Kár, hogy nem pontosított a cikk. Van itt pár dolog, amit talán nem bánod, ha leírok, hisz úgy tűnik rajtunk kívül nem sokan látogatják a topikot.
2007-ban a Peugeot az időmérőn nagyon gyors volt, de a versenyre vissza kellett fogni a motorokat, mert nem bírták volna a megerőltetést, így az Audi nyert.
2008-ban más volt a helyzet, az autó bírta a gyors tempót a futam alatt is, hamar kiderült, hogy ha csak nem jön közbe valami az Audi ezúttal veszíteni fog. Ám közbejött a valami: az eső. Az eső miatt a Peugeot-k erőfölénye semmissé vált (esőben a Michelin a francia autónak nem tudott kanyartapadást adni - száraz időben a P a jobb súlyelosztása miatt a rengeteg nyomatékot könnyedén viszi az útra - szemben az R10-zel, aminek rosszabb a súlyelosztása - inkább a hátsó régió terhelődik, hajlamosabb megperdülni - mindkét dízel motor 200 kilóval nehezebb, mint a benzinesek (ezért a LMP1 szabályok szerint nem kell ballasztot rakni az autókra, meghaladják a 900 kilós határt), a nedves permet egyrészt a zárt cockpitű autóban ülőknek rosszabb kiltást biztosított éjszaka, másrészt a megelőzendő lassabb autók által felvert olajos, gumitörmelékes esőpermet állandóan eltömítette a hűtőt. Rászóltak a pilótákra, hogy ne nyomják ki a szemét az autóknak emellett a pitben még állandóan tistzogatni is kellett ami megint csak időveszteség.
Ráadásul azonos tempó mellett viszont kiütközött a francia 5.5 HDi gyengéje: az étvágya. Többször kellett a pitbe látogatniuk (4 perccel töltötek többet a pitben, néggyel többször kellett kimenniük, mint az Audinak), ami a végén 4 és fél másodperces vereséget eredményezett.
Miért evett többet a 5,5 HDi? Mindkét autó (a Pescarolonak nem volt szélcsatornára pénze) a legmodernebb auerodinamikával készült kasztnit tudja magáénak, az egyetlen különbség a motor helyzete. A P-ben előrébb van némileg, ezért az autó kevéssé csúszkál a kanyarban (ez jobb a gumik terhelése szempontjából is), az Audi meg mivel inkább a hátsó tengely terhetlődik nem pörgeti ki a kereket annyira.
Mindkét gyár az 5,5 literes V12-es turbódízel mellett döntött. A dugattyúkat is egy helyen rendelték, a Mahle készítette, a közös nyomócsöves befecskendező rendszert pedig a Bosch. 2008-ban a Mahle a szokásos alulminiumötvözet helyett acélból is készített dugattyúkat. A Peugeot ezzel ment az időmérőn (az Audi maradt az alauminiumnál), ám a versenyre nem merték bevállalni az új technológiát (a hiányzó tesztkilométerek miatt). Azonos fő elemek, az Audi még is kevesebbet fogyasztott. A titok a befecskendező nyomásában keresendő. A standard 2000 baros helyett a németek 2500 baros rendszert alkalmaztak, ami persze komoly egyéb fejlesztést is kívánt - és végeredményben kevesebb lóerőt, de kedvezőbb fogyasztást eredményezett. A Peugeot 1 kört bírt egy tankkal, az Audi 12-t!
Na, hogy az Aston Martinra is kitérjek: 2008-ban ott volt már az Aston Martin, a Charouz Racing Systemmel. Lola B08/60-as kasztni, amiben már ott volt a nem túl modern V12-as 6 literes benzines szív. Az időmérőn 6,6 másodperccel voltak lassabbak, mint az első helyen végzett Peugeot! A benzines Aston kb 670 lovas (2009-ben, ahogy írtam a restriktorok és a turbónyomás változások lehetnek majd az erőviszonyok kiegyenlítésének zálogai), az Audi 770, míg a 908-as HDi olyan 800. Ráadásul, mivel az Aston benzines motorja könnyebb, csak 900 kilós volt az autó, azt is ballaszttal érték el (tehát könnyebb még így is, mint a két dízel). Emellett még a Peugeotnél is jobb súlyelosztású volt az autó, ami elvben a lóerőhátrányt is kiegyenlítette. Majdnem...(27 kört kaptak egy korai baleset miatt)
A motorfejlesztésért felelős mérnök, Jason Hill (Prodrive, ők tuningolták az Aston blokkot) azt mondta, hogy hiába sikerült jól az autó, ha lenne annyi pénzük, mint a németeknek és a franciáknak, akkor nem egy kiszolgált, régi motort foltozgatnának, hanem egy teljesen újat fejlesztenének, kifejezettek a Le Mans-szériára. 2009-ban ugyan az Aston saját csapatot indít, de a Charouz/Prodrive/Lola csomagot vették át, Mark Reichmann (Aston Martin) vezetésével végezték a módosításokat, de még mindig a régi motor kerül az autóba - mivel a büdzsé csak kb 15%-a az Audi által elköltött pénznek!
A probléma a következő: a benzines motorokat már nem lehet hová fejleszteni! Tartós motort csak relatív lóerővesztéssel lehet előállítani, de a technológia már minden lehetséges irányban a maximumon van. Az esélyeket csak úgy lehet kiegyenlíteni, ha a dízeleket fogják vissza. A dízel technológia viszont gyerekcipőben jár. Hiába változtatják a szabályokat, mivel a fejlesztésben még sok mindenre van lehetőség, az Audi és a Peugeot mindig egy lépéssel az ACo és a vetélytársak előtt lesz. Gondolj bele, a Peugeot főmérnöke azt mondta, hogy mivel van pénz, új motort fejlesztenek 2009-re, ami könnyebb lesz, de nem veszít az erejéből. Az ACo egyébként nem csak a dízleleket szeretné lassítani, hanem az összes LM P1-est! Mivel az köridők már brutálisak 206 másodperces kör elképesztő a Circiut De La Sarthe-on. De mivel idén lesz KERS, aminek nem tudni milyen hatása lesz a sebességekre, én nem hiszem, hogy a lehetséges elvenni a dízelek erőfölényét (egyébként jó kezdeményezés - az Amrican Le Mans Series-ből adaptálják a biodízel felhasználást, azaz a mai E10-ről az E85-re állítanák át a dízeleket).
Én nem az Astontól várom tehát a meglepetést, hanem a Hondától. Az Acura ARX-02a benzinesként ígéretesnek tűnik, Sebringen a leggyorsabb volt a teszten (igaz sem az Audi, sem a Peugeot nem vett részt!), sőt csak a japánok képviselték az LM P1-es kategóriát. |
