatásos vagy nem.....
Ha meg nem lenne kitakarva, akkor meg lehetne fogni a gépet, és nem lengene be.....
Egyébként orrcsőrlésből még a Góbé is hajlamos egy kicsit lengeni, ugyan ilyen okokból....
Szerintem mindkettő belejátszik a lengési hajlamba, de ez csak magánvélemény:) Akinek nem tetszik a T-vezérsík, menjen 4-es Fókával :)))
Viszont ahogy elfigyellek titeket, visszajönnek a régi érzéseim, hogy mégiscsak vitorlázórepüléssel kellett volna foglalkoznom egész eddigi életemben. Imádom az aerodinamikát, és ezért szeretem a vitorlát is. Tiszta észjáték az elmélet és a gyakorlat is. Nem lehet a motort, meg a gyújtást, meg a kompit, meg egyebeket szidni. A gázkart sem lehet arrébb tenni, ha valamit elizéltél. Vagy piszkosul ismered a gépet, a levegőt meg a természetet, és gondolkodsz fizikául, vagy nem...
Tetszik a vitátok, csak nagyon sajnálom, hogy egy ilyen esemény kapcsán kell ezt megdumálni.
Egyet értek veled majdnem minden pontban, kivéve 1-hez tennék kiegészítést:
"8. ...Különben is a Foka-5 -nél nagy állásszögnél a magassági a szárny mögött "szélárnyékba kerül", bizonyos állásszögnél gyakorlatilag hatástalan... ezért van az, hogy a Foka-5 csörlésből leginkább beleng, ... " Ettől még nem kellene belengni. Sokkal inkább attól, hogy a kioldó nem súlypontban van, hanem az orrban. Fokaval tulajdonképpen orrcsörlünk.
" nem volt meg olyan pilota aki leporolta magat es azt mondta, sajnos elszurtam"
Hát persze, hogy sok ilyen pilóta volt már.....
Én is ismerek párat..... nem szégyen az, mindenki hibázhat, benne van a pakliban, attól semki sem kisebb, hogy időnként hibázik....
Viszont mindig fel kell vállalni, és elmondani a többiekbnek, hogy tanuljanak belőle !!!!
Bocs, de már megint tobzódunk a hülyeségekben.....
0. Repülőgépben nincsenek "ideiglenes rögzítő madzagok" ...
1. A Foka 5-ben a trimmnek nincs mozgatórúdja, minden drótos...
2. Nem volt semmi összeakadva, csak súrlódott a magassádi és az oldalkormány drótja...
3. A Foka-5 -ön nem trimm van, hanem Flettner kiegyenlítő lap. Ha mozgatom a magasságit, akkor annak is mozognia kell !!!!! Sőt magassági sincs a hagyományos értelemben, balanszmagasságis, az egész vezérsík mozog....
4. A Checklist-nél a kormányellenőrzést nem a gépben ülve kell végrehajtani, hanem még a gépátvétel előtt... A gépben ülve márcsak "kormányok akadálymentesen kitéríthetők" ...
5. A repülőgépen nem csak a trimm, hanem minden kormány akkor "kezd el dolgozni", ha már légáramlás van rajta...
6. Foka-5 -tel teljesen hasra húzott bottal kezdünk vontatni.... ellentétnem más, nem balansz magasságis gépekkel....
7. Annyit húzok a boton amennyit kell... ha a "trimm miatt" hatásosabb a magassági, akkor kevésbé húzom... Nem cm-re történik... főleg tapasztalt pilótánál...
8. Nem adta le az orrát a gép.... előbb lefordult... Különben is a Foka-5 -nél nagy állásszögnél a magassági a szárny mögött "szélárnyékba kerül", bizonyos állásszögnél gyakorlatilag hatástalan... ezért van az, hogy a Foka-5 csörlésből leginkább beleng, és típusvizsga előtt mindenki megtanulja, hogy kell kivenni lengésből.... Ha már sokat repültél vele, előfordul, hogy csőrlésnél csak kicsit leng be.... :-))))
9. Ha a gép rendesen leadta volna az orrát, akkor nem lett volna nagyobb gond, de nem ez történt....
10. Ha nagyon emelkedik a gép, akkor leoldok.... és nem a féklapot nyitom ki..... A foka-5 -ön a kioldó a müszerfal alján van, a lábak között... A féklap karja viszont ott van, ahol a Góbén és még sok más gépen a kioldó van. A kötél a gépen volt, a féklap viszont nyitva volt..... nem tudom miért...
11. Minden vészledobót LE KELL DRÓTOZNI !!!!! Csak nem mindegy, hogy milyen dróttal !!!!!
Elnezest de csak ilyen betuim vannak.
Az egyik hozzaszolasban latom, hogy nem volt meg olyan pilota aki leporolta magat es azt mondta, sajnos elszurtam.
Volt ilyen Thury Kornelnak hivtak, es amikor egy terepvontatas startja utan belengett, a kotel elszakadt es O leszallt a falu foutjara, a gep romokban, kisse O is.
A kivizsgalaskor allitolag azt mondta "ird be elszurtam " az akkori kivizsgalo megerositheti.
Ugy tudom volt olyan is aki kotelszakadas utani lelifteles utan ( novendek, Gobe serult ) a kihallgataskor azt mondta mindegy mit tett a novendek az oktato a felelos ( azaz O )mindenert.
Az MRSZ fopilotaja megerositheti.
De hat ezek a dolgok nagyon regen voltak.
Ugy tudom a kotelszakadas nem tartozik az elharithatatlan esemenyek koze, mind csorlesben, kivaltkepp vontatasban nem jelent(het) nagy gondot, hiszen oktatjuk.
A hatszeles felszallas mar mas kerdes.Ha igaz, hogy felajanlottak a gep athuzasat es ezt a berepulo pilota nem kerte, akkor a repvez (tajekoztato) nem biztos meg egyszer rakerdez a hatosagi berepulo pilotara.
Tudok arrol is, hogy az elso Jantar 2b tipusfelszallasokat az akkori valogatott keret tagok 5-7 m/s hatszelben hajtottak vegre Harmashatarhegyen minden problema nelkul.
A gep muszaki allapotat nagyjavitas utan a nagyjavitas MEO-sa majd, berepules elott a hatosag embere, vegul maga a berepulo pilota vizsgalja meg es csak ezutan lehet repulni.
Azok az átkozott ideiglenes rögzitö madzagok a hibasak. Tamáshoz közelálló forrásból úgy tudom, ha jól emlékszem, hogy a magassági kormány és a trimmje mozgatórudja (?) össze volt kötve, azaz ha meghuzta a botot, akkor a trimm is felfelé ment, megsokszorozva ezzel a magassági kormány hatását. Namármost a vitorla "checklist" szerint "kormányfelületek értelemszerüen kitérnek". De hogy értelemszerüen mennyivel, az az ülésből nem látható, a trimm csak akkor kezd el dolgozni, amikor már légáramlás van rajta. Ez akkor derült ki, amikor Tamás elemelkedés céljából kicsit hasra húzta a botot, a gép meg átment Vosztok űrhajóba. Amikor vissza akarta engedni, akkor meg viszont leadta az orrát a gép. Így sem volt jó, úgy sem volt jó, sehogyan sem volt az jó. De visszaengedni valószinüleg nem volt ideje, mert a kötél elszakadt, a gép meg "kissé magasan kilebegtetett".
Apropo madzag. Még a hatvanas években egy berepülö pilota kénytelen volt megoldani a már kiugrásra méltó helyzetet, mert a vészledobó le volt drótozva. Annak idején csak annyit mondott: Aki a vészledobót ledrótozta, az most ne jöjjön ide.
Üdv mindenkinek!
Első hozzászólásom itt, szal nem foglalnék állást a vitátokban, viszont egy kérdésem lenne, úgy látom, vannak itt olyanok is, akik közelebb vannak a tűzhöz, mint én.
Konkrétan melyik két gép zuhant le?
Mert akárhol is keresem, nem találtam meg egyik oldalszámát sem.
Ha vki tud vmit, ossza már meg velünk is!
thx
K.
Mar megint ezen a topic-on kell talalkoznunk.
Repulnek en, de nincs hol. A gepemet elvittem, varom a jo idot, hogy egyszer meg utoljara felszallhassak Fa-hegyrol es atrepuljek egy masik repterre, amirol azt remelem, hogy sokaig otthonom lesz.
Mas:
A topic nagyon ugy nez ki, mintha lincselni akarna a tomeg. Nem teljesen ertem, hogy miert kell egymas torkanak esni. Itt mindenki elmondhatja a velemenyet. Azzal lehet egyeterteni, vagy nem, de semmikeppen sem minositeni a masikat.
Maradjunk siman csak a repules szerelmesei es oruljunk annak, hogy nem vagyunk egyedul.
"Ezért ajánlatos, hogy egy kivizsgálásban csak abszolút "semleges" emberek vegyenek részt (bár ez ilyen kis országban, kis repülésben elég nehezen teljesíthető)"
Tényleg nehéz megoldani, de úgy érzem, a helyszínen a vizsgálat elég korrekt volt, annak ellenére, hogy alapvetően azt vizsgálták, hogy lehetett-e valamilyen műszaki hiba a kiváltó ok.
De ez természetes, a roncson melegében ezt kell vizsgálni, a pilótahibák elemzése később is ráér....
A vizsgálat célja az volt, hogy megállapítsák, lehetett-e műszaki hiba, és nem az, hogy BEBIZONYÍTSÁK !!!
Ezt mint "ellenérdekelt" fél mondom, elismerve a hatóságiak korrekt vizsgálatát....
De nem is Ők nyilatkozgatnak meg írnak hülyeségeket..... A kérdésben még egyetlen hivatalos nyilatkozat sem hangzott el....
Amit írtál, kedves bado, azzal egyetértek, de talán mégis jobb lenne másképpen lezárni a témát.
Pl. így:
"Véleményem szerint a berepülő pilóta munkájával együt jár, hogy néha meggyűr egy egy gépet, neki az a feladata, hogy olyan terhelési helyzetekbe repülje a gépet, hogy a gép hibái előjöjjenek, és igy nála következzen be a "baleset" és nem egy kezdőnél, vagy egy kevésbé gyakorlottnál. Természetesen a berepülő pilcsi is hibázhat, erre egyik nemrég bekövetkezett Roczkov Ferenc halálos balesete is példa. /RepülőgépÉpítő/ "
Régebben azt hittem, hogy ez a gyerek, egy jószándékú, naív amatőr. Megnéztem a honlapjukat, (http://www.kgl.matav.hu/repüles.hu) hát mit mondjak, van még mit fejlődniük. Idéztem volna, egy elrettentő részletet, de pillanatnyilag nem volt megnyítható az oldal... ezért inkább visszatérek ahhoz a bizonyos "pancser" (új jelző!!)bejegyzéshez.
Az idézett véleményt feltétlenül helyre kell igazítani, no nem azért, hogy RepülőgépÉpítő tanuljon, -mert a szakmai ismereteket az alapoknál kell elkezdeni- hanem azért, hogy ha valaki más is netán beleolvasna a topic e nem éppen dícsőséges fejezetébe, akkor ne ez, a berepülő pilóta feladatait a kitaláció szintjén megfogalmazó rémkép maradjon meg emlékezetében.
A berepülő pilóta feladatait,a légijármű típusára előírt berepülési utasítás szabályozza. Ez tartalmazza a típus minősítésére vonatkozó teljes berepülési programot. (nagyjavítás, sérüléses javítás amely fődarabcserével jár együtt, légialkalmassági felülvizsgálat, stb...) Nem szükséges azonban a teljes berepülési program végrehajtása a légijármű bizonyos javításai után. Alapelv, hogy minden olyan berendezés javítása ill. cseréje esetén, amelynek kipróbálása a földön nem lehetséges, berepülést kell végrehajtani! Ennek programját az üzemeltető főmérnöke és főpilótája közösen határozza meg.
A javítási technológiák, a rész- és végellenőrzés gyakorlatilag biztosítékát adják annak, hogy a légijármű a berepülés megkezdése előtt, repbiztonsági szempontból kifogástalan műszaki állapotban kell, hogy legyen. A gyakorlatban éppezért a szokásos munkarepülésnél sokkal kisebb a valószínűsége annak, hogy a "berepülő pilóta meggyűrjön egy gépet". Az igen nagy baj lenne, ha egy-egy "terhelési helyzet" bárminemű kockázattal járna. Az összeszerelést és javítást követő szintezés, előírásszerű kormánybeállítások és beszabályozások, kritikus bekötési csomópontok, csapszegek laborvizsgálata, kizárja a műszaki okból bekövetkező balesethez, vagy bármely extrém szituációhoz vezető helyzetet.
A motorok vagy hajtóművek javítást követő próbapadi járatása és beszabályozása, a beépítést követő un. melegbeszabályozás is minimalizálja a repülési próba kockázatát. A berepülés tulajdonképpen a légijármű "kitrimmelését", aerodinamikai beszabályozottságának ellenőrzését,ill. finombeállítását, a teljesítményparaméterek ellenőrzését jelenti. A berepülés eredményét jegyzőkönyvben (is) kell rögzíteni.
Az adott típus légiüzemeltetési- és műszaki üzemeltetési utasításának figyelembevételével, az alapvető szakmai szabályok betartásával végrehajtott repülés minimálisra csökkenti bármely baleset bekövetkezésének valószínűségét, legyen a feladat akár egy légijármű berepülése. Ha a repülőüzem során "mazsolázunk" a betartandó szabályok között, különösen, ha "nagy gyakorlatunk" tudatában rögtönzünk és módosítunk azokon, (mert, hogy a legtöbb szabályt vérrel írtak) vagy "letegezzük" a légijárművet, az akár tragikus eseményhez is vezethet.
Persze, én megértem felháborodásodat, hiszen egy hajóban evezünk, én is műszaki vagyok. De!
Ha tisztán szakmai szempontból nézzük a kivizsgálásokat, Te is tudod, hogy MINDEN momentumot meg kell(ene) vizsgálni, még azt is, amely első(-második-harmadik...) nekifutásra sem látszik az eseménnyel összefüggőnek. Ez vonatkozik a műszaki dolgikra is.
De nehogy azt hidd, hogy idealista vagyok, nagyon jól tudom, hogy nálunk a gyakorlatban ez nem így megy. Magánvéleményem szerint a mai magyarországi polgári repülés egyik leggyengébb láncszeme a repülésbiztonság és azon belül az események kivizsgálása. Ennek oka igen összetett, sajnos idő és hely hiányában, valamint az érintettek részvétele nélkül csak üres szócséplés lenne erről az igen komoly témáról fecsegni.
Ugyanakkor saját tapasztalatom szerint egy esemény bekövetkezése után sokáig az volt a zsigeri reakció, hogy a pilóta valamit elbaltázott. Ami az esetek 95%-ában igaz is volt, csak nem ennek kell a kiinduló pontnak lenni és a vizsgálat után nem olyan intézkedésre van szükség, hogy ..."ismertesse és elemezze az érintett hajózó állomány előtt...".
Nem jellemző, hogy a vizsgálat feszegesse a MIÉRT-et. Ezt úgy értem, hogy nem az a lényeg, hogy valaki kötélszakadás után rossz reptechnikát alkalmazott és bedugózott (ez csak egy példa, mondhattam volna mást is!), hanem az, hogy MIÉRT ALKALMAZOTT ROSSZ REPTECHNIKÁT!! Mit kell tenni, hogy a legközelebbi arc, ha elszakad a kötele, ne törje össze magát? Mit kell tenni, hogy a kabinban a személyzet végigcsinálja az együttműködési eljárást és ne szálljon le futó nélkül, stb, stb. Szerintem ez a repbiztonság, ez az eseményvizsgálat lényege.
Persze se Te, se én nem találkoztunk olyan pilótával, aki, miután előmászott és leporolta magáról a repülőt, azt mondta volna: elb@..tam. Nézzük csak az adott esetet:
1. Ha a repülőgép üzemképes volt, minden előírásszerűen működött, Tamás mégis elkövethetett valamilyen repőtechnikai hibát.
2. Ha igaz, amit RepülőgépÉpítő mond, a műszakon kívül tamás is fekete s..ggű, mert a gépátvételnél nem ellenőrizte le a működést.
Természetesen ez nagyon leegyszerűsített, a valóság ennél sokkal összetetteb. Ezért van az, hogy repülésileg "civilizált" országokban a repbiztonsággal és az eseményvizsgálattal a szakma "krémje", Jolly Jokerek foglalkoznek és ők sem örök életökben, mert ha sokáig távol vannak a gyakorlattól elvesztik azt a pluszt, ami miatt ezt csinálhatják.
Amúgy meg megjegyzem, hogy Tamást én is ismerem, kollégám volt a Hatóságnál, nagyon szimpatikus srác, de MAGÁNvéleményem szerint és a számomra ezidáig ismert információ alapján valahol elszúrta, de szerencsére erről az eseményről nem fekete keretes papíron kell olvasnunk.
A köznek előadott mesék pedig (sajtó, tv) valóban hibásak abban, hoy egy laikus átlagember egy esemény után mindjárt arra gondol, hogy elromlott a repülő.
(apropó, szerintem ez is nagyon "katonás", hogy összecsúszik két helikopter és a kivizsgálásig letiltják a típust a repülésről. De ez már más téma).
Rátapintottál a lényegre, köszi.
Sajnos vannak akik ezt nem képesek észrevenni.
Más. Visszatérve a baleset okára. A vizsgálat részletei már kezdenek köztudottak lenni, de ezt nem bíztos, hogy pont nekem kéne elmondanom, nekem úgy tünik hogy az én fogalmazási "stílusom" felingerel pár embert és nem tudja abbahagyni a szócséplést, annak ellenére, hogy már elnézést kértem azért mert "elfogultságomban", egyesek szerint "nyáladzásomban" mondtam el egy infomációt. Lehet, hogy nicnevet kellene cserélnem, pld nyáladzósra :))))
Azért jó lenne, ha ez a topíc nem fajulna el egymás szidalmazása irányába. Szerintem sokkal fontosab lenne egy egy baleset okainak kielemzése, s az abból eredő következtetések, tanulságok levonása.
"A gép berepülés alatt volt, feltehetően hibásan szerelték össze a magassági illetve a trim részt, emiatt vált irányíthatattlanná a gép. A gép tropa, Tamás szerencsére megúszta. Egy átlag pilcsi ebbe belehalt volna. De mint tudjuk a berepülő pilcsi feladata az ilyen hibák kiderítése. Ezzel ő most megmentette valakinek az életét. A sajnálatos a dologban az, hogy most őt is meg fogjág cincálni a kivizsgálás során." (RepülőgépÉpítő)
"Az egyik irányból csurgott a nyál a szádból, míg a másik irányba (a műszak felé) felelőtlenül fröcsögtél. Ugye, ez gusztustalan?" (székkutas)
Ügyeltem arra, hogy a legcsekélyebb mértékben se minősitsem a berepülő pilóta ténykedését. (Tamás a kollegám volt, szimpatikus, kedves jóravaló srác, szakmáját szerető, jókezű szerelő, majd pilóta, igazi sportember.) Hogy mi történt a helyszínen, azt nem tudom. RepülőgépÉpítő véleményéhez fűzött megjegyzésem szempontjából az teljesen közömbös.
Ugyanis nem először (és gondolom sajnos nem is utoljára) fortyanok fel, egy-egy esemény minősítése kapcsán, amikor a vizsgálódás kiindulópontja az, hogy ha baj történt, akkor bizonyára elromlott a légijármű! Joggal és okkal várom el, mint műszaki, hogy bármely rep.esemény kivizsgálásának kezdetekor azonos eséllyel (előitéletek nélkül) induljunk, a hajózókkal! Úgy gondolom, ha már közkívánatra Ujlaki olvtársunk útjára indította ezt az "okoskodásra" és tájékoztatásra teret nyító topicot, akkor jogos lehet az elvárás, hogy a hozzászólók kellő tisztelettel viseltessenek a repülés összes résztvevője irányába!
A statisztika szerint a repülőesemények töredéke az, amely műszaki okokra vezethető vissza. Annál inkább, a helytelen figyelemmegosztás, repülési fegyelmezetlenség és egyéb, a repüléssel kapcsolatba hozható külső körülmény okozza a bajt.
Mégis, a szakmai vizsgálatok döntően a műszaki állapot elemzésére és kevésbé a repülésre történő felkészülés és felkészültség, a repülési feladat szakmai végrehajtása, a hajózó személyzet egészségi állapota irányában folynak.
A köz vélekedése egy-egy eseményről ezt a helyzetet (sajnos) hűen tükrözi. Hogy meddig, az rajtunk is múlik kedves Gyurika! Nem gondolod?
Pista, nem értek egyet veled:
1. Az igaz, hogy a fogalmazás, a a stílus habitus dolga, de mégis van egy olyan határ, amelyet ha túllépsz, a stílus már sértővé válik.
2. Azt neked is nagyon jól kell tudni (saját praxisból), hogy ha érzelmileg érintett vagy egy adott eseményben, minden szakmai erőfeszítésed ellenére hajlamos vagy a saját emócióid irányítása szerint megmagyarázni a dolgokat, még akkor is, ha a józan eszed a háttérben azt mondja, ez így nem igaz. Ezért ajánlatos, hogy egy kivizsgálásban csak abszolút "semleges" emberek vegyenek részt (bár ez ilyen kis országban, kis repülésben elég nehezen teljesíthető). Nyilván RepülőgépÉpítő is közel áll Tamáshoz, ezért próbálja a dolgokat így magyarázni (bár az általunk nem ismert menetű szakmai kivizsgálás még erre az eredményre is juthat, innen mi nem láthatjuk).
Amúgy a heves indulatokkal folytatott vitákat csak olyan körben lehet csinálni (hozzád közel állók, kollégák, stb körében), ahol senki nem fogja az indulatokat (esetleges anyázást) személye elleni támadásnak, sértésnek venni és a vita után minden a régi mederben folyik. Más körben ezt nem lehet csinálni!
Üdv: Badó
Egy hozzászólás "durvasága" elsősorban nem a szavakon múlik. Hogy ki, milyen élesen fogalmaz, az habitus dolga. Inkább a gondolaton, amit szavakba öntesz!
Láttam, később te is rájöttél, hogy másokat, alaptalan feltételezések kinyilvánításával, durván rágalmazva szóltál a témához. Ezért -s ez javadra írandó- későbbi megjegyzéseddel enyhítetted gondolataid élét!
A topic címe: Repülőszerencsétlenség
Ez az, amihez (főleg ha érintett vagy a témakörben) érzelemmentesen nehéz hozzászólni. Az érzelmek meg sokszor heves indulatokat gerjeszthetnek, aztán már nehéz -s talán nem is érdemes- a kultúráltság egy szelíd, szalonképes szintjén megmaradni... Mert akkor már nem az vagy, aki vagy, és nem azt mondod és nem úgy, ahogy gondolod...
A szakmai elemzés az más kategória. Gondolom, abban egyetértünk, kedves RepülőgépÉpítő, hogy a felháborodást kiváltó hozzászólásodat te sem annak szántad!
"A II. vilaghaboruban folytatott erofesziteseik es az ennek soran letrejott ereje biztositja a jogot az angol nyelvet beszelo orszagoknak, hogy a vilag sorsat igenyeinek megfeloen szabalyozzak."
Ha a Föld egy élő szervezet, amelyben az ember egy veszélyes, talán gyógyíthatatlan betegség, akkor az "angol nyelvet beszélő országok", megfejelve az USA-val, ennek a betegségnek a különösen súlyos, halálos mutációja.
Az evi 40 ora is csak azoknak jon ki a szentkiralyiak kozul,akinek szerencseje van. Tavalyelott en tobbet repultem vitorlaval (36 ora, ami igen keves) mint haver aki erre tette fel az eletet, es ott repul... Katasztrofalis.
Es ugye az okok ismet csak a penzhianyban keresendok. De konyorgom, HANY EMBERNEK KELL MEG MEGHALNIA, mire vegre felfogja valaki, hogy ez nem az terulet, ahol gyakorlat nelkul "eheztetve" az embereket meg lehet tartani a biztonsagot!???
Az elottem hozzaszolokhoz csatlakozva - nyugodjanak bekeben, jo leszallast nekik a nagy egi leszallopalyan...
"Egy fiatal pilóta elesett a II. világháborúban. A fülkéjében egy levelet
találtak, amelyet az anyjának írt. Remélte, bármi történik vele, ez megvigasztalja. Ebben az áll:
Kisiklottam a Föld ölelésébôl, az égen táncoltam ezüstös szárnyakon. A Nap felé repülve versenyre keltem a ragyogó felhôkkel. Megéltem azt, amirôl nem is álmodtál. És közben, az ünnepélyes csendben beléptem a fenséges, érintetlen szentélybe, felemeltem a kezem - és megérintettem Isten arcát. "
Elengedtek a kinaiak az amcsikat. Ez a hir. Az USA elozoleg bocsanatot kert, de nem tudom, pontosan miert. Elismerte a legtersertest? Milyen legterrol van szo, a 3 nm-rol, amit az USA elismer, a 12 nm-rol, amit az egesz vilag es a nemzetkozi jogelfogad, vagy a 200 nm-rol, amit Kina es egy csomo orszag deklaralt, de a nemzetkozi jogban nem szerepel.
Amugy az USA-nak felesleges pattogni, ok is el szoktak kergetni, akar szandekos pompazs okozassal is, azaz eletveszelyeztetessel, az orosz felderitogepeket (TU-95R) a nemzetkozi vizeken hajozo flottaegysegek mellol. Hat meg mit csinalnanak, ha valaki a 3 nm-12 nm kozti tartomanybol akarna ferde kamerakkal es radarokkal benezni az USA-ba.
Hogy van ez a nagy nemzetkozi igazsagos egyenloseg: akinek van hozza katonai ereje, az lesz....hatja a masik szuverenitasat? Egy a hurrikanfegyverrol szolo akciofilmben volt egy erdekes kijelentes Heja tabornok reszerol. "Ha Amerikanak van ereje megtenni, joggal sujthatjak barmilyen csapassal azokat az orszagokat, akik veszelyeztetik az amerikai polgar olcso benzin-arat, mert az nekik jar, mert ok az erosebbek."
Ez nem csak fikcio, Churchill 1946-os fultoni beszedenek van egy keveset reklamozott mondata. "A II. vilaghaboruban folytatott erofesziteseik es az ennek soran letrejott ereje biztositja a jogot az angol nyelvet beszelo orszagoknak, hogy a vilag sorsat igenyeinek megfeloen szabalyozzak." Az idezet nem pontos, de a lenyeg ez, ma is az egypolusuva valt vilagban. Pelda ra a Koszovora hivatkozo szerbverestol kezdve a kinaban lerszallt kemgepekig sok esemeny.
Minden esetre a kinaiaknak addig is ajanlom a fustolo es a dipolszorast a kemgep es a szarazfold koze. Nemzetkozi legterben ok is azt csinalnak, amit akarnak. Ha ez sem segit, hivjak meg Szegedrol Savanya urat a tukreivel es reflektoraval.
Szerintem a bármelyik pillanatban "bevethető" gépek száma jóval kisebb volt a hír szerint (ha jól emlékszem). Viszont igaz, amit mondtak, hogy egy ilyen gép kb 3 milliárd forint?? És ami durva volt - bár a vadászpilóták hasonló körülményei miatt nem meglepő - az a hírben közölt évi 40 repült óra. Komolyan mondom, utasként több időt töltök repüléssel, mint ezek a derék pilóták, akik élethivatásszerűen repül(né)nek, és az életüket is áldozzák ezért.
Nem biztos, hogy jól jegyeztem meg a számokat, de tegnap a csigatévé jóestétjében, mintha 24 üzemképes és 15 tartalék gépről beszéltek volna. Javítson ki valaki, ha tévedek.
Ahogy elnéztem a sajtóban megjelent felvételeket, a helikofferek nem egy jól sikerült autorotálással értek földet. Ennek nem lehet oka a forgószárnyak összeakadása? Letört forgószárny lapáttal elég nehéz előállítani a biztonságoz földet érés feltételeit.
Minden esetre, nyugodjanak békében az áldozatok és jobbulást a sérülteknek!
Nem tudom, de valahogy úgy érzem nagyon rá jár a rúd most a magyar repülésre. Mind polgári, mind katonai vonalon. Jó lenne már valami jó hírről is hallani! Szegény fiúk, Isten nyugosztalja Őket!
Napi Online 12:44 - Lezuhant két katonai helikopter (bővített kiadás)
Összeütközött és lezuhant csütörtökön délelőtt két katonai helikopter a Veszprém megyei Szentkirályszabadján - értesült az MTI. A légi baleset helyszínén a vizsgálat folyik, a történtekről hamarosan közleményt ad ki a honvédség. A balesetben két katona meghalt, ketten megsérültek.
A szerencsétlenség 10.47 órakor, kiképzés közben történt. A gépek a lőtéren kényszerleszállást hajtottak végre, amelynek során az egyik helikopter kigyulladt. A gépeken két-két főnyi személyzet - helikoptervezető és fedélzeti lövész - tartózkodott, az egyik helikopter személyzete életét vesztette, a másik két katona súlyos, de nem életveszélyes sérüléseket szenvedett - adta hírül a HM.
Napi Online 11:40 - Lezuhant két katonai helikopter
Összeütközött és lezuhant csütörtökön délelőtt két katonai helikopter a Veszprém megyei Szentkirályszabadján - értesült az MTI. A légi baleset helyszínén a vizsgálat folyik, a történtekről hamarosan közleményt ad ki a honvédség.
Vettem, akkor ez a hir (marmint az allitolagos utas) marhasag. Nem nagyon ertek a repulokhoz, igy nem tudtam, hogy a Foka 5 egyuleses.
Koszonom a felvilagositast!
Tisztelettel megkérlek, hogy az "Repülőgépépítő elferdült nyáladzása..."- hoz hasonló minősítéseket ebben a topicban kerülni szíveskedj. A repülős topicok eddig a kultúrált vita és eszmecsere színterei voltak. Ez lehetőséget adott a jó hangulatú találkozók rendezésére is. Gondolom a lakók többsége ezt így is szeretné folytatni, ahogyan eddig is mindenki ehhez az íratlan szabályhoz tartotta magát...
Van egy "A Malév új neve" témával foklalkozó köpködős topic is. Esetleg ott...:)
Egyébként volt utas a foka 5-ben, kettő is , csak elhalgatták, mert egy parlamenti párt vezető tisztségviselője és a barátnője volt, és a tisztségviselő pedig nős, és rossz fényt vetett volna rá, ha kitudódik. A mentő és a rendőrség előtt kiérkező sajtó képviselői csempészték ki őket a reptér talaján keresztül ürgének álcázva (ürgebőrbe varrva).
Egyébként 1997-ben ismertem meg Fehérvári Tamást, akkor még nem tudtam, hogy berepülőpilóta.....
corpse2001
"En azt hallottam mentos forrasokbol, hogy a gepen volt egy utas is."
Melyik gépen? Ha a foka5-re gondolsz, akkor elfelejtetted a mondat végére írni a :) jelet.
(Együléses vit.rep.gép)
A vontatógépben? Az elképzelhető, bár nem sok jelentősége van.
esetleg egy másik balesetre gondolsz?
Hacsak valami törvény nem mentesíti őket ezalól (vagy suttyomban nem írattattak veled alá valami erről szóló papírt), akkor pilótahiba esetén peres úton elég gyorsan le tudod verni rajtuk akár van biztosításuk, akár nincs. Ezért kellene egy jogász...
En azt hallottam mentos forrasokbol, hogy a gepen volt egy utas is. Errol mit tudtok, elkepzelheto? S ha igy volt (marmint, tenyleg volt utas) arrol tudtok valamit, hogy miert nem hangzott el rola info?
Nincs valami olyan felelossegbiztositas fele, mint az orvosoknak pl? Hogy ha valaki elbarmolja, akkor a biztosito megteriti a kart?
Valaki mintha azt mondta volna, hogy van a LUInek ilyen... Vagy nincs?
Sziasztok,
örülök, hogy tisztelt Repülőgépépítő elferdült nyáladzása helyre lett téve.
A Lüi és a biztosítás viszonyáról:
A legtöbb rep casco (Lloyds-nál kötött)a fizetési kötelezettség alóli mentesítés kategóriájában tartalmazza a berepülést és a versenyzést is.
Ebben az esetben a biztosító csak és csak akkor fizet, ha berep-re kieg. biztosítást kötöttek. Mivel tulajdonosként én is érintve vagyok a témában, izgalmas kérdés, hogy mi történne, ha ne adj' Isten, összetörnék a gépemet a levegőben...pl. egy elb@szott terheléses manővernél. Pilóta kiugrik: "Gyenge volt a gép" mit lehet erre szólni? (a Foka után hárommal az egyém jött volna)
Egyes hírforrások szerint a LÜI rendelkezik a berepülő pilóta károkozását fedező biztosítási konstrukcióval, de ez korántsem biztos -
Azért ez nem így van (elvileg). Ha be tudod bizonyítani, hogy neked valaki kárt okozott, akkor a károkozónak kötelessége a kárt megtéríteni. Bár a T. Magyar Állam rendszeresen megpróbál kibújni, a törvény rá is vonatkozik.
A biztosítás ebben az esetben valójában a károkozót védi, mert a valós (bizonyítható) káron felül nem követelhetsz semmit. Szerintem kár mínusz biztosítási összeget a Légügyön végre lehet hajtani. És tényleg végre lehet, mert nem egy fantomcég, vannak irodái, számítógépei, stb...
Szerintem a biztosítás összege nem maximálja kárigényedet - csak míg a biztosítást automatikusan megkapod, a többiért pereskedni kell...
A Foka5 kapcsán csodálkozom, hogy egy dolog senkinek nem jut az eszébe: a gép "volt" tulajdonosának a sajnálata. Mi van akkor, ha nem volt a Foka biztosítva, vagy alacsony összegre ? Ebben az esetben a tulaj bukta a gépet, hiszen, mint tudjuk a mélységesen "tisztelt" Magyar Légügyi Igazgatóságnak nincs biztosítása még arra az eszement és párját ritkító őrültségre sem (csupán pénzbeszedési lehetőég), hogy minden egyes vitorlázó gépet minden évben be kell repülni, nem beszélve arról, hogy javítás-t, stb...-t követő berepülésre sem !!!! Amikor én ezt bátorkodtam felvetni nekik, úgy néztek rám mint egy elmeháborodottra. Ha a LÜI hibázik és a gép megsemmisül, akkor bocs, de ez benne van a pakliban és a szerencsételen tulajdonos csak nézheti, hogy milliós vagyontárgyát összesöprik.
"Azon is elgondolkodtam, hogy ki akart mindenképpen hátszélben felszálni. "
Ezen nem sokat kell gondolkodni. A vizsgálat során kellőképpen dokumentálva lett, több tanú nyilatkozata alapján.
Ugyanis kifejezetten szó volt az átállásról, némi vita is kialakult ez ügyben!
Nincs dokumentálva erős 5m-es hátszél, a pilóta 1-3 m-es hátszelet mondott, a Reőveznaplóban is 1-3 m szerepel.
Az viszont igaz, hogy északnyugati szél esetén az indulási pontjuk (15-ös végrehajtó, pálya jobb oldala) kissé szélárnyékban van a hangároktól, és kiérve a benzinkút elé megszűnik a szélárnyék.
Az Info Rádió riportjában elhangzott, hogy aznap már 4 gépet berepültek, ugyan ilyen hátszélben, nem volt semmi probléma, tehát a dolog működött.
Ez is igaz, de az is hogy 4 gép berepülése minimum 40 perc, azalatt változhat a szélerősség.
Ja, és a 4 gépből egy sem volt balansz magasságis Flettner lappal!
Nem is volt 30 m magasan! Kacsa. 8-10-15 méter lehetett, a benzinkút vonalában állt meg....
Az égész "repülés" úgy 3 mp volt.
Azért nem siklott tovább, mert nagy állásszögnél szakadt a kötél, kint volt a féklap, sebessége pedig kicsi volt (egyébként is még a gyorsulési szakaszban volt + hátszél...)
Nagy állásszög, kint a féklap, kitakart balansz magassági... LEHETETLEN!! orra átnyomni a gépet 10 m magasról !!!
A megfúvás iránya miatt a balansz magassági olyan volt, mintha ott sem lett volna !
Többen mondták, hogy lehet hogy Tamás ezért nyitott féklapot, mert az ad egy orrnehéz nyomatékot... most hirtelen nem tudom a Foka 5 mit is csinál erre, de a pirát az megemeli az orrát, azt tudom.....
Dehogynem, volt is szakadóbetét, de általában nem az szakad, hanem a kötél, és az is legtöbbször a csomónál. Itt is ez történt.
A szakadóbetét akkor szakad, ha a kötél nem akar elaszakadni.
Más a statikus és más a dinamikus terhelés, itt egy nagyon erős dinamikus terhelés volt.
A Vitorla hirtelen felágaskodott, és Tamás féklapot nyitott. Lésd lejjedd a gép leírását, a Foka 5-ön a féklap hihetetlenül hatásos. Nagyot ránt a kötélen a nyitáskor.
De ez még nem minden. A motoros pilóta, amikor érezte, hogy a vitorla orrabillenti, elmondása szerint teljesen hasra rántotta a Wilga botját. Ez szintén megrántotta a kötelet, ellenkező irányban, ugyanabban a pillanatban.
Ha a kötél nem szakad el, lehet, hogy a Wilga is megsemmisül......
Délelőtt véletlenül eklaptam a Spectrum tévében a Copa 201-es járatának titokzatos katasztrófájáról szóló dokumentumfilmet. A rejtélyt végül megoldották, a műhorizont áramkörének hibája volt az egyik kiváltó ok. A film végén dícsérték a gép "tervezését" (fordítási hiba), én meg elgondolkoztam: a 737-200-assal nagyjából egyívású Tu-154-essel ez az eset nem történhetett volna meg.
Azt a mindenit de rendesen nekem támadtatok, mintha én miattam zuhant volna le. Remélem azt belátjátok, hogy ez nem igy van, hiszen nem voltam ott.
Én nem állítottam azt, hogy a kormányok rosszul voltak összeszerelve, hanem azt irtam "FELTEHETŐLEG", mivel én nem voltam ott, tehát bíztosat sem tudtam. Az hogy ezt mégis leírtam az azért volt, mert olyan embertől kaptam az információt (értesítést a balesetről) aki az egészet végignézte.
Amint tudjuk a média igen furcsa találgatásokba ment, ez igen rossz mindenkinek, főleg addig, amig a kivizsgálás le nem zárult.
Abban igazatok van, hogy egy kicsit elfogult vagyok, mivel a Tamás egy nagyon közeli jó barátom, de ezzel nem sértek senkit.
A müszakiakat én nem akarom bántani, nem is akartam, én csak azt az infót irtam le, amit nekem egy szemtanu mondott el. Természetesen én is várom a kivizsgálás eredményét, és nem azért mert ezzel valakit a sárba lehet tiporni, hanemazért mert ebből az esetből is le lehet vonni a tanulságot. Engem elősorban ez érdekel.
Ha a leirt mondataim valakit sértettek, attól elnézést kérek, nem volt szándékos, csak rossz volt esetleg a fogalmazásom.
Véleményem szerint a berepülő pilóta munkájával együt jár, hogy néha meggyűr egy egy gépet, neki az a feladata, hogy olyan terhelési helyzetekbe repülje a gépet, hogy a gép hibái előjöjjenek, és igy nála következzen be a "baleset" és nem egy kezdőnél, vagy egy kevésbé gyakorlottnál. Természetesen a berepülő pilcsi is hibázhat, erre egyik nemrég bekövetkezett Roczkov Ferenc halálos balesete is példa.
Nekem is felmerültek kérdéseim a hir hallatán, de ezeket akkor nem fogalmaztam irásba. pld. hogyan szakadhat el egy vontatókötél, amelyet kb 1700kg szakítószilárdságúra terveztek, miközben a vontatás során kb 100-200 kg-os erők vannak rajta. Igaz, hogy az induláskori "rántást" is megviselhette a kötelet, de akkor miért nem akkor szakadt el, és miért sok másodpercel később. Lehet, hogy a vontatókötél sem volt már a helyzete magaslatán ?????? Persze lehet hogy ez éppen jól jött. Majd a vizsgálat kideríti.
Elvileg a vontatókötélen csak a vontatmány légellenálásából eredő erök vannak, mely egy vitorlázó esetében igen kicsi érték. A szándékos kötélhasasodás utáni rántást most szerintem kizárhatjuk. Csörlésnél a kötélerők igen nagyok, de vontatásnál nem.
Azon is elgondolkodtam, hogy ki akart mindenképpen hátszélben felszálni.
Én a vitába nem akarok belszólni. Nem is repülök vitorlával. Amit nem értek az pl. a 30m! Ismerem a repteret, láttam az RTL-es híradót. Ott, ahol a gép összetört, nem lehetett 30m magasan. Vagy legalábbis nem tudom elképzelni. Ha meg még hátszél is volt, akkor nemsokkal elszívódás után kelett, hogy a baj megtörténjen. Másfelől nem értem, ha ez egy egyszerű vontatókötél szakadás volt, miért nem siklott tovább és szállt le. Még hátravolt kb. a placc fele. Erősen hajlok arra, hogy Jago_ leírásának köze lehet a valósághoz. Persze biztosat a hivatalos vizsgálat lezárása után tudhatunk majd.
Tudod, kedves Repülőgépépítő, ebben a szakmában (de lehet, hogy nem csak itt) igen nehéz kimondani azt, hogy elb*sztam!
Én nem kételkedem Tamás érzéseiben, amikor a kórházi ágyon arról beszélt, hogy nem működtek a kormányok... lehet, hogy a hátszélről akkor, ott megfeledkezett...vagy kissé pongyolán fogalmazott.
De TE -gondolom- nyugodt körülmények között, átgondolhattad, amit leírtál. Kár volt! Az egyik irányban csurgott a nyál a szádból, míg másik irányba (a műszak felé) felelőtlenül fröcsögtél! Ugye, hogy ez gusztustalan?
Nehéz kimondani, hogy ezt elb*sztad! Pedig így van!
Nem elfogult egy kicsit a véleményed??!!! Szerintem nem kellene ennyire magasztalni a berepülőpilótát a vizsgálat lezárta elött. Természetesen mielöbbi gyógyulást Neki. Mindenesetre míg lábadozik, addig algondolkodhatna Veled együtt az alábbiakon.
Bár a vizsgálat még nem fejeződött be, de ennek ellenére szerintem egyértelmű a "HATÓSÁG" felelőssége az esemény bekövetkeztében. Én kétlem, hogy műszaki hibatörtént volna, vagy hogy a berepülőpilóta teljesen vétlen az eseményben a következők miatt.
1. Hogyan lehetséges, hogy egy frissen nagyjavított, és újrafestett gépnek valamilyen komoly műszaki hibája lenne? Hogyan vette át ebben az esetben a gépet a "MEO"!
2. Hogyan ellenőrizte le a felszállás elött a pilóta a gép műszaki állapotát? Ez kötelező művelet, melyet dokumentálni is kell felszállás elött, és az ellenörzésnek fokozottan ki kell térni a kormányszervek bekötésére és működésére.
3. Miért szállt fel igen erős 5 m/s feletti hátszélben a pilóta egy ballansz vezérsíkos géppel, aminek a légiüzemeltetési kézikönyvében többekközöütt az alábbiak olvashatóak:
felszállás vontatásból: ... Kigurulásnál enyhén húzva a botot az órcsúszót tehermentesíteni vigyázva arra, hogy a gép hajlamos a gyors emelkedésre, ami a motorosgép fejreállítását, vagy a gép földhöz való visszaütédését okozza....
leszállás: ....TILOS 50 méter alatt a féklapot hirtelen kinyitni, mert a gép hirtelen nagyot merül (10-15 méter)....
Ami még elgondolkodtatobb, hogy nem ez volt az első, komoly gépsérüléssel járó esemény berepülés közben. Sőt a berepülőpilótának is volt tudommal tavaly egy eseménye, amit akkor még megúszott gépsérülés nélkül!!
A legvisszataszítobb a dologban, ahogy ködösítve el akarják kendőzni a felelőséget!!!
Ok, igazad van Sanyi. Nem is szandekoztam belemenni vitakba, oda is irtam az aljara, hogy a maganvelemenyemet irtam le, meg amit tudok rola.
Aki hiszi hiszi aki nem nem. :)
Lehet, hogy nem is igy volt :)
Nagyon tisztelem a véleményed, minden információval szívesen állok rendelkezésedre, de szeretném elkerülni, hogy a tények helyett a médiában "Danone-bojkott" legyen az ügyből.
Sajnos nagyon sok a minden alapot nélkülöző, téves hír, nyilván Te is tapasztalod....
Hallottam a rádióban pénteken már, hogy "elszakadt a csörlőkötél", meghuy "a pilóta combnyaktörést szenvedett".
A hibás összeszerelésről csak annyit, hogy a hatósági vizsgálat egyértelműen megállapította, hogy minden kormány megfelelően működött.
a "feltehetően hibásan szerelték össze"-ből annyi stimmel, mint a csőrlőkötélből....
Egyébként jobbulást Tamásnak, és remélem mihamarabb kint lesz.....
Kérlek ne menj bele vitákba addig, amíg a vizsgálat le nem zárul. Sajnos a média teljesen kicsavarja a történteket, most hallgattam meg az Info Rádió anyagát, borzasztó... !!!!!
A pilota.index.hu cikke is pongyola.....
Lesz hivatalos reagálás és VAN független vizsgálat. Direkt megvárta a LÜI, amíg kiérnak a minisztériumból a "felettesek", a helyszíni vizsgálat korrekt volt.
Fahegyi repulobaleset:
A media "kicsit" megint elferditette a dolgot. Mar jo szokas szerint a mentovel szinte egyutt jott az RTL klub...
A sztori a kovetkezo: Foka-5 (4257), a Csepel Aeroclub gepe. Telen nagyjavitottak, uj festes, ami ezzel jar, minden. Rengeteg penz beleolve.
Most lett volna a hatosagi berepules.
A gepet felszallas elott a hatosagi muszaki ellenor (Punka Gyuri) nezte at, ennel fogva muszakilag hibamentesnek minositette.
A felszallas elvileg ugye szembeszelben tortenik. A kint levok felajanlottak, hogy atviszik a gepet a 33-as palya vegere, es akkor szembeszelben startolhatnak. A valasz "nem" volt.
Mire ez a felszallas elkovetkezett, mar nehany berepulesen tul volt a pilota. A Foka vegighuzta a farkat, mindvegig huzott helyzetben volt a bot, es igy elszivodaskor csorleshez hasonlo, nagy allasszogu helyzetbe kerult. Itt pedig mar nem volt sebesseg, nameg hatszel is volt, valamint a gep torzse learnyekolta a magassagit. Ekkor pedig ugye mar hiaba nyomod... Es leesett.
A vontatokotel valahol itt szakadt el, valoszinuleg akkor, amikor kijott(!!!) a feklap, tulhuzott helyzetben, kis sebessegnel a levegoben. Ez megint no comment. Amugy legalabb a motoros pilcsinek szerencseje volt, hogy elszakadt a kotel, es nem rantotta fejre a motorost is.
> A gép berepülés alatt volt, feltehetően hibásan
> szerelték össze a magassági illetve a trim
> részt, emiatt vált irányíthatattlanná a gép.
A Foka magassagiat nem lehet forditva bekotni.Fizikailag nem lehet.
A kivizsgalas kezdetekor egyebkent ossze kellett rakni a gepet "egy kupacba" - es megneztek a magassagit - tokeletesen mukodott...
> Kb 30m magasan szakadt el a kötél. A gép tropa,
Az kicsit kevesebb volt - mondjuk ugy 5-7 m. 30 meterrol ezt az esest nem eli tul senki.
> kiderítése. Ezzel ő most megmentette valakinek az
> életét. Köszi Tamás.
Szerintem ezzel kapcsolatban ne essunk tulzasokba. Nagy valoszinuseggel pilotahiba volt, nem is egy es nem is kicsi.
> A sajnálatos a dologban az, hogy most őt is meg
> fogjág cincálni a kivizsgálás során.
Ez evidens, mivel ugye o ult a gepben. Es muszaki hibat eddig meg nem tartak fel.
> Tamás a helikoptert választotta. !!!!!!!!
Es?
En nem voltam kint,csak annak az elmondasbol tudom, aki latta. De ez gaz. Ha meg elszakad a vontatokotel, akkor abbol meg siman le lehet szallni - foleg a repter folott...
Azt tenyleg nem ertem, hogy vethet ilyen hibat egy ekkora tapasztalatu berepulo pilota.
Ha meg nem fog a kormany, vagy valami gaz van, akkor leoldok - es nem tepem a kotelet, meg varom meg,hogy felemelkedjek.Na mindegy. Ez az en maganvelemenyem.
Csak arra leszek kivancsi, hogy mi lesz a vizsgalat vege, es ki fogja kivizsgalni, mivel ugye a legugyi hatosag nem teheti, mivel veluk tortent... Fuggetlen vizsgalo kell. Na majd kiderul.
Én egy picit tovább mennék:
Ismerve a kínai politikát, illetve a belpolitikát és annak folyamatos változáasit, szerintem pontosan kiszámítható volt a baleset utáni kínai reakció. Kínában napjainkban egy lassú "peresztrojka" zajlik, melynek következtében ez az ország is kapitalizálódik, és demokratizálódik. Ez szinte törvényszerűen azzal jár, hogy az ország katonai mumus-megítélése is gyengül. Ez nem mindenkinek esik jól. (Ráadásul még a jugoszláviai kínai követséget ért szerencsétlen amerikai találat sem ment ki a politikai köztudatból.) Most itt az alkalom, hogy a szőnyeg szélére kényszerítsék Amerikát egy kis pitizésre.
Ez politikailag segíti a függetlenség, a nagyság és keménység látszatának megőrzését, miközben a háttérben pár naponként annyi működőtőke megy be az országba, mint hozzánk egy év alatt.
Hogy tisztábban fogalmazzak, a jelen politika arról szól Kínában, hogy kifelé-befelé egyaránt szűznek akarnak látszani, miközben a függöny mögött folyik a coitus maximus:)
Meg kell mondjam, hogy benyomásaim szerint igen bölcsen kontrollálják az országban lezajló változásokat. Ez már nem a Tienanmen téri vaskezű kommunnizmus. Kezdenek józanabbul gondolkodni arrafelé is.
Érdekes színfoltja volt például az eseményeknek, hogy a pekingi amerikai követség előtt a vadászpilcsi halála miatt tűntetők közül többeket előállítottak a hatóságok.
Mindeközben persze a külpolitika szintjén erőltetik a bocsánatkérés témáját...
A kínaiaknak van egy kevés igazuk, repült a gép (akár nemzetközi vizek felett), és onnan kémkedett. Az, hogy milyen módszerekkel próbálják ezt megakadályozni, azon már lehet vitatkozni, de ahol olyan a vezetés amilyen, ott azt is lehet elvárni, hogy így válaszolnak.
Ezzel midn egyetértek, tényleg szoktak volt ilyen gixerek történni, csak én is arra szerettem volna felhívni a figyelmet, amire Újlaki, hogy az eset leírása többet tartalmaz, mint amit egy eset leírása tartalmazna :)
"A nap híre: egy EP-3-as (négymotoros, turboprop) felderítőgép brutálisan, hátulról nekirohant egy ártatlanul cammogó szuperszonikus vadászgépbe."
Ez a mondat így megfogalmazva abszolút inkorrekt. Egy vadászgép, ha szuperszónikus is, nem mindig repül szuperül. Egy elfogóvadászgép pedig egészen pontosan a céltárgy sebességével repül, amikor "elfogta". Aztán jönnek az előírásszerű műveletek: mellérepül, elérepül, szárnyát billegteti, lámpáit villogtatja stb. Ha ez kevés, akkor mögérepül, és nyomjelzős lövedékkel a szárnya fölé lő; ezt nem lehet nem észrevenni.
A jelen esetben nyilván még nem jutott el idáig a dolog. Amikor viszont a vadászgép előre-hátra helyezkedik, bizony, előfordulahat veszélyes megközelítés vagy ütközés. Az is lehetséges, hogy - ha elfogadjuk a kínai verziót -, az amerikai gép pilótája, akár jóhiszeműen, fordulóba kezdett, és akkor ütközött neki a melette repülő, esetleg éppen mellé vagy eléje helyezkedő vadászgépnek.
A hírben tehát egyáltalán nincs ellentmondás, a megfogalmazása viszont rosszhiszemű. Feltételezem, hogy csak a dolgok nem tudásából ered.
Gondolom első körben nem kéne berepülni a légterükbe. Vagy ha egy Bear berepült Alaszka vagy Anglia környékére anno, akkor azt fellobogózott lánykák várták sóval és kenyérrel? :) Az ütközés az már érdekes, azon gondolkozom, hogy vajon a vadász azt próbálta-e eljátszani, amit az amerikaiak csináltak rendszeresen az említett Bear-ekkel: a gázturbina elé mennek, és a gázsugarukkal "lefújják" azt a hajtóművet (nem tudom, hogy itt mi a gáz, az, hogy a légcsavarokat megfújják, vagy hogy a turbian nem kap elég levegőt, vagy túl forrót, és leállítják, mielőtt beég, de csináltak ilyet), csak nem sikerült jól...
Mai nap a Farkashegyi reptéren vontatás közben elszakadt egy vontatókötél és a Fóka 5-ös bedugózott. A pilóta Fehérvári Tamás a Lüi berepülőpilótája volt, aki egy nyakrándulással megúszta a dolgot. Egyébként az RTL-ban azt mondták, hogy keze lába tört. Ezekután a korházban szépen tudott sétálgatni a folyosón.
A gép berepülés alatt volt, feltehetően hibásan szerelték össze a magassági illetve a trim részt, emiatt vált irányíthatattlanná a gép.
Kb 30m magasan szakadt el a kötél. A gép tropa, Tamás szerencsére megúszta. De ez nem is annyira a szerencsén múlott, hanem a Tamás tudásán. Egy átlag pilcsi ebbe belehalt volna. De mint tudjuk a berepülő pilcsi feladata az ilyen hibák kiderítése. Ezzel ő most megmentette valakinek az életét. Köszi Tamás.
A sajnálatos a dologban az, hogy most őt is meg fogjág cincálni a kivizsgálás során.
A baleset után a mentősök megkérdezték, hogy mentővel vagy helikopterrel vigyék korházba. Tamás a helikoptert választotta. !!!!!!!!
A hangulata jó, semmi nyoma a balesetnek a hangulatában. A közeli napokban kiengedik a korházból, ahhol megfigyelés alatt tartják.
Gyógyulj meg Tamás!!!!!
Valahol olvastam az EP3-rol, hogy a kinaiak altal osszeallitott bunlajstromon szerepel egy ilyen tetel is: "a gep engedely nelkul berepult kinaba es leszallt egy kinai katonai bazison."
A haditengereszet mit ir elo a felderitoknek? Ha gepagyuval mutatjak az utat, akkor engedelmeskedni kell es kovetni a szelid nogatast, vagy hangos "URÁ!! URÁ!!!" kialtasok kozepette belemenni a gepagyutuzbe es hosi halalt halni?
Valóban léteznek már kifejlesztett és a gyártók által kínált, képeket is rögzítő adatrögzítő rendszerek. Sőt, ha jól rémlik már az FAA is foglalkozik a szabványok kidolgozásával.
Anyagi szempontok szerintem nem nagyon indokolhatják az ellenkezést, ha a gyártók is igyekeznek olcsóbban adni a kütyüket. A repülésben egyre jobban terjed ugyanis a COS (Commercial Off the Shelf = Polcról levett, kereskedelemben is kapható) technológia. Így, ismerve a PC-hez készült hardware képdigitalizáló, memória és videokamera árakat, nem lehet túl nagy tétel összedobni egy ilyen rendszert.
A pilóták ellenkezését sem tartom egészen megalapozottnak. Csupán pontos törvényi, hatósági, vállalati szabályozás kérdése, hogy mire és milyen helyzetekben lehessen felhasználni a felvételeket. Érdekes módon a pilcsik nem tiltakoznak személyiségi jogaik megsértése miatt, ha a bankban, benzinkútnál, hipermarketben vagy éppen a pénzkiadó automatánál felvételek készülnek róluk. Ez az adatrögzítés mennyivel rosszabb ennél? Ugyanakkor pedig én hiszek benne, hogy több rendelkezésre álló adattal több későbbi balesetet lehet megelőzni. Az sem elhanyagolható, hogy szerintem az utasnak vagy az ő elhalálozása esetén, a hozzátartozójának joga van megtudni, hogy mi is történt egy balesetnél, katasztrófánál.
Amúgy az adatrögzítés szempontjából új irányzat az is, hogy a rögzített adatok könnyebb megtalálhatóságát igyekeznek megoldani. Nem olyan könnyű ugyanis egy pár ezer méter mély óceáni árokból felhozni az adatrögzítőt. Éppen ezért két érdekes megoldás is felmerült:
Az egyik szerint a rögzítendő, és a gép fedélzetén is rögzített adatokat műholdas kommunikáció segítségével a gép bázisrepterére továbbítanák, ahol azt földi számítógép rögzítené. Ez kicsit körülményesnek tűnik számomra, ugyanakkor gyors adatfeldolgozással kombinálva, gyakorlatilag realtime műszaki állapotfigyelésre is módot ad.
A másik megoldás, amit az USA hadiengerészet repülőin már használnak is, a túlélő memóriaegység géptörzs felszínén történő elhelyezése. A memóriaegység egy kis szárnyprofil formára van kiképezve. Becsapódás során valami nagyon rövid idő alatt kilöködik a géptörzs síkjából és az áramló levegőn elvitorlázva, relatíve puhán ér földet/vizet. A földetérő egység természetesen úszóképes és rádió jeladót is tartalmaz, így könnyen megtalálható. Én ezgész ötletes megoldásnak tartom.
Van ilyen "adatrogzito". Sight Recordernek hivjak, bar meg nem kotelezo, de mar keszen all az FAA minositesi tesztekre.
A megoldas lenyege, hogy a gepre 4 kamerat (farok, utaster, cockpit, orr alatti resz) szerelnek, amelyek felveszik az ott tortenteket. Mar vannak gepek, amelyek fel vannak ezzel szerelve. Termeszetesen digitalis videotomorites, amit akarsz, mindent belepakoltak. Van sajat aramforrasa is, es be lehet allitani, hogy a teljes energiahalozat elmenetele utan meddig filmezzen meg.
Ja, es persze teljesen szines. A kepeket a szemelyzet is lathatja a pilotafulkeben.
Az utasterben levo kamera 4 percig mukodik a teljes elektromos halozat kiesese utan arra az esetre, ha esetleg a tobbihez vezeto kabelek elnyirodtak volna.
A videokat digitalisan nem csak tomoritik, hanem kodoljak is, hogy csak az illetekes hatosagok tudjak megnezni. A tulelesi parameterek elvileg hasonloak lesznek a "tobbi" adatrogzitohoz.
Az AW&ST-t olvasva nagyon sokszor találkozom a kamerák kérdésével. Múlt ősszel leginkább a Concorde és Egypt Air katasztrófa kapcsán került ismét elő. Figyelni akarták a hajtóműveket, futóműveket és a pilótafülkét. Az első kettővel mindenki egyetértett {kivéve a légitársaságok gazdasági osztályai :(( }, viszont a pilóták hevesen tiltakoztak a saját megfigyelésük ellen. Nagyon durva olvasói levelek voltak. Félnek, hogy ellenük fogják felhasználni, eseménytelen repülés után is ellenőrizve.
Egy időben szokás volt, hogy leszállás után kihúzták a CVR-t (ami ezzel törlődött) ugyanebből az okból. (Szintén a Barlay könyv)
Sziasztok,
Eszébe jutott az NTSB-nek is, mert mostanság már olyan szintre sikerült hozni a biztonságot, hogy gagyi okok miatt kevés gép zuhan le. Ami viszont lezuhan, ott egyre gyakrabban kevésnek bizonyul a jelenleg rögzített információ. A legfrissebb példa az EgyptAir katasztrófája, ahol az egyik pilótát gyanítják, hogy öngyilkossági szándékkal állította le a hajtóműveket. Persze ezt a mélyen vallásos arabok gondolkodás nélkül elutasítják. Nos, a pilótafülkét figyelő kamera igencsak nagy segítség lett volna ebben az esetben.
Mindez azonban pénz kérdése is, egyenlőre sem a gyártók, sem az légitársaságok nem rajonganak az ötletért. Nem csak a berendezés árát kell megfizetni, hanem annak a beszerelését és rendszeres karbantartását is, nem olyan otthoni VCR, hanem repülésbiztonsági szinten.
Gondolom én...
Ez abszolút nem hülyeség!
Számos katasztrófa kapcsán felmerült már, hogy megelőzhető lett volna a baj, ha a személyzet valami módon látja a repülőgép külső részét. Ezzel kapcsolatban kísérletek is folytak/folynak (lásd: Stephan Barlay: Légikatasztrófák), sőt tudomásom szerint a B-777-en már vannak a futómű környékén figyelő kamerák.
Nem pont ehhez az esethez kapcsolódik (a másik topicban előkerült Lauda esetről jutott eszembe), de komolyan érdekelne egy dolog.
Soha senkinek nem jutott eszébe a repülőgépek adatrögzítőjéhez két-három nagylátószögű, éjjel-nappal látó kamerát kapcsolni? (A technológia annyira nem drága, hogy ma egy ilyen kamera a hozzá tartozó digitális rekorderrel egybeépítve 700-800 USD a boltban).
Valószínűleg sok kérdésre kaphattunk volna már választ, amelyre a Flight Recorder, vagy a CVR nem tudott magyarázatot adni. Egy a svanc tetején, egy az orrfutó mögött a törzsön hátrafelé, és mondjuk egy vagy kettő a szárnyvége(ke)n teljesen belátja a gépet.
Adott esetben a cockpitba is bevihető lenne a kép.
(Érdekes, hogy leszállásközvetítő kamerát több cég is építtet a gépekre az utasok kedvéért...)
Hülyézzetek le bátran, mert lehet, hogy csak a videós agyam lódult meg:)))
Persze, hogy találkozhat, de a kínaiak az amerikai gépet hibáztatják az összeütközésért. Az ami gép leszállt, azóta talán már nyúzzák a személyzetet, de a kínai vadászról valahogy nem olvastam, a pilótával/géppel mi lett?
-Offtopic-
Az a baj, hogy a média arra hivatkozik, hogy ez kell az embereknek. Az emberek viszont abból válogatnak, amit kínálnak nekik. Éppen ezért az én véleményem szerint a sajtó/média igenis felelős azért, hogy milyen irányba formálja az embereket. És az általam említett eset is az IGÉNYTELENSÉGRE való rászoktatást szolgálja. Anno, a CNN élő adású iraki háborús közvetítése sem érdemelt ki nálam jobb értékelést. Undorítónak tartottam ott is, hogy mondjuk az étkező asztal mellett nevetgélve nézhette a világ, ahogy cafatokra tépik valaki másnak a házát, életét.
Én úgy vélem, a sajtó feledata az információ közlése. Információ pedig az a dolog, ami új ismeretet ad. Márpedig, ha tömegkommunikációról beszélünk, az a tömegnek nem jelent új ismeretet, hogy valakinek a teste milyen pózban fekiszik a földön. (Egy igazságügyi szakértőnek, aki ezzel az esettel foglalkozik, ad ugyan plusz információt, de ő úgysem a TV-csatornák képernyőjéről szerzi be ezirányú ismereteit) És akkor itt még nem is szóltunk kegyeleti szempontokról.
Én sajnos egy ilyen, nem mindenbe belenyugvó alak vagyok. De nem szeretnék vitatkozni, mert a kérdést már lezongoráztuk itt, vagy a "Legnagyobb repülős..." topicban az egyik legilletékesebbel, HA-VARIA-val. Én csupán értékeltem az RTL KLUB-ot.
Háttérgondolat a kereskedelmi tévék fikázásához. A pilóta dolga, hogy vezesse a gépet, a kereskedelmi tévé dolga, hogy maximalizálja a nézoszámot, mert onnan származnak a reklámbevételek. A sajtótörvény minimális kötelezettségeket ró rájuk. Aki ennél többet vállal, az vagy nézoket veszít (átkapcsolnak a több vért és több összeesküvés-elméletet kínáló másik csatornára), vagy drágábban készíti ugyanazt a musort stb stb. Millió olyan szakma van, ahol a (muködési feltételek által meghatározott) optimális munkapont nem esik egybe a társadalmi haszon optimumával. Hú de bonyolult lettem.
Ki(f)akadni persze lehet, szoktam én is, de aztán magamban széttárom a kezem, es megfogadom, hogy nem nézek híradót. Másnap estig.
Nem kizárt, hogy egy utas sétálása is elég lenne. A Hughes MH-300-as Azazhogy MacDonnel-Douglas MD-300-as, azazhogy Boeing ???-300-as), amúgy háromszemélyes kis helikopterben elég a pilótának a felsőtestével kicsit előre-hátra vagy oldalra dőlnie, hogy a helikopter engedelmesen kövesse gazdája mozdulatait.
Már megint hullanak a fémmadarak. :-(
Az RTL KLUB híradója ma sem tagadta meg önmagát. Sikerült bejátszaniuk egy amerikai tévétársaság felvételét, amelyik a Gulfstream III katasztrófa helyszínén készült. A felvételen természetesen jól kivehetően az egyik, kifacsarodott testtel a földön elterülő áldozat szerepelt.
Az eset tanulsága: Az RTL KLUB hírszerkesztői legalább annyira undorítóak, mint az amerikai TV-társaság, aki ezt a felvételt a nemzetközi piacra dobta.
Amúgy az eddígi hírek szerint nagyon CFIT gyanús az eset. Kíváncsi leszek a további hírekre, amiket már inkább az NTSB-nél szerzek be. Ők legalább tényeket közölnek.
Hah, köszönöm...
Az elmondottak ellenére továbbra sem értem, miért képes a talaj felett három méteres magasságban függeszkedő Chinook kényelmesen letenni a hátsó kerekeit, majd felvenni és ezt megismételni az elsőkkel. Közben nem lendül se hossz-, se keresztirányban, és addig marad féllábon, ameddig akar.
Mindezt a Discovery-n láttam egy kis filmben, és a látvány alapján az a képtelen érzésem támadt, hogy külön lehet szabályozni a két kollektívet. Nem értem...
Bár - szerencsére - ennek a kérdésnek sincs sok köze a katasztrófákhoz, egy gyors válasz azért elfér itt.
A szembeforgó kettős rotoros helikoptereknek három fő fajtáját ismerjük - legalábbis én ennyit tudok most felsorolni. Első talán a koaxiális, közös (geometriai) tengelyű megoldás, ilyen a közismert Ka-26. Második megoldás az egymástól távol, külön tengelyen elhelyezett két rotor, akár hosszanti (Boeing Vertol vagy Chinook), akár keresztirányú (voltak ilyen próbálkozások) elrendezésben. Harmadik volna a Kamav-féle megoldás, ahol is a két rotor egymáshoz közel, V-alakban elhelyezett ferde tengelyeken forog, szinkronizálva, hogy a lapátok egymás között biztonsággal elhaladhassanak. A kormányzás midnegyik esetben azonos elven történik: a kollektív kar egyszerre növeli vagy csökkenti a két (négy...) rotor kollektív állásszögét, a ciklikus kar szintén egyszerre, azonos módon hat a két rotor állásszögére. Az egyetlen lényeges eltérés a "hagyományos" egyrotoros helikopterhez képest az oldalkormánynál jelentkezik. A helikopter elfordításához egyszerűen differenciális kormányzást alkalmaznak, azaz a pedál kitérítésekor a két rotor kollektív állászöge egymással ellentétes irányban megváltozik, az egyik egy kicsit "emelkedik", a másik kicsit "süllyed". Az emelőerő nagyjából változatlan marad, de a forgatónyomatékok eltérése elfordítja a géptestet a függőleges tengely körül. A Ka-26 esetében ezzel be van fejezve a dolog, a Chinook illetve a keresztiárnyban elhelyezett rotoros repülő daruk esetében viszont nyilván a ciklikus kar oldalirányú illetve bólintásirányú kitérítésével ellensúlyozni kell a felhajtóerő-párnál jelentkező aszimmetriát.
A kétrotoros helikopternél tehát nincs szükség farokrotorra, viszont az imbolygótárcsa (swashplate, apparat perekosza) vezérlése egy kicsit még bonyolultabb.
Azt mondják, hogy a kétrotoros helikopterrel sokkal könnyebb repülni: míg a Rotorway Exec (kitben árusított) heli amatőr pilótája oktatóval végzett 7,5 óra függeszkedés után még további 25 órán keresztül gyakorolja az egy helyben járást, koaxiális vagy Kaman-rendszerű helikopterrel állítólag még beavatatlan háziasszonyok is képesek 10-20 perc gyakorlás után egyedül függeszkedni. QED.
"...pl az R22/44 aminel nem 90 fokkal, hanem 78-fokkal hamarabb valtoztatjak az allasszoget..."
A nagykönyvek (majdnem) mind azt mondják, hogy "közel 90 fokkal korábban" kell az állásszög változtatását végezni. Szerintem ez a 78 fok a "közel 90 fok", és az én elképzelésem szerint valahogy úgy működik, hogy a helikoptereknél közel állandónak tekinthető rotor-fordulatszámnál és a lapátok csavarás-irányú rugalmasságából kiindulva éppen ennél az "előretartási" szögnél lehet azt elérni, hogy a legkisebb legyen a zavarás a dőlés- illetve a bólintásirányú kormánykitérítés között. A kormányzás ugyanis a rotorlapátok tövének az állászögét szabályozza, a változás pedig nyilván véges idő alatt fut végig a teljes lapáton. A lapátnak pedig a haladási sebességtől, a fordulatszámtól, a pillanatnyi helyzettől és még sok midnen mástól függően van egy szakasza, amelyik hatásos, azaz emel, az ennél kintebb és bentebb lévő részek az adott pillanatban nem vesznek részt a felhajtóerő előállításában. A kormányzás hatása tehát akkor jelentkezik, amikor ez a lapátszakasz eléri a kollektív kar és a ciklikus kar kitérítésének bonyolult kombinációjával előírt állásszöget.
Érdekes lenne tudni, hogy mennyi ez az előretartási szög a különböző típusoknál.
Bár kicsit off ezen a topikon, de látva a forgószárnyasokról folytatott eszmecserét nem tudom megállni, hogy fel ne tegyem az engem régóta foglalkoztató kérdést:
Hogyan valósul meg az aerodinamikai kormányzás a Chinook esetében? Mi történik, ha belépik a pedált, ha változtatják a ciklikus vagy a kollektív állásszöget? Miért tudja csak az első vagy csak a hátsó kerekeit felemelni?
Az impulzusmomentum-vektor megmaradasi torekveset valahogy most nem tudom hova tenni. (tul keso van). De a porgettyuhatas tenyleg befolyasolja mind a tervezest, mind a vezetest. A farok rotor nem is annyira, reven eleg kicsi a forotorhoz, es a helo-testhez kepest, raadasul azt nem donti az ember, max a farokkal egyutt dol manover kozben. A rotor mar mas teszta. Azt mar erezni lehet, ha egy kicsit aggresszivabban repul az ember. (R22/44-ben az agressziv repules kozben vigyazni kell, de mas tipusok pl MD-k eleg kemenyen iranyithatok). A tervezesben a legelso dolog az, hogy ugyebar minden ciklikus iranyitast 90 fokkal elobb kell megtenni, hogy a kivant hatast erjed el. Pl az ora jarasaval ellentetes forgas eseten, ha elore akarsz menni (elore akarod donteni a plane of rotation-t, magyarul magat a rotort), akkor a rotorlapat 90 fokkal hamarabb, azaz a bal oldalon eri el a legnagyobb allas-szoget. <- remelem ez igy ertheto. Aztan jonnek a finomsagok, mint pl az alapbol 1-2 fokra megdontott rotor-tengely es rotor, vagy pl az R22/44 aminel nem 90 fokkal, hanem 78-fokkal hamarabb valtoztatjak az allasszoget. Ez mar mondjuk eleg bonyolult, en sem ertem teljesen.
Udv,
Everest
"...a tervezési hiba olyan jellegű, hogy nem volt lehetséges annak direkt módon való bizonyítása..."
Így van, de van még egy közvetett bizonyíték: Egy Jumbónál felszállás után hasonló okból végkitérésbe ment az egyik oldalon a magassági kormány; szerencsére a másikkal éppen kompenzálni lehetett a dolgot. Ilyenkor örül az ember, hogy a kettő nincs rudazattal mereven összekötve...
És egy kis háttéranyag, a dolog súlyának érzékeltetésére: ha az oldalkormányt csak a legyezőmozgás-csillapító meghibásodott szervója rántja ki - ez csak 2-3 fokos kitérést tud létrehozni -, az bizonyos körülmények között akkorár ránthat a gépen, hogy a be nem kötött utasok súlyos sérülést szenvedhetnek, de bele is halhatnak.
Felmerult meg egy kerdes. A helikopterek mozgasat szerintem jelentosen befolyasolja az impulzusmomentum-vektor megmaradasi torekvese vagy szimpan porgettyuhatas.
Tehat egy porgettyu a tengelyere hato elore billento ero hatasara a tengely oldaliranyba fog billenni. Ez az ero jelentkezik mind a rotornal, mind a farokrotornal.
Nem tudom, hogy jo otlet-e belefogni ebbe a magyarazatba, mert nem tudom, hogy mennyire jol tudom majd eloadni, igy irasban, mindenfele abra nelkul. Azert megprobalom, de ha nem erted, akkor nem biztos, hogy benned van a hiba.
Mindenkitol, akit nem erdekel a tema elnezest a valoszinuleg rendkivul hosszura nyulo ertekezesert. Hasonlo modon elore is elnezest kerek a helyesirasi hibakert es egyeb magyartalansagokert.
Szoval akkor itt a;
LowG-jobbra doles kialakulasa es hatasa az R22/R44 eseten.
Valoszinuleg egeszen elolrol kell kezdenem. (Az ember lejott a farol, de inkabb kezdjuk ott, hogy Mr. Sikorsky rajott, hogy nem olyan egyszeru helikoptert tervezni.) :-)
A rotor lapatok igen bonyolult aerodinamikai hatasoknak vannak kiteve. Az alapveto mozgasokon felul (amelyek a kontrolalhatosagot teszik lehetove - kollektiv pitch(allasszog)valtoztatas es ciklikus allasszogvaltoztatas (ez is megerne egy kulon irast))- tovabbi "mozgasai" is vannak a rotornak. Nevezetesen lead-lag(sietes-keses) illetve flapping(fel-le mozgas). Ez utobbi a lenyeges tenyezo a mi esetunkben. Ezeket a mozgasokat lehetove kell tenni, de nem kell kontrolalni, hiszen ezt megteszi a levego(aerodinamikai hatasok). A lenyeg az, hogy minden egyes rotorlapatnak lehetoseget kell adni, hogy fel-le, illetve elore-hatra mozoghasson. Ezeket a mozgasokat a kulonbozo rotor-rendszerek maskeppen teszik lehetove. A rigid rotor system eseten, maga a rotor lapat csavarodik, hajlik. Ez rendkivul draga. A fully-articulated rotor-renszernel a beepitett "csuklok" engedik ezt a mozgast. A semi-rigid rotor-rendszer, a lead-lag mozgasra csuklokat, de a flappingre masfajta dolgokat hasznal. Semi-rigid, csak ket-lapatu rotor-rendszer lehet. A ket lapat, gyakorlatilag ossze van kotve, es kozepen, ahol a rotor tengely van, fel van fuggesztve. Ezert, amikor az egyik lapat felfele falppingel, a masik lefele fog menni. Ez nem baj, hiszen ez pontosan ezert kell. Az egesz olyan mint egy merleghinta, csak kozben forog is. Termeszetesen rengeteg olyan rotorrendszer van amely kicsit ez is meg az is.
Az egesz flapping egyebkent azert kell, mert az elorefele es visszafele halado lapatoknak, repules kozben, mas sebesseguk van a levegohoz kepest.
Az R22 a semi-rigid redszeren belul egy bizonyos underslung avagy teetering rendszert hasznal. Elviekben minden semi-rigid rendszer erzekeny a lowG-re, de: Onmagaban a lowG doles nem veszelyes. A veszelyes az, ha ekozben a doles kozben a tervezesi sajatossagok miatt- a rotor agy nekiutodik a rotor-tengelynek. Ez az Un. Must-Bumping. Ez a nekiutodes viszont csak az underslung/teetering head rotor rendszer sajatja. (pl. R22/44 UH-1). Egyeblent az R22/44 rotor rendszere igen bonyolult. (Nem is teljesen korrekt, amit leirtam, de vehetjul annak, mert kulonben 20 oldalas ismertetot kellene irnom, es jomagam nem vagyok helikopter-tervezo.)
Szoval, ez volt a bevezeto.
Vehetjuk, ugy, hogy a semi-rigid rendszer egy, egy ponton fefugesztett rotor. Repules kozben pedig, maga a helikopter teste azon az egy ponton fugg lefele a rotorrol, tehat a lift vektorrol. Azet fugg lefele, mert a gravitacio hat ra. Zero G eseten, ossze-vissza menne, hiszen nincs semmi ami lehuzna. De nem menjunk elore. egyenes repulesi helyzetben a gravitacio, forduloban a gravitacio es a centrifugalis ero eredoje tartja kb90 fokban a rotor tengelyt es a helikopter testet, a rotor-disc-hez kepest (plane of rotation).
Na mi van akkor, ha tegyuk fel 0G-be visszuk a helikoptert. Semmi sem huzza lefele a helikoptert, tehat barmerre elmozdulhat a plane-of-rotation-hoz kepest. Na de miert pont jobbra fog dolni, es miert dol egyatalan. A valaszt a farok-rotorban kell keresni, jobban mondva annak helyzeteben. Ha felulrol nezzuk az R22-t, akkor a rotor az oramutato jarasaval szemben forog, ezert a farok-rotornak -tovabbra is felulrol nezve- jobbra all a thrust-vectora. Ennek hatasara a helikopter (a rotortol teljesen fuggetlenul) balra fog fordulni. (igen balra, de ez nem doles, hanem fodulas). Na itt jon a neheze; Most nezzuk az egeszet a helo mogul. A pushover kovetkezteben, a helikopter orra lejebb van, mint a farokrotor. Az orr balra mozog (a farok rotor thrust miatt), ugyanakkor a farok rotor jobbra huzza a helo farkat, ami magasabban van, mint az orr. Tehat, adott egy balra mutato ero a CG alatt, es egy jobbra mutato a CG felett. Az eredmeny a balra fordulas kozben, a helo jobbra dol. Mint, mondtam ez alapbol nem baj, de az underslung /teetering rotor rendszer rotor agya, ilyenkor hozzaerhet a rotor tengelyhez. Es mivel ez a jobbra doles eleg eros, egyszeruen letori, vagy elgorbitii a tengelyt, amely igy beleut a farokba. Az eredmeny mindig halalos. Gyarkolatilag darabokra esik a helikopter a levegoben. Rengeteg ilyen baleset tortent R22/44 el, mikozben egyeb underslung rotoros helo val nem. Az ok ott keresendo, hogy R22-bol rengeteg van, olcso stb, (ezt mar mondtam egyszer). A masik dolog meg az, hogy a helikopter sulya a rotor thrusthoz kepest kicsit. Ezert mar magasabb lowG-n (pl 0.5-0.6) is kialakulhat az emlitett problema.
Az Mo-n tortent baleset nagy valoszinuseggel nem ide vezetheto vissza, ha a rotor meg a helikopteren volt, amikor foldbe csapodott. (ugyanakkor a rotor tengely vizsgalata elengedhetetlen).
Biztonsagos-e az R22/44? Igen, mindaddig, amig a POH (pilot operating handbook)-nak megfeleloen uzemeltejuk a gepet. Ezeket a szabalyokat, (mert a POH 2. Fejezete szabalyzatnak szamit, ugyanugy, mint a FAR part 91), be kell tartani. Egy baratom, mondta egyszer; Ha a normal design-envelop-on kivul repulsz egy geppel (helo vagy repulo) akkor testpilota vagy. Ugy erzed felkeszult vagy ra?. Magyarul, abban a pillanatban, hogy 50lbs-el tulleped az MTOW-t, vagy a CG-t 0.2 inch-el a limiten kivul hagyod, test pilota vagy!!!!! Es itt nem berepulo pilotakrol beszelek, hanem gyari teszt pilotarol. Nekem volt lehetosegem bemutaton repulni gyari tesztpilotaval (schweitzer 333). Nem egy sulycsoportban vagyunk, pedig en sem low time helo pilota vagyok.
Elnezest a hossura nyujt ertekezesert. Ha valami nem tiszta, akkor ugyan megprobalhatom megegyszer elmagyarazni, de egyreszt nagyon nehez, vizualis segitseg nelkul, masreszt, en csak egy egyszeru pilota vagyok, nem designer.
Happy landings,
T. Everest
ps "Better to be on the ground wishing to be in the air than in the air wishing to be on the ground"
Sziasztok,
Lejátszás: elnézést a kis zűrzavarért. Nekem egy régi RealPlayer 7 Basic-em van, céges gépen. Elvileg az NTSB abban a hitben adja az animációt ilyen formátumban, mert a lejátszó ingyenes. OFF: Úgy látszik a dot-kom válság már a www.real.com-ot is elérte, hogy mindenáron a pénzes változatot erőltetik. ON.
3color: 737: Arra viszont kíváncsi lennék, milyen szívvel nézik ezeket az animációkat a gyáriak ilyenkor, hiszen utólag bebizonyosodott: nem lett volna felesleges pánikkeltés egy sokkal korábbi bulletin kiadása a módosításokra. Szerintem a nem-műszaki emberek (marketing, management, PR) azt gondolja még mindig (titokban), hogy tiszta pazarlás a módosítás, hiszen végül is nem olyan sokan vesztek oda ahhoz képest, hogy a típus az egyik legkedveltebb és elterjedtebb a világon. Korábban már idéztem, hogy milyen gagyi érvelést hoztak fel kétségbeesésükben, hogy bizonyítsák a pilóták hibáját. Ez nem Boeing különlegesség...
Viszont a mérnökök valószínűleg szomorúan nézik végig. Nem hibáztatom őket. A gazdaságossági és biztonsági követelmények sokszor ellentmondó piaci követelményeket szülnek, ahol a tervezőknek kell megtalálni az optimális középutat. Tökéletest alkotni pedig az ember nem tud. A szomorúság ebből a tehetetlenségből adódik: a legjobb kompromisszumra törekedtek, mégsem sikerült. Egynek azért lehet örülni is: a 3. gép megmenekült, a tanulságok hasznosak a repülős-társadalom számára, a műszaki módosítások pedig a B-737-esek biztonságát növelik. Tudom, ez nem vígasztalja azokat, akiknek a hozzátartozói elhunytak a balesetekben, de a társadalomnak van egy tudás-határa, amin túl már a leg-szakértőbbek is elbizonytalanodnak. Hasonlóan a TWA800-as esetékez, ez a hiba is azon a tudás-határon túl volt, tudtommal senki nem volt, aki ennek a lehetőségét - pusztán elméleti alapon - előre látthata volna. Viszont az utólagos mismásolás az egyértelműen undorító dolog volt, de ez 100% hogy nem a műszakiakon múlt.
A boeing meg mindig sokkal korrektebb, mint az erbusz.
A 13 evvel ezelotti Air France Airbus320 balesetet kovetoen (Mulhouse-Habsheim, 1988 junius 26; 3 halott, 50 sebesult) a gyarto altal manipulalt repadat-rogzito alapjan iteltek el a kapitanyt, Michel Asseline-t. Meg ma is az a hivatalos verzio, hogy a kapitany -- gondatlansagbol -- az eloirt 30 helyett 10 meterre sullyedt, es keson adott gazt az emelkedeshez.
A TWA800, és más más Long Island közeli (ha jól rémlik a hajtómű leállós Egyptair) üggyekkel kapcsolatban régebben (kb. 4-5 hónapja) olvastam az egyik szakmai lapban egy érdekes cikket. Abból kiderült, hogy Long Island-en van valami kísérleti bázisa az USA haditengerészetének, vagy légierejének, ahol egy igen nagy teljesítményű impulzus üzemmódú radar is működik. A terület felett a kísérletektől mentes időszakban át szabad repülni, de az előre bejelentett katonai kísérletek idejére lezárják a légterét. A cikk írója érdekes párhuzamot vont a kísérleti időszakok és a katasztrófák között. Kísérleti időpontokat és a gépek, a terület határaihoz nagyon közeli útvonalát elemezgette. Következtetésként felvetette annak lehetőségét is, hogy a TWA gépen a tartályban keletkezett szikrát kiválthatta egy nagy térerejű elektromágneses sugárzás. A másik, említett esetben a fedélzeti elektronikai berendezések, szintén az elektromos térerő miatti esetleges meghibásodására gondolt.
Természetesen a cikkben maga is elismerte, hogy mindez csak feltételezés és nem bizonyítható, de esetleg érdemes utánajárni.
Mindezt csak azért írtam le, hogy látható legyen, mennyire nem egyértelmű a pontos ok.
Röviddel a katasztrőfa előtt érkeztem JFK-ra. Mikor a szállodába értem már xy News-os újságírók hada vájkált a dologban derékig. (Ott láthattam, hogy a mieink nincsenek is sokkal lemaradva az ilyen jellegű gusztustalanságban...). Már akkor sugalmazták célzatos kérdésekkel és megfelelő "tanúvallomások" befágásával, hogy "nem zárható ki, hogy a közeli támaszpontról érte rakétatalálat a gépet". És ez igaz is volt, csakhát ugyanolyan durva megvezetése volt ez a közvéleménynek, mint amit nálunk csinálnak az "Ön szerint" kezdetű hergelős kérdésekkel "Mérlegen a valóság" című arcátlan csúsztatással kísérve a TV2-n.
Ugyanez a módszer működött ott, szinte percekkel a baleset után. Nem csodálom, hogy sokan beálltak a "rakétapárti" sorba, túl azon, hogy nyilván ez a gyárnak is jobb lett volna.
737:
Arra viszont kíváncsi lennék, milyen szívvel nézik ezeket az animációkat a gyáriak ilyenkor, hiszen utólag bebizonyosodott: nem lett volna felesleges pánikkeltés egy sokkal korábbi bulletin kiadása a módosításokra. Nem lennék a helyükben, bár igazából nem tudom, én mit tettem volna a egy ilyen sunyi lappangó hibával.
Persze Airbuséknak is igen sokáig tartott (és belekerült néhány életbe) mire elismerték a saját tervezési ill. szoftverhibáikat.
Pontatlan volt a kérdésem. A lowG-t nagyjából én is így értelmeztem. Igazából arra akartam kilyukadni, hogy miért dől el lowG-nél egy helikoptertípus, illetve miért nem egy másik?
B737: Újlaki mester részletes magyarázata mellé a vizuális alkatúak megtekinthetik a fedélzeti adatrögzítők segítségével készített animációkat.
Kicsit sávszélesség-igényesek, de a türelem - ebben az esetben - hátborzongató látványt terem.
Annyit hozzátennék, hogy a tervezési hiba olyan jellegű, hogy nem volt lehetséges annak direkt módon való bizonyítása. Ugyanis a hiba oly módon szűnik meg, hogy annak gyakorlatilag semmilyen maradandó nyoma nem marad. A lezuhant gépeken a hidraulika-nyomás megszünése után a hibás tervezésű alkatrész visszatér a normál helyzetébe, mintha mi sem történt volna. (Ilyen a tökéletes tömeggyilkosság - gyors, biztosan öl, és semmi nyom nem marad utána.) Az alapproblémát jelentő tervezési hibát laborban nem sikerült előállítani (illetve csak irreálisan alacsony hőmérsékleten), ezért csak több év alatt, 2 gép lezuhanása és 1 gép majdnem-lezuhanása árán sikerült elegendő közvetett bizonyítékot szerezni ahhoz, hogy végre a Boeing hajlandóságot mutasson a "bűnös" alkatrész áttervezésére.
737: A problémákat, mint a repülésben majdnem mindig, több hiba együttes jelentkezése okozta.
Az egyik az oldalkormány rásegítőjének (hidraulkius erősítőjének) az a nagyon kis valószínűséggel előforduló és előre nem látott hibája, hogy ha a vezérlő dűzni (bocs, ha nem így hívják) valamilyen okból túlmegy a számára elvileg engedélyezett véghelyzeten, akkor a folyadékáramlást vezérlő hornyok rossz ehlyzetbe kerülnek, és oda engedik a nyomást, ahova nem kellene, ezzel végkitérésbe tolva az oldalkormányt. "Ellenkező" irányú végkitérésba.
A másik hiba, hogy a korai 737-eseken nincs kormánylap-helyzetjelző műszer, így a pilóta akkor sem tudja észlelni a kormány végkitérését, ha amúgy egyébként fel lenne készítve erre az eshetőségre.
A harmadik, hogy a pilóta egészen az esetek elemzéséig nem is volt erre felékszítve.
A negyedik, hogy a hirtelen dőlni kezdő gépet a pilóta a csűrő és az oldalkormány erőteljes kitérítésével próbálja egyenesben tartani, azaz nyomja a pedált, mint az eszeveszett.
Az ötödik, hogy az első hibaok által kialakult helyzet a dűzni hibás helyzete miatt a pedál ellenkező irányú kitérítésésével konzerválódik: olyan, mint a befelé nyíló ajtó, amit tűz esetén kifelé nyomnak.
A hatodik, hogy a gyártó feltételezésével ellentétben a végkitérésbe ment oldalkormány esetén a csűrő nem inden esetben elegendő a gép megtartására: 1 fokos fékszárny és 190 csomónál ksiebb sebesség esetén teljes csűrőkitérítés esetén is folytatódik a gép dőlése, majd orra bukása. 190 csomós sebesség fölött a felvétel már lehetséges, de időben kell észlelni a hibát, és igen pontosan kell dolgozni a pilótának.
A hetedik már az utolsó csepp a pohárban: az alacsonyan, lassan, kiengedett fékszárnnyal repülő gép belekerül egy légörvénybe (az előző gép által keltett örvénysorba). Innen már az előre megírt forgatókönyv szerint megy minden: a dűzni beakadt, a gép megbillen, a pilóta nyomja a pedált, egyre erősebben, a gép egyre jobban dől, orra áll, és néhány másodperc elteltével a földnek ütközik. Három esetből egy szerencsésen végződött, a gép valamivel gyorsabban repült, így ki tudták venni a hirtelen dőlésből.
Ha a pilóta egy pillanatra levette volna a lábát a pedálról, a hiba azonnal megszűnt volna, és a gép újra kormányozható lett volna.
DC-10 (nem MD-80, az a DC-9 továbbfejlesztése) ccsomagterének zárja volt rosszul kialakítva, és bizonyos esetekben előfordulhatott, hogy a zárkampók nem mentek rá a rögzítésre szolgáló rúdra, hanem szép lassan elnyomták azt a helyéből, és csak tessék-lássék kapaszkodtak. Emelkedéskor a növekvő belső nyomás ilyenkor kiszakíthatja az ajtót, ami egyrészt tönkreteheti a vezérsíkot, másrészt robbanásszerű dekompressziót okoz, ami az adott esetben (Türkish Airlines, azaz Türk Hava Yollari) 981-es járatának párizsi felszállásnál. Az ilyen gyors dekompresszió akár a gép törzsét is széttépheti, itt "csak" az utastér padlóját szakította át a túlnyomás, két üléssort magával rántva, és szétszaggatva a magassági kormányhoz menő összes kormányhuzalt vagy rudazatot. Az American Airlines gépe szerencsésebben megúszta, ott az ajtó úgy nyílt ki, mint a szardíniás doboz teteje, és a dekompresszió kárt tett a gép kormányszerveiben, de az a gép le tudott szállni. Feltehetően ez az ajtó "rosszabbul" volt bezárva, és már kisebb túlnyomásnál kiszakadt, kevesebb kárt okozva.
Az NTSB több olyan esetet is vizsgál(t), amelyben a gép oldalkormány rendszere illetve a legyezőmozgás-csillapító rendszer a gyanusított. Sajnos az esetek egy részénél nem áll rendelkezésre elegendő adat, hogy pontosan meg lehessen mondani, mi is történt a fedélzeten. Mivel a repülőgép hossztengely irányszögét (Heading) kötelezően rögzítették, ezért annyit lehet feltételezni, hogy az oldalkormány ütközésig kitért. De, hogy miért, az rejtély.
Éppen ezért a dolognak több folyománya is lett:
1. A fedélzeti adatrögzítők által kötelezően rögzítendő adatok mennyiségét megnövelte az FAA. Ebben benne foglaltatik, hogy mind csűrő (dőlés), magassági kormány (bólintás), mind pedig oldalkormány (irány) vonatkozásában kötelező lett a kormányfelület, a pilótafülkében lévő kormányszerv poziciójának, illetve a kormányszervre ható erő nagyságának rögzítése. Ehhez a B737-eseken a megfelelő módosításokat végrehajtották.
2. A legyezőmozgás-csillapító rendszert átalakították. Új, két csatornás számítógépet kapott, amely a legyezőmozgás csillapítására vezérlő jeleket állít elő, illetve a -100/200 verzióknál az oldalkormány hidraulikus erősítőjének hidraulika táplálási nyomását korlátozza egy elektromágneses szelep segítségével.
3. Az oldalkormány hidraulikus erősítőjén (rudder power control unit = rudder PCU) végrehajtottak néhány kisebb módosítást.
4. A Boeing és a nagyobb légitársaságok kidolgoztak eljárásokat a pilcsik számára, melyek segítségével hasonló helyzetekből kikeveredhetnek. Ha minden igaz, ezen eljárások már mentettek meg gépet.
Mindezek után is az FAA a Boeinget kötelezte az oldalkormány rendszer teljes áttervezésére. Arra nem emlékszem, hogy milyen határidővel.
TWA800: Nem volt rakéta, bár nagyon sokan szerették volna, ha lett volna. Nem csak a gyártó. Az áldozatok közül is sokaknak kézzelfoghatóbb lett volna egy szakállas arab terrorista fnatomképe, semmint a kerozingőz. A szemtanúk is beszámoltak egy vékony, felfelé tartó fénycsíkról, amit egy nagy robbanás követett, tehát a rakétaelmélet nagyon nagy visszhangot kapott a mediákban.
Az NTSB minden idők egyik legkomolyabb (és legdrágább) vizsgálata több szálon futott, végül szinte mindent sikerült kizárni. A vizből kiemelt és puzzle-ként összerakott roncsokon pl. nem volt nyoma robbanótöltetre utaló vegyi maradványoknak. A kerozingőzők elektromos szikra miatti berobbanása maradt az egyetlen lábon maradt elmélet, amit jól alátámasztottak a ellenőrizhető tények, mint pl. a fedélzeti hangrögzítő, ahol a másodpilóta utolsó szavai valahogy így hangzottak: "Nézd má' mit hülyéskedik ez a megkergült üzemanyagáramlást jelző műszer...". A radar-visszhangokkal összehangolt ballisztikai modellek is azt igazolták, hogy a bal-középső üzemanyagtartály berobbanásakor levált az orrész, amitől a gép törzse felfelé irányuló röppályára tért át. Ekkor a még diszkréten lángoló géptörzs lentről úgy látszódott mint egy rakéta-szerű fénycsík. Azután a széteső gépből kiömlő üzemanyag végül látványosan berobbant a levegöben, az akciófilmekból ismert rakéta-találatok pontos élményét adva a földi szemlélőnek. Bocs a kicsit pongyola megfolgalmazásért. Isten tudja csak, milyen szörnyű utolsó másodpercei lehettek azoknak a szerencsétleneknek, akik a gépen tartózkodtak.
Az NTSB oldalain rengeteg videó, animáció, és jegyzőkönyv van a témáról, ha mélyebben érdekelnek a részletek, megéri utánaolvasgatni.
737: Ilyen tényleg van, asszem az oldalkormányt középhelyzetbe visszatérít? mechanizmus egyik szelepje befagyhat/beragadhat, s az oldalkormány teljesen kitérített helyzetben marad nagy magasságon. Ha a gép elég lassan zuhan, akkor "kiengedhet", s meg lehet úszni a dolgot. A 737NG típusokon (asszem 700, 800...) már javított a hiba, a többit nagyjavításokon fogják megcsinálni. A
www.boeing.com
-on volt is err?l egy közlemény, múlt ?sszel.
737: Szerintem Ujlaki profnak biztosan van rola pontos infoja, en mar nem emlekszem ra egeszen, de ugy remlik kiadtak egy bulletint es mindenhol kijavittattak...
Egy kérdésem lenne a T. Topiclakókhoz: egy Spektrum TV-s filmben volt szó arról, hogy a 737-esekenen van egy "tervezési hiba", ami ugyan egy a millióhoz valszínűséggel jön elő, de a hátsó kormánylapok (oldal- és magassági) működésképtelenségét okozhatják. Ilyen baleset volt pl. Törökországban, ahol fecnikre esett egy gép, és Franciaországban, ahol hegynek csapódott... Ez utóbbi pár éve (<6) volt, télen.
A másik kérdésem, a DC-10 (MD-80) hátsó csomagtérajtó zárása körüli "kockázat". Valami olyasmiről volt szó,hogy kifele nyílik, és a túlnyomás nem erősíti a zárást, hanem ellene dolgozik.
Mostansag mar ritkabban repulok veluk, de azert nagyon szeretem oket. A legfontosabb az, hogy olcsoak. Persze nem szabad toluk olyan teljesitmenyt elvarni, mint turbinas tarsaiktol. Az R22 ket szemelyel, meleg idoben, nem egy virgonc. Sot, rengeteg R22-est vagnak oda ilyen korulmenyek kozott. Merthat ugye repulni, repul, de hoverolni (lebegni?), mar nem annyira. A pilotak (foleg azok, akik keves helo idovel rendelkeznek), nem gondolnak bele, abba, hogy a lebegeshez kell a legtobb energia, es az bizonyos korulmenyek kozott mar nem all rendelkezesre. (ilyenkor kene running-landigot csinalni, de ahoz ezt elore el kell tervezni)
Tegnap olvastam, hogy 3100-at adtak el eddig az R22-bol. Az ara azert az US-ban sem jutanyos, csak sokkal olcsobb, mint mas egyeb helikopter. Egyebkent 150 dollar-ert mar lehet berelni, szoval, ha van egy sajatod, akkor azt eluzemelteted kb 100-120-bol. <-ez az osszeg egy helikopternel, meg nevetseges az egesz vilagon, nemcsak itt. Bar most jottek egy paran pl Schweitzer a 333-al, es az Enstrom a 480B-vel, amelyek ugyan dragabbak, de turbinaval ellatott gepek, es az uzemeltetesuk az also 200 dollaros regioban van.
IFR: 20 meteres latasnal (sac 60 feet), nem repulunk VFR-t. Meg special VFR-t sem. A muhorizont es kompassz eleg, akar tobb oraig is, de csak akkor, ha a pilotanak "current" IFR-kepesitese van. Se VOR se GPS nem kell, hiszen ott az ATC, es ilyenkor emergency-t kell jelenteni. Az mas kerdes, hogy pl az US-ban egy ilyen utan lehet szamolni egy 6-honapos jogsi bevonassal.
Spekulacio. Termeszetesen nem vagyok birtokaban semmilyen infonak, csak itt olvastam az adatokat. Hoviharban, gyakorlatilag IFR korulmenyek kozott, nem szabad repulni evvel a helikopterrel, es IFR-kepsites nelkul. Lehet, hogy ez volt az elso lancszem? Ha hovihar volt, akkor nem volt jegesedes?, (Mi volt a homerseklet).
Egyebkent meg esoben sem illik R22-vel repulni, mert semmi extra vedelme nincs a rotornak, es igy sokkal konnyebben korrodal.
Ha van valakinek kerdese helikopterekkel kapcsolatban szivesen valaszolok, ha tudok. Ritkan, de rendszeresen olvasom ezt a pilota-forumot, es nagyon tetszik, rengeteg informaciot gyujtottem mar innen.
Jo hetveget es jo landolast mindenkinek,
BR/
Everest
Köszönöm a részletes és láthatóan első kézből való információt a kis ékszerről, az R22-ről. Irigyellek, hogy volt alkalmad repülni vele, és láthatóan jól ismered. Az R22-es valóban a legnagyobb példányszámban gyártott könnyű helikopter, azt hiszem, 2600 készült belőle (öszehasonlításképpen: a 4 személyes R44-ből eddig csak 250). Az ára persze csak "odakint" számít jutányosnak: alapkiépítésben, újonnanan 150 ezer dollár, használtan (nagyjavítás után) 130-ért adják; magánszemélytől nyilván még olcsóbban meg lehet venni. Azért vigyázni kell, ha valaki elszánja magát: egyrészt nálunk tetemes vám és forgalmi adó sújtja, másrészt az üzemeltetési költségek is elég magasak: óránként 150 dollár lehet a repülés ott, ahol nem olyan drága a benzin, mint nálunk... Az R44-nél minden a duplája.
Más: azt írod, a műhorizont és a kompasz elég a navigációhoz; igen, amíg tudod, hogy hol vagy. Ha 20 méterre látsz el a hóviharban, és 60-80 kilométeres szél fúj, akkor 1-2 óra repülés után nehéz Eger városába visszatalálni.
Az R44 egyébként Tatabánya közelében fordult vissza, és már jó ideje visszafelé repült, amikor a sajnálatos baleset bekövetkezett. A spekulációval kapcsolatban természetesen igazad van, úgy éreztem azonban, hogy a kivizsgálásban részt vevőket leszámítva valószínűleg én vagyok az, akinek a legtöbb konkrét adat van a birtokában, és ennek alapján a dolgok reálisan valószínű menetét tudom vázolni. Ezt a tudást szerettem volna megosztani a fórum olvasóival. Örülök, hogy jelentkeztél, és gyakorlati tapasztalataidat azóta is megosztod velünk.
Az a rakéta-elmélet rémhír volt? Emlékszem a TV-ben egy ATC-s nyilatkozott, hogy látta a gépet meg a célt tévesztett rakétát a radaron közeledni, és egyszerre eltűntek. Aztán nagy hallgatás azóta is.
A villámcsapás általában nem tesz igazán nagy kárt egy gépben. Ennek az az oka, hogy mind a tervezésnél, mind a karbantartásnál erősen ügyelnek arra, hogy a sárkányszerkezetnek minden lehetséges átvezetési irányban minimális legyen az elektromos ellenállása. Így gyakorlatilag a gép szerkezetén egyszerűen átfolyik a delej. Az embereknek közben elvileg semmi bajuk nem lehet tőle, mivel egy Faraday kalickában ülnek. A gond általában akkor van, ha korrozió vagy más hatásra az elektromos vezetőképesség megváltozik. Ekkor a gép szerkezetének két pontja között kialakulhat akkora potenciálkülönbség, ami elektromos kisülést vagy áramütést okoz. (Valószínűleg valami ilyesmi okozhatta az általam említett esetet is) Vagy, ami a berendezéseket károsíthatja, az a két, elektromosan más-más potenciálon levő fémfelület között (mint egy kondenzátor két fegyverzete között) kialakuló erős elektromos tér. A félvezetős berendezések, azon belül is az ún. MOS-FET technológiával készült kütyük nagyon nem szeretik az ilyet.
A TWA800 járatra gondolsz, ha jól sejtem. Az NTSB (USA Közlekedésbiztonsági Tanács) megállapításai szerint a feltöltetlen, de kerozingőzt tartalmazó és a meleg időjárásnak, valamint a légkondicionáló egységek által leadott hőnek köszönhetően felmelegedett középső tüzelőanyag tartály robbant be. Azt, hogy mi váltotta ki a robbanást, pontosan nem tudták meghatározni, de arra tippelnek, hogy a tüzelőanyag mennyiségmérő rendszer vezetékeire valamelyik nagyáramú vezetékről (szigetelés sérülése miatt) delej jutott és ez szikrát eredményezett a tartályban. Sok vita volt és van a dologról. Vannak érvek pro és kontra. A feltételezés eredménye, hogy minden Boeing típuson előírták a tüzelőanyag tartályokba bemenő, illetve a közelükben haladó elektromos vezetékek ellenőrzését/cseréjét.
emlékszik valaki a Trans World Airlines, New York-ból Párizsba tartó járatának szerencsétlenségére, ami valamivel felszállás után gyulladt ki és valahol Long Island felett az óceánba zuhant 1996 nyarán?
igazából zavar, hogy a szakemberek még mindig semmi biztosat nem tudnak arról, hogy voltaképpen mi történt.
legalábbis én így tudom.
valaki esetleg tud valamit, amit én esetleg nem?
pár hónappal ezelőtt, a British Airways B767-es, Londonból Budapestre tartó repülőgépének az egyik szárnyába csapott villám... szerencsére a történet nem volt annyira durva, mint amit te írtál, de mivel épp én voltam az a szerencsés, aki aznapra megnyerte, hogy kimenjen a járathoz, szóval láttam az emberek arcát, ahogy kijöttek a gépből...
nem lehetett semmi...
viszont furcsa, hogy a repgép elég intenzíven állta a megpróbáltatást, mert csak egy kisebbfajta "horpadás" keletkezett a rajta.
Ize...
Szoval amikor konnyunek erzed magad a szekben/ulesben, de meg nincs az a nagyon jo [:-)], erzes a gyomorban. Van egy-ket ilyen resze minden hullamvasutnak. Nem vad, allat lefelezugas, csak olyan pici enyhe ... (jobban nem birom elmagyarazni). (vagy ha beulsz egy R22-esbe es probalkozol ezzel-azzal.., amikor hirtelen -minden elozetes figyelmeztetes nelkul- eldol jobbra, akkor az volt a lowG ;-I )
A lowG-t en nem igazan tudom magyarra forditani. De azert megprobalom elmagyarazni. A lowG az nem - (negativ) G, hanem 0 (sulytalansag) es 1G (normal) kozotti terheles. Ha pl. hullamvasuton mesz, es egy enyhe hirtelen lejtes van az kb. a lowG.
Bedonteni nem segit a lowG. Leginkabb terepkovetesnel erez ilyet az ember. Manapsag (ahogy kivonjak a UH-1 et es a regi Cobrat) ez mar nem problema, mert az osszes katonai helikopternek es "fully articulated" vagy rigid rotor rendszere van, amelyek nem ilyen erzekenyek a lowG-re. A polgari gepek nagyreszenek is ilyen rotor-rendszere van. (Az R22/44-nek es pl a JetRanger-nek is semi-rigid rotorja van, amely erzekeny a lowG-re). Egy MD 520N pl meg -0.5G-t is "bir", ami helo-nal nem rossz.
Harci tevekenysegben meg az a mondas, hogy a helo nem menekul, hanem elbujik. :-)
Ha mar megy rad egy raketa az eleg rossz.
Zolibá! megkaptam a levelet, nagyon örültem neki. Válaszolni is fogok, mihelyst beenged a rendszer, de egyenlőre nem sikerült. Tudtátok hogy a Malév kivonta aforgalomból a Tu-154-eseket? Vagy én vagyok lemaradva? :-(
Ez is valami? :-))
A Legnagyobb repülős-ben megírtam valamikor, egyszer sao pauloi leszállás közben a 747-400-as balszárnya szenvedett villámcsapást, miközben a finálén voltunk. Kicsit káprázott a szemem utána kétszeresen is, hisz éppen a lenti nyomornegyedekben "gyönyörködtem".
Egy B757-es jobb szárnyába belecsapott a villám (eddíg semmi rendkívüli) aminek hatására a másodpilótát áramütés érte (ez nem szokásos). A másodpilcsit az áramütés kissé megégette és gyakorlatilag működésképtelenné tette.
A gép egyébként az Oklahoma University kosárlabda csapatát vitte a marylandi meccs után hazafelé.
Köszi a felvilágosítást.
Kicsit hülyén tettem fel a kérdést, igazándiból az érdekelt, hogyan jössz ki egy ilyen jobbradőlésből. De azok alapján, amit írtál, a katonai pilcsik néha direkt viszik lowG-be a gépet, hogy gyorsabban bedönthessenek? Kikerülő manővernél vagy hol?
SAS: Stability Augmentation System. (egy csomo hasznos dologgal segiti, a nevebol adodoan a stabilitast erositve, a pilota munkajat.) Egy single pilot IFR megkozelites IMC-ben, elegge izzasztos tud lenni).
Kikerulni nem lehet, mert ha low G van akkor jobbra dol.
A helyes manover, ha mar benne vagy; Amint erzed, hogy "konnyu" vagy az ulesben, egybol magadfele huzod a cyclic-et, ezaltal helyrallitva a megfelelo G-t, es aztan mar lehet korrigalni a dolest. Nem is szabad engedni a kisertesnek. Ha konnyu vagy az ulesben, akkor az low-G, tehat cyclic magadfele, utana lehet torodni a tobbi dologgal. Attol fuggoen, hogy mennyire "low" a G, a doles lehet lassu, de akar nagyon gyors is. (persze normalis esetben nem kene ilyen helyzetbe kerulni, marmint nagyon "low" G-be.Az R22 nem egy light-attack helicopter)
Egy kis erdekesseg;
Sokan azt mondjak, hogy igen, de mi van ha valamilyen madar kozeledik, akkor csak valahogy lefele kene menni. Az igazsag,az, hogy a madarakat legjobban ugy lehet "kikerulni", hogy felette megyunk el, mivel ha a madarak menekulni akarnak (marpedig ha egy hangos R22 csattog feljuk, akkor akarnak), akkor ok is lefele mennek. (nekik a legkonnyebb, csak szarnyakat be, aztan mar zuhannak is.-hiaba a verukben van a repules :-) Eppen ezert en azt tanacsolom, hogy ha van elegendo sebesseg vagy erotartalekunk, akkor a madarak folott probaljunk kerulni.
Az teny, hogy az R22/44-esnek nem nagyon szokott megallni a motrja. (Es readasul ha meg is all, altalaban nem hirtelen, mint a turbine-ok, hanem eloszor kohog, aztan meg szep lassan veszit az erejebol). A rotorlapat meg forog autorotacioban is, sot meg akkor is, amikor mar atesett, es altalaban elobb zuhan le a gep, minthogy teljesen megalljon a rotor. Erdekes kerdes meg a farok-rotor kerdese. Ha az elromlik, akkor kerul a pilota a legnehezebb helyzetbe, a leszallas, meg tokeletes (CAVOK) idoben is nehez, nekem ugyan meg csak training alatt kellett, de oszinten megvallom, az elso 2-3 probalkozas nem jart sikerrel, es most sem latnek ilyet szivesen)
A muhorizont+iranytu elviekben eleg arra, hogy az ember navigaljon, de csak megfelelo kikepzes utan. Raadasul az R22/R44 nem alkalmas IFR repulesre, csak IFR kikepzesre. (en is R22-n csinaltam az IFR-t). Ahhoz, hogy egy helo IFR-t kapjon 2 autopilota ,SAS es meg egy csomo egyeb dolog kell. Viszont a kikpezes alatt kellett muhorziont es porgettyus iranytu nelkul repulni, igaz, hogy turn-coordinator volt a gepen.
Szerintem a hovihar a legrosszabb dolog, amivel a pilota talalkozhat (helo, vagy repulogep), sokkal rosszabb, mint ha "csak" kodben, vagy felhoben repulne az ember.
Ha a spekulalasnal tartunk (amit nem szeretek, de elokerulhetetlen, viszont mindig hozza kell tenni, hogy esetleg, lehet, hogy ...)
Ahogy olvastam itt a neten a pilota jelentette, hogy visszafordul. Lehet, hogy a fodulas kozben vesztette el a kontrollt. Sajnos a repules megkezdese elott tortent az elso baj (az elso lancszem), miszerint a pilota a felszallas mellett dontott. Az ut soran valoszinuleg hozzakapcsolodott a tobbi is.
Egyik lehetseges -tovabbi- lancszem, az az, hogy a pilota a visszafordulas, es nem a leszallas mellett dontott. Helikopter eseten az a kellemes lehetosegunk, van, hogy gyakorlatilag barhol le lehet szallni vele (bezarni, aztan szepen hazamenni). (Nem egy ilyen eset volt mar itt is).
Visszaterve az R22/44-re, autorotacio kozben nem fordul egyik oldalara sem, sot meglehetosen konnyen iranyithato, bar elegge erzekeny. (forduloban nagyon konnyen tul lehet porgetni a rotort, az meg nem egeszseges).
Ha atleped a Vmo-t, akkor kellemesen felagaskodik (a retreating blade stall miatt), de meglehetosen nehez atlepni ezt a sebesseget R22-vel. Amikor az FAA-nek demonstralta a Robinson gyar az R22-t, hogy megkapja a tipus-alkalmassagit, akkor igen nehezen tudtak csak elerni ezt a sebesseget. Na nem azert mert olyan lassu a gep (egeszen agilis tud lenni egy szemellyel), hanem mert nem nagyon akart atesni a rotor (visszafele porgo tollja). Jo magam is repultem mar a tipust a piros vonal felett.)
A low-G jobbra doles (a push-over miatt), meg minden ket tollas (?) [two-blade rotor system] rotorral megaldott helikopter sajatja.A problema azert kerult az eloterbe az R22-nel, mert rengeteg R22 tort ossze ugy hogy a rotor belecsapott a farokreszbe. Ez a low-G pushover eredmenye, mivel ilyenkor a helo jobbra dol, a tapasztalatlan, keves helikopter oraval rendelkezo pilota, meg balra nyomja a cyclic-et, ezaltal a rotor gyakorlatilag beleut es esetleg elhajlitja a rotor-mast-ot (sajnos egy csomo ilyen szot nem tudok magyarul), es ezaltal beleut(het) a farokreszbe. Az NTSB 94'-ben nagyon ranyomult erre az ugyre, de nem sikerult nekik a Robinson-t megszuntetni. Ugyanis kiderult, hogy a baleseteket mindig a pilota okozta. Azert volt ilyen nagyszamu baleset, mert egyreszt rengeteg R22-es repul, masreszt mivel ez a tipus ingencsak olcso uzemeltetesu a tobbi helikopterhez kepest, igy rengeteg repulogep pilota engedett a csabitasnak, es kiprobalta a helikopterezest. Eljutott egy bizonyos oraszamig, aztan repkedett. Bekerult egy ilyen low-G manoverbe es a repulogepvezeto osztoneinek engedelmeskedve balra rantotta a cyclice-t, a jobbra doles miatt. :-(
A USAF-nal is legalabb 50 halalos balesetett okozott ez a low-g push-over-bol adodo un. Mast-bumping persze nem ennel a tipusnal, hanem mas 2-tollu rotorral rendelkezonel. (pl UH-1,) Persze minnel nagyobb a helikopter annal kevesbe erzekeny erre, mivel maganak a helikopter testnek sokkal nagyobb a sulya es tehetetlensege. Ez kb azt jelenti, hogy mas G-nel jon elo ez a jelenseg, es nem ennyire eroteljesen.
Sorry, a hosszura sikeredett hozzaszolasert, de ha van kerdesed a tipusrol, szivesen valaszolok.
Kösz, Everest, a hozzászólást; végre van valaki, aki ért is ehhez a típushoz. Az én "tudásom" csak elméleti, és nincs két hetes.
Műhorizont volt a gépen, de a navigációhoz csak egy sima kompasz. Ha tehát hóviharba került a helikopter - és ott, a Pilisben akkor tényleg nagy hófúvás volt -, akkor a pilótának muszáj volt alacsonyan maradnia, hogy el ne veszítse a tájékozódást. Ha egyáltalán sikerülhetett ez ott és akkor.
Üzemanyag volt a gépen, mert a két tartály az ütközéskor leszakadt és előre repült; üresen ilyet talán nem tesz. Motorhiba nem lehetett, a motor járt, amikor összetört. A rotor is forgott, mert ott tört egészen apró darabokra mindkét lapát, ahol függőleges síkban forogva a földnek ütődött. Akkor szakadt ki a rotoragy és a -tengely a reduktorral.
Az biztos, hogy a fák közé 90 fokos szögben a jobb oldalára dőlve esett be, hiszen szinte semmi kárt nem tett a fákban; nyáron meg sem találták volna odafentről. Ez a jobbra dőlés, azt hiszem, tipikus a rotor-lelassulásnál és a "low-G"-nél. A régebbi eseteket nézve: többször is előfordult, hogy (R-22-es) teljes, 360 fokos fordulatot tett a hossztengelye körül.
Egyébként teljesen igazad van, meg kell várni a hivatalos vizsgálat eredményét. Amit leírtam, az a rendelkezésre álló adatok alapján végzett spekuláció eredménye, és vizsgálatot végzőknek nyilván több adat van a birtokukban.
Nem szerencsétlenség, csak esemény, de leírom, amiket most olvastam:
1. (2001.03.05.) A United Airlines egyik B767 típusú gépének utazó repülés közben leállt mindkét hajtóműve. A hajtóműveket sikerült újraindítani és a gép kitérő repülőtéren leszállt. Sérülés nem történt. A gép a Kahului-Los Angeles útvonalat repülte volna, vagyis a Csendes-óceánt akarta átlibbenni.
2. (2001.03.07.) Bostonban a FedEx DC-10 típusú teherszállító gépének kettes hajtóművéből felszállás során szikrák csaptak ki. A gép a felszállást végrehajtva visszatért a kiindulási reptérre, ahol a leszállás után a hajtómű robbant egyet, majd kigyulladt. A személyzet a vészcsúszdán elhagyta a gépet, a tűzoltók a tüzet eloltották. személyi sérülés nem történt.
A nagyrebecsult Ujlaki kollega irasahoz szolnek hozza R-22, R-44 helikopterrel kapcsolatban.
Egy-ket apro pontositas eloljaroban a amerikai szabalyzatrol.
Nem kell 50 ora R22-es ido, hogy repulhesd ezt a tipust, viszont amig nincs 200 ora helikpoter PIC es ezen belul legalabb 50 ora R22/R44-es tipuson, evenkent el kell vegezni egy un. Safety Awareness traininget, amit barmely oktato aki R22-n oktat "levezenyelhet". Ha mar megvan a 200/50 orad, akkor eleg csak ketevenkent elmenni. (a training egyebkent kb 1 ora elmelet, es 1 ora repules.)
Ha viszont oktatni akarasz R22-n akkor mar minimum 200 ora kell R22-n.
Az R44 nem igazan az R22 utodja, bar kesobb kezdtek el gyartani. Az R22-esnel kb 1mp-d van esetleges hajtomuhiba eseten arra, hogy lenyomd a kollektiv-et, kulonben atesik a rotor es akkor vege.(es ilyenkor tenyleg tok mindegy, hogy mennyire tudsz helot vezetni.) Az hogy belevag-e a farokrudba, mar mellekes, es raadasul, ha ott repulsz ahol a helikopterek altalaban szoktak (<500-1000 lab), mire belecsapna mar reg meghaltal. Az R44-es egy kicsit jobb ebbol a szempontbol, talan van 2-3mp-d is. (Persze ez az egesz akkor ervenyes, ha a magassag-sebesseg diaram szerint "jo helyen" vagy)
A low-G pushower tenyleg ilyen, de nem katasztrofalis, bar tenyleg gyorsan es kisse az osztonok ellen kell dolgozni.
Az, hogy miert tortent a baleset meg nem lehet tudni, szerintem. Minden lehetoseget meg kell vizsgalni. Akar meg gephiba is lehetett, de az is elofordulhat, hogy egyszeruen IFR-be kerult es elvesztette a megboldogult pilota a tajekozodasi kepesseget. Nem tudom, hogy volt-e legalabb muhorizont a gepben. (Bar ez utobbi az USA-ban sem divat, csak IFR vagy IFR-trainer helikoptereken)
Egyebkent az USA-ban csak erre a konnyu helikoperre kell specialis kepzes (lasd fent) a tobbiekre pl JetRanger azonnal felulhetsz ha megvan a jogsid, es van olyan ember aki odaadja a gepet.
Az R-44, mint az elődje, az R-22, elég érzékeny jószág. Úgy tűnik, könnyen lelassul a rotor, és előfordul, hogy belevág a farokrúdba.A kinyomás is katasztrofális lehet. Mindegyik esetben nagyon könnyen irányíthatatlanná válik a helikopter. Nem véletlen, hogy Amerikában megszigorították az előírásokat erre a típusra. Mind a sima pilótának, mind az oktatónak 50-nel több repült órát kell igazolnia a típuson, és speciális gyakorlatokat kell végezniük. Az előírások megszigorítása előtt pár év alatt 30 halálos baleset volt ilyen okra visszavezethetően.
Az R-22 légiüzemeltetési utasítása az alábbi figyelmeztetéssel kezdődik:
CAUTION A pushover (forward cyclic maneuver) performed from level flight or following a pull-up causes a low-G (near wightless) condition which can result in catastrophic loss of lateral control. To eliminate a low-G condition, immediately apply gentle aft cyclic. Should a right roll commence during a low-G condition, apply gentle aft cyclic to reload rotor before applying lateral cyclic to stop the roll.
25 csomósnál erősebb szél esetén tilos a helikopterrel repülni.
A HA-MIV a fákat gyakorlatilag érintetlenül hagyva, 90 fokban a jobb oldalára dőlve esett a hegyoldalra, csak ezután fordult át a bal oldalára. A függőleges síkban forgó rotorszárnyak apró darabokra törtek.
Véleményem szerint a pilóta a völgy felől érkezve átemelte a helikoptert az első hegyen, majd lefelé nyomta a gépet, hogy el ne veszítse a tájékozódást az erős hóviharban. A jármű a szokásos módon, erős jobbra dőléssel reagált, a kimerült, tájékozódni alig képes, és a váratlan helyzetre valószínűleg nem felkészült pilóta pedig képtelen volt megállítani a teljes jobbra dőlést. A helikopter végül a második hegy mögött, pár méterrel a csúcs alatt ért földet, a feltehető haladási irányára közel merőleges irányban.
Az erős északnyugati szél a hegylánc mögött turbulens leáramlást, "rotort" hozhatott létre. Egy ilyen helyzet még pilótahiba nélkül is a fenti veszélyes repülési állapotot idézhette elő.
Úgy tűnik, hogy már az odafelé repüléskor, a hóeséssel-hóviharral való találkozáskor egy olyan csapdahelyzet állt elő, amelyben a későbbi eseményeket a pilóta már nem igazán tudta befolyásolni.
Nos az az igazság, hogy valóban gondolkozom azon, hogy légikísérő leszek. Bár előtte, azért szeretnék elvégezni egy egyetemet, de addig még van egy évem. Olyan jó neked, hogy Ferihegyen dolgozhatsz. Én egri vagyok, ezért nem sokszor van szerencsém ellátogatni a mi kis nemzeti repterünkre. De azért, ha Pesten vagyok, és tehetem, akkor természetesen kilátogatok, és megcsodálom a gépmadarakat.
Örülnék, ha mesélnél nekem a légikisasszonyok munkájáról, mert vegyesen lehet felőle hallani.
Jót is, rosszat is. De azért tényleg fantasztikus lehet minden nap repülni.
Czigány Ildikót, egyébként iszonyatosan tisztelem. Szép, okos, tehetséges és persze bátor, hiszen bele mert vágni, hogy olyat vállalt be, mint amit nő még Magyarországon soha.
Igazad van. Ki is felejtettem, hogy a repülésnek is sok válfaja van, amelyek közül ki-ki izlése és lehetőségei szerint kiválaszthatja a neki legjobban tetszőt.
De ez megint csak megerősíti, hogy a "Legnagyobb repülős élményem" topicot is látogatni kell, mert ott aztán van minden szakágból ember. (ballonosok, sárkányosok, vitorlázók, kisgépesek, nagygépesek, még helikofferesek és katonai repülők, illetve magukhoz a légijárművekhez értők)
Ilyenek a vitorlázók. Máris rácsapnak a lányokra. :-)))
Ezek szerint egyre gondolunk. De az igazság az, hogy nem a szél vágta a gépet a földhöz. Ha minden igaz, a lezárt felszállópályán álló munkagépekkel történt ütközés során olyan sérüléseket szenvedett a fémmadár, hogy nem lehettet vele véghezvinni a felszállást.
Amúgy valóban a szakmám a repüléshez kötődik. Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság Repülésoktatási Központjában repülésműszaki tanárként dolgozom.
Örülök, hogy lányokat is megfertőz a repülés. :-))
Ne add fel! Talán közforgalmi pilcsi is lehetsz nagy kitartással. (Már példaként itt van Czigány Ildi)
De légiutas-kísérőként vagy más reptéri dolgozóként is a repülés közelébe lehet jutni.
Kár, hogy egy kicsit későn bukkantál itt fel, mert, ha ennyire érdekel a dolog, részt vehettél volna a "Legnagyobb repülős élményem" topic lakóinak szervezett ferihegyi hangárlátogatáson (02.24.).
Javaslom, hogy kövesd figyelemmel azt a topicot is, mert igyekszünk néha találkozókat összhozni, lehetőleg repülőtéren, vagy közelében, de még ha távolabbra is sikerül, mindíg van képekkel illusztrált repülős élménybeszámoló.
zolibá:
Köszi, hogy válaszoltál. Remélem egyre gondolunk, amikor a gép felszállt, de az orkánszerű szél miatt a földnek csapódott, kigyulladt és kb. 80-an meghaltak.
Egyébként te honnan értesz ennyire a repüléshez (ugyanis már előző írásaidat is olvastam)? Estleg ehhez kapcsolódik a munkád is, vagy ezt tanulod, vagy csak egyszerűen hobbi? Én még csak párszor repültem, de fantasztikus volt. Remélem örökre meghatározza az életemet.
Legszívesebben pilóta lennék, de sajna Magyarországon még nem igazán ismerik el a női pilótákat.
Jazmine:
Ha jól sejtem, a lezárt felszállópályáról történt felszállásos balhéra gondolsz. Javaslom, hogy lesd meg a topic hozzászólásait a dologról (dátum szerint kb megtalálod). Megrágtuk a csontot itt is. Esetleg egy netes keresővel keress rá a dologra!
Amúgy röviden arról volt szó, hogy a rossz látási viszonyok mellett rossz (párhuzamos)pályára fordult a gép. A lezárt pályán a középvonal fények is égtek, ezért ez megtévesztő lehetett. A toronyból sem jelezték a téves pályán elfoglalt helyzetet, mert nem látták a gépet és gurítóradarjuk sem volt. A felszállás során a repülőgép, a pálya javítása miatt ott tartózkodó munkagépeknek ütközött, majd a földhöz csapódott.
noidea:
Nekem ez a JAL dolog korábban teljesen kimaradt. Azt írja a Flight International cikke, hogy nem világos, hogy a sérüléseket a kikerülési manőver vagy a másik gép által indukált légörvény okozta-e
Sziasztok!
még új vagyok. Imádok repülni, így a hobbim, hogy mindent gyűjtök a repüléssel kapcsolatban. Szóval, ha tudtok segíteni a 2000. október 31-i a Singapore Airlines egyikgépével történt baleset érdekelne. Előre is köszi!
Volt itt a TV-ben elég sokáig a hírekben. Valószínűleg a robotpilóta utána visszarántotta a saját beállításai szerint (ezt én gondolom, mert a hírek arról számoltak be, hogy a süllyedés után rögtön felrántotta, nyilván nem a pilóta direkt, és az utasok fel-le csapódtak a gépben). Mutatták az ülés karfáját, ahol lehajlott a ráeső utastól =:-O.
Azt nem írtam, hogy a B747-es 411 utassal és 16 fő legénységgel, a DC-10-es pedig 236 utassal és 13 fő személyzettel repült. Szóval, ha figyelembe vesszük, hogy Tokiora pottyanhattak volna, majdnem sikerült a történelem legnagyobb légikatasztrófáját összehozni.
Azt, hogy a B747 pilótája nem hallgatott a TCAS RA (Resolution Advisory) figyelmeztetésére, az az oka, hogy a JAL szabályai szerint nincs prioritása ilyen esetekben (a gépek között már vizuális kontaktus volt) a TCAS-nek. Sok más légitársaság feltétlen prioritást enged még akkor is, ha vizuális kontaktus van a gépek között, mert a TCAS utsításai biztosítják, hogy a gépek nem azonos irányban próbálnak meg kitérni.
Most olvastam el a Flight International február 6-12 számát. Nem sámli, amit találtam.
A JAL (Japan Airlines) egyik B747-400-as gépe és egy szintén JAL DC-10-es 37000 láb magasságban laza 33 lábbal (kb.10 méter) kerülte el egymást. Mindezt Tokio felett.
A B747-esnek érvényes süllyedési engedélye volt 35000 lábra. A két gép konfliktushelyzetét jelezte a TCAS (Traffic Collosion Avoidance System = Összeütközést megelőző rendszer) A 747-es kapitánya emelkedésre kapott utasítást a rendszertől, míg a DC-10-es süllyedésre. A 747-es kapitánya viszont az érvényes süllyedési engedély birtokában folytatta a süllyedést. A DC-10-es pilótái a TCAS kijelzőn észlelték, hogy a 747-es süllyedése folytatódik és emelni kezdték a gépük. A személyzetek elmondása szerint a találkozáskor a magassági elkülönítésük 33 láb, oldalirányú elkülönítésük nulla volt. A 747-es Tokio Haneda repterén, a DC-10-es Naritán szállt le a balhé után. Az esetben 30 fő sérült, akik közül 9-et kórházba szállítottak. A 747-es pilótafülkéjének plafonját megrongálták a fülkében található (és az eset alatt repkedő) rögzítetlen tárgyak.
Az esethez tartozik, hogy egy harmadik éves gyakorlati idejét töltő légiforgalmi irányító adta ki az engedélyeket, eközben többször is hibásan mondva a gépek hívójeleit. Állítólag az őt felügyelő SV (Supervisor) szintén tévesen használta a járatszámokat.
Az esetet a Japán Légügyi Hatóság vizsgálja.
A Roninson44-es esetéről nincs semmi információm. Egy biztos: Csúnya időjárás volt arrafelé.
erre a másodpilóta :
- Igen, viszont két kilométer széles !
Hat az a ket kilometer igencsak keskeny kifutopalya, kisebb gorog szigeteken vannak ilyenek (pl Szantorini). Meg Amszterdamban van egy 2km-es kisbeton, ket hete a KLM pilota leszallas elott mondta is, "elnezest kerek a kedves utasoktol, de egy rovidebb kifutopalyara fogunk leszallni ezert a szokasosnal kicsit erosebben kell fekezni". Szoval egy rendes kifuto inkabb hosszabb 3km-nel mint rovidebb.
Azt mondjak, hogy a hoviharnak koze lehetett a dologhoz, es hogy tapasztaltabb pilotak is hasonloan jarhattak volna.
Szerintem meg terbeli tajekozodas elvesztese is hozza jarulhatott a balesethez, de ez maganvelemeny.
Gabor
Sziasztok ! Félig Off-topic, de tán megbocsájtjátok, ha ezt a viccet felteszem ide.
Leszáll a gép. A pilóta nagyot fúj :
- Hu, ez durva volt. Ez a francos kifutópálya maximum nyolcvan méter
hosszú .
erre a másodpilóta :
- Igen, viszont két kilométer széles !
Egy kis reklám a cégnek:
Tisztelettel figyelmedbe ajánlom az LRI Repülésoktatási Központban (ROK) kapható ilyen tartalmú tankönyveket, jegyzeteket. Ha jól rémlik, vannak navigációról, aerodinamikáról, repülőgép szerkezetekről, repülési eljárásokról.
Információt az aktuális kínálatról és a beszerzés módjáról a 296-67-20 telefonon kérhetsz a ROK Tanulmányi Csoportnál.
A lelőtt koreai géppel/gépekkel kapcsolatban a SZU ott baltázta el, hogy el akarta kenni a dolgot. Sokkal jobban jártak volna, ha egyenesen megmondják a tényeket. Kerek perec meg kellett volna mondani, hogy igenis lelőttük és a következőt is le fogjuk lőni, ha megsérti a légterünk és nem hajlandó reagálni a figyelmeztetésekre. Egyetlen épeszű ország sem engedi meg, hogy stratégiailag fontos területei felett engedély nélkül átrepkedjenek. (Lásd az ajánlott kubai IL-18)
Az más kérdés, hogy ha tényleg voltak a gépen polgári utasok, az ő életükért kár. De még ebben az esetben sem a SZU lenne felelős az elvesztett életekért, hanem azok, akik az akciót szervezték.
A masik topic, ahol a koreai gepekrol volt szo, a "Miert szarok a MIG-ek". Azt hiszem a leghosszabb (legkimeritobb hozzaszolast en tettem a KAL gepek temajaban, ezt most atmasolom ide, ti is asitozzatok rajta. (Aki asitani mer, lelovom!)
Az első koreai gép ügyére jól emlékszem, mert én olyan öreg vagyok, egyébként is már félek Amerikába menni, mert amikor én oda megyek, az oroszok mindig lelőnek egy KAL gépet. Mindkét esetben éppen ott voltam, pedig összesen hármszor voltam az USA-ban.
Na szóval az első koreai gép pilótája, az is Anchorage-Szöul járat volt, összetévesztette a déli irányt a nyugatival, és Csukcsföldnél szépen befordult Osló irányába. Végigbaktatott az egész orosz "NORAD" előtt a Jeges tenger partján és oda se bagózott a felszólitásokra. Végül ott is az utolsó pillanatban kaptak tűzparancsot a vadászok és egy MIG-21 megsorozta 707-es svancát gépágyúval. Ebbe halt bele - én úgy emlékszem - 1 db japán turista, aki valahol hátul ült. A pilóta ezután leszállt a Ladoga tó havas jegére, baj nélkül. Az oroszok két MI-6 helikopterrel elvitték az utasokat a leningrádi reptérre és onnan Oslóba, a pilótákat meg ott fogták kihallgatásra. Ezen a pilóta mindent elismert, hogy ő volt a hülye szégyelte magát a navigációs hibáért, nem akart a Gulagba kerülni, ezért akart meglógni. Végül elengedték, a norvégiai sajtótájékoztatón azután mindent letagadott. Ők nem voltak E120°-nál nyugatabbra és Kamcsatkából vitték őket Oslóba.
A legkedvesebb az volt az egészben, hogy egy év mulva az ororszok benyújtottak egy hétszámjegyű számlát a KAL-nak az utasok és a gép mentéséért.
A tényleges ok nyilván mindkét esetben ugyanaz volt, kellett egy területsértő csaligép, hogy kifigyeljék, hogy váltják egymást a területfigyelő radarok, van-e és hol van köztük lyuk. (Ez volt az izraeliek nagy titka 1967-ben)
A második KAL gépről én két verziót hallottam.
Az egyik szerint Anchorage-ban a pilóta késésben volt és nem várta meg az inerciális rendszer felpörgését és inicializálást (kb. 15 perc) Ezért rossz irányban repült. (Hogy a VOR-t, LORAN-t, OMEGA-t meg az egyéb kütyüket ez miért zavarta, arról nem szól a fáma.) Ráadásul az Ohotszki tenger feltt mágneses vihar miatt nem tudta közvetlenül Szöulba rádiózni a rossz pozíciót, egy másik KAL gép relézte az adást és 5 perccel a lelövés után adta le, hogy a KAL-007 jelenleg az XXXX jelentőpontnál van. Az oroszok erre is hivatkoztak először, hogy a KAL-007 ekkor még itt és itt repült. Ha értenek egy kicsit a PR-hez, akkor ehhez csak annyit kellett volna hozzátenniük, hogy mi tényleg lelőttünk egy ismeretlen gépet a szovjet területen, de az nem lehetett a KAL-007, mert az japán rádiófigyelők szerint még 5 perc mulva is repült. Ezt kihagyták és később belebonyolódtak a hazudozásba.
A másik verzió az, hogy a KAL-007 Jumbóval párhuzamosan repült egy másik KAL gép a nemzetközi légtérben és egy fura 8-as alakú pályán kétszer is partközelbe került egy RB-135(?) USA felderítőgép, ami azonban nem lépett be a szovjet légtérbe. A második beforduláskor 5 km-re volt a KAL-007-től, és az oroszok összecserélték a két tracket, azt hitték, hogy az RB jön befelé az Ohotszki tenger fölé, ahol éppen aznapra voltak rakétakisérletek bejelentve. Ezután 5 óra hosszat követték orosz vadászok a Jumbót, először MIG-23 utána SZU-15 géppel és ez volt a pech, mert az utolsó gép SZU-15 volt, aminke nincs gépágyúja, hogy kicsit lőjön és rongáljon, mint az első gépnél.
A "győztes" pilóta, akit leszereltek és most sofőr Kelt-Szibériában, azt mondta, hogy nem sokat látott a viharos éjszakában, a Jumbo jellegzetes púpját főleg nem, mert alacsonyabban volt (ahova nem lehet farokgépágyúval lőni). De ha nappali fényben látta volna civil festést, akkor is lőni kellett volna, mert parancsot kapott. A privát véleménye - ez elhangzott a tv riportban - hogy az a privát gép, ami privát gépként viselkedik, igazolja magát és engedelmeskedik a felszólitásnak.
Ebben szerintem igaza van, a vadászgép pilótától nem lehet elvárni, hogy bemenjen a fedélzetre útlevélellenőrzést tartani. Festeni bármit lehet egy gépre. Én eljátszottam a gondolattal, hogy jó hecc lenne az oroszoktól, hogy egy kubai civil IL-18 gépet egy öngyilkosjelölt pilótával vagy távirányítással végigküldenék Floridától Texasig és megnézném, hogy az amik meddig tűrnék.
Ugyanez volt a helyzet az Izraelben lelőtt szaudi utasgéppel. A Szuezi csatorna vonala helyett 90 fok eltéréssel Dimona, a titkos izraeli atomtelep felé repült. Ki az a légvédelmi parancsnok, aki figyelmen kivül meri hagyni azt a lehetőséget, hogy egy civil gépből is ki lehet "ejteni" 10 tonna TNT-t Dimonára. Lehet a fedélzeten 200 gyanutlan utas, ha a pilóták meg 1-2 beavatott ember vállalja a veszélyt.
A KAL-007 esetében minden esetre egy amerikai szenátort az utolsó pillanatban valamilyen jóakaró lebeszélte az ezen a járaton való utazásról. De nem Uri Geller vagy egyéb jövőbelátó csodapinty.
Már régóta olvasom ezt a topicot, mindig is szívesen repkedtem volna magam is, de hát sajnos egy motoros tanfolyam nem az én péztárcámnak való, így hát inkább megmaradok érdeklődőnek, akit mindig is lenyűgözött a repterek és repülőgépek látványa, hangja, mondhatnám "akit a mozdony füstje megcsapott..." A kér(d)ésem az lenne, hogy tudtok-e ajánlani olyan könnyen emészthető könyvet, amelyből egy magamfajta amatőr érdeklődő ismereteit gyarapíthatja (repülés fizikája, időjárási hatások, navigáció, technikai megoldások, stb) engem leginkább az utasszállító repülőkkel kapcsolatos témák érdekelnek. Azért ne gyerekeknek való könyv legyen :) annál azért jóval nagyobb ismeretekre vágyom.
Azt hiszem, ha arra vagy kíváncsi, hogy tényleg kémkedtek-e, akkor még várnod kell minimum 50 évet. Addíg szinte biztos, hogy erre nem derül fény.
Gimnáziumi történelem tanárnőm és egyben osztályfőnököm bölcsen jegyezte meg, hogy az első világháború kitörésével végetért az a korszak, amelyben a háborúkról (általam kiegészítve: és értelemszerűen az ellenségeskedésekről) megfelelő mennyiségű hiteles információ áll rendelkezésünkre.
Tisztelt Topic használók !
Légyszíves segítsetek ! A KAL 007-es gép katasztrófájának tényeiről szeretnék valamit olvasni.
Köszönöm a segítséget ( egy másik topicban felmerült ez a kérdés ).
A TSA-val egy amerikai katonai személyzet az NSZK-ból repült Belgrádba 1952-54 körül.
Echte C-47-es.
De biza elvétették az irányt és kb. Hegykő körül berepültek Magyarországra.
A pápán akkor állomásozó szovjet MIG-15-sök készültségi géppárja elfogta őket s leszállásra kényszerítették a gépet.
A kapitányt a Magyar Katonai bíróság elítélte s kiutasították az országból a személyzetet.
A gépet a Magyar állam elkobozta.<
Ooopsz,errol az esetrol nem tudok.(A HA-TSA-t
illdomosabb lett volna HA-ZBRA-nak nevezni;-))
Tudok egy olyan esetrol,amikor 1953 (?) aprilis
4-en a disszemle alatt egy jenki B 24(?) -es
berepult,majd kenyelmesen megfordult Sztalivaros
felett es kiballagott anelkul,hogy valaki meg-
kerdezte volna,hogy mit keresett ott.Igaz utanna
voltak olyan csillaghullasok,hogy akadtak olyan szazadosok,
akik a legkisebb kozkatonara is tavcsovel neztek
fel.;-)
>A hazai keresztségben kapta a HA-TSA lajstromjelet.
Hasonlított a LI-2 -re de nem volt az.
Bár az eredeti motorjait később kicserélték a szovjet verzióra, a gép maradt C-47-es.<
Uhum!Annyi volt koztuk a kulonbseg,ment a Zsiguli
es a Fiat 124-es kozott,;-)
Ma olvastam, hogy Kanadában egy belföldi járaton 10 utasra erősen maró sav csepegett. Valami agyament utas a fej feletti csomagrekeszbe pakolta be a kézipoggyászként felvitt flaskát, amiben a sav volt. (Ezt egyébként csak veszélyes teheráruként feladva vihette volna repülőn.) A felszállás során az edény összetört és a matéria kiömlött. Ez csepegett aztán az utasokra. A 10 közül két utast kórházba kellett szállítani. A kettő közül egy hölgy harmadfokú égési sérüléseket szenvedett az arcán.
Kíváncsi leszek, mi sül ki majd a dologból, de szerintem a felelőtlen utast le fogják csukni repülésbiztonság veszélyeztetése, gondatlanságból elkövetett súlyos testi sértés, illetve a veszélyes áruk szállítására vonatkozó szabályok megsértése miatt.
lms:
Abból ítélve, hogy mekkorát harpott ki a hangár ajtó melletti részéből az a helikoffer, nem éppen kézzel forgathatták a forgószárnyat.
Egyébként a hangárba történő berepülés egészen bizonyosan tilos.
Jim32:
Még szerencs, hogy csak utasnak voltak titulálva a személyek. Képzeld, ha szakértői címmel illették volna szegényeket.
Egyébként minden repülőgép majdnem lezuhan, csak az utolsó pillanatban megtámasztják a kerekei. :-)))
Kényszerleszállást hajtott végre a BA Jumbo-ja Baltimore-ban. Az ok: gázszivárgást észleltek a pilótafülkében.
Kiderült a raktérben egy freon palcak szivárgott.
Egy könnyebb sérült.
Biopon-TV-n megszólitottak két magyart, aki 3 nappal a katasztrófa elött járták végig a katasztrófát szenvedett DC-3-mal u. azt az útvonalat. Hangosan nevettem, annyi marhaságot mondtak. Csak 1-2 apróság:
-A repülögép borzalmas állapotban volt, még WC sem volt rajta.
-Végig hegyek között ment, többször majdnem nekiütközött a hegycsúcsnak.
- Rettenetesen dobálta a szél, nem csak föl-le, hanem jobbra-balra is.
-Valami müszaki hiba miatt jóval elöbb érkezett meg, mint az a menetrendben állt.
Nem kommentálom, ha lehet, de hasonlót éltem át összel egy Cessna 172-esen a Visegrádi szorosban. Tényleg a WC hiányzott a legjobban.
Allitolag (MTI vagy havaria) az torpent, hogy a helikopter a hangarba keszult beallni, de az egyik rotorlapat hozzaert a hangar ajtajahoz es a vegebol letort egy darab. Ez a darab aztan megrongalt ket, kozelben parkolo autot.
Ebbol a megrongalasbol azt a kovetkeztetest szurtem le, hogy a rotor sebesen forgott. Tenyleg szabad "berepulni" a hangarba? Nem csak az amerikai filmeken csinalnak ilyent?
Egyebkent usse ko, bar ilyen kerdesekkel lenne megtoltve a topic... mindenesetre annyi haszna volt, hogy a fiamnak elmagyaraztam newton I torvenyet (miszerint a letort rotordarab tangencialis sebesseget megtartva repult tovabb).
BTW, van valami hir a tavaly augusztusban Bahrein partjainal lezuhant Airbus-rol?
Na itt van:
AirDisaster.Com Accident Database
> Accident Database > Accident Synopsis > 08061961
Date of Accident: 06 August 1961
Airline: Malev Aircraft: Douglas DC-3(LI-2 R.A.)
Location: Budapest, Hungary
Registration: HA-TSA
Previous Registrations: Not Available
Flight Number: Not Available
Fatalities: 27:27
MSN: 20492
Line Number: Not Available
Engine Manufacturer: Not Available
Engine Model: Not Available
Year of Delivery: Not Available
Accident Description: The aircraft crashed due to the crew's inattention to flying the airplane.
takilaci:
>Az 1950-es években történt esetnél pedig lehet, hogy ment volna a gép Sopronba is ha lett volna ilyen járat.
De (sajna) nem volt.
Volt helyette Bp-Szombathely-Zalaegerszeg.
Ott történt a dolog.
A bécsbe kényszerített gép Ingolstadtban szállt le lévén az eltérítok földrajzból kicsit jobban felkészültek voltak mint a neked mesélo.<
Mint emlitettem,"emlekezetbol"."Meselorol" szo sem
volt.Kulonben a mozikban lehetett latni a Hiradoban
a szemelyzet es a maradek utasok visszatereset.
>A hazai történeted kb. 10 évvel késobb(1963-64 ????) történt (HA-TSA C-47-essel) és nem rákospalotára esett a gép hanem zuglóra a Róna (leánykori nevén = Lumumba) utca házaira.<
Ismetlem,"emlekezetbol".Ha ragaszkodsz hozza,akkor
utananezhetek.Bar szerintem,olyan 58 korul volt.
a C-47-es a DC-3 katonai szallitovaltozata.
A HA-TSA pedig LI-2-es volt.Aztan egye fene,legyen
Zuglo,ne Rakospalota.Ugyis olyan messze vannak
egymastol.;-)
>Kérdésem : Milyen a "katolikus" forduló ?
Eles jobb,vagy balfordulo,a gep lentrol nezve egy
keresztre emlekeztet.(Legieros szleng.)
Hát "katolikus" fordulóról nem tudok, de:
"...Néhány másodperc után, 350 m magasságon úgynevezett szűkített bal fordulót - a repülés legveszélyesebb mozzanata - kezdtek, ennek következtében a repülőgép jobbra kipördült, hátára fordulva lezuhant..."
Az egyik magyarnak Fenyves volt a neve.A masikat meg
nem sikerult azonositani.
A "jo oreg" DC3-Dakota mar tulsagosan oreg.Mar nem
volna szabad repkedniuk,fokent utasokkal.Nehezen
lehetett lelokni az egbol,mert motorok nelkul is
ragyogoan le tudott vitorlazni.(Na nem a hegyek
kozott.)Ellenben uzemanyagcso"-folyas eseten ugy
tudott lobogni,mint a gyozelmi zaszlo a csillag-
dugattyus-benzines motorok miatt.Emlekezetes
szerencsetlensegek:1.Malev-valamikor az 50-es evekben
(54?) a Mezogazdasagi Vasar idejen 20 Ft-ert seta-
repules BP.felett.A csavo egy katolikus fordulot
csinalt,tuldontotte a gepet,es lecsuszott a lakohazakra
Rakospalotan (emlekezetbol,mert akkor meg kissrac
voltam;-))
2.Ricky Nelson rockenekes es csapatanak a katasztrofaja.
Bar nem katasztrofa,de megemlitem a vilag legelso
repuloelteriteset (hijack).
Malev (Maszovlet?) Bp.-Soproni jarat.Nehany utas
elrabolja a gepet,es Becsbe kenyszeriti.A pilota
(Kapitany Istvan,kesobb a parizsi Malev jarat
Il-18-as gepevel lezuhant,fedelzeten Latabar
Marika utaskiserovel) manoverezni kezdett a geppel,
amivel azt erte el,hogy a lezuhano csomagok ossze-
vissza tortek az utasokat.A gepnek tobb mint a fele
nem jott vissza,a tobbieket a szemelyzettel egyutt
mentoautoval szallitottak Hegyeshalomtol Bp.-ig.
A venezuelai katasztrofahoz a tanacsom:
Ne utazzunk delamerikai legitarsasagokkal,ha
van masik valasztek!
Nagyszerű gép az, csak valószínűleg ezt a példányt se tegnap gyártották, hát kicsit figyelni kell rá. A skanzenben levő Li-2-nek egyébként hiányzik egy darab a függőleges vezérsíkjából emlékeim szerint...
bar a hiresztelesekkel ellentetben en a DC3-ast egy igen jo gepnek tartom. Stabil, eros joszag. Minden ejtoernyos alma ugrani belole. Az oroszok Li2-ese szinte milimeterre ugyanez a joszag, akit erdekel az lathat egyet a Ferihegyi repter legiskanzenjeben, nagyon konnyen meg lehet ismerni a nagy sziverszeru testerol es az egnek allo orrarol.
Angel Rangel polgari vedelmi vezeto elmondta, hogy a gep uzemanyagfelvetel celjabol szallt le Ciudad Bolivar-ban. A pilota a felszallas utan problemakat jelzett es visszafordult, de a gep meg a levegoben langokba borult es egy kulvarosi szegenynegyedre zuhant. A gepen 21 utas es 3 fonyi szemelyzet volt, mindannyian eletuket vesztettek. Ket foldon tartozkodo szemely sulyosan megserult. A roncs meg negy oraval a baleset utan is langolt. A baleset helyi ido szerint este 6 orakor (a magyar konzul szerint szerint fel hetkor) tortent. A ket feltetelezett magyar aldozat allampolgarsagat es szemelyazonossagat meg nem tisztaztak.
Plane Crash in Venezuela Kills 24
January 25, 2001 9:51 pm EST
CARACAS, Venezuela (Reuters) - All 24 people on board a Venezuelan DC3, including 18 foreign tourists, were killed on Thursday when the plane crashed in the south of the country, officials and local media said.
Civil defense chief Angel Rangel said 21 passengers and three crew were killed when the aging plane, owned by the small regional airline Rutaca, crashed in the outskirts of Ciudad Bolivar at 6 p.m.
The Globovision television channel said the dead comprised five Dutch passengers, four Italians, two Hungarians, six U.S. citizens, one Austrian and six Venezuelans, including the three crew.
The tourists were flying from the popular holiday destination of Canaima to the Caribbean island of Margarita.
Rangel said the pilot had just taken off after refueling in Ciudad Bolivar, about 300 miles southeast of Caracas, when he reported difficulties.
The plane was attempting to return to the airport when it burst into flames in mid-air and plunged into a slum. Two people on the ground were being treated for severe burns, Rangel said.
Television showed rescue workers carrying charred bodies from the wreckage, which was still in flames more than four hours after the crash.
Miután volt szerencsém a Taromon is utazni mostanában, megerősítem a próféta (gy.k. Újlaki) szavait. Egyáltalán nem volt lepusztulva a B737-es és az ellátás is klassz volt - több kaja volt mint a Malévon. És azok a fotelek...
"...vagy az Aeroflot-ot,ahol ugy tudom,hogy a traktorista kolhozlanyokbol atkepzett sztyuvik kituno kvaszt, uborkat es sos halat szolgalnak fel.;-) "
Az Aeroflot vagy tíz éve megszűnt, pontosabban a volt igazgatóságok önálló vállalatokká alakultak.
A vot Szovjetunióban (is) a légiutaskísérő-szakma az egyik legvonzóbb és legjobban fizetett munka volt. Sztyuvinak leginkább csak erős összeköttetéssel lehetett bejutni. Nem valószínű, hogy a traktoristák átképzésével próbálták volna megoldani a kérdést.
A kvász, személyesen tenúsíthatom, az egyik legkitűnőbb ital, amit valaha is ittam: üdít, frissít, és jóval kevésbé káros az egészségre, mint a Kaka-Kóla vagy a Tapsi-Kóla.
Az Aeroflot belföldi járatain rövid távon csak egy pohár ásványvizet adtak, a 3 óránál hosszabb repüléseken pedig olyan gyenge-közepes kaját is felszolgáltak; valamivel talán jobbat, mint az ottani "gyorséttermekben", a népszerű sztalóvajákban lehetett kapni. Uborkát és sós halat nem adtak, az repülés közben nem volna szerencsés választás az amúg yis fellépő kiszáradás miatt. Az uborka és a sós hal amúgy is hagyományosan a sör és a vodka kísérője.
Az Aeroflot nemzetközi járatain azonban egészen kimagasló ellátást adtak. A bor ugyan pocsék volt, ha volt, de tudtommal az A. volt az egyetlen olyan légitársaság, amelyiknél turistaosztályon is elmaradhatatlan előétel volt a kaviár.
A mondat többi részének (az, ahol, úgy, és, fel) igazságtartalma azonban kétségbevonhatatlan.
ramboarpi:
Te jóóóó ég az Air Lanka még mindíg üzemleteti az L1011-est? Egyébként azok nem rossz gépek, sőt amivel utaztam (4R-ULA) egész modern volt, volt rajta FMC, de úgy tudtam két éve már csak airbusok vannak:-)
Milyen volt a gép festése? A gép oldalán piros csík? Vagy már tök fehér a gép és egy virág volt ráfestve?
I Love L1011...
noidea válasz erre | adatok | e-mail 2001-01-20 06:39:47 (1478)
Hát, én már jöttem a Schipolról Pestre a sokak által úgy szeretett (de szerintem is nagyon jó) KLM-mel, hogy messziről csak az látszott a gépen (737-400), hogy olyan fakó. Aztán kinéztem az ablakon, és hasonló látvány. Minden illesztésnél, szegecs körül rozsdakarika, rozsdalé-csíkok mindenhol :-O.
De nem esett szét :-)
Hat akkor ezesetben a KLM helyett tudnam javasolni
a "zuhanunk rendelkezesere" Tarom-ot,vagy az
Aeroflot-ot,ahol ugy tudom,hogy a traktorista
kolhozlanyokbol atkepzett sztyuvik kituno kvaszt,
uborkat es sos halat szolgalnak fel.;-)
Hát, én már jöttem a Schipolról Pestre a sokak által úgy szeretett (de szerintem is nagyon jó) KLM-mel, hogy messziről csak az látszott a gépen (737-400), hogy olyan fakó. Aztán kinéztem az ablakon, és hasonló látvány. Minden illesztésnél, szegecs körül rozsdakarika, rozsdalé-csíkok mindenhol :-O.
Tegnap Europa egyik legnagyobb repteren,(Amszterdam
Schipol International) bomba robbant.A bomba az egyik WC-ben
volt elrejtve,harom serult es jelentos kar az epulet
azon reszeben.Aki mar jart ott,tudja,hogy a WC-be
lepcson kell lemenni a foldszintre.Tettes(ek) egyenlore
ismeretlenek.A repteren belul gyakori a geppisztolyos
rendorseg latvanya.Szinte lehetetlennek tartom,
hogy valaki(k) kintrol,a varosbol behozzanak
akarmilyen vizsgalatlan csomagot.Ezek szerint csak
egy magyarazat van:a repteri alkalmazottak gyanusithatok.
Schipol kulonben is mindig Babelt juttatja az eszembe.
Ha mar Schipolnal vagyunk;-):
Taxizunk a felszallopalyara a KLM Boeing 737-300-on
a pesti jaraton.Ekkor meglattam egy "Balkan" Tu-154-est.
Jesszum Pepi!A festek joforman nem latszott,sarga
rozsdafoltok takartak a gepet joreszt.
Mondok:hogy a francba engedik meg a hollandok ezt
a roncsot le es felszallni a varos felett,amikor
akarmelyik pillanatban kettetorhet.
Aztan nehany perccel kesobb meglattam egy
Air Sri Lanka Lockheed 1011-est.Hat az sem volt
kulonb a Balkannal.;-(
Kb. 5 éve sodort oda rossz sorsom, amikor a szófiai reptér helyett ott szállt le a gép (vihar miatt átirányították). Darabolt gépet nem láttam, viszont a leszállópálya melletti légvédelmi ágyúk kicsit "megrőkönyítettek". Mintha valami időgépben ültem volna. Hidegháború és egyebek.
Apropó, Szófiából viszont egyszer a híres Balkan Airlinessal jöttem haza. Mikor elkezdett gurulni a gép, akkor láttam hogy a főépület melletti hangárok között van egy láthatóan összetört, füstös roncs. Egy TU-154-es volt, jól ki lehetett venni rajta Balkan színeit. Röhögtem is magamban: "Ez aztán a jó PR munka!". Aztán elgurultunk a főépület előtt, melynek hepe-hupás tükröződésében megláttam a mi gépünket, ami szintén egy TU-154-es volt, szintén a Balkan színeit viselte (nagyon hasonlított az összetörtre), és ráadásul az egyik kis kerek ablakon én kukucskáltam ki érdeklődve...nos, valahogy elmúlt a vidám kedvem, és inkább jól megkapaszkodtam az ülés karfájában (=pótcselekvés).
A topic címéhez kapcsolódva, aki járt Otopenin (Bukarest International), annak az ottani látvány felér egy rep.szeccsel. Rakásra állnak a gurulóutak mellett a kettévágott, szétdarabolt, vagy arra váró, kibelezett repülőgépek. Elég elszomorító látvány egy ilyen helyen.
Szoval ha az izraeli pecset miatt szivoznak, az egyelore nem aggaszt kozvetlenul, csak eppen valamit jelez az ott uralkodo viszonyokbol. Mondjuk hogy mit szolnak, ha leveszem a csadort az emir haremeben :-)
Egyebkent van valami news a tavaly augusztusi balesetrol? (amikor egy Airbus leszallas/atstartolas kozben 200 meterrol lezuhant, bele a hatmeteres vizbe?)
***
Mas. Egy munchenbol gorogorszagba tarto repulogepet par perccel lekesett az egyik utas, egy "businessman". Remenykedett, hatha meg valahogy feljut a gepre, ezert hirtelen otlettol vezerelve felhivta a repteri tuzoltosagot, hogy "forditsak vissza azt a gepet, kulonben valami tortenik". A biztonsagi szolgalat valszleg maskeppen ertette azt a valamit; a gep visszafordult es igen alaposan atkutattak - bomba ilyesmi. Kozben az uzletember belathatta, hogy veszett fejsze nyele es megprobalta visszavaltani a jegyet. Ekkor lett gyanus. Most mar hiaba magyarazza, hogy ő maskepp ertette azt a valamit...
Görögországban nagy viharban a tengerbe zuhant egy mentőhelikopter, ami egy szívbeteget vitt egy szigetről Athén felé. A fedélzeten 5-en voltak, még keresik őket.
Két kérdésem lenne!
Azért ez érdekes, a hajtőműben kevlár vászonbetéttel védik a a repülőgép törzsét az esetlegesen szétrepülő rotorlapátoktól, a futóműnél pedig nem használnak kevlárt? (Boing)
A nagygépek tervezői ezekszerint nem veszik figyelembe a régen már sokszor megtörtént gumirobbanás, defekt vizsgálati jegyzőkönyveit?
Nade az uzemanyagtartaly tenyleg belulrol lyukadt ki? Egyebkent, amekkora langcsovat huzott maga utan, akkora kerozin-omleshez esetleg tenyleg jokora nyilas szukseges...
Az IEEE Spectrum szeptemberi szamabol korabban mar idezett cikk szerint (igaz, azt a cikket kb ket hetel a baleset utan irtak) a gond nem a szetrepulo gumidarabokkal lehetett, hanem a futomu elotti deflektorral (ami azt akadalyozza meg, hogy a nedves palyarol a hajtomu beomlonyilasaba verodjon a viz). Ez a fem-muanyag kompozit szerkezet a futo szetmenese eseten szilankosan torik. Egy 1993 oktoberi ESEMENY soran a Heathrow-n a gurulouton (femszalag es egyeb badarsagok nelkul) szetrobbant az egyik futo, a "sarvedo" szilankjai kilyukasztottak az uzemanyagtartaly, komoly omlest okozva.. Szerencsere az uzemanyag nem gyulladt be, de a British Airways atterveztette a deflektort, hogy lehetetlenne tegyek a szilankos torest. A BA gepeken kicsereltek a deflektort, az AF-en nem -- nem volt kotelezo.
Mintha fél éve ilyesmit irogattam volna, hogy ez lesz a hiba oka (amit találnak) :-( Így nem perelehtő az AF, legroszabb esetben is a Francia állam viszi a balhét, az AF meg "tiszta marad"..
A Párizs közelében tavaly július végén lezuhant Concorde utasszállító gép felrobbanásainak okairól pénteken közzétett legújabb jelentés szerint a szuperszonikus gép hajtóanyagtartályában a kívülről kapott ütés nyomán keletkezett ellencsapás ereje szakította át a kerozintartály falát, s vezetett végül az üzemanyag kigyulladásakor a gép felrobbanásához.
Az Air France balesetvizsgáló csoportja (BEA) által közzétett elemzés arra kereste a magyarázatot, miért belülről lyukadt ki az üzemanyagtartály, ha kívülről érte a becsapódás. A Párizs melletti Roissy repülőtér körzetében 113 emberéletet kioltó július 25-i légi katasztrófa után fél évvel a BEA-szakértők arra a megállapításra jutottak, hogy a baleset egy láncreakció következtében állt elő.
A hangsebességnél gyorsabb óriás utasszállító a kifutópályáról nagy sebességgel elrugaszkodva egy korábban onnan landolt amerikai DC-10-es gép hajtóművéről levált, mintegy 40 centiméter hosszúságú, szegecselt fémlemezre hajtott. Ez felcsapódott a francia Concorde bal oldali első futóművére, és szétvágta annak egyik kerekét. A súlyos, helyenként többkilós hornyolt abroncsdarabok az 5. üzemanyagtartály falába ütközve súlyosan deformálták annak falát, a tartályra mért csapás ellenhatásaként pedig belülről szökőárszerű visszahatás lépett fel, amely átszakította a borítólemezt. Az így keletkezett résen kizúduló nagy mennyiségű hajtóanyag a futómű keltette légörvényben belobbant, és előidézte a gép felrobbanását.
A legújabb vizsgálati adatokat a közeljövőben próbálják meg szimulált körülmények között ellenőrizni.
A Concorde típus első, de igen nagy veszteséggel járó légi szerencsétlensége után 3 héttel bevonták a géptípus repülési engedélyét. A 7 géppel rendelkező British Airways csakúgy, mint a már csak öt géppel rendelkező Air France légitársaság vezetői el vannak szánva arra, hogy újra repültessék légiflottájuk zászlóshajóját. Amíg azonban a vizsgálat véglegesen nem tisztázza, hogy nem konstrukciós hibáról van-e szó - egyelőre a gumiköpeny felrobbanását tekintik ilyennek -, addig a géptípus nem kapja vissza repülési engedélyét. A francia légitársaság menetrendjében idén áprilisig nem szerepelnek szuperszonikus járatok.
London, Nairobi, 2000. december 29. (MTI) - Számos részletében még homályos, de egyértelműen roppant veszélyes incidens történt pénteken a British Airways London-Nairobi járatán. Az eset súlyosan veszélyeztette a 379 utas és a 19 főnyi személyzet életét.
Egy férfi, akinek kilétéről egyelőre nem szólnak a jelentések, berontott a pilótafülkébe, és dulakodni kezdett a pilótákkal. A személyzet feltevése szerint a gép irányítását akarta megkaparintani.
A heves tusakodás következményeként kikapcsolódott a gép robotpilótája - jelentette a Reuters. (Az AP úgy tudja, hogy az erőszakos behatoló kapcsolta ki a berendezést.)
A robotpilóta kikapcsolódása után szerfölött egyenetlenné vált a légi jármű repülése, a gép vad kitérőket tett addigi repülési vonalából. A British Airways szóvivőjének közlése szerint néhány utas kisebb sérüléseket szenvedett ennek következtében.
Mint az egyik utas elmondta később a brit Sky News televíziónak, az utasok zöme aludt, amikor a rémítő, váratlan kaland elkezdődött. Arra ébredtek, hogy a légi jármű hirtelen zuhanni kezdett. "Arra gondoltam - és alighanem a többiek is így voltak vele - , hogy itt a vég, lezuhanunk" - mondta.
A Boeing 747-400-as személyzetének sikerült még a levegőben megfékeznie az illetőt, és a gép simán le tudott szállni Nairobi, a kenyai főváros repülőterén. A kenyai rendőrség nyomban őrizetbe vette a veszedelmes utast. +++
Ma találtam:
Halálos tennivalók a levegőben
2000. december 27. szerda 22:19
Egy felmérés szerint már több utasszállító repülőgép is bajba került amiatt, hogy a pilótáknak túl hosszú lista alapján kell ellenőrizni az adatokat. A ´checklist´ azaz a tennivalók listája főleg akkor jelent gondot, amikor a repülőgép éppen kigyullad. Ilyenkor a pilótáknak legalább 30 percre van szükségük, hogy a lista alapján megtalálják a tűz okát és helyét.
A legtöbb esetben erre nincsen elég idő. A Canadian Transportation Safety Board (TSB) által készített tanulmány szerint a probléma leginkább a Swissair légitársaságot érinti, amelynek már több járata került bajba a túlságosan hosszú checklist miatt. Emlékezetes, hogy 1998-ban a 111-es járat le is zuhant Nova Scotia felett, és 229 ember halt meg.
Egy átlagos Swissair járat pilótájának körülbelül 30 percre van szüksége, hogy végigfussa a ´tennivalók´ listáját, ám az előbb említett repülőgép a füst észlelésétől számított huszadik percben már le is zuhant. A TSB szerint a nem eléggé képzett személyzet és a megfelelő tűzoltó berendezések persze tovább fokozzák a balesetveszélyt.
Két régi téma ismét.
1. Thesszaloniki, Malév, behúzott futómű.
Mai hír a nyomtatott Nép*szabi*ból.
"HANYAG LÉGIIRÁNYÍTÓK. A görögországi Szaloniki kikötőváros bírósága pénteken öt-öt év szabadságvesztére ítélt két görög légiirányítót 74 ember sérelmére, gondatlanságból okozott emberölés és számos navigációs szabály be nem tartása miatt. Az ítálet indoklása szerint az elítéltek 1997 decemberében nem látták el megfelelően feladatukat egy Jak típusú ukrán repülőgép leszállásánál. A pilóta elvesztette tájékozódását, aminke következtében a gép az Olimposz lejtőjének csapódott és darabokra tört. A szerencsétlenség következtében a teljes személyzet és az összes utas - összesen 74 ember - életét vesztette. (M*T*I)"
Lehet hogy nulla sérült + egy leszázalékolt TU-154 nem is olyan rossz eredmény a fentihez képest.
Szintúgy mai hír szerint az Alaska Airlines Flight 261 pilótái az utolsó másodpercekig összehangoltan dolgoztak a baleset elkerülésén. A gép szinte függőlegesen és a hátára fordulva zuhant bele az óceánba. Lms, ha le tudod fordítani a "speedbrake"-t (féklapok? fékszárnyak?), akkor ékes magyar nyelvünkön tolmácsolhatnád az utolsó 3 másodperc drámáját.
Stréberkedtem egy kicsit és lefordítottam az NTSB riport magyarra (azaz inkabb ferdítettem -- a az érthetetlen mondatokat átugrottam). Hátha van aki így könnyebben nekivág. Remélem a topicot sokáig ilyen hírekkel tudjuk megtölteni.
A Delta Airlines Salt Lake City-be tarto Boeing 727-ese este fel hetkor szallt fel San Francisco-bol. Kb. 120 meteres magassagot elerve behuztak a futomuveket, egy jelzes szerint azonban jobb fofuto kozbenso helyzetben megrekedt, a futo ajtaja nem zarodott be. Az iranyitokkal valo megbeszelest kovetoen a kapitany roviden tajekoztatta az utasokat, majd repulogep 1500 meterre emelkedett egy zavartalan manoverezo teruletre az ocean fole. Vegrehajtottak a vonatkozo ellenorzeseket, es a kapitany megbeszelte a helyzetet az utaskiserokkel. Az uzemanyagot nem eresztettek ki, hogy tobb ido maradjon a helyzet elemzesere.
A kapitany megvitatta a problemat a legitarsasag atlantai karbantarto kozpontjaval, majd a szemelyzet vegrehajtotta a legiuzemeltetesi utasitasban szereplo veszhelyzeti eljarasokat. A Delta Airlines utasitasai nem engedik meg ilyenkor a futo kinyitasat es ismetelt bezarasat, hogy elkeruljek a tovabbi komplikaciokat. A konkret helyzetet elemezve a szemelyzet megkiserelte a futok kiereszteset. Az orrfuto es a bal fofuto rendben kinyilt, a jobb fofutorol azonban tovabbra is "kozbenso allapot" jelzes erkezett.
A masodpilota az utasterbol nyilo figyelo ablakon at szemugyre vette a tenyleges helyzetet. A futo ajtaja nyitva volt, a kerek 10-15 fokos szogben allt. Tobb alkalommal is megkisereltek a kezi eljarassal kinyitni a fofutot, de a kerek nem mozdult. Megkezdtek a felkeszulest az egy fofutora torteno leszallasra. Az utaskiserok tajekoztattak az utasokat a kenyszerleszallas teendoirol; ha nem keletkezik tuz, a kiuritest a kapitany parancsara lehet megkezdeni.
A kapitany atvette a gep iranyitasat es visszafordultak a repuloter iranyaba. A latotavolsagig muszeres megkozelitessel repultek. A kifutopalyat a kulso pozicioado eleresekor pillantottak meg (kb 10 km). A kapitany a gepet a kifutopalya kozepvonalatol kicsit balra helyezte, szamitva arra, hogy a megallaskor a gep elesen jobbra fordul majd. A bal fofuto betonra ereset kovetoen a gepet fokozatosan balra csurte, hogy a jobb szarnyveg minel tovabb a levegoben maradjon. A gep vegul egyenesen allt meg.
A leszallas soran a gep javithato seruleseket szenvedett (a jobb fofuto ajtaja, a jobb oldali szarnyveg, orrsegedszarnyak es fekszarnyak serultek). A jobb szarnyvegre tamaszkodo gep enyhen jobbra dolt, a foldi keszenleti szemelyzet (mentok, tuzoltok) is a kifutopalya jobb oldalan varakoztak, epp ahol a gep megallt. A kapitany elrendelte a gep kiuriteset az alacsonyabban fekvo jobb elso ajton keresztul. Az utasok nyugodtan hajtottak vegre a szemelyzet utasitasait, serulest meg a kiurites soran sem szenvedett senki. A kapitany a kiuritesi checklist-et befejezve maga is elhagyta a gepet es csatlakozott a tobbiekhez a gep elott.
A muszaki kivizsgalas elozetes eredmenyei szerint a kerek mozgatoszerkezetenek egyik alkatresze torott el, es ez illetve ennek kovetkezmenyei okoztak a szerkezet beszorulasat.
***
Erdekesseg, hogy egy hettel kesobb egy Peruban leszallni keszulo Boeing 727-nek szinten nem nyilt ki a jobb fofutoja (az meg nem derult ki, hogy ott mi volt a hiba oka), a pilotak hasonloan siman oldottak meg a helyzetet, bar a repulogep jobban megserult.
Egy eset, amely egyébként jól mutatja az ilyen és más események bekövetkezésének mechanizmusát.
Tu-134-es gyakorlórepülés, a típusfőpilóta a jobb ülésben, a gyakorló kapitány a bal ülésben. Néhány átstart és tacsengó után csináltak egy normál leszállást, elgurultak a pálya végéig, és hogy ne vesztegessék az időt, megfordultak és onnan kezdtek egy felszállást, enyhe hátszélben. Ez még nem lett volna baj, de V1 közelében a másodpilóta tisztjét betöltő típusfőpilóta az egyik gázkar lehúzásával hajtómű-meghibásodást imitált. A gyakorló kapitány az előírásnak megfelelően megszakította a felszállást, megkezdte a fékezést. A pálya végéhez közeledve észrevették, hogy nem fognak tudni megállni, a típusfőpilóta átvette a kormányzást, és a pályavég-fények kímélése céljából enyhe fordulóval ferdénlegurult a pályáról.
Ez még mindig nem lett volna olyan súlyos, ugyanis a Kistuskó elég masszív futóművel van ellátva; de a típusfőpilóta, ahelyett, hogy bevárta volna a vontatót, gázt adott, ésszépen visszavezette a gépet a pályára. Ennek során a tíz kerékből hat vagy nyolc úgy megsérült, hogy ki kellett cserélni. Ráadásul az eseménynek sérültje is volt, ez volt az a már-már tragikomikus eset, amikor a füvön nagy gázzal megforduló gép gázsugara "felborította és több méteren át görgette a közelben található repülőtéri őrbódét, és az abban tartózkodó repülőtéri őr 8 napon túl gyógyuló sérüléseket szenvedett" (idézet emlékezetből, de tartalmilag helyesen a vizsgálati jelentésből).
Az enyhe hátszélben való felszállás önmagában nem lett volna hiba, ha ehhez újra kiszámolják a sebességeket (V1, VR, V2). És természetesen elkerülhető lett volna a gép sérülése, ha a típusfőpilóta nem vagánykodik, és nem próbálja "erőből" helyrehozni a már elkövetett hibát.
A "végeredményre" nem emlékszem, de nem tartom kizártnak, hogy a fiú kapott egy főpilótai "ejnye-ejnyét", esetleg 10%-os prémiummegvonással súlyosbítva.
"Mi a szosztol tud tulszaladni a betonon egy gep?"
Például hosszúra jött. Túl gyorsan jött. Aquaplanning, azaz vizencsúszás. Vizes, jeges, havas pálya. Fékhiba. Hajtóműhiba miatt nem lehet reverzelni. Túlterhelt a gép, vagy rövid a pálya. Hátszél. És bizony a jó öreg szélnyírás.
Na most tessék képezni a fentiek összes lehetsége kombinációját.
Meg osztán nem muszáj nagyon túlszaladni, elég az, ha a pálya végéhez közel van az autópálya, a szénszállító kötélpálya, a golfpálya, a benzinkút, a tenger - lehetőleg jó nagy kövekből készült hullámtörővel -, épület, daru, működő gőz(!)henger(!), bolhapiac, árok, mocsár. Ezek mind megtörtént esetek "mellékszereplői".
Airbus A300 Florida (November):
Az idevágó NTSB gyorsjelentés kicsit más fényben láttatja az szerncsétlenül járt légikisérő halálát. E szerint a gép egyáltalán nem hajtóműhiba, hanem épphogy a nyomásszabályzó rendszer hibája miatt fordult vissza Miami-ba, 11 perccel a felszállás után. Az első látásra nem túl súlyos problémát viszont kicsit össze-vissza módon kezelte a kapitány: először közölte, hogy nem kell segítség a leszállás után, majd meggondolta magát. A földre érés után nem tudta a gépben levő túlnyomást megszüntetni, megkérte a tűzoltó kocsikat, hogy kívülről ellenőrizzék a gépet, hogy nincs-e tűzre utaló jel. A tűzoltók jelezték hogy nem látnak ilyet, de elkisérik a gépet a terminál-épülethez. 1 perccel később a kapitány tüzet jelentett és elrendelte a gép kiürítését. Ezután történt az, hogy a gép bal első ajtaja szinte "kirobbant" a gépnek, és kirepítette a légiutaskisérőt a gépről.
Ezek után a légikisérő gyávasága nem téma, mert a kapitány utasítására cselekedett amikor kinyitotta az ajtót. Viszont nagyon érdekel, hogy mi lehet a CVR-en. A kapitány vajon jelezte-e a kiürítés elrendelésekor, hogy még fennáll(hat) a belső túlnyomás? Mert ha nem, akkor az gondatlanságból elkövetett emberölést jelent.
Mellesleg: bár vészhelyzetek között ég és föld (uh, de ide vág ez a szólás...) lehet a különbség, jó példaként tudom ajánlani a Delta Airlines belföldi Boeing 727-esének történetét, ahol az egyik főfutó félig beragadt helyzetét kellett megoldani. Ott láthatóan használták a pilóták az eszüket, fegyelmezetten betartották a szakmai előírásokat, előrelátóan a minimálisra igyekeztek csökkenteni a hasra (ill. rosszabb, féloldalasan a szárnyra) szállás kétségtelen veszélyeit, majd levezényelték a gép kiürítését. Meg is lett az eredménye - nem volt pánik, nem volt kapkodás, senki nem sérült, és a gép is javítható maradt. Hmmm.
Csak a Malév légi utaskísérőinek köszönheti életét az a bolgár férfi, aki rosszul lett a Budapest-New York járaton. A férfinek ugyanis mesterséges lélegeztetésre volt szüksége, hogy életben maradjon, amíg a gép útját megszakítva leszállt az írországi Dublinban.
Az utóbbi hónapokban ez volt a harmadik eset, hogy az utaskísérők rátermettségén múlott egy utas élete. Ezúttal a Malév Budapest-New York járatán lett rosszul egy bolgár férfi. A személyzet mesterséges lélegeztetést alkalmazott, a gép pedig Dublinban leszállt. A férfit ott szállították kórházba. A bolgár férfi azóta jól van, és folytathatta útját New Yorkba.
A szaporodó rosszullétek miatt a Malév hosszú távú járataira az elsősegélydoboz mellé felkerült félautomata újraélesztő készülék is. A készülék egy rövid szívműködés-vizsgálat után eldönti hogy szükség van-e elektrosokkra. Ha igen, akkor végre is hajtja az újraélesztést. Minden másfélmilliomodik utas a fedélzeten veszti életét.
Nem t'om, hogy a rep.gépeknél mekkora biztonsággal számolnak: nyilván alkatrészenként és típusonként is mások az értékek. De - mint gépészmérnök gondolom - egy futóműnek a háromszoros terhelés már igencsak a határon mozoghat. Nem hiszem, hogy a max. terhelés négyszeresénél többel számolnának, főleg kisebb gépen.
Herold:
Nem ismerjük a konkrét légitársaság vállalati eljárásait, amelyeket egy jelentett vészhelyzetben kell követniük. Elképzelhető, hogy az eljárás, figyelembe véve azt, miszerint egy ilyen helyzetben a pilóta megsérülhet olyan mértékben is, hogy a gép földetérése után nem tud utasítást adni a gép kiürítésére, előírja, hogy a gép teljes megállása után azonnal meg kell kezdeni a kiürítést. Ebben az esetben az utaskísérő csupán ezt próbálta végrehajtani. Nem hiszem, hogy ő maga akart volna személyesen menekülni, inkább az utasok biztonsága érdekében próbált cselekedni.
Mivel nagy valószínűséggel az ajtó közelében - éppúgy mint a legtöbb gépen - nem volt különbségi nyomást kijelző műszer, az illető nem tudhatta, hogy a gépen a nyomáskiegyenlítés még nem történt meg és ezért az ajtó nyitását nem, vagy másként kell végrehajtani.
Azért én nem értem, hogy lehet valaki stewardess, ha ilyen gyengék az idegei. Az inkább maradjon a földön. Ráadásul nem is volt tűz. Mert ha egy létező tűz elől menekül, még megértem, de azt csak a műszerek jelezték.
"mert a felszállás után a futómű behúzását követően a szines tévé a futómű aknaajtó be nem zárt helyzetét jelezte"
Ez egy olyan megjegyzés, amit a Fokker pilcsik után szoktak mondani amokor mennek útra, és indulnak, mivan mentek TV-t nézni? Otthon nincs színes tv? stb, stb...
Pedig már csak (szinte) az 54-esen nincs colour television (a GPS fekete-fehér...)
zolibá:
Köszi hogy fellapoztad, én is ugyanonnan ismerem a részleteket. Ez egy viszonylag friss tanulmány (baleset-elemzés). Más kérdés, hogy a 6.8 Mbyte-os PDF állományt ember legyen a talpán aki fejből megjegyzi... Én laikusként nem tudom eldönteni, hogy 3.2-szörös túlterhelésre kell-e vagy nem méretezni. Ha akkor csomagként utazom a gép hasában, akkor valószínűleg a túlméretezés őszinte híve lennék azóta :-)). De komolyra fordítva a szót, azért az elemzés arra is rávilágított, hogy vajon a gyártó jó módját választotta-e a mechanikai terheléshatárolásnak? Vajon nem lehetett volna olyan konstrukciót késziteni, amely biztonságosabb darabokra hullást tesz lehetővé? (Azért itt kicsit levegő után kellett kapkodnom az olvasásban: ezek nemcsak azt firtatják, hogy miért tört össze a gép, hanem azt is, hogy miért nem tudott egy kicsit szolídabban szétesni, ha már egyszer lezuhant...a biztonsági kérdésekben úgy látszik, nincs olyan hogy "maximalizmus").
Egyébiránt számomra a legmeggyőzőbb jel a pilótahibára az, amikor egy diagramban hozzák össze az utolsó 3 leszállás FDR adatait mérethelyesen, amiből jól láthatóak a kapitány hirtelen nagymértékű kormánymozdulatai, amelyek tulajdonképpen a balesetet okozták (túlkományzás, overcontrol). Azt pedig csak a pilóták tudják megmondani, hogy mi a bánatért nem választották az átstartolást a kellő pillanatban. Kicsit igazságtalanságnak tűnt az egész - azért a kapitány nem valószínű, hogy olyan rossz pilóta lett volna, aki ezt a szégyent érdemli. Ez a "roszkor, rossz helyen" dologra emlékeztet leginkább. Persze szerencse a szerencsétlenségben, hogy végül is mindössze a hajuk szála görbült, mert akár elevenen bennéghettek volna a gépben. Ebből a nézőpontból a "(bal-)szerencse" fogalma is viszonylagos...Mélyreható, világmegváltó tanulság: nincsen.
RNZoli:
Volt egy kis időm és letöltöttem az NTSB jelentést. Ott a végkövetkeztetések között az a tény szerepel, hogy a második (erősebb)futóleérintésnél a jobb oldali főfutó által elnyelendő energia az engedélyezett (certificated)3,2-szerese volt. Azt nem tudom, hogy az USA repülőgép tervezői mekkora pluszra tervezik az ilyen elemeket, de a durván 3-szoros túlbiztosítás ebben az iparágban nem ritka. (Még a felvonógyártásban sem. :-))) ) Ezért gondolom, hogy el kellett volna viselnie a szerkezetnek a dolgot. Tuddni kéne a szerkezet tervezési értékeit (design limits).
Abban viszont tökéletesen igazad van, hogy a baleset legvalószínűbb okaként egyérteműen azt jelölték meg, hogy a pilóta mindenáron le akarta nyomni a gépet a betonra, hogy nehogy hosszúra szálljon, ahelyett, hogy átstartolt volna és ehhez az is hozzásegítette, hogy a fedmérnök számítása miatt azt hitte, hogy nem lesz elég hely a megállásra.
RNZoli: Ha elő tudod keresni, megköszönném, mert nálam nincs kéznél a story.
A floridai A300 esettel kapcsolatban: Igaz, hogy a belső és a külső légnyomás között nem lehetett igazán nagy a különbség, de mivel az ajtó nyitásakor az illető jól belekapaszkodik annak karjába és az ajtó felülete elég nagy, az kiránthatta. Azért a belső térben lévő nagy mennyiségű levegő hirtelen kiáramlása is rásegíthetett. Valószínűleg a szerencsétlen esésnek köszönhető a halálos kimenetel.
nem tulzas, hogy az embert kiszivta a legnyomas? talan esetleg az ajtot lokte ki, es a crewmember-t, aki ugye erosen fogta az ajtot, utana esett, es ugy megutotte magat, hogy meghalt. Nyugodjek bekeben.
AA Crewmember killed during emergency landing in Miami.
Web posted: 20 November 2000, 3:22pm EST (2022 GMT)
The American Airlines Airbus A300 involved in today's accident sits on the ground at Miami International Airport.
An American Airlines crew member who opened the door of a jetliner too soon after an emergency landing was sucked out of the plane and killed Monday at Miami International Airport, police said.
The pilot of American Airlines Flight 1291, from Miami to Port-au-Prince, Haiti, turned the A-300 Airbus around when he spotted an engine fire warning light in the cockpit and successfully landed back at the airport.
``Before he had a chance to depressurize the cabin, one of the crew members tried to open the door and the crew member was literally sucked out of the plane,'' Miami-Dade Police spokeswoman Nelda Fonticella said.
As many as 12 other people among the 138 passengers and crew on the jet were treated for minor injuries after sliding down emergency chutes on the tarmac at Miami International.
Airport officials said it was not known if there was a fire in the engine or if the warning light malfunctioned.
American Airlines is owned by AMR. Corp.
-----------
Régebben valaki írt egy maléves fedmérnökről, aki ugyanezt csinálta, de semmi baja nem lett...
zolibá:
Utánanézek, jó? Az én emlékeim szerint a határterhelés többszörösét kapta a jobb oldali főfutó, de most nem emlékszem, hogy ez egy DFDR-en közvetlenül rögzített, vagy más paraméterekből utólag számolt eredmény volt. Kis türelmet kérek.
1. Nem (de talán nem is ez a lényeg:-)).
2. De tom. Személyiség jogi okokból csak annyit közölnék, hogy a kapitányt R.T-nek hívják(nem részvénytársaság)
1. Jarod, te a malevnel pilotazol? (elnezest kerek ha ez a kerdes a topicon illetlensegnek szamit, vagy ha mar mondtad csak en meg akkor bolcsodes voltam)
2. Nemt'od kik voltak a szerencses Fokker vezeto-paros?
A kényszerleszállás emlékeim szerint ICAO megfogalmazás és minden olyan esetet magába foglal, amikor a légijármű valamilyen oknál fogva a feladatát megszakítva leszállni kényszerül.
Ez nem jelenti azt, hogy a levegőben kényszerhelyzeti eljárásokat alkalmaztak volna, hiszen a leszállás oka lehet időjárásromlás, utas rosszulléte, randalírozás a fedélzeten vagy bármi ami a repülés _folytatását_ veszélyessé teheti.
A Fokker azért fordult vissza, mert a felszállás után a futómű behúzását követően a szines tévé a futómű aknaajtó be nem zárt helyzetét jelezte, ami azért gond, mert ha az aknaajtó nyitva van, a leszálláskor a földre érhet és megsérülhet. (Ez az utasokat nem veszélyeztette volna csak meg kell javíttani a következő út előtt.) A parancsnok a cég műszaki szolgálatával megkonzultálva döntött úgy, hogy egyszerűbb ha visszafordul és nem vállalja be az esetleges külföldi sérüléses javítás anyagi terheit, nem beszélve az ebből fakadó késésekről.
A gép rendben (teljesen üzemszerűen mindeféle különleges eljárást mellőzve) leszállt az aknaajtó nem volt nyitva, így nyilván jelzéshiba volt.
[Index] Fél órával a felszállás után visszafordult majd 39 utassal a fedélzetén sikeres kényszerleszállást hajtott végre a Malév brüsszeli járata - tájékoztatta az Indexet Kocsi Margit a légitársaság szóvivője. A gép még a repülőtér közelében repült, amikor a hibát észlelték. A Fokker-70-esen a futómű működését visszajelző elektronika jelzett hibát, emiatt döntöttek visszafordításáról. A kényszerleszállás során az utasok közül senki nem sérült meg, és várhatóan még délelőtt előtt egy másik gép elindul Brüsszelbe. A Fokker 70-est átvizsgálják.
Szóval hogy is vannak a magyarul "kényszerleszállásnak" hívott esemény kategóriái???
Tudja valaki mi történt pontosan?
RNZoli:
Elöbbi magyarázatodbó én azt olvasom ki, hogy egyértelműen a személyzet a hunyó.
Ha emlékeim nem csalnak, anno láttam az egyik szaklapban a fedélzeti adatrögzítő adatai alapján rajzolt paraméter grafikonokat. Abból az derült ki, hogy az a fránya futó olyan terhelésnél tört ki, amit hivatalosan még igencsak el kellett volna viselnie. Az igaz, hogy kemény volt a leszállás és pattogós, de illett volna kibírnia a szerkezetnek.
Jarod_, toronymagasan nyertél.
1. 1997 julius 31.
2. Newark, New Jersey, USA. (Elfelejtettem, hogy a daru oldalára rá van írva: Newark Fire Dept. De a pont ettől függetlenül jár.)
3. Pilótahiba. Ott kezdődött, hogy fedélzeti mérnök rosszul számolta ki a számitógéppel a leszállás után elméletileg fennmaradó pályahosszat, ezért a kapitány a lehető legrövidebbre akarta fogni a kilebegtetést. Emiatt azonban az orrfutó kerekét gyorsan akarta a pályára tenni, és a túlságosan erősre sikeredettt kormánymozdulat destabilizálta a kilebegtetést. A gép elpattant az első földetéréskor, a kapitány pedig állandó fáziskéséssel próbálta korrigálni a korábbi hibáit. Ahelyett, hogy átstartolt volna. Végül is a másodszori földetérés olyan keményre sikerül, hogy a jobb oldali főfutó betört és a jobb szárny vége földet fogott. A gép ettől letért a pályáról és átfordult.
4. A pilótafülke ablakán keresztül, mert semmi mást nem tudtak kinyítni. Persze közben érezték a meggyulladt kerozin szagát és a fejjel lefelé fordult gépben alig tudtak tájékozódni. Egyébként 5-en voltak a fedélzeten, mert ez egy teherszállító gép volt.
5. "Damn it", azaz "a fenébe". Tartalmilag a Te tipped is közel járt ehhez.
Egyébként még egy kis aranyos részlet. Pár perccel a leszállás előtt beszóltak a gépről a földi karbantartási részlegükhöz, hogy a bal oldali leszállófény nem világít és elő kell készíteni egy tartalékot. Elképzelem, ahogy a főkarbantartó előszedi a raktárból a tartalékot. Aztán megmondják neki, hogy "most már nem kell...".
Az F16C rutin gyakorlo repulest hajtott vegre amikor delutan 4 ora korul egy golfpalya folott egy Cessna 172-vel utkozott. A cessna darabjai a gofpalyara hullottak, de szemelyi serulest nem okoztak. Az F16 darabjai nehany kilometerrel arrebb egy erdoben okoztak kisebb tuzet. A pilota az ejtoernyovel valo sikeres foldeterest kovetoen valakinek a hazahoz ment hogy telefonalhasson.
Az egyuleses F16 a 69. vadaszezred kotelekebe tartozott, es altalaban a del-georgiai Moody legibazisrol szallt fel, de ez alkalommal a baleset szinhelyetol mintegy 20 merfoldre fekvo floridai MacDill legibazisrol indult gyakorlo repulesre.
A Cessnat a Crystal Arrow Group repuloiskola regisztralta. Az iskola szovivoje szerint a gep aznap reggel szallt fel a crystal river-i repuloterrol. A szovivo nem ismerte a gep uticeljat, csak annyit tudott, hogy aznap este 6 oraig lefoglalva.
Az NTSB mellett katonai szakertok is folytatjak a vizsgalatot.
Van itt téma mindíg. Angolában ősz lehet, mert nagyon hullanak az Antonov gépek. Gyanítom, hogy nem magukkal a gépekkel lehet a baj, hanem az üzemeltetés módjával. Következtetésem alapja, hogy máshol nem ennyire rossz a statisztika. :-))
Egyébként a mostani és a nemrégi, megelőző esetről nem sok információt láttam eddig. Ha valaki tud ilyet, írja meg, vagy linkelje be!
Egyébként ajánlom minden kedves topictárs figyelmébe a LÜI (Légügyi Igazgatóság)
megújult honlapját.
Még nem tökéletes, de határozottan fejlődött és repeseményekről is van szó az oldalon.
Tipp:
1. ?
2. Newark (USA)
3. Vagy leszállás közben pályáról való leszaladás, vagy leszállás a gurulóútra, tévedésből.
4. Gyorsan.
5. B@ssza meg! B@ssza meg!
Érdekességképpen, az idő múlattatására. (Nem rakom be a képeket ide, mert néha szörnyen lassan lehet őket letölteni.)
Légifelvétel Oldalról Másik oldalról.
Azt elárulom, hogy senki sem sérült meg. Ha valaki játékos kedvében van akkor tippelhet a következőkre:
1. Mikor történt (melyik évben)
2. Hol (ország)
3. Pilóta vagy műszaki hiba okozta (vagy valami más?)
4. Hogyan menekültek meg belőle az emberek
5. Mi a leggyakoribb ismételt szó a CVR utolsó 3 másodpercében.
Hammer of ExSch, nyertél!
Ténnlegg a Jumbora gondoltam.
Az valószínű,hogy ez a topic valóban csak addig cammog, amíg megint nem perecel valaki egy nagyot. Ha viszont csak ezen múlik, inkább legyen lassú a topic...
:)
Egyébként lehet tudni mit jelent ez a nick név?
Te még sosem szálltál hosszúra? bevallom... meg sosem... igaz, rovidre sem.
Nade.
Meg a betonon is be van rajzolva, hogy meddig kell leerni (ha jol sejtem azok a hosszanti csikok: eloszor 3-3 par szaz meterre ra 2-2, megint par szaz meterrel arrebb 1-1 valami ilyesmi celt szolgalnak).
Ha latja hogy elkesett, meg mindig csinalhat egy touch-and-go-t.
Ha meg mar a touch-and-go-hoz is rovid a beton, akkor meg sokkal korabban kellett volna eszlelnie, hogy magasan jon be.
Ezert inkabb Zolibara hallgatok. Ha a nagyon durva pilotahibatol eltekintek, akkor esetleg egy hosszura sikerult, de meg megnyerheto leszallasba szolt bele valamilyen - esetleg onmagaban szinten nem vegzetes - muszaki hiba, amely az esovel egyutt a sarban ert veget (szo szerint "mud").
Tenyleg nem nagyon van mit ragni ezen a csonton, hiszen nem halt meg senki, de megis... sajnalom a nagy madarat. (Leszazalekoltak.) Es jobb az ilyen esetekbol tanulni, mint a fekete keretes hirekbol.
***
Azt elolvastatok, ami a SIA006-rol idezett reszletben kulonosen erdekes volt? Nehany masodperccel a baleset utan egy karbantarto kocsi beszolt a toronyba, hogy kapcsoljak fel a kifutopalya vilagitasat :-O
Sziasztok! Kis eü. szünet után ismét a fedélzeten. :-))
lms: Egyrészt lehet, hogy hosszúra szállt a gép, másrészt elképzelhető, hogy valamelyik, a fékezést segítő rendszere adta meg magát. Gondolok itt a sugárfodítóra, vagy a spoilerekre. Végül az sem kizárt, hogy esetleg kerékfékekkel próbálkozott a pilcsi és a fékhatás (gumik kis tapadása miatt) nem volt megfelelő. Igazából látni kéne legalább egy helyszínrajzot, hogy hogyan is néz ki az eset, milyen nyomok vannak, ki mit mond, mi került rögzítésre.
Te még sosem szálltál hosszúra? Én például egyszer túl nagy alapjáratot állítottam be , nem is oda szálltam ahova akartam.
(Az sem jobb ha rövidre jön az ember)
üdv.
Na jo, akkor kerdezek.
Mi a szosztol tud tulszaladni a betonon egy gep?
Ennyire keson tette le a betonra?
Ilyen balesetek Swissair es hasonlo kaliberu legitarsasagokkal nem szoktak elofordulni. Nem is tul gyakoriak, ezert az sem biztos, hogy statisztikai jelentosegu: a kozelmultban perui, mexikoi es kameruni legitarsasagok kovettek el ilyent...
Nahat, teljesen leul a topik...
Pedig kozben a mult heten Parizsban a rosz idoben tulszaladt egy leszallo Jumbo:
"The aircraft (TJ-CAB) overran runway 09R while landing in wet weather conditions at Paris' Charles de Gualle Airport. Due to the severe damage incurred in the accident, the aircraft was written off."
Haho, az airdisaster-en irjak a SIA006-rol (hosszabb iras vegerol ferditettem).
Kay Yong a [tajvani] repulesbiztonsagi tanacs vezetoje szerint a baleseti kivizsgalok ellentmondasos informaciokat kaptak arrol, hogy a lezart palya oldalfenyei be voltak-e kapcsolva (azt jelezven a pilotaknak, hogy azok hasznalhatjak a betont). Csak azt tudta megerositeni, hogy a palya kozepso fenysora be volt kapcsolva, mert a lezart kifuto egy reszet taxizasra igenybe vehettek.
Yong emlitette, hogy masodpercekkel a balesetet kovetoen a repuloter egyik karbantarto jarmuve kerte a legiiranyitokat a kifutopalya fenyeinek felkapcsolasara. A keres azonban nem tartalmazta, hogy melyik palya fenyei voltak addig kikapcsolt allapotban.
Egy masik reszletre vonatkozoan Yong azt kozolte, hogy a latotavolsag a baleset pillanataban mintegy 900 meter volt, szemben a korabbi 500 meteres becslessel. A pilotak azonban ebben az esetben sem vehettek eszre idoben a karbantartasra lezart terulet hatarara helyezett beton blokkokat mert ezek kozul az elso is kb 1500 meterre volt a kifutopalya bejaratatol.
A B747 esete nagyon csúnya dolog.
A középvonal fények színével kapcsolatban tudni kell, hogy a fel/leszállópálya középvonal fénye fehér (esetleg a végein a pályavégre figyelmeztetve piros), míg a gurulóút középvonalat zöld fény jelzi. Tehát, ha a tévedésből használt pályán a zöld fénysor égett, annak valószínűleg az lehetett az oka, hogy a pályát vagy annak valamely szakaszát gurulóútként használták az adott időpontban.
A Concordekerék-felmetsző fémcsík egyébként nem aluminium, hanem titán ötvözetből készült. (Sajnos a Frankfurtban használt mágneses takarítógép nem segített volna az aluminium esetében sem.) Nagy valószínűséggel egy DC-10-en engedélyezett, nem gyári alkatrészes javítási eljárás során beépített sugárfordító kopó/csillapító elem.
Igen; bar a parhuzam nagyon tavoli. Itt a CVR-en az utkozest megelozo "van ott valami" felkialtasig semmi nyoma ketelynek afelol hogy jo palyan vannak. Tenerifen a masodpilota aggodalmaskodott es letorkoltak.
A NOTAM-rol meg az a KAL baleset jutott eszembe (szinten 747) amikor valahol a fulop szk-en a celrepteren nem mukodott a siklopalya bevezetes, errol tajekoztattak is a szemelyzetet, de azok nem figyeltek es megis megprobaltak muszerrel leszallni. Es annyira biztak ebben, hogy gyakorlatilag tetlenul hallgattak vegig, ahogy foldkozelsegjelzo akkuratusan visszaszamlal a becsapodasig. De ez a hasonlat is santit, mert itt a pilotak hallgatoan vissza is igazoltak, hogy a 05L-rol indulnak, oszt megsem.
Tegyuk fel, hogy valoban ez volt a helyzet, tehat nem az egesz 05R volt lezarva, hanem csak egy szakasza; bar az elerheto hirek ilyent nem irnak.
A pilotak nem vettek tudomasul a palya reszleges (vagy teljes) lezarasara vonatkozo NOTAM-ot?
A rossz idoben a palya mukodo szakaszanak fenyeit lathattak, a lezart szakasz latohataron tul volt?
A rossz ido miatt inkabb a muszereket figyeltek?
Az iranyitas nem vette eszre, hogy a gep nem a 05L-re gurul? Vagy nincs/nem mukodott a gepek foldi mozgasat ellenorzo radar?
Mivel én nem vagyok szakértő, mondhatom azt, hogy szerintem csak a fél pálya lehetett lezárva. A 'túlsó' végén dolgoztak, az 'innensőt' meg nyugodtan használhatták a kisgépek.
Ezt abból is gondolom, hogy a híradóban a repülőtér szakértője valami olyasmit is mondott, hogy a helyes pálya középfénye fehér, az építés alattié zöld. Azaz az én olvasatomban világított.
Magánvéleményem szerint a személyzet jól ismerte a repülőteret és általában a R pályáról szoktak felszállni. Most is rutinból akartak felszállni ...
Piloootaaaak, lehetseges ez? A hireket hallgattam, az alabbiakat az airdisaster-rol szedtem:
From the crash scene, it's very easy to see that the plane had mistakenly used the wrong runway where there were scraps of steel and two construction cranes [...] the plane crashed after hitting the two cranes being used to repair the closed runway during the day.
[...]
The official probe has already concluded that the bulk of the wreckage ended up on the
closed runway that ran parallel to the one the plane was supposed to use. The pilot and some
survivors also have said they felt the jet hit something just before the crash broke it liner into
three pieces and set most of them on fire.
[...]
No wreckage has been found on the runway where the jet was supposed to use. An earlier theory speculated that the plane had skidded onto the parallel runway, but no skid marks were found on the grass between them."
Magyarul: "A korulmenyeket tekintve nyilvanvalo, hogy a gep a tevedesbol helytelenul valasztott kifutopalyan kezdte meg a felszallast, amelyen aceldarabok es ket daru volt. A gep nekiutkozott a ket darunak (amelyeket napkozben a palya karbantartasan dolgoztak).
A hivatalos vizsgalat mar megallapitotta, hogy a gep roncsa a lezart kifutopalya vegen fekszik, amely a felszallaskor tervezett palyaval parhuzamosan fekszik. A pilota es tobb tulelo is arrol szamolt be, hogy a gep valamivel utkozott mielott a gepet harom reszre szakito katasztrofa bekovetkezett.
A felszallasra kijelolt jo kifutopalyan NEM talaltak tormeleket. Egy korabbi felteves szerint a gep az uzemelo kifutopalyarol sodrodott at a lezartra, de a ket beton kozotti fuvon nincs nyoma a csuszasnak."
Tehat: elkepzelheto, hogy ejszakai felszallasnal egy lezart kifutopalyan indul el a gep???
Jo, hogy elektromagnes, de az alomeneommal mi lesz? Igaz, mar az is eredmeny, ha a (kemenyebb) acel szemetet osszeszedi.
***
A femlemezrol: meg mindig nem vagyok meggyozodve arrol, hogy valoban egy 43 cm hosszu, 25-32 mm szeles femlemez okozhatta a concorrde defektjet. gymas melle kepzelem a femlemezt (valszleg aluminiumotvozet) es a Concorde 1.2 meter atmeroju, mazsas gumibroncsat... Igaz, hogy egy 300-zal meno gep kereke nagyobb igenybevetelnek van kiteve, de ha egy ekkora lemez defektet okozhat, akkor annak a kereknek mar nem sok volt hatra.
Nem sokkal a felszallas utan kigyulladt es lezuhant egy An-26 repulogep, amely Angolabol Ruandaba tartott. A 46 utas es az ukran szemelyzet eletet vesztette.
> az 1979 es 1981 kozotti idoszakban tortentek. Ezek kozul a
> legsulyosabb a washingtoni Dulles repuloteren tortent, amikor
> felszallas kozben ket abroncs is kidurrant, a szetrepulo tormelek az
> egyik hajtomu, tobb hidraulikus es elektromos vezetek, valamint harom
> uzemanyagtartaly seruleset okozta.
Ebbol a gep szemelyzete semmit se vett eszre. A szarnyon tatongo, kosarlabda-nagysagu lyukakat es olajfoltokat egy amerikai utas (tortenetesen az FAA alkalmazottja) eszlelte. Megprobalta felhivni a szemelyzet figyelmet erre az aprosagra, de a francia stewardessek visszaultettek, es oda nyilatkoztak, hogy uljon a helyen es ne balhezzon. Vegul a stewardesseket felrelokdosve, nemi orditozas es doromboles utan a masodpilota elobujt a pilotafulkebol es kinezett az egyik oldalso ablakon. Csak annyit mondott "Mon Dieu", rohant a pilotafulkebe, es a gep azonnal visszafordult Washingtonba.
Kis adalek a palyan maradt femszemethez:
a frankfurti repteren egy kulon jarmuvet allitottak be erre a celra: egy kis teherkocsi huz egy 3 meter szeles elektromagnest, amely olyan eros, hogy meg egy csatornafedelet is kepes lenne megemelni. Szoval, ez a szerkezet evi 16 (!) tonna kisebb-nagyobb femhulladekot gyujt be.
Persze egy 43 cm-es femdarab mas sztori, de ennyi szanaszet hevero szog es csavar azert megiscsak sok....
"Singapore Airlines flight SQ006, daily service from Singapore-Taipei-Los Angeles, crashed on takeoff from Taipei's Chang Kai Shek International Airport at 23:18 local time. The weather in the area was poor, precipitated by a typhoon. Weather five minutes prior to the accident was reported as 69F/21C, pressure 29.59in./1002 hPa, wind from 020° at 37 knots, gusting to 56 knots, visibility 1/4 mile in heavy rain.
The flight crew, both of whom survived the accident, reported that just prior to rotation on runway 05L, the aircraft hit an unidentified object on the runway, skidded off the right side of the pavement, and came to rest adjacent to the airport's cargo facility. A China Airlines Airbus A300-B2 was damaged in the accident."
Haaaat, ehhez legalabbis tobb hibat kell elkovetni. A pilota biztosan eszreveszi, ha tevedesbol karbantartas miatt lezart (=kivilagitatlan?) palyara iranyitjak, tehat nem eleg hogy oda iranyitottak vagy odatevedt, de meg a fenyeket is fel kellett kapcsolni... Az inkabb elkepzelheto, hogy a karbantartas miatt lezart palyat megnyitottak a forgalom elott de nem ellenoriztek, hogy tiszta-e a palya es rajta maradt valami alkatresz (az elobb azt mondtak a hirekben, hogy egy kereket talaltak a palyan). Vagy a karbantartok nem vettek eszre, hogy a palya mar hasznalatban van es rahajtottak. Szoval csak spekulalunk.
Sziasztok,
És azt a feltevést hallottátok már, hogy a gép egy karbantartás miatt lezárt kifutóról szállt fel? A 05R pályán korábban javítást végeztek és állt rajta valami munkagép. A forgalom a vele párhuzamos 05L pályán zajlott. A pilóta azt állította hogy felszállás közben ütköztek valamivel. A munkagépen szintén ütközés nyomai láthatóak.
Üdv
RNZoli
Nem ertem, miert kellett az elso hiradasokban (pl a tegnapi esti hiradokban) azt mondani, hogy mindenki tulelte a balesetet, amikor a teny kb 70 halott. A 0 es a 70 kozott eleg nagy a kulonbseg.
***
Idegen test a kifutopalyan: az AF4590 Concorde balesetenel nem hiszem, hogy akar a repter uzemeltetoje, akar a femdarabot elveszito gep jogilag felelos lehetne ezert. Egyreszt, ilyen meretu femdarab kilometerekrol alig eszreveheto. Masreszt, szerintem nem rendkivuli, hogy a felszallaskor razkodo-rezgo geprol leesik ez-az. Biztosan nem gyakori, de kb a [spontan] gumidefekttel egyezo gyakorisagu lehet. A jelentes idezett reszleteben megint csak felhivnam a figyelmet arra, hogy a femdarabot igen precizen korulirja, majd ("either directly or indirectly") nagy ivben elsiklik deflektor folott...
Sziasztok!
Ti még javában alszatok, itt, Singapore-ban már dél is elmúlt. Sokkoló volt ez a hír. A legfrisebb hírek már nem a szélnyírást említik, mint okot, hanem azt, hogy a nagy szél valamit nekidobott a gépnek, ami megsértette a gép törzsét. Állítólag találtak egy tárgyat a kifutópályánál, ami nem a géphez tartozott. Ismerős??
Mind a 2 pilóta túlélte a balesetet és a túlélők többsége a gép elején tartózkodott. A halottak többsége az égési sérülésekbe halt bele. Több túlélő arról számolt be, hogy tele volt a belső tér kerozinnal, az emberekre ráfolyó kerozin pedig hamarosan begyulladt. El tudjátok képzelni...
Egyébként a torony clearance-t adott a gépnek a felszálláshoz, ami 10 másodperccel a felszállás után zuhant le.
"18:27 Mindenki túlélte a tajpeji repülőszerencsételséget. A szingapúri légitársaság szóvivője közölte:30-an sérültek meg, közülük tizen nem tajvani állampolgárok. A szakemberek a légiirányítók hibájára gyanakszanak: a reptéren ugyanis hatalmas vihar tombol, elvileg nem lett volna szabad engedélyezni a felszállást. (...) CNN"
Lezuhant egy Boeing Tajvanon ... Külpol
október 31. 18:30
[CNN] A fedélzetén 179 utassal lezuhant majd felrobbant a szingapúri légitársaság Los Angelesbe tartó Boeing 747-ese a felszállás után a tajvani fővárosban. Az áldozatok számáról egyelőre nincs jelentés, a CNN jelentése szerint a szemtanúk túlélőkről számoltak be. A gép, amikor a felszállás után visszazuhant a kifutópályára, ráesett a kínai légitársaság repülőjére, majd egy másik gépnek ütközött, amelyeken ekkor senki sem volt, majd robbanás történt és a szingapúri gép kigyulladt. A Boeing hatalmas viharban szállt fel a Csng-Kaj-Sek repülőtérről.
Újlaki:
Nekem sem tiszta az ügy, szerintem is valami sumák van a dologban. Ha nem volt fémdarab, akkor az AF a hibás, perelhető, és ha elég gazdagok ültek a Concorde-on (márpedig az nem a szegény réteg repülője...) akkor van pénzük jó ügyvédre, és háááát akár, tönkre is tehető az AF. Ha volt fémdarab akkor viszont a repülétér tulajdonosa a hibás, akkor ő perelhető, az pedig a Francia állam. Vagy az elötte felszálló gép tulajdonosa, az meg nem Francia....
(Az IEEE az elektronikai es villamosmernokok nemzetkozi intezete. A Spectrum az IEEE kiadvanya a tagoknak. Tobbnyire szakmai cikkekkel van tele, nehany nem szorosan vett szakmai cikket is kozolnek, a szeptemberi szamban ezek egyike volt a Concorde balesetenek elemzese, kicsit mernoki szemszogbol).
front right tyre of the left main landing gear was destroyed between V1 and VR, very probably because it ran over a piece of metal
Lehet, hogy a konkret esetben a femdarab okozta a gumidefektet -- de teny, hogy gumidefektek femdarab nelkul is szep szammal bekovetkeztek.
A jelentes kovetkezo reszlete (The destruction of the tyre caused damage, either directly or indirectly, to the aircraft structure and systems) pedig kirivoan megkeruli a lenyeget -- nem a gumidarabok okoztak az uzemanyagtartaly seruleset, hanem a reszben fem reszben kemeny muanyag deflektor szetrepulo tormeleke. Amely deflekort az 1993-as esetet kovetoen a BA kicserelt, az AF pedig nem.
Ujlaki prof felteveseire valaszolnek par sorral a Concorde baleset kapcsan. Reszlet a baleseti jegyzokonyv idevonatkozo reszebol:
12 WRECKAGE AND IMPACT INFORMATION
12.1.3 Piece of Metal
A strip of metal about 43 centimetres long, bent at one of its ends, was found on
the runway shoulder at Slab 152 level. Its width varies from 29 to 34 mm and it has
drilled holes, some containing rivets, similar to the Cherry aeronautical type. The
holes are not at regular intervals.
On visual inspection, the piece appeared to be made of light alloy, coated on one
side with epoxy primer (greenish) and on the other side with what appeared to be
red aircraft mastic for hot sections (RTV 106). It did not appear to have been ex-posed
to high temperature.
This piece was not identified as part of the Concorde.
RECOMMENDATION
The technical investigation into the accident to Concorde F-BTSC operated by Air
France which occurred at Gonesse on 25 July 2000, conducted by the BEA with
the participation of representatives of the AAIB, has so far established the follow-ing
facts:
During the take-off run the front right tyre of the left main landing gear was
destroyed between V1 and VR, very probably because it ran over a piece of
metal.
The destruction of the tyre caused damage, either directly or indirectly, to
the aircraft structure and systems, leading to the crash less than one minute
and thirty seconds after the destruction of the tyre.
Nagyjabol ennyi. Egyebkent tenyleg eleg gazul nez ki az a femdarab(van rola foto is termeszetesen a jegyzokonyvben),es el tudom kepzelni, hogy nagy sebessegnel eleg ronda dolgokat tud muvelni. Az, hogy mikor kerult a palyara, jo kerdes, de mivel a Concorde utan lezartak az egeszet, kizarasos alapon elotte kellett.
A Francia vizsgalobizottsagrol: tenyleg Franciak csinaltak - de ez benne van a pakliban.
Üdvözletem a topicnak!
Hogyan lehet meghamisítani a repülési kivizsgálás eredményeit?{Airbus}Nem igazán függeten bizottság vizsgálódik?Valami olyasmi,mint nálunk az olajbizottság? Választ előre is köszönöm.
Rali
Sajnos a sietos forditas-tomorites sok hibat is eredmenyezett a concorde-cikkben, de remelem ezek nem (sulyosan) ertelemzavaroak.
Az eredeti cikk ujsagirasi szempontbol szerintem az atlag (magyar?) cikknel sokkal jobban van szerkesztve. A figyelmet egy, a langolo Concorde-rol keszult fotoval kelti fel, de tartalmaban mar nem a szornyusegekre koncentral. Muszakilag korrekt, a laikus szamara nem nyilvanvalo dolgokat megmagyarazza (peldaul a deflektorrol van egy foto is). Konkret adatokat tartalmaz a futo elotortenetebol. Pedig a szeptemberi IEEE Spectrum lapzartaja augusztus 16-an volt.
A francia hatosagok mismasolasa nekem is bantja a szemem. Eltussolas (rovid hir: "nem volt kotelezo"), osszemosas (vegul a BA concorde-jait is letiltottak), a felelosseg masra haritasa (perelik azt a legitarsasagot, amelynek a geperol szarmazhatott az az allitolagos femdarab).
///Laci
PS: Az A320 baleseteben sajnos nem csak probaltak a gep kapitanyat hibaztatni, nemreg lett jogeros az itelete. Mindenesetre nem adja fel, igyekszik Franciaorszagon kivuli forumokon bizonyitani az igaza't.
Nem szeretek alaptalanul vádaskodni, de - és az általad leírtak elég jól megvilágítják a dolog hátterét - nem lennék meglepve, ha kiderülne (vagy pont ellenkezőleg, soha nem derülne ki), hogy az a bizonyos 40 centis fémdarab
a) nem létezik, soha nem is létezett;
b) létezik, csak soha nem volt a kifutópályán;
c) a pályán volt, csak éppen soha nem találkozott a szerencsétlenül járt Concorde-dal;
d) később került a pályára
e) egyéb variációk is elképzelhetők.
Hogy mégsem érjen jogosan az alaptalan vádaskodás vádja, megemlíteném, hogy a francia kivizsgáló hatóság már több ismertté vált esetben nyilvánvalóan meghamisította a bizonyítékokat, félrevezető, hamis jelentést adott ki. Az egyik a jól ismert Tu-144-es eset, amikor eltitkolták a katasztrófát okozó Mirage jelenlétét. A másik a szintén sól ismert "favágó" A-320-as eset, amikor kicserélték a fekete dobozt, beletöröltek a felvételbe, és a kettős műszaki hibát - na meg a felső vezetés súlyos mulasztását - letagadva, megpróbálták az egészet a kapitány nyakába varrni. Nem lennék teáht meglepve, ha egy ilyen újabb presztízs-jelentőségű ügyben megint csak valamiféle sumákolás lenne a dologban.
Amúgy különben kedvelem a franciákat, de a repülést és az igazságot még inkább.
Az IEEE Spectrum szeptemberi szamaban kozolnek egy mintazseru cikket a Concorde baleseterol. A cikket kb ket hettel a baleset utan irtak. Tartalma kivonatosan:
A Concorde majd harminc evig a brit es francia ipar buszkesege volt. A katasztrofa hasonloan erinthette Franciaorszagot, mint a Challenger 1986-os balesete az USA-t. A Concorde balesete a serthetetlenseg aurajat is osszetorte. Sok kerdes merult fel, amelyek a korabbi enyhebb esetekkel osszevetve arra utalnak, hogy tervezesi hibak jatszottak szerepet a balesetben.
A BEA (a francia baleseti kivzsgalo bizottsag) megallapitasa szerint bal oldali fofuto (legalabb) egyik abroncsa kidurrant. A futo darabja szettortek a futo elotti deflektort (amelynek az a szerepe, hogy a futok altal felvert vizet tavol tartsa a hajtomu beomlonyilasaitol). A bal oldali szarny also feluletebe tobb helyen is belefurodtak a femrepeszek. Ez a serules uzemanyag-omlest es tuzet okozott es a 2-es motor toloerejenek megszunesehez vezetett. Ez a kifutopalyan, a felemelkedes elott 900 meterrel tortent. A felemelkedest kovetoen az 1-es motor is kihagyott majd vegleg leallt. A repulogep nem tudta tartani sebesseget es magassagat.
A kivizsgalok a cikk irasa idejen (augusztus kozepen) meg nem allitottak biztosan de felteteleztek, hogy a futo defektjet egy kb 40 cm-es femszalag okozhatta, amely egy masik repulogeprol szarmazott.
Ez a megfogalmazas azt sugallja, hogy a baleset egy szerencsetlen veletlen folytan kovetkezett be. Valojaban azonban a (francia) Concorde futoja egy idozitett bomba volt.
A Concorde futomuveinek tortenete sulyos problemakat rejt. 1981-ben az NTSB negy futomuvel kapcsolatos esemenyt jelzett a francia hatosagoknak amelyek az 1979 es 1981 kozotti idoszakban tortentek. Ezek kozul a legsulyosabb a washingtoni Dulles repuloteren tortent, amikor felszallas kozben ket abroncs is kidurrant, a szetrepulo tormelek egy hajtomu, hidraulikus es elektromos vezetek valamint harom uzemanyagtartaly seruleset okozta. Ezt kovetoen az Air France a rutin eljarasokba tobb ellenorzo lepest iktatott be, de nem modositotta a futomuveket.
1993 oktober 25-en a Heathrow-n ket tovabbi sulyos esemeny tortent, amelyek egyike szinte a mostani katasztrofa foprobaja volt: a kifutopalya fele taxizo British Airways Concorde egyik abroncsa kidurrant, letorte a deflektort, amelynek szetrepulo darabjai kilyukasztottak az egyik tartalyt, komoly uzemanyagomlest okozva. Ennek kovetkezmenyekepp az angol baleseti kivizsgalo bizottsag azt javasolta a gyartonak, hogy modositsa a deflektort.
Az Aerospatiale ennek megfeleloen attervezte a deflektort: egy acelsodront epitett bele, amely megakadalyozza, hogy a gumidefekt altal tonkretett deflektor darabokra repuljon. A British Airways beepitette az uj tipusu deflektort, az Air France azonban nem. Egy hettel a julius vegi baleset utan az AF egyik nyilatkozata szerint a repulesi hatosagok nem tettek kotelezove a cseret.
A francia pilotak szakszervezete szerint a Concorde futoi nem tekinthetok kulonosen serulekenynek, a gumiabroncs problemak nem a tipus jellemzoi. Valoban, a Concorde nem kapott gyakrabban defektet, mint a tobbi (hangsebesseg alatti) utasszallito. Azonban a defekt sokkal sulyosabb seruleseket okoz. Ha a baleseti kivizsgalok jelenteseben is a deflektor szetrepulo darabjait teszik felelosse a balesetert, nem kerdeses, hogy utanajarnak, miert nem hajtotta vegre az Air France az ajanlott cseret.
A cikk vegen meg egy erdekes adat: a concorde ezzel a balesettel az utasszallito gepek baleseti statisztikajanak elso helyezettjebol az utolso lett: a vegzetes balesetek aranya (felszallasonkent) 11.64 ppm. A Boeing 737 (a legelterjedtebb utasszallito) ennek kb tizede.
(Vagyis az eddigi tapasztalatok alapjan annak az eselye, hogy egy 737-es jarat lezuhan, -- felszallasonkent -- egy milliohoz.)
Van ott a torony mellett egy "légitársaságtalanított" Tu-134-es, azon gyakorlatoznak a tűzoltók. Gondolom, abba sem szívesen szállnának be az utasok, ha április 1-jén oda vinné ki őket egy tréfás kedvű buszvezető.
Csak adalék, máshol már volt róla szó bővebben, hogy tudtommal még egyszer sem sikerült a tűzoltóknak a gyakorlás céljából felgyújtott repülőgépet eloltani.
De azért, Hamster, megkapod az ejnye-ejnyét: tudod, mibe kerül egy hajtómű leállítása?
2000. október 22. Vasárnap, Landoló
Jago + 1-2 egyeb vitorlazo meg avi. egyen
Madárember
LMS
Badó
natlose2
Hamster
zolibá + egy gyermek
Mézga
neofrix baszmacs+ 1-2 repülőember
kakukk (+kedvese - opcionalis, meg nem tud rola, de szinten zenesz:-)
Gondolom mar a kozonseg nagyresze itt is tudja, de azert feldobom a temat, hatha van olyan aki nem olvassa mind2 topicot. Szoval szervezunk egy kis osszeroffenest most hetvegen, vasarnap elvileg a Landolo nevu nemes intezmenyben, amely a Budaorsi repuloter mellett talalhato. Mindenkit szeretettel varunk! Aki jonne, az legyen szives erre a listara felirni magat ugy, hogy a hozzaszolasaba bemasolja a listat es odairja meg magat. Koszi!
3color:
Igazad van. Mint említettem, van a kiállítási darabjaink között egy aquaplanningos és egy befékezett futóval történt leszállásos gumink. Most nem szaladok be a terembe megnézni, de ha jól rémlik, az aquaplanningos "csak" vászonig kopott. :-))) Sajnos a konkrét sztorikat nem ismerem. Ahhoz túl fiatal vagyok itt. :-))
Nem kötözködés, csak a tisztázás miatt: az aquaplanning köznév, tehát kis kezdőbetűvel írandó.
Nem csak a vízen, de bármely meglepő, a jégen is el lehet csúszni... Már valahol megírtam, amikor Tu-154-gyel érkezve Ferihegyen a pilóta a gurulóút torkolatánál kicsit ráfékezett az amúgy már lelassított gépre, hogy befordulhasson, és a kicsit jeges pályán megcsúszó kerekekből kettő azonnal eldurrant. Akkor ültem először bicegő repülőgépen; nem is engedték végig begurulni, valahol a ROK magasságában leállították.
Később a gépész kollégák elmagyarázták, hogy miért durran el mindig két kerék: az azonos tengelyen lévő kettő. Ez kicsit rémísztő, hiszen van olyan főfutó, amelyen csak két kerék van. A franciák amúgy diabolónak nevezik az ilyen kettős futókereket. Ez utóbbi mondatnak nincs sok köze a tárgyhoz, viszont olyan hangulatos.
IMS
"Egyszer hallottam egy pletykat egy lecsuszasos balesetrol. Egy airbus vizes betonra szallt le......"
Nem ismerem az Airbus szoftverösszefüggéseit kerékfék-sugárfék ügyben, de nem könnyű elképzelni, hogy egy modern fékrendszerrel normálisan fékezve teljesen megálltak a kerekek.
Mindemellett csúnya repülőgumikat volt szerencsém látni, amelyek az Aquaplaning ("vizencsúszás") jelenség miatt úgy durrantak szét, mint egy dinnye. A vizencsúszás igen veszélyes jelenség. Ha egy repülőgép olyan vastag vízrétegre száll le, hogy a gumik siklani tudnak a vizen (akár talajfogáskor, akár egy későbbi pályarészen), előfordulhat, hogy már komolyabb súllyal támaszkodik is a gép az adott keréken, mire az szárazabb pályaszakaszra fut. Itt hirtelen tapadni kezd a még álló, vagy épp leálló egy-két mázsányi kerék, amin esetleg féknyomás is van, és annyi is... De láttam már olyan kereket is Aquaplaning után eldurranva, ami garantáltan nem volt fékezve, mert orrfutón volt:))))
A fenti jelenségeket személy szerint csak régebbi, orosz típusokról ismerem konkrétan.
Ami érdekes, hogy (Aeroflot) Tu154-est is láttam felnin begurulni, pedig az nem "vizencsúszott", hanem egy rút traverzálós - odavágós - pedálbarúgós leszállás közben a már fékezett kerekekről picit elbillent a gép, majd visszatottyant. Vesztére ennek a főfutónak a berugózása "engedélyezi" a fékezést, viszont a rendszer láthatóan nem kedveli, ha ilyenkor újból kirugóztatják meg raliznak vele vele össze-vissza:)))) Négy gumi a pályán maradt, Szása pedig bejött a 31L-ről az 1-es előtérre felniken és féktárcsákon...
Visszatérve a vizencsúszásra: ha jól tudom, Zolibáék háza táján van is ilyen "szuvenír" gumi, hozzávaló történettel.
A vízrétegképződés csökkentésére tudomásom szerint a legtöbb pályát "döntött" betonnal építik, így oldalra lefolyhat a vasszer...
"A hal9000 által felemlegetett Mig-21-es blokkolásgátlója működésileg és szerkezetileg gyakorlatilag azonos a Tu-134-el. És hasonló pörgettyűs elven működő - bár más módon beavatkozó - rendszere van a Tu-154-nek is"
Valamint az L-410-eseken ez a blokkolásgátló van (UA-27, vagy UA-28 inerciális adó az univerzális szovjet berendezések közé tartozik, a vadásztól az utasgépig alkalmazzák).
Ez a szerkezet természetesen csak a már forgó kerekek blokkolását tudja megakadályozni (tuladonképpen negatív szöggyorsulást mér és egy adott értéken túl egy elektropneumatikus szelep elenged a féknyomásból), ha eleve befékezett kerékkel érnek földet, bizony szögletes lesz a gumi.
Fékezés ügyben annyit szeretnék hozzátenni, hogy a repülőn alkalmazott, és a kollégák által említett ABS (AutoBrake System) több mint blokkolásgátló, ugyanis megfelelő fokozatba állítva a leszállás után automatikusan fékezni kezdi a kerekeket, egész a teljes megállásig hacsak előbb ki nem kapcsolják vagy valamelyik pilóta a fékre nem lép.
A blokkolásgátló akkor is működik, ha az autobréket nem használjuk csak simán fékezünk. Ez a technika hozzánk a 737-esekkel került be, de az az igazság, hogy a korábbi madarakon ha autobrake nem is de sima blokkolásgátló volt/van.
A hal9000 által felemlegetett Mig-21-es blokkolásgátlója működésileg és szerkezetileg gyakorlatilag azonos a Tu-134-el. És hasonló pörgettyűs elven működő - bár más módon beavatkozó - rendszere van a Tu-154-nek is
fakezu:
Köszönöm, hogy kiegészítettél. Ezt a terminológiai eltérést a repülőgépek és az autók között kifelejtettem a hozzászólásomból.
Tehát összefoglalva a nem szakembereknek:
Ami az autón az ABS, az a repülőgépen Anti-skid System.
Ami a repülőgépen ABS, olyan nem igen van az autókon. (Kivétel egy-két spec. kocsit, amit felszereltek mindenféle akadályérzékelő, automatikus fékrendszerrel)
NNo, ma ez kerult elem, idekivankozik.
Nem ide, hanem a repuloszerencsetlenkedes topikba valo az index cikke a magyar kulugyminiszter indulasarol Lengyelorszagba.
/dobyman
nincs a gépeken ABS-hez hasonló blokkolásgátló a fékrendszerben A jelexerint nincs...
Egyszer hallottam egy pletykat egy lecsuszasos balesetrol. Egy airbus vizes betonra szallt le, a pilota eloiras szerint lassitott sugarfekkel, feklapokkal es kerekfekkel. A vizes palyan a kerekek eleg gyorsan allora fekezodtek es csuszni kezdtek. Azt mondja erre a szoftver: allnak a kerekek tehat a gep megallt, a sugarfeket ki lehet kapcsolni. Es lon. A gep vegul egy eleg nagy aluminium hangar oldalaban allt meg.
Bocsi. Azt elfelejtettem hozzátenni, hogy az előbb, általam említett rendszer adott esetben meg is hibásodhat, illetve szándékosan kikapcsolható. Nemrég valamelyik business jetre az FAA adott is ki AD-t, mert a kerékfékek néha beblokkoltak és sok gép csusszant le a pályáról emiatt.
Azt azért izgi lenne tudni, hogy az ATR orrfutója hogy tört ki. Az ugyanis nem fékezhető. :-)))
CooCooFoo2ooo:
Nem kritika, de valóban amatőr volt a kérdés. Az ABS ugyanis a repulőgépekről terjdt át az autókra.
A repülőgépen található rendszer angol neve "Antiskid System". Feladata egyrészt, hogy a földön guruló repülőgép kerékfékeinek használata során megakadályozza a kerekek blokkolását, másrészt, korszerűbb változata akadályozza a befékezett futóval történő földetérést is. Az ugyanis elég rosszul veszi ki magát, amikor a 200 km/h körüli vízszintes sebességgel mozgó repülőgép a talajhoz rögzített leszállópálya betonján/aszfaltján rongyosra koptatja a befékezett kerekeket. :-)))
Nálunk, a ROK-ban van egy ílyen módon jobblétre szenderült futóabroncs, mint szemléltető eszköz.
Két könnyebb repülőbaleset is történt Anglia légikikötőiben kedden este. A dél-angliai Bournemouth nemzetközi repülőterén leszálláskor leszakadt egy ATR-42-es típusú utasszállító repülőgép orrfutója. A balesetben három utas könnyebben megsebesült. A gép 38 személlyel a fedélzetén London Gatwick légikikötőjéből indult az észak-franciaországi normandiai partok előtt lévő brit Jersey szigetére, amelynek repülőtere azonban a kedvezőtlen időjárási körülmények között nem tudta fogadni a járatot. Így az ATR-42-est Bournemouthba irányították. Nem sokkal ezelőtt egy Boeing 767-es típusú utasszállító repülőgép kicsúszott Gatwick síkos leszállópályáról. A Manchersterből érkezett gép simán landolt, de váratlanul megcsúszott és csak az út melletti sárban nyugodott meg. A gépen utazó 146 személy közül senki sem sérült meg, de Gatwickot bizonytalan időre lezárták az érkező járatok elől.
Oktober 6-an az AeroMexico DC9-31 gepe eros esozesben szallt le Reynosa repuloteren. A vizes kifutopalyan a gep csuszni kezdett, majd betont elhagyva letarolt egy hazat, ahol hat (egy masik airdisaster oldal szerint negy) embert megolt. A gepen levo 83+5 szemely kozul nehanyan megserultek.
Hat a francia tudasom nulla, igy aztan csak az angolhoz hasonlito szavakat es a szamokat ismertem fel. A Concorde a 26R palyarol indult. Nagyjabol a palya otodenel jelntettek be a V1 vagyis adott esetben 271 km/h elereset. Kevessel ezt kovetoen, alig tul a palya harmadanal kaptak a tuzrol szolo jelzest toronybol. A gep orra kb. a palya ketharmadanal emelkedett fel.
Egy kollega aki szeptemberben Franciaorszagban ejtozott, hazahozta a Le Monde (?) szeptember 3-i szamat. Ebben egy terkepen mutatjak hogy az AD4590 hogyan haladt utolso ket perceben.
Asszem két-három éve a Frei-dosszié egyik adásának témája volt a topic címe, és abban kitértek a bukaresti szerencsétlenségre is. Meghívtak néhány túlélőt. Végül is nem volt rossz a műsor - a szokásos felhangokon kívül.
Nos én személyesen is ismerem a dokit mivel anyám főnöke..közvetetten.
Kinyomtattam neki a cikket és megmutattam.. elolvasta... majd kiröhögte az egészet. Ő aztán nem mondott semmi olyat, hogy kinek a hibája volt, leginkább olyat sem, hogy egy hang azt súgta neki, hogy maradjon a gép közepében. Egyszerűen a média sikeresen elferdítette a tényeket...
Ismerek sracokat, akiknek kedvuk tamadt feltenni azt a makettet a kocsijuk tetejere, de amikor kozel ertek hozza, es meglattak az igazi meretet, inkabb a helyen hagytak. De abban biztos vagyok, hogy ezuttal nem ok hagytak helyben... ;-(
MALÉV-gép, nem (egészen) MALÉV-személyzettel. A doktor úr valószínűleg jól sejti: emebri mulasztás okozta a katasztrófát, és természetesen hozzájárult, több szinten is, az alá- és fölérendeltség bonyolult viszonyainak szövevénye. Ha akkor éppen nem lett volna külön kormányrepülőgép és az azt üzemeltető hajózó és egyéb személyzet (voltak ilyen időszakok is), ha nem a fegyveres testületekre jellemző függelmi és az azokból következő viselkedési normák és szabályok működtek volna, akkor talán máshogy történik minden.
Az újságíró természetesen "hozza a formáját": az írás, amellett, hogy tele van helyesírási hibákkal, nem mentes bizonyos bombasztikus elemektől, amelyek amúgy hangulatfestésre alkalmasak, csak éppen nincs meg a kellő igazságtartalmuk.
"A gép a bukaresti repülőtértől hatvan kilométerre valósággal belefúródott a talajba, majd belerohant egy betonfalba, eleje kigyulladt, hátulja leszakadt. A pilóták, a személyzet, és az elöl ülők életüket vesztették."
Ez baromság. Egy földbe fúródott gép már nem rohan bele semmibe, és főleg nincsenek "hátul ülők". A valóságban a gép süllyedés közben egy erdő fáitnak koronájába szállt, a viszonylag kis süllyedési sebesség, és talán a törő faágak hangjára eszmélő személyzet beavatkozása miatt a földet érés viszonylag sima volt, eddig a dolog teljesen túlélhető lett volna. A földön csúszó gép viszont egy csatorna vagy gát falának ütközött, és az eleje szétroncsolódott.
A leszakadó hátulj pedig sokak számára a menekülés lehetőségét jelentette.
azt hiszem ide illik a topicba az a repülőszerencsétlenség, amelyik az M1-es sztráda Bicske melletti részén /kb/ közvetlenül a Malév óriásplakátja mellet van kiállítva. Ugyanis a reklámrepülő törött szárnnyal ad szárnyat vágyainknak. Nem mondom jó kis reklám a Malévnek.
De bizony MALEV. Es milyen kedves a doktor ur: "biztos benne: ezt a tragédiát is emberi mulasztás okozta." Egyebkent nem ez az egyetlen ugy, ami eltussolodott. A franciak pl rendszeresen sumakolnak a fekete dobozokkal. Na jo, eddig csak ketszer derult ki.
Sajnos a link javascript errorral indul, akinek nem jonne ossze a megnyitasa: a hvg online-ban talalhato cikk a Malev gep 75-os bejruti katasztrofajarol szol.
Valaki említette itt korábban, hogy Ausztráliában egy kisebb gép lezuhant és a lezuhanás oka kihermetizálódás volt. Itt van némi kiegészítés róla:
A gép egy Raytheon Beech Super King Air 200 típusú gép volt. Lajstroma: VH-SKC. 24000 ft magasáágra kapott engedélyt, de ezen túl emelkedett. 25600 ft-en még visszaigazolta az irányítóknak az emelkedés folytatását, ami után elhangzott a "stand by", amit nehézkes légzés hangjai követtek. A gép tovább emelkedett 34000 ft-re. Ekkor emeltek rá két elfogó gépet, akik nem tudtak kapcsolatba lépni vele. A gép 3100 km-t repült az eredetileg tervezett 618 km helyett, majd lezuhant. A gépben van a 12500 ft kabinmagasságra figyelmeztető tabló. Az ausztrál hatóság szabályai szerint a 24000 ft felett repülő gépeken kötelező az automatikusan előbujó maszkos oxigén rendszer. A cikk, amelyet olvastam említ két esetet is, amikor a pilcsik hasonló típuson nem vették észre a kabinmagasság figyelmeztető tablót. Az egyik esetben egy utas figyelmeztette a pilcsiket a villogó tablóra, a másikban pedig egyenesen az utas hozta le a gépet 25000 ft-ről 6000 ft-re.
Más: A Swissair MD-11 típusú gépének katasztrófájának okait a kanadaiak tovább vizsgálják. Két alapvető szálon folyik a kersegélés. Egyrészt a tűz terjedésének útvonalát akarják pontosan meghatározni úgy, hogy a roncsokon talált nyomok gondos elemzése után az adatokat egy számítógépes 3D-s modell adatbázisába viszik. A másik szálon az emberi tényezőket vizsgálják, mert nem világos, hogy a new yorki felszállás után 20 perccel furcsa szagot jelentő személyzet miért maradt levegőben a felszállást követő 1 óra és 14 perc múlva bekövetkező új-skóciai lezuhanásig. A kanadaiak legalább az év végéig folytatni kívánják vizsgálódásaikat.
Szerintem nem kellene már most eltemetni a Concordot.. OK most nem repül egy darabig de a hírek (ha hihetünk neki) azt is közölte, hogy csak a konstrukciós hiba kijavításásig vonták be a repengedélyét... sok sok hónap és kijavítják, majd repkedhet megint a madárka... már ha megéri a hibát kijavítani emiatt a néhány gép miatt és átalakítani őket.. ha nem akkor tényleg eltemethetjük. De erről még senki sem foglalt állást. Viszont tény, hogy nagy veszteség lenne a repülés történelemnek ha többet nem emelkedhetne fel a földről...:(
Ugy tudom, a BA es AF-en kivul valami tavolkeleti ceg (Air China? Singapoore Airlines? nemlexem) is rendelt concorde-okat anno dacumal. Ok mar meg sem kaptak/visszamondtak a gepeket? Vagy meg regebben leallitottak a jaratokat?
mindenesetre az utso Concorde leszallaskor nagy tomeg varhato.
irigylem azokat, akinek lehetoseguk lesz vegignezni.
Ki mit tud errol a csutortoki 154-es jaratkieses/hatalmaskesesrol? En sajna eppen nem voltam kepben, csak ismerosoktol hallottam. Volt valaki eppen akkor szolgalatban? Akarhol a repteren - bar a legjobb egy 154/Fokker csoportos ACEs kollegosz lenne...
Reggel borotválkozás közben azt hallottam a CNN-en, hogy talán ma kerül sor a történelem utolsó Concorde-repülésére. A katasztrófa utáni letiltáskor ugyanis New Yorkban rekedt egy gép, és ma azt repülik haza, utasok nélkül, külön engedéllyel. Szomorú.
Hát, kedves Bado, neked igazad van abban, hogy nekem most illene egy kicsit érvelnem, de sajna nam találtam egy könyvet sem a mondott szerzőtől. Valószínüleg a költözésnél kidobáltam a kacatokkal együtt.
De ha a kezembe akad és ha lesz kedvem belenézni és ha még mindig téma lesz, akkor lehet hogy érvelek.
Addig maradjunk abban, hogy én egy másik Barlayra gondoltam. :)
Én ugyan nem tudom, hogy mire alapozod a következőket:
"Mert amit én egy bizonyos Barlaytól beleolvastam, az bizony elég felületes, hatásvadász baromságnak tünt."
De nagyon szívesen elolvasnám eme véleményed alátámasztására írt bővebb kommentárodat is.
Azt sem tudom, hogy milyen és mennyi idős repülésbiztonsági tevékenységben szerzett tapasztalatod van, de ha a jövöbeni részletesebb leírásod érvei meggyőznek, meghajlok előttük.
Pillanatnyilag gyökeresen ellenkező véleményem van a Barlay-könyvekről, azt természetesen elismerve, hogy stílusában és kifejezéseiben - természeténél fogva - érezhető, hogy a nagyközönségnek, és nem a szűk szakmának íródott.
Több ismerősömmel beszélgettem, akik a reptéren dolgoznak a repülésbiztonság környékén, és tudod, mostanában inkább mégsem repülnék Malévval
Belulrol a malevosok biztosan jol latjak a sajat problemaikat, mig NEM latjak a mas legitarsasagok belso problemait, csak azok kulso csillogasat. Egy biologiatanar ismerosom beszelgetes kozben emlitette, hogy eredetileg elelmiszervegyeszkent vegzett, es latta a husuzemben mibol es hogyan keszul a parizer, azota nem bir beleharapni. Mire en: a sajtot megeszed, mert azt nem lattad. A valaszt elnevettuk...
Izgatasod ellenere vasarnap Malevval megyek Dublinba. Kulon igy kertem: ha nincs jelentos arkulonbseg mas ceg javara, Malevval mennek.
En egyebkent orulok, hogy a topicnak nem akad forro temaja es jobb hijan ilyeneken folyik a vita. (Elnezest kerek azoktol, akik csak a verben tunkolasert jarnak ide.)
Szia Utas2, ha ugyanarra a Barlayra gondolsz, akire én, akkor már én nem is annyira félek a Malévon. Mert amit én egy bizonyos Barlaytól beleolvastam, az bizony elég felületes, hatásvadász baromságnak tünt.
nem bánatomban bújdokoltam el....
A repülésbiztonsággal kapcsolatos megállapításaim szerintem teljesen összecsengenek a Barlay-féle tézisekkel. Mindegy, remélem, hogy nem lesz igazam. Több ismerősömmel beszélgettem, akik a reptéren dolgoznak a repülésbiztonság környékén, és tudod, mostanában inkább mégsem repülnék Malévval, akármennyire is tisztelem, becsülöm azokat, akik a levegőben tartják a madarakat. Már ezerszer elmondtam, hogy miért, inkább 1előre lezárom a témát.
Más. A 737-es rudder-problémán túl a Boeing egyik másik "csontváza a szekrényben" a 727-esek váratlanul ki-kinyíló orrsegédszárnya esete volt, amelyek több esetben vezettek katasztrófához.
A Spiegel Online szerint Joschka Fischer gépének a ma reggel leszálláskor át kellett startolnia, mivel mindkét automata leszállítórendszere kiesett (Instrumentenlandesystem (bocs, megint nem tudom a szakkifejezést)), ami rendkívül ritka. A pilóták pedig a sűrű ködtől és a szembe sütő naptól nem látták a kifutópályát. A rendszerrel felszálláskor is gond lehetett, mivel megkérték az utasokat, hogy mindenki ellenőrizze, hogy kikapcsolta-e a mobilját.
Lezuhant egy eltérített gép Kubában ... Külpol
szeptember 19. 17:43
[CNN] Kubában legkevesebb 14 személlyel a fedélzetén a tengerbe zuhant egy eltérített repülőgép. Legkevesebb egy személy életét vesztette a szerencsétlenségben, amikor kedden Floridától délre, Key West közelében az első jelentések szerint valószínűleg a vízbe zuhant a kis méretű, An-2 típusú, vízen való siklásra is alkalmas kubai gép. Eleinte feltételezték: az is lehet, hogy üzemanyaghiány folytán egyszerűen leszállt a tenger vizére. Repülőtér szóvivője szerint 14 ember utazott a repülőn, míg a dpa 16 utasról tud. Azelőtt, hogy a nyugat-kubai Pinar del Rióból felszállt gép eltűnt volna a légiirányítók radarernyőjéről, a fedélzeten tartózkodók közül valakik állítólag eltérítették a gépet eredeti útirányától. Egyes közlések szerint erősen kétséges volt, hogy elegendő-e az üzemanyag. A kubai hatóságok vízi kutatáshoz és mentéshez kérték az amerikaiak segítségét. Egy amerikai AWACS-gép már érzékelt is segélykérő elektronikus jeleket a helyszínről.
Zolibá, köszönöm a pontosításodat. Teljesen igazad van, tuti biztosan nem lehet tudni a balesetek okait, nincsen közvetlen bizonyíték egyik felmerülő elméletre sem. Ami viszont biztos:
2 gép hasonló modon zuhant le
számos közvetett bizonyiték mutatott az oldalkormány, illetve az azt vezérlő berendezések meghibásodására
a többi alternatív elméletet (pl. pilótahiba, időjárás stb.) vagy sikerült kizárni, vagy nem sikerült - akár közvetve is - bizonyítani.
Jómagam az NTSB Végső Jelentéséből merítem ismereteimet, ami világosan megfogalmazza, hogy a legvalószínúbb ok a hidraulika-erősítő ("main rudder power control unit servo valve") meghibásodásából ered
Persze lehet (és aki tud, annak kell is) az NTSB-vel vitatkozni.
Ezt egyébként a Boeing értető okokból meg is tette. Egyrészt, mint ahogy Te is említetted, azt állitotta hogy a hidraulika-erősítő megszorulása teljesen valószínűtlen. A végső jelentésben külön megemlítik azt is, hogy a Boeing úgy próbálta a pliótahiba elméletét alátámasztani, hogy statisztikákat mutatott be arról, milyen gyakorisággal nyomják meg az USA-ban a gépkocsivezetők a fék helyett a gázt, arra utalva, hogy a pilóták nyomták a rossz oldali oldalkormány-pedált.
Ez mind jól hangzik, csakhogy az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a hidraulika-erősítő megszorulási hibáját csak nagyon alacsony hőmérsékleten sikerült előidézni laborkörülmények között, ami biztosan nem fordulhatott elő a balesetek során. Azonban az üzemi hőmérsékleten végzett hibaelőidézés sikertelensége még nem kizáró ok arra nézve, hogy a megszorulás más okokból elő ne fordulhasson. Ráadásul a meghibásodás olyan természetű, hogy gyakorlatilag nyom nélkül megszünik, mert az szervó alkatrészei a hidraulika-nyomás csökkenésével alakváltozás nélkül visszaállnak eredeti helyükre és újra működőképessé válnak.
A fék és gáz statisztikáról meg az volt az NTSB véleménye, hogy nem alkalmas összahasonlításra. A legfontosabb ok: a fék és gáz pedálokat ugyanazon lábbal nyomja egy gk.vezető (jobb), míg az oldalkormányt két különbözővel (bal-jobb). Egyéb okok: a statisztika minden gk.vezetőre vonatkozott, nem csak azokra, akik legalább ugyanannyi órát vezettek, mint amennyit a balesetet szenvedett pilóták repültek. Arról nem beszélve, hogya repülésbiztonság picit jobban körül van bástyázva ellenörzésekkel, időszakos vizsgákkal, mint a "mezei" gk.vezetés.
Szóval röviden, én hihetőnek tartom az NTSB megállapításait, mert az eddig rendelkezésre álló információk alapján a lehető legvalószínűbb elmélet mellett tették le szakvéleményüket. Az oldalkormány áttervezése és fokozatos cseréje megalapozott, de a fedélzei adatrögzítők paramétereinek bővítése is a hasznunkra válhat. Kicsit drágábbá teszi majd a repülőjegyeinket, de a közmondást ferdítve "jobb drágábban, mint veszélyesen".
Egyébként komoly szemléltető anyagok találhatók erről a konkrét témáról az NTSB nyilvános anyagai között. Kissé sávszélességigényesek, de szerintem megéri letölteni őket.
RNZoli:
Éppen az a baj mindkét esetben, hogy nem lehet tudni, mi is történt pontosan, ugyanis a fedélzeti adatrögzítő nem rögzített minden ehhez szükséges adatot.
Az egyik gép egy alig pár paramétert rögzítő adatrögzítős B737-200 ,a másik, ha jól rémlik egy B737-300 as madár volt.
Az első adatrögzítője még a kormányfelületek pozícióját sem volt képes rögzíteni, csak a repülőgép hosssztengely-irányszögének (heading) rügzített hirtelen megváltozásából tudtak arra következtetni, hogy az oldalkormány ütközésik kitért. A másik gép adatrögzítője ugyan rögzítette az oldalkormány pozíciót, de azt nem, hogy ez minek a hatására jött létre. (pilcsi lépte be a pedált, vagy a legyezőmozgás-csillapító hatott ilyen durván) Éppen ezért követeli most már meg az FAA (bevezetése folyamatban), hogy mind a pilótafülkében található kormányszervek pozícióját, a pilóta által ezekre gyakorolt erő nagyságát és a kormányfelület pozícióját is rögzítsék.
A harmadik eset, ha ugyanarra gondolunk érdekesen oldódott meg. A gépen a robotpilótát és legyezőmozgás-csillapítót kikapcsolták és a vezérlő rendszer (flight controls) kapcsolóit STAND BY-ra kapcsolták. Ezek együttesen gyógyították meg valahogy a gépet. Azt, hogy konkrétan melyik lépés volt a döntő, nem tudják.
A fordított oldalkormány (rudder) működéssel kapcsolatban viszont az NTSB-nek volt megállapítása, hogy ha a hideg oldalkormány hidraulika erősítőbe, hirtelen nagy nyomással kerül a már felhevült hidraulika folyadék, akkor valóban előfordulhat. A Boeing erre azt az észrevételt tette, hogy ennek előfordulási valószínűsége olyan csekély ("teljesen valószínűtlen esemény"), hogy szerintük nincs szükség a berendezés átalakítására.
Minden esetre, mivel bizonyítást nyert, hogy bizonyos alacsony sebességtartományban a csűrővel nem lehetséges a teljesen kitérített oldalkormány ellen kormányozni, sok légitársaság megnövelte az általa hsznált megközelítési (approach) referencia sebességet. A Boeing pedíig úgy szerkesztette át a legyezőmozgás-csillapító rendszert, hogy az általa létrehozott oldalkormány kitérítés mértékét alacsonyabb értéken limitálta, mint a korábbi +/-3 fok.
Én úgy ismertem a történetet, hogy a 2 gép esetében váratlanul felcserélodött a lábpedálok hatása. Szegény pilóták teljes erobol nyomták a megfelelo oldali pedált, nem is sejtve, hogy ezzel pont a saját katasztrófájukat idézik éppen elo. Egy harmadik géppel is elofordult a hiba, de az szerencséjére nagy magasságban és sebességgel repült, az oldalkormány-kitérés nem okozott irányíthatatlanságot, és a lázas hibavadászat közben a pilóta lelépett a korábban általa teljes erovel nyomot pedálról, ezáltal ösztönösen megoldva a helyzetet.
A dolog személyes érdekessége hogy egyszer ezzel a géptípussal repültem, normális utazómagasságon, amikor tök váratlanul eroteljesen "csúszni" kezdett a gép oldalirányba. Ez eltartott vagy 4-5 másodpercig, aztán megszunt minden utóhatás nélkül. Se elotte, se utána nem volt turbulencia, azt hittem a pilóta leejtette az ebédre kapott zsemléjét, és amikor lehajolt, biztos belépett az oldalkormányba. Hát...lehet hogy mégsem az volt az oka.
A B737-es gépek oldalkormány (rudder) problémája nem újkeletű dolog. Már évek óta folyik a találgatás és a javítgatás.
A dolgot az indította el, hogy két gépen is a leszállást megelőzően, alacsony sebességnél hirtelen, nagymértékű oldalkormány kitérítés történt, aminek okát máig nem tudják pontosan. Ebben a két esetben a dolog katasztrófához is vezetett. A feltételezések szerint a hibásan működő legyezőmozgás-csillapító rendszer okozta a hibás oldalkormány kitérítést. A dolog érdekessége, hogy ez maximum +/-3 fokos kitérítést eredményezhetne, aminél sokkal nagyobb volt a kitérítés. Az FAA átterveztette emiatt a legyezőmozgás-csillapító rendszert, új számítógépet csináltatott hozzá és az elektrohidraulikus végrehajtó elemeket is módosította. Részben ezen események miatt vezettek be újabb, a fedélzeti adatrögzítőn kötelezően rögzítendő paramétert is.
Kíváncsi leszek, hogy mik is a legújabb lépések. Erről előbb-utóbb hivatalos úton is kapok információt, tekintettel arra, hogy az általam oktatott területet is érinti.
Ha lesz valami konkrét, majd megírom.
Amerikai újságokban olvastam az esetről, ezért a magyarul jobban tudók kiedgészítését előre is köszönöm.
A 737-esek "rudder" rendszerét kell feljavítani, mégpedig úgy, hogy a más típusoknál egyébként általános három független hidraulikus rendszer vezérelje. A "rudder" a függőleges vezérsík hátsó "lapátja", amelynek oldalszél és hajtóműleállás esetén egyenesben tartja a gépet.
A Boeing eddig azt állította, hogy ennél a típusnál nem szükséges a hármas rendszer, de mivel az utóbbi tíz évben 2 gépnél is ennek a rendszernek a meghibásodása okozott katasztrófát, az FAA előírta a változtatást.
Nyomásváltozás:
Az én füleim a Boeing típusoknál sosem jeleznek, a TU-154-eseknél viszont annál inkább (leszálláskor). Ez nem előítélet, én nagyon bírom a Tupoljeveket.
Na most este hallottam, hogy ki kell cserélni valamit a Boeing-737-ek farokrészében, mert el tud romlani és a közelmúltban két baleset is ennek tudható be. A tv-ben volt, csak fél füllel hallottam, úgyhogy nincs bővebb infóm.
Az esetek nagyrészében begyógyulnak. Sajnos nem mindig, ami érthető, hiszen a fertőzés is ott van, ami azt a kis sebet is bánthatja. Antibiotikum sokat segit ilyenkor, jó orvosod volt.
Normálisan az arcüregben és a homloküregben is levegő van, ami szintén az orr felé szellőzik. Ha elzáródik, fájni ez is tud, de orrcseppel ugyan úgy kezelhető (enyhébb esetben :))
A dobhártya mögött a dobüreg van, ami egy levegővel telt üreg, itt vannak a hallócsontocskák, stb. Ennek az üregnek a nyomása úgy lesz mindig a légköri nyomással egyenlő, hogy összeköti az orrüreggel egy kis "cső". Ezt hivják fülkürtnek, vagy Eustach-féle kürtnek. Ha meg vagy fázva, ez elzáródhat (takony+duzzadt nyálkahártya). Ekkor a dobüreg egy teljesen zárt tér lesz. Nyomásváltozáskor a legkisebb ellenállás felé - a dobhártya felé -próbál egyenliteni. Ez nagyon fáj. Ha a külső nyomás csökken, domborodik, ha nő, beszivódik. Persze számit az is, milyen nyomás volt benne elzáródáskor. Ha tartósan el van zárva, a nyomás egyre csökken, mert a levegő felszivódik. Jönnek a bacik - középfülgyulladás. Ha valakinek gyerekkorában "felszúrták" a fülét egy ilyen miatt, és lyuk maradt a dobhártyáján, nem fogja zavarni a légnyomásváltozás.
Alapos orrcseppzéssel a kürt megnyitható, tehát nem feltétlenül zárja ki a repülést.
A cukorkaszopogatás is a kürt megnyitását segiti, nem náthásokon is.
Üdv:
Jim
Küldtem Neked egy mailt egy a Ferihegyi Repülőtéren dolgozó adatrögzítőlabor elérhetőségével. Használd egészséggel. Ők segítenek TU154, Boeing737, -767, és Fokker ügyileg is.
Fedélzeti adatrögzítő témában keresd fel a Magyar Védelmi Ipari Szövetség honlapját.
www.tki.hu/mvsz az egyik tagvállalat az Aviatronic Kft. melyet a KFKI alapított ilyeneket gyárt és alakít át régi optometrikusról elektronikusra úgy, hogy a csatlakozó és a doboz marad.
Nekik biztos meg van a régi teljes leíráse és tudnak mesélni az új elektronikusról is.
Ezt viszont cáfolják az ejtőernyősök, mint magam is (ez volt a reklám helye :)). Szóval amikor 4000 méterről ugrunk, rendszeresen napi 4-8-at, de néha többet is, akkor -50 a varió, és 65 másodperc múlva már 1000 méteren nyitunk. Mégsem fáj senkinek (jó, mondjuk úgy a nagy többségnek) a füle. Pedig ugrottam már taknyosan is és kifejezetten jót tett, kiszellőzött tőle az orrom.
Valaki nem tudja mi történt pontosan a múlt héten pénteken Zürichben -kb 4 óra tájékán-? (Amit láttam az MA 569 ablakából, hogy egy kicsi (2-4 fös) a felszállópályán elég furcsa állapotban 5-6 tüzoltóautó társaságában ácsorgott.)
Jago_: A fedélzeti adatrögzítő témában is érintett vagyok oktatásilag. Ha tudok, szívesen segítek. Ez persze attól függ, hogy milyen információ érdekel. A Tu-154-es MSzRP-ről is vannak ismereteim, de azzal kb. 6 éve nem foglalkoztam behatóan. Minden esetre, dobj egy mailt!
Bado: Tulajdonképpen a lassú kihermetizálódásnak nem illene sok gondot okoznia, mert a túlnyomásos gépek azért elég jól műszerezettek ahhoz, hogy a kabinnyomás csökkenésére figyelmeztessenek. A műszerek jelzését pedig egy pilcsinek illik figyelni. :-)
Aki valamilyen dokumentacioval rendelkezik a fedelzeti adat es hangrogzito berendezesekrol akar szolgalatban levo orosz (Tu-154) akar nyugati (B737,B767, Airbusok, Fokker70/100) tipusokrol, az legyen szives irjon nekem egy levelet, mert anyagot gyujtogetek a keszulo szakdolgozatomhoz, aminek ez a temaja. Koszi!
A nyomascsokkenessel kapcsolatban csak annyit tudok az elottem szolokhoz hozzafuzni, hogy mar egy ropke 1000-1500 m gyors sullyedes is igencsak megviseli az ember fulet. Sajat tapasztalat. Sikerult egyszer 1600rol tele feklappal lejonni vitorlaval (Ka-7 tipusu, aki ismeri a tipust, az tudja, hogy a tele feklap ennel a gepnel -25os variot jelent), es hat mit mondjak - a masodik elott kezdtem meg a sullyedest, es alig egy perc mulva mar lent voltam. A harmadikban mar olyan volt a fulem, mintha egy kest doftek volna bele, de meg a leszallas utan is egy darabig kevesbe hallottam, mint normalisan.
Mondjuk olyanrol is tudok, aki allitolag egy hasonlo manover miatt lett hallaskarosult...
Figyeljetek az amerikai adokat ha lehet.
Ket esetrol szamolt be nemreg a kanadai TV, az egyik, hogy egy srac nem tudta kiengedni alighanem egy cseszna kerekeit es vegul tokeletesen letette hasra, az apjanak is volt as heten mar motor problemaja de o is megoldotta.
A masik hir egy 757-es, az utasok azt meseltek, hogy "felfuvodott" a szarny, a sztyuardeszek felolvastak az utolso kenetet, meg a veszforgatrokonyvet, de vegul a pilotak sikeresen leszaltak.
sajnos nem tokeletes a beszamolo de talan a CNN vagy valamelyik masik amit otthon is lehet latni majd leadja.
Udv
Thomas
Igen, a süllyedéssel kapcsolatban saját tapasztalatból tanácsolni tudom, hogy ha valaki erősen meg van fázva és a fejét elöntötte a takony, ne nagyon repülőzzön, főleg kisgéppel.
Nagyvassal is rettentően kellemetlen és fájdalmas a nyomásváltozás, de kissebbel gyors süllyedéskor meg lehet őrülni.
Példa: múlt évben (kb.januárban) egyik alkalommal Angliában voltam az egyik turbinás Dornier-ünknél. Elmentem egy eje dobásos körre. Mikor az ejések kiugranak, utána köbalta típusú süllyedés történik (az idő pénz elv itt nagyon él!). Miután a búrám tele volt trutyival, addíg, míg leértünk azt éreztem, hogy a homlokomban két oldalról kést böktek és folyamatosan forgatják. Aznap már nem mentem el repülni...
Más: én ugyan nem vagyok kihermetizálás ügyben képben, de azt szintén tudom, hogy egy vész-kihermetizálás baromi kellemetlen, föleg a fülemet viselte meg (egy berepülés alkalmával Jak-40-esen - szándékos volt! - volt részem benne).
Azt viszont én sem értem, hogy e katasztrófához vezető esetekben hirtelen kihermetizálás volt, vagy lassan, suttyomban ment el a nyomás? Én inkább az előzőre tippelek, mert ha lassú, a személyzetnek kapsolni kell, álmosodnak, meg aztán a műszer is mutatja a nyomásesést. Szagértők, világosítsatok fel!
