Tegnap este volt valamelyik ism. terj. csatornán egy dokufilm alaszkai légibaleset vizsgálatról. NTSB vezető büszkén nyilatkozta, hogy mennyire profin és pártatlanul végzik a munkájukat. Néger pilótanő lezuhant egy nagyon "flancos glass" cockpit légcsavarossal, ami szinte magától is elrepül, még fekete doboz is volt benne - hát nem kihozták a végére, hogy az időjárás volt a hibás? Repterv persze sehol.
De amelyik az orrfutó felé hátrált, arról nem tudom, mit gondoljak. A testével akarta megvédeni a gépet? Vagy azt hitte, így megbűvöli a járművet, hogy ne arra menjen?
Lezuhant a szlovák légierő egyik MiG-29-es típusú harci repülőgépe szombat este a délnyugat-szlovákiai Aranyosmarót (Zlaté Moravce) térségében, a pilóta katapultált - közölte az MTI.
"Zlaté Moravce közelében összetört egy MiG-29-es, a pilóta katapultált" - mondta az illetékes. A védelmi minisztérium honlapján megjelent közlemény szerint a pilóta életben van.
Úgy tudni, a szerencsétlenséget szenvedett repülőgép egy másik MiG-29-essel gyakorlórepülést hajtott végre. Ez utóbbi gép szerencsésen le tudott szállni.
a szlovák rendőrség nem a honlapjára, hanem a facebookra tett ki pár képet a roncsokról: a hír végén.
> egy kivételével mindenkit helyben elláttak a reptéren, míg más források szerint, néhány embert bevittek vizsgálatra, de már őket is elengedték...
...miután töredelmesen megígérték és aláírták, hogy semmi olyasmit nem fognak nyilatkozni a sunyi külföldi médiának, ami ellentétben állna a Haza Anyácska hivatalos álláspontjával. Mondjuk ha már a reptéren ellátják a bajunkat (orvosok, OMON-osok?) lehet mi is aláírtuk volna, hogy minden nagyon szép, nagyon jó és mindennel meg voltunk elégedve...
index közeli hitelességű helyi bulvárokat találtam, ezért inkább nem linkelném, de a szűkszavú közlekedési minisztériumi közleményen túl abban megegyeztek, hogy a füst, majd később a tűz senkit nem bántott. a mentőcsúszdák okozta dörzsölésekről meg lecsúszáskor keresztbe fordulásból adódó ficamról van szó. van forrás, ami szerint egy kivételével mindenkit helyben elláttak a reptéren, míg más források szerint, néhány embert bevittek vizsgálatra, de már őket is elengedték.
Kétségtelen. Amikor Németországban dolgoztam elvesztették a szimpátiámat. Meg amiatt is ahogy itt viselkednek úgy általában. De ettől még nem haragszom minden németre és főleg nem mondom előre, hogy utálom őket. Megvárom, hogy mit csinálnak, utána mondok véleményt. Még sohasem (remélem) nem mondtam valamire, hogy rossz, csak azért mert német.
"Jenő, tudjuk, hogy az orosz paksimogyorót szereted, "
Ez nem igaz. Az igen, hogy nem vagyok népgyűlölő. Ha valamiben nem érdemli meg egy társulat valamely cselekedete valóban, hogy rossz véleményem legyen róluk, akkor nincs rossz véleményem róluk, legyenek bár oroszok vagy amerikaiak, vagy bármely nép. Ha nekem az a véleményem, hogy valamely tettük jó, akkor elismerem ugyan úgy mint ahogy a hibáikat sem próbálom leplezni. Nem állok sem bal, sem jobb oldalon, igyekszem elkerülni az előre kimondott itéleteket (azokat amikor az itélkező azt sem tudja még, hogy miről van szó, de már itélkezik). Etomcat olyan mint Móriczka, leyen szó bármiről, neki mindenről ugyan az jut az eszébe. Ez még nem volna akkora baj, ha magában tartaná.
Jenő, tudjuk, hogy az orosz paksimogyorót szereted, nem kell minden alkalommal ezt kinyilatkoztatnod. Etomc kartárcs poént dobott, szerintem jót. én azokon a vicceken is nevetek amelyek rajtam csattannak.
Ezt nem várom el másoktól, de annyi észt igen, hogy ne kifogásolja a rajta csattanó poént. Az szánalmas.
Negyvenkilencen megsérültek egy utasszállító repülőgépen, amelynek futóműve lángra kapott leszállás közben szerda este az oroszországi Altaji terület székhelyének, Barnaulnak a repülőterén .
A tájékoztatást szerint több embert kórházba kellett szállítani.
Az televízió közvetített képeket az oltási műveletekről, míg az interneten megjelent felvételeken az utasok pánikszerű kiabálását lehetett hallani a kifutópályán.
Az Azur Air orosz charter légitársaság Boeing 767-300 típusú gépe 331 utassal a fedélzetén érkezett az este Vietnamból.
A hatóságok vizsgálatot rendeltek el annak feltárására, miként keletkezhetett tűz a futóműben.
Kövér László a magyar ogy. házelnöke összeesett a szlovák kormány repülőgépén, varsói kényszerleszállás után kórházba szállították ... Kazahsztánban kétoldalú megbeszélést folytatott Vjacseszlav Viktorovics Vologyinnal, az orosz Állami Duma elnökével is.
[Nem kellett volna elfogadni a teát... ennyit már a kezdő olaj-sejkek és közép-ázsiai diktátorok is tudnak, lásd:
"de a wilga (az eredeti) a legendás siklószámáról is ismert volt."
Igen, szoktuk volt mondani: futószár irányában siklik; amerre az mutat, ott fog földet érni. :)
Nem láttam (még) a videót hanggal, de az az alatti komment nagyon szimpatikus nekem: nem próbálja mosdatni magát, másra/körülményre fogni a balesetet, hanem elismeri saját hibáját: Im heartbroken. I will learn from my mistake, maybe showing where I failed others may learn as well.
hát ja, ő maga építette át a gépet alaposan -- de ez már csak dizájnban volt wilga:
dupla motorteljesítmèny
extra tartál a "lábakban"
hosszabb és szélesebb szárny
nagyobb flap
nagyobb csűrő
az átesési sebessége kevesebb mint 40 csomó (? - miles per hour-t mond, lehet az autós mph-ra gondol? szóval szóval 75 vagy 65 km/h - az eredeti wilgánál harmadával kisebb).
gondolhatta: nagy a szél de ezzel a géppel másodpercek alatt a levegőben leszünk.
csak hát nagyobb szárnyba a szél is jobban belekap.
de a wilga (az eredeti) a legendás siklószámáról is ismert volt.
Kijött a svéd ejtőernyősgép júliusi lezuhanását vizsgálók első jelentése.
Amennyit értek belőle:
A pilótának viszonylag kevés repült órája volt.
Aznap ez volt a harmadik repülése, az elsőn a reptér(?) vezető pilótája vele volt, rutin mint írják.
A repülő kicsit túl volt terhelve
Kicsit túl hátul volt a súlypontja.
Közvetlenül a katasztrofaszituáció előtt engedélyt kért hogy egy felhő fölé kerülhessen 4200 méterre akart emelkedkdni.
Kevés volt a sebesség és átesett. A felhőben nem látta mi történik, hogy valójában lefelé haladnak.
Mikor kijutott 2500 méteren és észlelte hogy a föld az irány, visszahúzta a gépet, ekkor a túlterhelés miatt letört a szárny és pörögve a földbe csapódtak.
korrekt válaszok, de ettől még nem kellett volna ilyen időben felszállni. ahogy elnézem, ez még egy nagyobb heliportról is fel tud szállni. lényegtelen a pálya hossza: link (1:30-tól)
Hát ezt nem értem én sem. Farokkerekes géppel - pláne egy Wilgával - dühöngő oldalszélben még csak gurulni is necces nemhogy fel- leszállni. Elég nagy az a Reno, miért nem lehetett valahonnan a gyepről, széllel szemben felszállni, ha már mindenképp menni akart? A futó meg a hajtómű nem lehetett volna akadálya...
Na de mindegy, sajnos ezt a gépet leírták eléggé. Bár a jelentésben nem azt írják hogy written off, de szerintem nem lesz ebből már repülőképes példány sajnos.
2019 szeptember 15.-i Wizz Air Róma-Budapest járaton (Airbus A321-271nx) a leszállás előtt kb 4 perccel az egyik szárny felől kisebb "durranás" hallatszott, többen fel is kapták a fejüket a gépen (mi is kicsit becsokiztunk). A leszállás gond nélkül lezajlott.
Találgatásba kezdtünk utána, hogy mi lehetett ez a hang. Több embertől hallottuk, hogy ez teljesen normális, a futómű kiengedésénél lehetnek ilyen hangok. (a korábbi repüléseinknél ilyen soha nem történt, bár sokat nem repülünk)
Esetleg tapasztalt ilyet már valaki más is? Mi lehetett ez a hang?
"Óriási kereskedelmi flotta (hajó) közlekedik panamai lobogó alatt. Ezek többsége csak formálisan a panamai hajóraj tagja, az itteni alacsony bejegyzési díj és az elnéző munkaügyi törvények miatt választják a panamai lobogót."
Annak viszont, hogy libalegelőből NEMZETKÖZI reptér legyen, nem csak a betonozás a feltétele. Amiket nagyon drága eljárásokban kell rendszeresen bizonyítani. Durva technikai és emberi, jogi feltételeknek megfelelés kell. Nem szabadon választás kérdése.
Évekkel ezelőtt volt a tévéhíradóban, leégett egy magyar iskola Székelyföldön. Magyar külügy behívatta a román nagykövetet, hogy miért késlekedtek feltűnően a tűzoltók - az meg mondta, hogy náluk olyan nincs létesítve, vidéken a hadsereg végzi a tűzoltást, románoknak és magyaroknak egyaránt, amúgy 50 perc alatt kiértek, ami benne van a 60 perces szintidőben. Balkán...
Vidéki Romániában nincsen külön tűzoltóság, a hadsereg látja el azt a feladatot is, helyszínre vonulási szintidejük 60 perc... Szóval ha Iasi-ban leteszik a problémás gépet és akkora baj lenne, hogy kevés a fapados reptér két saját DAC-ból csinált tűzoltó autója, hát csak az imádság marad. Emiatt is mehettek a fővárosba leszállni.
"...fékszárnyhiba miatt repült át a wiccair Bukarestbe, a hosszabb pálya a magasabb leszállósebi miatt is szükséges volt..."
Így már minden világos, egyértelmű
A Wiccair-rel meg ne vicceljünk, ha ők nem lennének lenne egy büdös gép (A320 méretben) a ferihegyi betonon aminek a lajstroma HA-val kezdődik és flottányi HA lajstromú repülőgép szelné az eget Európa felett mióta Malév nincs???
Tudom, hogy nem magyar társaság de legalább az illúzió meg van, hogy van "magyar gép" (lajstromú) vas
Nos, a megoldás a zavarodra abban rejlik, hogy a papagáj-médiában (lásd origo - amit normákisék már egy ideje nem tekintenek hiteles forrásnak) lassan angolul sem tudnak a "szellemi legjavak".
Helyette javasolom az avherald angol nyelven közölt cikkét megnézni: Flaps - fékszárny.
Amit Te említesz, az a spoilers - féklap. A zorigonak meg mindegy....
Sum: fékszárnyhiba miatt repült át a wiccair Bukarestbe, a hosszabb pálya a magasabb leszállósebi miatt is szükséges volt.
"...A repülő ezután Bukarest Otopeni repülőtere felé vette az irányt, ahol a normálisnál nagyobb sebesség mellett rendben leszállt..."
Várjunk csak most kicsit megzavarodtam. A leszálló sebesség a fékszárnyak kiengedésével csökkenthető a féklap már a földetérés után nyílik (nyitják) amikor már a sugárfék is (nagy valószínűséggel ) működésbe lép.
Már ha jól értelmezem a történteket és a leírást a féklap hibáról.
Ettől függetlenül ahogy fentebb írják értem miért ment Otopeni-re leszállni. Műszaki csapat az Airbus-hoz stb...
Legalább mentesítő járattal visszavitték vajon őket vagy közúton kellett Jászvásárra (kb 400 km 5-6 óra közúton gugli szerint) visszajutni?
Mondjuk legalább megúsztak egy esetleges balesetet (túlfutás?) és a gép rongálódását
"Ilyenkor mi értelme van átmenni más repülőtérre? Ott hosszabb a futópálya?"
Az is valószínű, de a lényegesebb: Bukarestben van kitelepített hozzáértő magyar Lufthansa Technik műszaki üzemeltető szolgálat, ahol szakszóval rendelkező szakik tudnak foglalkozni a WIZZ gépeivel, a műszaki problémákkal. Jászvásárban max csak tankolni tudtak volna, esetleg kereket cserélni.
A Wizz Air Airbus A320-200 típusú gépe London Luton repülőteréről érkezett a romániai Jászvásárba (románul Iași) a fedélzetén 169 utassal és hatfős személyzettel.
A repülő ezután Bukarest Otopeni repülőtere felé vette az irányt, ahol a normálisnál nagyobb sebesség mellett rendben leszállt írja az Aviation Herald.
Lesz a Wizz Air-nek is MH17-es számú járata? Ugyanis bejelentették a Budapest - Harkov/Kharkiv útvonalukat. Mennyi ész kell ahhoz, hogy két, egymással háborúban álló ország határ-övezetébe repüljenek, nem csak áthúzni felette, hanem ott fel- és leszállni? Mondjuk a beharangozó levélben is szerepelnek az izgalmas és kaland szavak...
meg a kabin aljára is. nem tűnik nagyon bizalomgerjesztőnek, de nyilván működik, mert elég sok gépen látni wirecutter-t. egy 3-400 kg tömegű gyron nem hiszem hogy sokat érne.
Már az alkoholszonda is jelezte, hogy a férfi ittasan repült, ezt aztán az igazságügyi szakértői vizsgálat is igazolta. A Szeghalmi Rendőrkapitányság légi közlekedés veszélyeztetése és járművezetés ittas állapotban bűncselekmények elkövetésével gyanúsítja, az iratokat már elküldték az ügyészségnek.
a 10 órás utat is bekötve ülöm végig, kivéve azt a kis időt, amikor utazón felállok néha pár percre kinyújtani a lábam. láttam már váltó személyzetet is többször, akik végig bekötve utaztak. ők már csak tudják, hogyan érdemes.
egyszer voltam olyan dobálós időben, hogy repkedtek a tálcák meg kinyílt a felső csomagtartó (és le is esett 2-3 csomag), ami pattanásig volt tömve a megengedettnél háromszor nagyobb, hátizsák és utazóbőrönd nevű "kézipoggyásszal". akkor nem bántam volna, ha a check-innél kicsit komolyabban veszik a méret és súlyhatárokat. simán begyömöszölték felülre a 20+ kilós, méter közeli hengerzsákokat. szerencsére olyan nehéz nem esett le senki fejére.
Egyszer Brüsszelbe érkezve (Almirából) átstartoltunk.
Airbus-A320
De nagyon a végén.
Már a pálya fölött.
Kettő utas már állt, hiába szólt neki a stuvi.
No ők ketten akkorát estek, hogy......................
Egyik fejéből ömlött a vér.
Volt a gépen orvos, aki megnézte és csak annyit mondott : semmi baja csak hangos.
Mindkettő hepciáskodott.
Járt a szájuk.
De leszállás, kigurulás után jött két rendőr a fedélzetre.
Addig senki sehová.
Beszéltek vmit a két utassal, mire azok közölték, hogy nem kívánnak feljelentést tenni és elnézést kérnek a stuviktól.
Az egyik rendőrnek ez kevés volt és ragaszkodott hozzá, hogy a hepciáskodó utas a fedélzeti hangosba kérjen elnézést viselkedéséért az összes többi utastól.
"...A gép rázkódása azért vezethetett sérülésekhez, mert több utas nem kötötte be a biztonsági övét..."
Azért kíváncsi lennék a légiutasok mekkora százaléka érzi, gondolja az öv megóvhatja a sérüléstől, más esetben megmentheti az életét. Vagy csak dísznek tartja az övet
Tapasztaltam én már olyat, hogy földet érés pillanatában több utasnál már kikapcsolódtak az övek és még az orrfutó se ért a betonhoz. :P
Csak én vok olyan beszari végig bekapcsolt övvel utazom ha végigülöm a max 2 órás utat.
A Beerchcraft Sierra egymotoros gépnek műszaki problémája akadt a felszállás után, emiatt próbált leszállni. A próbálkozás nem sikerült - írja az ABC News.
Appears the plane crashed on Volunteer Boulevard on the south side of Henderson Executive Airport. Police have road blocked off at Executive Airport
Sajna nem élte túl.:-( különböző sajtókba különböző horror részletek, a vezeték feletti védőszálat, a törzsburkolattal kapta el ami így végigszántotta a törzset, majd a főtartonal elszakadt. ezért látható a bólintás, a leszakadó vezeték csinálta a zárlatot és attól látható a szikraeső késöbb az oszlopoknál. Szerencsére egyedül volt:-( RIP.
de ahogy írtam, ez csak puszta spekuláció részemről kisgépes szokásból kiindulva. az is lehet, hogy a pilóták kizárólag akkor nyúlnak hozzá, ha villog a "kabin kihermetizálódott lámpa". addig meg csak naponta egyszer beleszívnak a checklist részeként, ellenőrizendő, hogy működik. (én nem repülök túlnyomásos gépen és 12000 lábon még nem is kötelező az oxigén, de olyankor már fel szoktam venni, bajom nem lesz tőle)
nem arra gondoltam, hogy kihermetizálják a gépet és mindenki oxigént szipókázva repül, az már csak szerkezetileg sem egészséges, hanem a pilóták maszkban vezetnek a "biztonság kedvéért", mint ahogy a rekord távrepülő pilóták is teszik, annak ellenére, hogy túlnyomásos a fülke.
utasoknak 12 perc a kémiai gázfejlesztő. pilótáknak meg leginkább attól függ, hogy a palackok mennyire vannak feltöltve és milyen utazón mennek, mekkora belső nyomás mellett miközben fogyasztják (nem tiszta oxigént ad az automata, hanem nyomás arányában dúsít a szelep a tiszta oxigénes palackból). a töltöttséget meg a személyzet létszámához, átrepülési magassághoz (hegyek) méretezik. és csak 14.000 láb feletti úton. a két órát fejenként kihermetizálódva, a plafonon repülve is tudni kell a személyzeti ellátónak. az a minimum. (persze előfordult már, hogy a charteringgel együtt lemaradt a palacktöltés is) fullra töltött palackok esetén 4-5 órát legalább tud a kabin alatti ellátó a 2 pilótára.
a helyes választ bizonyára csak ők tudják, nekem két tippem van, amiből a második lehet, hogy egy 737 esetén teljesen értelmetlen/értelmezhetetlen.
a 737 manualban jó nagy táblázat van, ami arról szól, hogy egy hajtóművet (ha a másik nem üzemel) maximálisan mekkora teljesítményen lehet folyamatosan üzemeltetni (pillanatnyi tömeg, hőmérséklet és magasság függvényében). lehet, egyszerűen magasabban (vagy jóval magasabban) az adott gép setupja nem adta volna ki az utazó sebességet és ez a maximum teljesítmény meghaladása "kevésbé rugalmasan kezelhető", mint a "nearest suitable airport".
a másik tippem lehet, hogy teljesen irreleváns, de biztos meg tudja valaki itt mondani, ha még sem lenne az: az egy hajtóműves gépeknél gyakori verbális csata tárgya, hogy mi a biztonságosabb: ha túlnyomásos a kabin vagy ha a pilóták az adott magasság felett végig oxigénnel repülnek. (hasonlóan örök vita, mint az egy- vagy kétmotoros gép a biztonságosabb.) az ok, hogy van-e elegendő ideje a pilótának észlelni/cselekedni, ha elmegy a kabinnyomás, miközben sem APU, sem másik hajtómű nem hajt tartalék kompresszort. azaz kis gépeken nincs kettőzve a túlnyomásos rendszer. nem tudom, mit írnak elő nagy magasságú, egy hajtóműves 737-es repüléshez (már mint azon túl, hogy gyere szépen lefelé a reptérre), de el tudom képzelni, hogy bizonyos magasság felett, egy működő hajtómű esetén a pilótáknak fel kell venni a maszkot. abban pedig vezetni/rádiózni nem egy nagy élmény. esetleg ennek elkerülése is lehet ok a kisebb magasságra, már ha egyáltalán létezik ilyen előírás.
függetlenül attól, hogy egy hajtóműleállás minden esetben jelentésköteles esemény a földi (irányító/tájékoztató) szolgálatok felé, azért kondi hiba miatt nem szokás 250-en közlekedni. egy pack meghibásodása esetén a ceiling 360-ban (vagy 380-ban) van előírva, afölé nem emelkedhetnek, valamint speedbrake-nek operative-nak kell lennie (decompression-ös kényszersüllyedés miatt), de, hogy emiatt 25-en repülgessünk... ez nekem újdonság.
viszont ezt nem értem, hogy miért nem emelkedtek vissza az újraindítási kísérletek után. ilyen alacsonyan repülőzve ha megáll a másik is, akkor már szó sincs az Európa belsejében leszállunk bárhol szituról, mert nincs elég magasság elsiklani a következő betoncsíkig. nekem ez a fura.
A piros gömböket jellemzően csak autópályák mentén található, autópályák felett átívelő vezetékeken látod - mert a pályát ellenőrző, pályán balesetet szenvedettekhez érkező rendőrségi, mentő helikoptereknek jelzik. A pusztában - ahol a leginkább kellene, hogy ezek a lélekvesztők repkedjenek - sosincs piros gömb a vezetéken.
Van sansz a túlélésre mert úgy nézem, hogy a távvezeték villámhárító vezetékébe akadt bele. Az elvileg feszültségmentes. A videón később látszik nagy felvillanással kísérve a zárlat. Ebből arra gondolok, hogy az elszakított villámvédő vezeték akkor hullott rá a feszültség alatt lévő fázisvezetőkre és zárta rövidre őket.
Persze ettől még a becsapódás lehetett végzetes :(
Én még azt tanultam, hogy soha ne a vezetéket nézd, mert az nem látszik, hanem az oszlopokat.
Itt viszont egy folyó felett átívelő nagyfesz vezeték(ek) van, ezt nagyon könnyen be lehet szívni, mert nem biztos hogy azonnal felfogod, hogy azt a két oszlopot, a folyó két partján vezeték köti össze, ami épp előtted lesz másodperceken belül.
Jó nagyot csobbant, de remélem azért túlélte, sokan voltak a közelben szerencsére.
Ezen én is gondolkoztam, hogy nyilván akad 1-2 fejlődőbb ország, ahonnan a baleset híre ki sem kerül. Közben LHRen van kb. évi 500ezer gépmozgás, Zürich is kb. hasonló, vagy tán alatta. Azért ezt a kettőt mondom, mert nem túl régen nézegettem :-D Szóval sok-sok millió mozgás / évre jutott 3 ilyen baleset sok évre visszamenőleg.
De azért a "minden évben sokan" az már nem állta meg a helyét.
Valószínűleg a földön álló beszippantós esetek száma is megugrana, mert előjönne a "ha ott a rács, akkor nem olyan veszélyes az" mentalitás. És nem vagyok benne biztos, hogy sokkal jobb gerincet vagy koponyát törni a rácson évente 3 emberrel, mint beszippantva lenni 15 évente 3-mal.
Ez azért nem a "minden évben sokan meghalnak", amit a konteós barátunk írt.
Talán volt még egy-két orosz eset is.
Egy ilyen védőrácsnak valószinűleg több halottja lenne, 10 évre levetítve, mint ez a néhány eset.
Ha csak egy a rács valamilyen kiforratlan hibája miatt lezuhan egy gép, máris ötvenszer annyi áldozata lesz, mint az eddigiek. Ráadásul ők utasok, nem erre felkészített kiszolgáló személyzet, akiknek veszélyes a munkájuk és talán hibáztak ezért megsérültek, vagy meghaltak.
A megoldást máshol kell keresni. Ne mászkáljanak a turbina előtt, ne indítsák be idő előtt..stb, de ez így is történik.
Jah, és a statisztika. A szerint ez egy nem kimutathaó probléma, mennyi felszállásra jut egy ilyen baleset?
Szóval a minden évben folyamatosan sok bedarált júzerből lett egyelőre 3 darab, abból az indiános eleve olyan, hogy azzal az országgal nem is érdemes foglalkozni.
a beömlőn lévő ráccsal sokan és sokat foglalkoztak, nem egy abszurd ötlet. az F117-es egyes altípusain is ott van. pl.: link (itt elsősorban a radar visszaverés csökkentés miatt van, de madarak ellen is megteszi)
a korábban itt már említett hátrányokon túl még a jegesedés, amit nagy kihívásként emlegetnek. hatalmas határfelület, nagy áramlás, kis távolságok a kiválási helyek között. ideális szerkezet ahhoz, hogy jégtábla keletkezzen rajta és elzárja a hajtóművet. a műszaki kivitelezése folytán csak az elektromos jégtelenítés jöhet szóba, ami ekkora felületen hatalmas áramfelvétel.
van kifejezetten kereskedelmi gépekre tervezett rács jellegű "védőpajzs", amit az orrkúpból nagy sebességgel a beömlő elé lehet nyitni, majd a veszély elmúltával visszahúzni. kb. olyasmi, mint egy sugárfordító, csak belülről kifelé képez lezárást. alapesetben nyitott, de ha a hozzá tartozó mikrohullámú radar és lézerszkenner a gép előtt madárrajt észlel vagy nagy testű madarat, akkor kiszámítja azok pályáját és ha ütközőre jön ki, villámgyorsan kitolja a hajtómű elé ezt a pajzsot majd ugyan ilyen gyorsan vissza is rántja. szabadalmaztatva van a szerkezet, repültek is vele prototípuson, pár éve olvasgattam. ha valakinek nagyon kell, előkeresem. nyilván nem sikerült tökéletesre, mert azóta sem látom viszont a gépeken. (valójában el sem tudom képzelni, hogy felszálló teljesítményen üzemelő hajtóműből mennyit vehet el egy ilyen szerkezet, ha felszállás közben rányílik. már pedig főleg fel- és leszálláskori madárütközésre készült.)
Csoportos keresetet nyújtott be 12 nemzetközi légitársaságnál dolgozó 3000 pilóta a Boeing ellen, a 737 MAX tervezési hibái miatti kompenzáció és büntetés kiszabása érdekében - írja az Airportal a kínai Xinhua hírügynökség alapján.
Az első 262 mintára épített gépeknél földi hajtóművezésre volt egy levehető rács, ahogy akkoriban minden alsó hajtóműves gépnél használtak ilyet hogy Joe ne repüljön be amikor átkóricál a gép előtt. 262-nél passz, lehet hogy volt ilyen, de nem repülésre. A Su-27 beömlője ugye változó geometriás, a rács normál repülés közben nincs a hajtómű előtt, az a terep ill. xar pályák miatt kell csak. Már ahol van, mert a legtöbben nincs.
Összemosol különböző közlekedési bűncselekményeket. Aki gondatlanságból halálos balesetet okoz, azt már 20-30 éve is "csak" felfüggesztett börtönre ítélték. Aki ittasan tette ugyanezt (ami már gondatlan bűncselekmény, mert az ittas/bódult járművezetés az alap bcsk.), az viszont az esetek többségében letöltendőre ítélik.
Az előbbi kategóriában azokat is, akik több/sok ember halálát okozzák, kirívóan súlyos szabálytalanságot követnek el (esetleg eleve halált okozó veszélyeztetés a bcsk), hivatásos sofőrként okoznak balesetet stb.
És aki letöltendőt kap, az legalább a kétharmadát leüli. Ennél kevesebbhez különleges eljárás (kegyelem stb.) kell.
A 262-nek elég kis átmérőjű hajtómű beömlője volt. Arra készült rács sokkal kisebb arányban takarta ki a beömlőnyílást mint egy mostani hajtóműre való. A hajtóművek teljesítménye (levegő szükséglete) meg tudtommal sokkal jobban nőtt mint a keresztmetszetük.
> Mi az akadálya, hogy a hajtómű beömlő nyílását madarak elleni védőhálóval lássák el?
Me-262 (legelső elterjedt sugárhajtású gép) esetén több fotón látszik a beömlő nyílást védő drót kupola. Szuhoj-27 vadászgép család esetén a beömlőben belül fém védőrács van beépítve.
Mai karbonszálas kompozit technológia mellett nem lenne nagy súlya a védőrácsnak még A-320 vagy akár B-777 méretű repülőgépek esetén sem. Ráadásul minden évben sokan meghalnak szerelők és csomag rakodó munkások, akiket a földön is járó turbina beszív és ledarál, szóval nem csak madarakról van szó!
Leginkább mert tönkrevágná az áramlást éppen az egyik legkényesebb ponton. Leginkább a hajtómű beömlőnyílásánál okozna randa turbulenciát és torlóhullámot, ami teljesítménycsökkenéshez és túlfogyasztáshoz biztosan, gyakori leálláshoz pedig valószínűleg vezetne. De ezen túl hatással lenne a teljes gép aerodinamikájára is. És egy olyan tömegű madárhoz, ami ki tud ütni egy hajtóművet (ez ugye erősen sebességfüggő), irgalmatlanul masszív és sűrű rácsot kellene építeni, ami önmagában kemény tervezési és üzemeltetési problémákat okozna, miközben a birdstike miatti hajtóműleállások azért nem túl gyakoriak és kezelhetők, a kettős hajtóműleállás még ritkább, sérüléses baleset pedig alig fordul elő. És persze nagyon jól be lehet határolni a kockázat helyét, idejét, sőt: a kockázatot jelentő fajokat is, ezért inkább ezekre a körülményre koncentrálnak a megelőzéskor.
(Helikoptereknél amúgy megszokott a rács a beömlő előtt, bár nem pont madarak miatt. Ezek üzemeltetése teljesen más körülmények között történik, kisebb sebesség és magasság, a hajtómű nem része úgy és olyan mértékben az aerodinamikának mint egy utasgépen, van hely és felület, ráadásul indokoltabb is a védelem, hiszen nagyságrendekkel több a beszívható dolog (szemét, növényzet, veréb vagy éppen repesz) a munkakörnyezetükben.
Mert semmi értelme. Egyrészt alapesetben csökkentené a hajtómű hatásfokát a háló. Másrészt a hajtómű pontosan ugyanúgy leállna/pompázsolna egy madárrajtól, ami szétkenődik a hálón, és elzárja a levegőáramlást... Inkább a hajtány belét tervezik úgy, hogy egy-egy madarat még gond nélkül "fel tudjon dolgozni..."
Vállalom, hogy hülyét kérdezek. Oroszországban a kukoricaföldre szállt le egy repülőgép, mert madarak repültek a hajtóműbe. Több ilyen baleset is volt már világszerte.
Mi az akadálya, hogy a hajtómű beömlő nyílását madarak elleni védőhálóval lássák el?
Illetve még azt az apróságot ne hagyjuk figyelmen kívül hogy amit te írsz az a magyar joggyakorlat. Nem tudom a cseheknél ez miként működik,de több országba van arra példa hogy leültették a pilcsit mert ittasan jelent meg, holott a gépig még el sem jutott.
A közlekedés öt alágazata közül négyben (a csővezetéknél még nem hallottam) népszerű mondás, hogy :
......"......Ha én ezt így meg így megcsinálom akkor én megyek börtönbe nem maga....."
Pár évtizedes bírósági termekben töltött igazságügyi szakértői tapasztalatom azt mondatja, hogy ez az esetek 90%-ban nem igaz.
Mára már (sajnos) a halálos baleset okozása is megúszható olyan szabadságvesztéssel amit azonnal felfüggesztenek 2-4 évre.
Pár éve egy népszerű színész kicsit bedrogozva, ittasan személyi sérüléses balesetet okozott.
Hasonló elkövetők 100%-a felfüggesztettet, vagy pénzbírságot kapott, Ő az ismertsége miatt végrehajtandót.
Le is ülte.
Garázsmesterek, műszaki vizsgabiztosok, járművezetők szokták mondani, hogy ezért meg azért............amit tett, vagy tenni elmulasztott.....................én mehetek a börtönbe.
Így van. Mehetek de jellemzően nem megy.
A bírósági gyakorlat az, hogy még a több halottas, saját hibás esetek is megúszhatók pár hónap leülendővel.
Klasszikus mondat az esti TV Híradóban:
.Ezért akár X év börtönt is kaphat.
Igen.............kaphat.
De nem kap.
Csak a TV riporter által bemondott 50%-t kapja, amiből jellemzően az 50-60%-t (az eredeti maximum kb. 25-35%-t) üli le.
A foglalkozás körében elkövetett gondatlan veszélyeztetést (pl. mostani eset) igen nehéz bizonyítani, hisz ilyen esetekben vélemények és nem tények csapnak össze.
A foglalkozás körében elkövetett gondatlan veszélyeztetésért végrehajtandó, leülendőt pedig igen kevesen kapnak.
Czech civil aviation authorities have launched an investigation A spokesman working for the Czech CAA confirmed that an investigation has been launched into the incident: we have decided to launch an investigation as the procedure followed doesnt seem standard. The CAA launched a two-level investigation. First, they will investigate the engine failure, which seems to be related to fuel contamination. Then, they will investigate the pilots response: we are investigating from the perspective of the supervisory body over the companys procedures, whether there was a breach of procedures when the flight went all the way to Prague.
A világ nem fekete fehér 2D-s. Színes, 3D-s, szagos. Ezek sokváltozós függvények. Minden összefügg mindennel. A piac, a technika, az időjárás, a presztizs, néha még a véletlen is.
A Smartwings is gondba került a B737 MAX gépek kapcsán, ezek leállítása miatt az ukrán YanAir cégtől wet-lízingeltek B737-400 gépeket, többek között a Budapestről induló charterjáratok teljesítésére is. (Wet-lease: személyzettel együtt, Dry-lease: csak a gép). Viszont június 7-25 között földre kényszerült ez az ukrán cég, műszaki karbantartási szabálytalanságok miatt visszavonták az AOC-t, majd visszakapták. Szóval a cseh légi forgalom sem mentes a gondoktól. A magyar légi charterpiacon a Smartwings jelentős szereppel bír (vagy 15 pontra üzemel Ferihegyről). Persze nemcsak az ukránok, hiszen a Smartwings wet-lízingel a román Star East, a bolgár Cargoair, a szlovák Air Explore, az amerikai Swift Air és a kanadai Sunwing cégektől is. Szép kis lista.
Amennyire tudom (totál kívülállóként), az, hogy hol tankolnak, sok mindentől függ. Olyan tényezőktől is, mint az üzemanyag ára, helyi valuta árfolyama, menetrend. Van, hogy eleve úgy tankolnak fel, hogy a visszaútra is legyen elég üzemanyag, mert célszerűbb vagy olcsóbb egy fél tankot megreptetni, mint ott a célban tankolni.
Ettől függetlenül nem para (belegondolni) spórolnak a keróval?
Vagy inkább pofátlanság tőlük. Tőlük = fapadosok
Régi időkben (Malév) hogy volt? Ott se tele tankkal röpködték a járatokat hanem "kicentizve" max a biztonsági tartalék.
Naív emberként azt gondoltam legtöbb esetben mindig is tele tankkal mennek (függetlenül a terheléstől, pláne a low cost amikor nagy "lágidzs" és cargo cuccot sokszor nem is visz a hasában max utastérben vihető kisbőröndöt ).
Ezek szerint a low cost gépek cargo tere nagyrészt (hisz benne van az is) kihasználatlanul (üresen) repked Európa felett pld az ír fapados több száz repülőgépén :D
A SmartWings Low Cost! A Travel Service cége, akik csak charterre szerződnek, így a Smartwings is charterezik, illetve nem feltétlen csak ezért. Több légitársaság (akár legacy akár low cost szokott charterre szerződni) Sok esetben pont TVL vagy TVS járatszám van a SmartWingseken ;-)
Tudtommal a SW nem "lókoszt" hanem inkább chartert repkednek nyáron európai nyaralóhelyre ("Görögből" jöttek az eset alatt is), télen egzotikusabb helyekre röpködnek. Legalább is a videó erről tanúskodik
A magyar pilóta úr el is mondja "lókoszt" más mint amit ők csinálnak
Ha meg charter akkor a gép tele lehetett utassal. Keróval is?
Sose feledem 2004-ben mikor a belga 738-as alig akart elszakadni a betontól Faro-ban pislogtam kifelé mindjárt fürdés lesz mert vége a pályának :D Nagyon meg volt pakolva gép
Akkor boldog 738-at, és köszönjük a tartalmas, hasznos és hozzáértő írásaidat! A magamfajta laikus sokat tanulhat belőlük.
A hozzászólást sehogy nem lehet utólag szerkeszteni, soha nem is lehetett, ez a fórumozók egyik legrégebbi és legtöbbször elutasított kérése az Index felé. Külön válaszban lehet fedvényként közölni a hibajavítást.
Na kérem, akkor szép sorjában hadd válaszoljak mindenkinek. De tegyük hozzá, hogy egy-két volt Traveles pilcsi infója alapján én sem tudok többet, csak találgathatok!
Malazs kolléga: ha vészhelyzet van, akkor leszállsz bármekkora túlsúllyal, semmi nem tiltja. Sőt, a B737-8 FCTM-ben (Chapter 6 page 6.48 Overweight landing) le is van írva, hogyan kell túlsúllyal leszállni. Majd a szerelő átnéz egy-két dolgot, úgyis ott vannak hajtóművet szerelni. tehát ez nem kifogás az urak részéről, jobbat kell keresni.
Ugyanez a válaszom (véleményem) Sánta Kutya úr kérdésére is.
Egy régi mondás: a kéthajtóműves gép azért biztonságos, mert ha az egyik megáll, a másik hajtóművel még eljutunk a baleset helyszínéig. Az igaz ugyan, hogy egy motoros géppel is repülünk hosszúakat, de akkor nincs fizető utas a fedélzeten.... egyszer hazahoztam egy C-177 Torontóból Pestre, ott 6-7 órákat kellett a víz fölött repülni. Ha megáll egy motor, akkor most nem irogatnék itt, mert elég nyilvánvaló, hogy a 10 méteres fesztávú gépet elég nehéz megtalálni a Goose Bay és Reykjavik közötti 2450 km-es.... szóval never again. de az utasok nélkül volt.
Egyébként miért is ne menne el Prágáig, hiszen egy motor nagyjából fele annyit fogyaszt, mint kettő :D
Altest úr is látja a lényeget, abban is ott az igazság. Trizs77 kolléga reagált a "hazugságra". Ezt én úgy látom, hogy időnként néhány B737-800 szokott közlekedni FL240-250 környékén, de általában az egyik kondirendszer hibája miatt. Egy kondi is tökéletesen kiszolgálja a gépet FL410-ig, de biztonsági okokból nem engedik feljebb a gépeket. Ezzel azt akartam mondani, hogy nem feltűnő az irányítás számára. Viszont annyiból illett volna szólni nekik, hogyha mégiscsak megáll a másik hajtómű is lehullik a gép, akkor az irányító dolga a kutató-mentő szolgálatokat riasztani. Innentől pedig nem mindegy, hogy az irányítónak mennyi infója van-e, ha egyáltalán van pl utasok száma, gépen lévő üzemanyag mennyisége is kell a tűzoltóknak stb stb. Aztán úgy gondolom, egy tökös irányító nem engedi nagy városok fölé berepülni az egymotoros gépet. Aztán, ha kap egy TCAS jelzést,. az egy motoros gép nem tudja végrehajtani a TCAS bármilyen CLIMB utasítását, tehát másik gépet is veszélyeztet vele.
Kronter úr kérem, két hajtóműves gépen nem létezik egy motoros felszállás. Nem is azért, mert eléggé bátorság, hanem azért is, mert nincs hozzá elegendő pályahossz, másrészt pedig a gép a V1mcg (Minimum control speed on ground) sebesség eléréséig kormányozhatatlan.
De minden benne van abban a mondatban, amit a hatóság írt erről. Benne van az is, hogy majd meglátjuk, kinek mennyi pénze van befolyásolni az ügyeket....
The CAA pledged: "Therefore, in cooperation with its partners, the Civil Aviation Authority, across specialized services, collects available information, evaluates it and takes action after evaluation. Whether this will result in an administrative proceeding with the commander, the company, or even the filing of a criminal complaint cannot be predicted at the moment, CAA will make every effort to prevent a similar scenario from happening again.
Ja és a CVR valami szerencsétlen félreértés okából kifolyólag véletlen letörlődött.....
Elég kicsi az esély arra hogy "agyig" lettek volna tankolva. Low cost nem arról híres hogy cipeli a plusz súlyt. 25-30 percet már repült, ehhez jön még kb ugyanannyi, vígan jók lettek volna leszállósúlyban.
Azért szerintem ne bagatellizáljuk már el a dolgot. Nem egy elromlott WC vagy egy apró technikai probléma az ha 2 hajtányból csak 1 üzemel.
Lehet itt keresni kibúvókat, meg joghézagokat meg hogy ki és mint értelmezi a dolgokat, de azért azt tegyük már hozzá hogy inkább a szerencsén múlott hogy OFF topic a téma és "csak esemény" nem pedig szerencsétlenség.
Ezer dolog van ami miatt a másik hajtómű is megállhatott volna, lásd B738 olvtárs írását a spontán leállásról, üzemanyag szennyeződés,stb...
Persze lehet itt hivatkozni hogy melyik reptér is kézenfekvő,stb. Viszont ha más nem is állt rendelkezésre a közelben (amit azért kétlek ezen az útvonalon) akkor is ott a kiinduló reptér amitől 25-30 perc távolságra voltak kb.
Azért nem mindegy, hogy földön a motorozás közben bóbiskol-e valami, vagy fenn a fellegekben. Utóbbi esetében reptervet megnéz, választ, leszáll, központnak kommunikál. Régen még működő telexgépet is nehezen találtunk (ma már alig tudja valaki, miről beszélek).
A smartos eset azért veszélyes, mert ha mondjuk az ide (légi közlekedés) vonatkozó jogszabályok alapján akár a magyar, akár a többi hatóság nem tesz feljelentést, gyakorlattá válik (válhat) az egy motorral való közlekedés.
A smartos pilcsi kolléga sima köztörvényes bűncselekménybe sodródott. Hazudott, és hazug infók alapján repült. Örülhet a végén, ha valami ügyes ügyvédek kihúzzák a fekáliából. Ha meg mindenki szemet huny az eset felett, akkor tényleg elindultunk a lejtőn.
>Nekem is volt már olyan hajtómű leállásom (engine failure) amikor a szelep gondolt egyet és bezáródott, a hajtómű meg szép csendben lepörgött.
ilyenkor egy hajtóműindítás a levegőben megoldja vagy az a szelep bezáródott egészen addig, amíg a szerelő a földön át nem kapcsolja/ki nem cseréli az akkut?
>"Plan to land at the nearest suitable airport".
az FAA ugyan ilyen óvatosan fogalmaz a rendeletében. (azért kér leszállás után írásban egy indokot, amit 10 napon belül kell küldeni, ha jól emlékszem)
gondolom az is lehet szempont, hogy a kitérőn létezhet-e olyan szerviz, ami képes a típust javítani. (voltam már olyan nemzetközi reptéren, ahol víz sem volt az áramszünet mellé, hangár sem, folyamatos homokfúvás, bizonyára oda egy hajtómű javításhoz sem utazik ki szerviz csapat)
ha még is le kell szállni egy ilyen helyre, onnan át tud repülni egy 738-as egy hajtóművel egy "suitable" helyre, vagy ez lehetetlen? (nyilván csak pilóták, üres gép, hosszú pálya, jó idő feltételek mellett merült fel a kérdés)
azaz létezik egyáltalán egy hajtóműves felszállás "checklist"?
Pár dolgot gondolatébresztőnek.... úgyis rég írtam már ide. Travel Samos-Prága ügyben.
A 737-800-on hajtóművenként két üzemanyag elzáró szelep van, Az egyik a SPAR FUEL shutoff valve, amely a hajtóművön kívül van, a tartályokból jövő üzemanyagot zárja el táplálása a Hot Battery Busról van. A másik az ENGINE fuel shutof valve, az az érdekesebb jószág. Annak ugyanis van egy saját NiCd akkumulátora, arra az esetre, hogyha valamiért minden áramellátás megszűnne (mármint az akkukról is) akkor is el lehessen zárni az üzemanyagot a hajtómű felé. Namármost ebből az okból kifolyólag hallottunk már olyanról, hogy a saját aksi révén ez nagyritkán, de saját életet él. Nekem is volt már olyan hajtómű leállásom (engine failure) amikor a szelep gondolt egyet és bezáródott, a hajtómű meg szép csendben lepörgött. Néztünk is, mint a lőtt nyuszi, merthogy nincs hozá semmilyen hibajelzés. Csak én nem szereplek az Avheraldon....
a másik gondolatébresztő... a kitérő kiválasztásánál kétféle szempont van, legyen a kitérő
1. adequate, azaz legyen elég hosszú széles és erős teherbírású pálya, legyen a reptér vámreptér, legyen a reptér nyitva, legyen megfelelő RFS kategória. Ha ez mind megvan, akkor azt lehet kitérőnek választani. DE!!! repülés előtt feltétel, hogy a kitérő reptér legyen SUITABLE is, azaz notam szerint ne legyen zárva, legyen megfelelő időjárása a kitérő minimum felett stb stb.
A Boeing 800 QRH megfelelő fejezetében (Engine flaiure or shutdown, page 7.16) az utolsó, 13. pont így szól: "Plan to land at the nearest suitable airport".
Kérem szépen, a suitable azért eléggé szubjektív kategória. Például, albán utasokkal nem szállunk kényszert Szerbiában, oroszokkal Ukrajnában, sőt az Izraeli járattal sem megyünk Egyiptomba... akkor már inkább a homokra stb stb és még sorolhatnám. Aztán, lehet, hogy leszállunk, de nincs földi áram, nincs megfelelő üzemanyag, nincs kiszolgáló, nincs hangár, szerelő stb stb. tehát leszálltunk, de ott is ragad a gép pár napra utasokkal együtt. El tudom képzelni, hogy a a suitable airport kiválasztásánál az is szempont, hogy pl ott parkol a kocsija Prágában.....
Nem tudom, igaz-e avagy csak pletyka, de állítólag a pilóta ún. "management pilot" volt.... ha értitek mire célzok. Jó volt példát statuálni, hogy miképp kell elkerülni a fölösleges többlet költségeket, utas kártérítéseket, a gép hiányát stb stb. Mindenesetre van, akik szerint tökös gyerekek voltak, van, aki szerint felelőtlenek, mert Közép-európában egymást érik az adequate és suitable repterek :D
amit írsz az egy nagyon gyakori jelenség és valóban sokan keverik a kettőt. elképzelhetőnek tartom, hogy európai légtérben nincs is érvényes tiltás ilyen esetre, bár én még ajánlást sem találtam. általánosságban egyetértek veled.
ugyanakkor a jog egy kicsit bonyolultabb, mint ahogy írod. anélkül, hogy belemennék az angolszász jogrendszer és a kontinentális jogrendszer különbségeibe, ezek harmonizációiba (éppen elég volt a szigorlaton) és az ezekből keletkeztetett dokumentumokba, mert az éppen érintett topic eseményét mindkettő kezeli valahogy, megpróbálom hétköznapi nyelven leírni. én is csak egy kis részét látom át, mert a légijog külön szakterület, amihez nem nagyon értek.
a kontinentális elvű dokumentumokban, mint amiket pl. EASA vagy egy uniós kormány ad ki, viszonylag könnyen kiderül, hogy mi micsoda. benne van a nevében, fejlécben. törvény, utasítás, rendelet, előírás, irányelv, kerethatározat stb. a nevéből még a jogforrási hierarchia is kikövetkeztethető, így tudod, hogy ha egy adott területről ellentétesen írnak valamit, melyik az erősebb. azaz ha egy dokumentum fejlécében/címében/preambulumában benne van, hogy "ajánlás", akkor az "csak" ajánlás. (ez sem 100%, mert egy jogszabály pl. előírhatja, hogy az XY ajánlást VZ-nek kötelezően be kell tartani, és akkor már is jogforrás lesz az ajánlásból VZ számára.)
az amerikai hatósági és egyéb gyártói dokumentumok, kezelési utasítások, manuálok stb. nagyon gyakran vegyes dokumentumok. vannak benne részek, melyek jogforrások, míg más részei "csupán" ajánlások, tájékoztatások. ezekben általában kapsz segítséget is, hogy miként értelmezd. a korábban általam hivatkozott
FAA CFR egy szövetségi rendelet, ami bizonyos dolgokat kötelezővé tesz, másokat meg javasol. segít abban, hogyan kell értelmezni, külön kiadott állásfoglalást a rendeletben használt szavakra:
Must = mandatory
Must not = prohibited May = optional Should = recommended
ez a "szájbarágósdi" amúgy is jellemző (és szerintem jó) az angolszász területeken, hogy megértsd a dokumentum célját, szándékát és "erejét".
jogharmonizáció keretében ennek illene lennie EU OPS változatának is, esetleg nemzeti szabályozásnak, de nem találtam. ezt fejtegettem az előző HSZ-ben.
viszont a gyártó bizony hogy tilthat. jogkövetkezménnyel! egy operational/owner manualban is lehet számos tiltás. (hazai megfelelője a nevében tipikusan az "utasítás"-t viseli) pl. egy 738 manualban leírt Vne vagy MTOW _nem_ _ajánlás_, hanem jogforrásban rögzített kötelezően betartandó előírás. ezek a manualok is általában segítenek abban, hogy mi a tiltás (vastag keret, kiemelt szöveg, piros szín) és mi a javaslat, tájékoztatás. van olyan manualom, ahol vagy hatféle színt használnak, attól függően, hogy mi a szándékuk az adott szöveggel. (szép, de nagyon zavaró olvasni)
jó kérdés, ez a szabályosság. én is pont ezt firtattam. a fórumokon egyöntetű lincshangulat van és változatos módszerek részletezése a pilóták szakszójának elpusztítása irányában, de eddig még sehol, senki nem tudta leírni, hogy ez a cselekedet (azon túl, hogy veszélyes és indokolatlan) jogilag miért volt tilos. már mint európai légtérben, az üzemeltető jóváhagyása mellett. oldalak tucatjai vannak az EASA-tól, hogy hogyan/minek kell megfelelni a repülőnek műszakilag, ha egy hajtómű kiesik, hogyan kell rá tervezni különféle ETOPS konfigurációkban, de a pilóták hasonló esetű eljárásairól sem ajánlást, sem előírást nem találtam. (és mások se nagyon találtak a szakmai fórumokon) ettől persze még lehet.
az EASA-nál a hangsúly azon van, hogy mi az elvárás a géptől, és annak üzemeltetésétől, a gép felkészítésétől, kisúlyozásától, tankolásától, az útvonal tervezésétől... a pilóták egyes esetekhez tartozó feladatait nem különösebben tárgyalja. valahogy "felnőttebben" kezeli a személyzetet.
FAA CFR viszont konkrétan van a helyzetre és az világosan fogalmaz: kötelező jelleggel, 1. azonnal jelenteni kell az irányításnak és utána folyamatosan tájékoztatni kell; 2. le kell tenni a lehető legközelebbi arra alkalmas reptéren; 3. amennyiben nem a legközelebbi lett kiválasztva, azt leszálláskor írásban indokolni kell a pilótának, melyet utólag kivizsgálnak. kivétel csak akkor van, ha egynél több működő hajtómű maradt, de ebben az esetben is 6-7 szempontot megvizsgálva dönthet a pilóta esetlegesen a célállomásra repülés folytatásáról.
a CFR viszont csak az államokba be- és kirepülő gépekre vonatkozik. itt meg ilyen nem történt, marad az EASA szabályozás.
>Gondolom az utasokat nem tájékoztatták
nem tudom mennyire van ilyen tájékoztatási kötelezettség. a mobilos "katasztrófa" videókból annyi derül ki, hogy valamit szoktak mondani, de a konkrét okot nem feltétlenül. nyilván a pánik elkerülése, ugyanakkor egy kényszerleszállásra való időben történő felkészülés között kell egyensúlyozni a kabinon belüli tájékoztatásnak.
> irányítást se?
nekik szóltak, süllyedést is kértek, de pl. az FAA CFR szerint azt is meg kellett volna mondaniuk, hogy leállt a hajtómű, nem csak műszaki hibát jelenteni.
ha olyan járattal mész, ami minden nagyobb bokornál megáll (Afrikában van egy pár útvonal 2-400 km-es stoppokkal), ott nem is másznak fel a gépek a plafonra, lerepülik 12-15000 lábon az utat.
Augusztus 23-án, pénteken történt az osztrák Gmunden város közelében lévő repülőtéren. Négy ember volt az 1974-es repülőgép fedélzetén, egyikük sem sérült meg.
Jó pár éve egy Airbus repült Rodoszról Bécsbe kiengedett kerekekkel, ami ugye már induláskor hiba volt. Javasolhatták neki, hogy szálljon le, de úgy döntött, elevickél Schwechatig. Csak pár tíz méter híja volt, ha jól emlékszem..... de megtehette (egyszer).
Amúgy a PMI eset kapcsán vicces volt mikor a Travel Service járataként megjelent egy szerb lajstromú B733(YU-ANV ezt egy életre megjegyeztem) ami igen csak ütött kopott volt és néhány cm nagyságú (túlzással) Travel Service matrica volt az amúgy fehér gépre ragasztva, de hazaértünk a repcsivel :P
Nem állítottam nem alkalmas rá a B737 hogy 1 hajtóművel repüljön a kérdés az lett volna, szabályos volt végigrepülni (Prágáig) a görög légtérből így (ha jól rémlik már ott beütött a probléma) utasokkal stb-stb...
Mintha magyar légtérben is átjött volna (logikus az útvonalon beleesik) de ez most lényegtelen kérdés.
Gondolom az utasokat nem tájékoztatták (így hírlik) de hogy az irányítást se? És senkinek nem tűnt fel (irányítók ahol átrepült) miért "csak" 7000 méter körül hasítottak a 11000 helyett, ha meg is kérdezték vajon mit válaszoltak a repcsiről? Vagy ilyenkor ez hogy történik?
Vájt szemű és fülű utasoknak nem tűnt fel a "szokásosnál" alacsonyabban repülnek a gép halkabb mert az egyik hajtómű nem is megy.
Jó húsz éve baromian zavart PMI-ről felszállva jó darabig 5-6000 méteren repültünk és csak a szárazföld fölé érve emelkedtünk 100000 méter fölé. Ott valószínüleg időjárási ok vagy forgalom miatt volt ez. Egyszer Orlyról felszállva Dijon magasságáig (kb 320 km) nem is emelkedtünk 6000 méter fölé
Így gondolom én is. Azt konkrétan tudom hogy a történet igaz, és igen utasokkal voltak.
Mondjuk szerintem az sem sokat változtatott volna ha nincsenek, ugyanis egy meghibásodás nem csak a gépen tartózkodókat veszélyezteti, illetve azért a stuvik helyében sem örülnék ha egy cpt nem tartja annyira a biztonságom mint bármelyik más utasét.
A hajtóműleállás ebben az esetben nem légitársasági policy, vagy ha úgy tetszik választható opció, hanem gyári előírás. Különös módon ez ország- és pártsemleges az egész világon. Főleg utasokkal. Leszállás a legközelebbi kitérő repülőtéren, amiből adott esetben az útvonalon akár több is lehet, tehát ott esetleg van mérlegelési lehetősége a cpt-nak. Ha igaz a történet, és nem üresen repült vissza Prágába (pl. egy első charter üres lábaként), tehát utasok voltak a fedélzeten, akkor ezt a nagy tapasztalatú pilótát nagyon gyorsan el kellene zavarni. Menjen vissza hobbirepülőnek, de lehetőleg együléses géppel.
A cikk szerint a gyártó is az FAA és az EASA szabályzata alapján a legközelebbi kitérő reptérre le kellett volna szállniuk. A légitársaság szóvivője szerint minden tök szabályos volt, a cpt ura volt a helyzetnek és mindennel tisztában is volt, miközben azért senkit sem tájékoztatott.
Az üzembentartónak kell lennie ilyen esetre kidolgozott eljárásának. Nem alkalmi hobbi pilóták. Az eljárásokat nyilván tudással és felelősséggel dolgozzák ki hozzáértők. Adott esetben is nyilván mérlegeltek és döntöttek. A teljes és részletes ismeretek nem állnak rendelkezésünkre. Így legfeljebb csak kibic módjára véleményezhetjük a döntésüket. Szerintem.
Arra azért kíváncsi lennék hogy a légitársaság meg a nagyon tapasztalt kapitány és F/O azért számolt azzal is hogy esetlegesen üzemanyag szennyeződés miatt esett ki a hajtómű? Ugyebár erre is volt pár példa. Ennyire biztos lehetett abban hogy 2.5 óra alatt a másik hajtómű nem esik ki, esetlegesen nem adódik olyan helyzet amikor is nagyon elkélne mind2 hajtómű teljesítménye?!
Úgy gondolom 170utassal a háta mögött meg +5 főnyi személyzettel, nem ez az alkalmas pillanat arra hogy majd én megmutatom, majd én tudom, nekem megvan a kellő tapasztalatom,stb....
igen, épp ez, ami nekem hiányzik. a joghierarchia és az, hogy melyik szabály kire vonatkozik. ha az üzemeltető erről nem rendelkezett vagy (akár közben, szóban) úgy rendelkezett, hogy ez belefért, akkor a pilóták helyesen jártak-e el ezzel? feltéve, hogy minden egyéb körülmény adott volt a továbbrepüléshez, amit a pilóták ellenőriztek (nincs tűz, van kero, nincs windmill limit...)
például, ha privát célokra bérlek egy ME gépet és a bérbeadó nem köti ki nekem, hogy egy hajtómű kiesése esetén mit kell tennem (már pedig nem szokta), akkor az teljes mértékben a pilótára van bízva. ha akarok PanPan-elek, ha akarok simán jelentem, vagy "csendben" leteszem, de tovább is mehetek vele, már ha tudok, mert a kéthajtóműves kisgépek egy része repülni sem tud, ha kiesik az egyik, csak valamennyivel megnöveli a vészleszálló keresési sugarát. közforgalmi repülésnél vajon ez mennyivel szigorúbb? feltételezve ha betartom a konkrét járatra és géptípusra szóló üzemeltetési előírásokat, a légi forgalmi szabályokat és azt, amit az irányítás mond?
Ha az üzemeltető ezt leírta, dokumentálta milyen körülmények között mi az eljárás, akkor a személyzetet legfeljebb ennek a betartása köti. Biztosan nem rögtönzés. A szakmailag helyes döntés biztosan igen alapos megfontolások, számítások, szimulációk leírt összességéből született. Már a járat megtervezésekor az adott géptípusra erre az eshetőségre is kidolgozták.
műszakilag tökéletesen alkalmas a repülő a megfelelő magasságon egy hajtóművel repülni, ha van elég tüzelőanyag. (függetlenül attól, hogy ezt mennyire szabályosan tették) ha egy ER-es gép például az óceán felett, rossz helyen kap ki egy ilyen szitut, akkor nincs is más választása, mint lerepülni egy ekkora (vagy akár nagyobb) útvonalat egy hajtóművel. több gép van, ami eleve összesen egy hajtóművet visz magával és lerepüli ezt az útvonalat. ettől még nem lesz on topic.
arra viszont én is kíváncsi lennék, ha van itt valaki, aki ért hozzá, hogy ha egyben, sértetlenül letették a gépet a pilóták, akkor utólag jogilag számíthatnak-e bár milyen eljárásra, büntetésre vagy csak az üzemeltető ellen indul vizsgálat? feltéve persze, hogy az üzemeltető jóváhagyásával/javaslatával repülték végig az utat. (azt a szitut nagyon nehezen tudom elképzelni, hogy az üzemeltető nem adta rá áldását, vagy nem ő kérte, vállalva az esetleges vizsgálatot/büntetést, hiszen akkor miért kockáztattak volna? azt tudhatták a pilóták, hogy biztosan kiderül.)
azt nem tudom, hogy milyen szintű szabályozás írja elő, hogy one engine inoperative helyzetben még mennyit és hova repülhetnek. olyat azért gyakran hallani, hogy hajtóműleállás után a pilóták mérlegelték, hogy a következő kitérő reptér nem ideális a leszállásra (rövid, szeles, szervizháttér hiánya...) ezért a rá következő helyen landoltak. (itt nyilván nem erről van szó, szimpla spórolásnak vagy vagánykodásnak tűnik)
> Hogy a pöcsbe' találták meg a jégben azt a darabot, ami 10+ km magasról esett le ?
Komplett jégbe fagyott mammutot is találtak már úgy, hogy az agyara kiálló hegyébe beakadt a nyenyec vadász cipőfűzője. Mi-26 heli alá függesztve vitték el:
Az ernyők fesztávja 10-12 m, 6-7 m "magasak", nagyon csalóka ilyen távolságból megítélni a magasságukat. Ráadásul a final környékére legfeljebb a leszálló miatt szokás kimenni, mert emelés már nincsen. Pláne nem alkonyatkor.
Nyilván légtérről, nem úgy értettem, hogy egy ideális vonalat keresztben pont eltaláltak.
Ezen a részen még szinte bárhol lehet forgalom, az észak és kelet felől jövő gépek itt fordulnak rá a finalre (ahogy a török gép is tette, azért nem vettem hamarabb észre).
Nem sikerult rajonnom, honnan keszitetted a kepet. Annak alapjan esetleg konnyebb lenne eldonteni... Egyebkent ismert terepen, nagy gyakorlattal esetleg meg lehet mondani, hogy egy ernyos korulbelul hol es milyen magasan van, egyebkent kozel eselytelen.
Nem rajta, keresztben. Hogy keresztezték a síkját, az egészen biztos. Hogy csiklandozta-e az ILS a köldöküket, azt nem tudom. A magasságukat tényleg megítélhettem rosszul. Az biztos, hogy nagyon szokatlan helyen repültek, ahol nem szoktak.
igen, ez nagyon csalóka tud lenni. volt, hogy a légirendészet lejött az óbudai leszállóba igazoltatni, mert fenn álltak a starthelyen és távcsővel látták a légtérsértést. ami szinte a fejük felett "történt". szerencsére volt gps log, hajlandóak voltak megvárni, míg kerítünk egy laptopot és meglepődve látták a track-en, hogy benézték, nem emelkedtünk túl. (pedig ők is pilóták voltak, volt benne gyakorlatuk) korrektek voltak, udvarias elnézéskérés mellett, papírellenőrzés és 10 perces "miért kell nekünk pont itt és nem másutt" témájú beszélgetés után elmentek.
bízzunk benne, hogy bekapcsolt transzponder mellett, folyamatos rádiózás közben, az útvonaltervüknek megfelelően, a műszeres megközelítést gyakorolták LHBP-re. ez már abból is gyanítható, hogy milyen szépen tartják egymástól az elkülönítést.
Ő ma délután kevésbé volt szerencsés: link (ahogy elnézem, vadi új cucca van és nem is a Dechatlon alsó polcáról összeszedve)
a készített képed alapján úgy gondolom, hogy nem a finallal egy vonalban laksz (=nem "alatta"), hanem attól jócskán eltérő irányban "látsz rá", ráadásul a földről egy valamilyen nem tudott magasságon lévő repülő kis pontot ítélsz meg, hogy földrajzilag hol vannak.
nem védek senkit, nem is ernyőzöm, csak keresem az objektivitást a hozzászólásodban, de nem találom...
Két siklóernyős épp vidáman keresztezi a 13-as finalt. (Nem tudom, mennyire maradnak láthatóak a beillesztés után, de egy képkivágásba csak zoom nélkül fértek bele.) Ha még egy fél percig az ablakban maradok, és nem rohanok a flightradarhoz pályairányt nézni, akkor lekaphattam volna őket az érkező Turkish-géppel egy képen is, de ehhez nem voltam elég szemfüles.
Nem lett belőle baleset, de érdekesen nézett ki. (Ma 19:20)
itt vannak, akik hasonló géptípussal repülnek. van mindenféle verzió: kifogyasztotta a kifogyasztót; elájult a figura közben; tervezett volt a dugó, de lefordult a másik oldalra; alacsonyan indította a figurát; nem volt karbantartva a gép és átszivárgott az üzemanyag a repedezett csöveken, ami begyulladt...
függetlenül attól, hogy az utolsó 1-2 másodperc nem látszik, amikor esetleg kivehette (bár nem valószínű), nekem is úgy tűnik. de most csak fordítottam. mindezek ellenére több helyen is azt írják, hogy a leszállás lett elbaltázva (farokra tette). és azon megy a disputa, hogy a gép leszállás előtt gyulladt ki vagy csak a leszállás pillanatában.
49 éves, korábban több számban is műrepülő bajnok orosz pilóta, gyakorlórepülése közben, saját tulajdonú Yak-55 gépe kigyulladt. megpróbálta letenni, de ahogy a filmen is látszik, ez elég durván sikerült. földetéréskor belobbant az egész gép és benne égett. (feltéve, hogy túlélte azt az inkább becsapódásnak tűnő leszállást)
van még egy kis bulvár mellette, hogy nem volt engedélye a repülésre, de bizonyára nem ez okozta a bajt.
Augusztus 19-én, hétfőn a SARPA Embraer EMB-120RT Brasilia, amely Bogotából (Kolumbia) a La Macarena-ba (Kolumbia) repült, rossz meteorológiai körülmények között történő leszállás közben lecsúszott a pályáról.A fedélzeten 32 ember volt, senkit sem sérült meg.
ez így van. teljesen rutin dolog ilyen helyre letenni a gépet. ha kiszúrtál fentről minden vezetéket, ha nem átázott a talaj, ha nincs benne árok, vakondtúrás, nagyobb hant, bokor, amiben leakad a kerék, ha nem felejtettek benne karót, póznát, nincs villanypásztor (és a tulaj nem vár sörétes puskával, terelő kutyákkal, mert mondjuk pár hónappal korábban már kétszer landolt ott ballon, vitorlázó, amit aztán teherautókkal, traktorral vittek ki, miközben tönkretették az előző vetését). szóval, ha ezek a "ha"-k rendben vannak, akkor tényleg rutin munka.
az teljesen más, ha ismert a terep. pl. korábban is szálltál már le ott vagy más okból ismered a helyet közelről. régebben a vitorlások, sárkányosok pl. tartottak terepbejárást a potenciális vészleszállóikon (nem tudom, hogy ez divat-e még). én csak az utóbbi esetet mondanám "rutinleszállásnak".
Tegnap délelött volt a leszállás, a tegnap esti híradóban volt riport a helyszínen a pájlottal. A gép, a környék minden ami érdekes. Nekik nincs korábban híradójuk. Korrektnek tűnt az egész.
Valóban gratula a pilcsinek a profi kivitelezéshez. Egészen fiatal.
Rutinosabb pilóták talán azt mondják az ilyesmire, hogy tucateset, nem olyan nagy dolog: motorleállás 1300 lábon, ügyes leszállás a szántóföldön, legalábbis azt vettem ki a korábbi hozzászólásokból, hogy sokan átéltek már ilyesmit. De azért én gratulálok a pilótának.
Szelektálódnak a fenét. Esetleg jön a következő, de pár évet akárki le tud húzni iszonyat kártékony módon. Vagy Helsinki, Bécs, London, NewYork, Toronto, Stockholm, Tokió pld. az nem nyugat. De akkor mi a nyugat?
a seggfej menedzserek nem ritkábbak nyugati világban sem. csak kiszelektálódnak, mert ártanak az üzletnek.
Ahogy nézem, a MAX ügyben a bőingnél is akad rendesen seggfej menedzser, és még csak nem is szelektálódnak, mert lassan azok is ott tartanak, hogy ki kell rúgni 3 programozót.
a seggfej menedzserek nem ritkábbak nyugati világban sem. csak kiszelektálódnak, mert ártanak az üzletnek. az orosz típusú rendszerben a cárhoz való lojalotás az elsődleges.
abszolút, az üzlet az első. és ezért biztonságosabb a repülés, ezért vannak független vizsgálók, amelyek a cégek körmére néznek. ezért nyilvánosak a teljes vizsgálati jegyzőkönyvek. mert ha a biztonság sérül, az árt az üzletnek. lásd Boeing.
De, értem. Az üzlet az első. Meg a második sőt harmadik is. Más érték nem nagyon van. Schumacher nevezetű versenygépkocsi vezető az anyja halála napján is versenyzett, méghozzá hibátlanul. Üzlet az üzlet. És még hány hasonlóan elismerő dolgot lehetne mondani. A - t nem én adtam, de egyetértek vele.
simán. nem egy különösebben védett terület. meg az infó tábla két oszlopa sem túl barátságos. ha tovább gurultak volna és elkapja a szárny, akár fel is fordíthatta volna őket. én így látatlanban előre kiegyeznék egy ilyen leszállással, ha valamikor leállna alattam a motor és semmi más vészleszálló nem jöhetne szóba, csak egy üzemelő autópálya. (ráadásul ez a szakasz elég forgalmas szokott lenni)
Kimaradt a tengeralattjáró. Ahol biztosan nem utasítják vissza a külföldi segítséget a legénység életének védelmére.
Itt egyébként gyorsan ment a vizsgálat, a pilóták már meg is kapták az Oroszország Hőse kitüntetést (gondolom, megérdemelten). Ha valaki nem emlékezne, ez a Szovjetunió Hőse modern változata.
Az RTL híradóban nyilatkozott a pilóta a Zamárdi melletti kényszerleszállásról. Egy C172 motorleállás miatt egy szép sima mezőre jött le. Se a gép, se ember nem sérült.
ahogy elnézem, nem volt ez olyan egyszerű, örültek hogy egyben leértek. mint ha a bal oldali korlát dobta volna át őket a jobbhoz (talán a szárnyvég is akkor tört össze), de nem látszik tisztán: video
szerintem jóval a pálya végén túl kapták a madarakat (feltéve hogy tényleg a szeméttelepre gyűlt madárcsapatról volt szó).
ez igen hosszú pálya, valamokor az orosz űrrepülőgép-program idején ez lehetett a Buran egyik tartalék leszállóhelye: a Zsukovszkij 12/30-as pálya 5.5 kilométer hosszú 70 méter széles (plusz mindkét oldalt még 20-20 méter aszfalt). Mire a 321 eléri a pálya túlvégét, simán lehet 200 méteren. A pályavégfények és a kerítés után van egy kevéssé gondozott terület, utána a kukoricás, ahová leszálltak.
Én is ezt mondom. Ha valamiben meg lehet bízni, az egy orosz vizsgálat. Legyen bár atomerőműbaleset, robotrepülő indítás, rakétabaleset, ruténiumszivárgás, rosztovnál földbe állt 738 stb számíthatunk arra, hogy kendőzetlenül feltárják a helyzetet. Szerencsére ott nem kell tartania egyetlen hivatalnoknak sem attól, hogy a főnöke saját seggét féltve a beosztottain akar példát statuálni, hiszen a vérükben van az alapelv: az elemzést és a korrekciós intezkedések sikerét aláássa, ha bármely szereplőt megtorlás fenyeget.
Putyin elvtárs, ezt nem jókor mondod így pár nappal a nyonokszai baleset kommunikációs komédiája után.
Egyébként olvashatunk majd mást is tőled, mint az Orosz Birodalom kritikátlan istenítését?
Ezt a helyzetet a pilóták valóban ragyogóan oldották meg. Na de ezt összekapcsolni azzal a téveszmével, hogy az orosz vizsgálatok és nyilvános kijelentések mindig megbízhatóak... Habár sok furcsaságban láttam már hinni embereket.
A mostani esetnél az egyik hajtány égett, azt nem nagyon esélyes újraindítani. Inkább csak mindent elzárni, áramtalanítani ami tüzet okozhat a kemény landolásnál. Mire ezeket megcsinálja, már jön is a kukorica befelé az ablakon.
szerintem meg mezore es hajtomu nelkul ugy leszallni, hogy meg a szarny is a helyen marad: tobb mint kivalo munka a pilotaktol es pihepuha landolast feltetelez. Mar a korulmenyekhez kepest.
Aztat mondják, a pájlot futók nélkül tette le a gépet. Mármint a hasára. Tehát tudta, hogy a futókkal a kukoricásban amúgy se érne semmit, csak leszakadnak, rombolnak, kitérítenek. Tehát mintegy rásiklott a kukoricamezőre (ami az évnek ezen szakában ilyenkor, legalábbis itt nálam hátul a földeken, igen pihepuha kétméteres nagyon sűrű zöld paplant képez!). Persze a hajtányok nyilván nem köszönték meg, hogy ők érték el legelőször a paplant, meg a földet... De a gép egyben maradt, és ez a lényeg, és a csoda.
Maximális gratula, tényleg szinte Hudson-os bravúr. Vagy nem is csak "szinte" az?
(volt olyan hír, RTL-híradó, nem is tudom hova tenni, hogy egyik hajtány madár, másikat meg csak úgy akkor már mér ne, leállította a pájlot - de, gondolom, ez csak a bulvár-félreértelmezés-hozzánemértés lehet - hiszen egy hajtánnyal egy 321 kimegy a világból)
Mindenkinek vannak erre katonai utász csapatai ha minden kötél szakad. Az alaszkai jégből is vettek ki és szállítottak már el világháborús B-29-et. Helyreállították. Repültek vele. A sors fintora, hogy a sok munka után porig égett ártatlan helyzetben. Szerencsére sérülés nem lett belőle.
"Az, hogy szén-monoxid jutott a Piper Malibu típusú repülőgép kabinjába, felveti annak a lehetőségét, hogy egy rossz tömítés vagy a fűtő- és szellőzőrendszer meghibásodása miatt szivároghatott a gáz az utastérbe."
Az oroszok elemükben érzik magukat, ha ilyen feladatokat kell megoldaniuk. Emlékezzünk csak, amikor a tajgába túlfutó gépet húzták vissza a futópályára.
S szárny feletti utas videóját tekintve csakugyan rázós volt. Az ipse szemmel láthatóan végig akarta videózni, de aztán csak kiesett a gép a kezéből a földet éréskor, vagy vele együtt forgott egy kicsit ide-oda. Ez nem csökkenti a pilóta teljesítményét.
A Budapest-Reykjavik Wizz járat a tenger felett visszafordult és Stavangerben leszállt, mert egy zavarodott idősebb úr be akar jutni a pilótafülkébe. Ott rendőrök levitték és másfél órai késéssel a gép tovább ment. Állítólag alkohol/gyógyszer kombótól lett buggyant.
Azt írja, hogy sok felvételt elemeztek és arra jöttek rá, hogy a madarak mindig megpróbálják elkerülni az ütközést, csak szegények nem tudnak mit kezdeni a nagy sebességgel. Azzal kísérleteznek, hogy a repülőre olyan villogó/vibráló fényeket szerelnek, amitől a madarak sokkal hamarabb észreveszik a közeledő gépet, így ki tudnák kerülni és mindenki jól járna.
Divat most ekézni az oroszokat, de ez szép munka volt, biztos lesz még részlet. Így elsőre felér egy Hudson folyós teljesítménnyel.
Egyébként erre folynak manapság biztató kutatások, hogy mit lehet tenni a birdstrike ellen? Azért nem elhanyagolható számú balesetet okoznak. Azt olvastam, hogy a laikus számára kézenfekvő megoldás, mint a hajtómű előtti rács nem működne. Ilyen sebességnél nem lehet elég erőset csinálni, vagy ha igen, rontaná a hatásfokot, és ha "felszedi" a rácsra a madarakat, majdnem ugyanott vagyunk. Enélkül ugye maguk a lapátok elég erősek, de a szegény madarak "apróléka" beljebb kerülve leállíthatja az egészet, ami felszálláskor-kis magasságon különösen veszélyes, ha nincs újraindításra lehetőség. Egyelőre úgy tudom, inkább csak megelőző megoldások léteznek, elriasztás (fény, hang, valahol kutyákat is használtak, stb), vagy spec radaros megfigyelés a toronyban, ami a madarakat is mutatja, de önmagukban ezek minden veszélyt nem tudnak megszüntetni.
Az okos cikkiro szerint nagyon razos volt a leszallas... szerintem meg mezore es hajtomu nelkul ugy leszallni, hogy meg a szarny is a helyen marad: tobb mint kivalo munka a pilotaktol es pihepuha landolast feltetelez. Mar a korulmenyekhez kepest.
7:14:06 és 7:18:23 között csak lassan süllyedt (1000 fpm), mintha próbálták volna megoldani a helyzetet, és amikor nem sikerült, akkor kezdtek vészsüllyedésbe (6000 fpm)
ez inkább kabin levegőellátás porbléma (esetleg sűrűsödő füst?) ami a tűzoltókat is megmagyaráza.
ez kb. az a legenda, mint hogy ha félsz a bombától, akkor vigyél magaddal egyet a fedélzetre, mert annak az esélye, hogy egyszerre kettő legyen rajta... de azért van alapja.
a repülőn vannak kettőzött, háromszorozott rendszerek, meg olyan rendszerek, melyek önmagában is kisebb redundáns rendszerekből építkeznek redundánsan. meg olyan rendszerek, amik összehasonlítják és megtippelik, hogy ha ezek a rendszerek eltérő értékeket mutatnak, csinálnak, akkor melyik romolhatott el és kizárják az elromlottat. meg van olyan is, hogy az egyik rendszer képes átvenni a másik feladatait, ha az a másik elromlik és/vagy a pilóta szépen megkéri rá, hogy vegye át. de külön szoftvert csak ezért nem írnak. ugyan azon a rendszeren (hardver), ha több van belőle a gépen, akkor ugyan az a szoftver fut. nem azért vannak többszörözött rendszerek, hogy kijavítsa az egyik a másik tervezési hibáit (és másutt legyen rossz), hanem azért, hogy ha az egyik meghibásodik, maradjon még működő.
a mechanikai többszörözések mások, ott igyekeznek fizikailag eltérő módon beépíteni több eszközt. pl. bovden és hidraulika is működtet valamit egyszerre vagy ha áramos, akkor az egyikhez az áramforrást az egyik generátortól a másikhoz a másiktól viszik. de ott sem az a lényeg, hogy eltérő műszaki megoldás legyen (hát ha az egyik bejön alapon), hanem az, hogy eltérő legyen a sebezhetősége, automatizáltsági foka, függősége más (esetleg meghibásodott) rendszertől. régebben, főleg a katonai gépeknél, még arra is ügyeltek, hogy más útvonalon vezessék az egyes berendezésekhez az alternatív vezérlést, energiaforrást, hogy ha megsérül a sárkány egy része, akkor még üzemképes maradjon pl. az irányítás. a mai modern gépeknél ez ritkább. inkább igyekeznek fizikailag jobban védeni a többszörözött vezérléseket, ellátásokat, amik párhuzamosan futnak.
előállhat az is, hogy ugyan azon feladatra használt két berendezésen eltérő szoftver van, de akkor az azért van, mert a két berendezés eltér a működési elvében, gyártójában egymástól. ilyen lehet például a tartalék pörgettyűs műhorizont, ami az elsődlegessel szemben teljesen mechanikus és nincs is benne szoftver. vagy a repülőkön lehet két (három) időjárás radar. az egyik pásztázza maga előtt a levegőt, a másik a villámokat számolgatja a harmadik meg műholdakról tölti le az aktuális szatellit képet. mindhárom ugyan úgy az időjárást teszi ki a képernyőre, de teljesen más elven működnek, tipikusan más gyártótó jönnek, nyilván a cpu és a szoftver is más bennük.
(erről jutott eszembe, a milyen nyelvről, hogy amúgy él bennem egy olyan legenda, fogggalmam sincs, honnan hallva-felszedve, hogy egy repellőn minden rendszer 2 vagy 3x megvan, és mindegyik szoftvere és hardvere más készítésű (más nyelv, más proci, minden más), de ennek ellenére egyeznie kell a belőlük kijövő eredménynek - ez csak valami romantikus elképzelése a repellőkompjútereknek, vagy van valami alapja?)
>a szimulátor nem olyan erovel terhelte a trimmkereket, mint a valosagban, igy az arra alapozott eljarasok hibasak voltak.
de ez nem a szimulátor hibája, hanem azé, aki ezt a vizsgálatot arra alapozta. már ha eredetileg egyáltalán volt ilyen teszteset.
>csak Pilota Janos igy nem keszulhet fel a gep valodi viselkedesere
azért ne feledjük, Pilota Janos már tud repülni és (remélem) több 100 óra van mögötte, mire beül egy 737 szimulátorba továbbképzésre. nem olyan rég volt, amikor Jánosok még ilyeneken gyakoroltak és akkor is ment nekik a repülés: link, link
szerintem nem a pilótáktól jön a nyomás, hogy a mostaninál is tökéletesebb szimulátorokat készítsenek.
amilyen ütemben fejlődnek a szimulátorok, egyszer majd biztos lesz olyan képző eszköz is, ami 99.99999%-os lesz és a repülő szoftvere fut majd rajta közvetlenül. (ha akarat van rá, nem lehetetlen. az Apollo holdprogramban például az űrhajók valódi kódjai futottak a szimulátorokon is.)
mire eljön az az idő, hogy igény és megoldás lesz ilyenre, addigra lehet, hogy a szimuláció annyira kiforrott lesz, hogy otthon az emberek letöltik maguknak a Kréta, Hawaii, Bali programokat, beülnek a VR fülkéjükbe és már el sem kell oda utazniuk repülővel, mert mindent megnéznek otthonról.
általánosságban, szerintem nem. még valós körülmények között is csak nagyon ritka esetben. szimulált környezetben meg pláne csekély az esély. szoftveresen lehetőleg kerüljük is, mint a pestist az ilyen megoldásokat. pláne kisgépeken, mert nincs is rá kényszer. ha a valamilyen berendezés kontrollere tud multiplexelt adatfeldolgozást, akkor azt elhisszük neki és kihasználjuk, de magunk nem írunk ilyen megoldást.
>Viszont megnyugtató, hogy a fejlesztőknél, akiknek viszont a feladatuk a bugok keresése, a valódi szoftver fut, ez tehát a helyén van.
igen. legfeljebb nem közvetlenül feltöltve a gép valódi hardverére, hanem egy másik platformra (tipikusan PC) lefordítva, az arra készített hardver emulátoron fut. de akkor is ugyan az a kód, amit a fejlesztő írt. (igen, a keresztplatformos fordításnál elvileg bejöhetnek fordítási eltérések, de nem nagyon szoktak)
értem én, hogy úgy lenne logikus, de nem úgy kézenfekvő. :)
először is a szimulátor (amiről beszélsz) _nem_ _azért_ _van_, hogy programhibákat keressenek vele. a programhiba kiküszöbölésének (vagy ha szoftveres vagy: minimalizálásának) számtalan olcsóbb, megbízhatóbb, hatékonyabb módja van. pl. megfelelő tervezés, megfelelő nyelvű és technológiájú módszeres fejlesztés, és mindemellett tucatnyi technika, technológia, módszertan, manuális és automatizált segédeszköz rendelkezésre áll a teszteléshez. mind az önálló egységek, mind pedig az integráció tesztelésének területén. egészen a program tervezési fázisától a működtetési szakaszában lévő visszacsatolásokig. a szimulátor elsődleges (és alapvetően egyetlen) célja, hogy a pilótákat olcsón, gyorsan, a testi épségük tartós megőrzésével, az elkövetett hibák azonnali elmagyarázhatóságának/kiértékelhetőségének lehetősége mellett tudják kiképezni és a megszerzett tudásukat időszakonként frissíteni. pont. minden egyéb, amit lejjebb írok, már csak ehhez adalék:
az, hogy hatósági emberek "újabban" előszeretettel használják a szimulátorokat a gépek teszteléséhez, annak elsődleges oka, hogy nagyon jól sikerülnek, annyira jól, hogy _szinte_ már olyan mint a valóságban. ki tud próbálni rajta a saját élete veszélyeztetése nélkül számos olyan szituációt, amit csak több repülőgép "elhasználása" mellett, egekbe szökő költségekkel menne. ráadásul nem kell hozzá berepülő pilótának lenni, megfelel az aktív szolgálatból pl. e.ü. okok miatt a hatósághoz visszavonult nagy tapasztalatú pilóta is vagy egy szakmérnök. ettől még van berepülés, szilárdsági, terheléses vizsgálat, logisztikai ellenőrzés, tervellenőrzés stb. sőt, még üzem közbeni bontásos vizsgálat is. szóval, a hatóság a saját munkájából csak néhány feladatot, és azt is csak részben tud a szimulátor segítségével biztonságosan elvégezni. és abban is lesz kockázati tényező, a szimulátor eltérése a valóságtól.
a repülőgép és környezete a maga konstrukciójával, dinamikus és statikus jellemzőivel, a rajta lévő szoftverekkel, a mechanizáció, érzékelők vélt (és gépről-gépre változó valós) működésével, meg még a rendszer számos tulajdonságával, beleértve a körülölelő áramló levegőt, meteorológiát egy darabonként is és együttesen különösen komplex egységet alkotnak, ahol a részek szoros interakcióban vannak egymással. nincs olyan, hogy valami önmagában is összetett dolgot kiemelsz ebből a komplex rendszerből, "ledobozolod" és minden mást, meg a köztük lévő kapcsolatot szimulálod, miközben a kiemelt rendszerhez nem nyúlsz. a levegő mozgását és a meteo-t például a mai ismereteink mellett nem is lehet a maga valójában kiszámolni és emulálni, hanem működésazonos (hatóság által tanúsított) modelleket építettek rá, és azok futnak a szimulátoron. ezeket a "levegő" modelleket előfordul, hogy a gyártó adja a a szimulátor építőjének "fekete dobozban" mondván, a gépeiről szolgáltatott repülési tulajdonság adatok csak ebben az átadott megvalósításban lévő aerodinamikai modellre érvényesek. (gondolj csak a szélnyírásra vagy a microbrustra, aminek még a magyarázatán is vitatkoznak, nem hogy képletekkel precízen leírható lenne)
a gépen futó szoftvernek nincsenek interfészei a modellezett virtuális valóság felé. mondjuk, egy 777-es avionikájának vezérlése áll százezer sorból. ha fölhúzok köré egy szimulációs környezetet, akkor annak minden elemével való interakcióra is fel kell készülnöm a programban. teszem azt, le kell kezelnem a programban, hogy -50 fokban annyira merevvé válik egy adatkábel, hogy a futómű behúzásakor egy szál elszakad benne. ha ezek kezelését (saját oldali interfészt, ami tudja fogadni az információt) beteszed a gép fedélzetén futó programba, akkor nem százezer sorból, hanem (hasraütés) egymillió sorból fog állni. azért megkockáztatni plusz kilencszázezer sor által behozott potenciális hibát, hogy a másik százezer sor működjön egy szimulált környezetben? nem egy előremutató dolog. nincs is rá szükség.
megjegyzem, 1-1 autótípussal egy hétvége alatt összejöhet annyi halálos baleset, mint egy repülőtípussal egész szolgálati ideje alatt. mégsem építenek autó szimulátorokat a bennük futó rendszerszoftverre. nem éri meg. egyes részegységeit külön-külön tesztelik, meg a végén futnak pár (több ezer) kilométert összeszerelve valami nehezített pályán és onnan kalkulálják ki a kopást/műszaki hibát hosszú távra.
a repülőgép kisebb részegységeinél nem lehetetlen a "valódibb valós" szimuláció. például egy hajtóművet már be tudsz tenni egy szélcsatornába, tudsz benne sarki meg szubtrópusi időjárást csinálni különféle magasságokkal, még fagyasztott csirkéket is dobálhatsz bele, felgyújthatod, utána elolthatod. mindezt meg is csinálják vele és közben a saját, géptípushoz igazított valódi szoftvere vezérli azon bemeneti jelek alapján, amit a valódi érzékelői vesznek. na de itt (ellentétben a repülővel) az egész környezete valós, valódi inputokat kapnak az érzékelők. még így sem tudod leszimulálni egy ilyen összetett környezetben sem, hogy a második fokozat turbinakerekénél a negyedik lapátjának elszabadul a bal sarka 9300-as fordulaton.
ez a vizsgálat nagyon drága. egy hajtóműcsaládnál evidens, de pl. egy új konstrukciójú légcsavarnál, amit egy géptípushoz fejlesztenek ki, már nagyon ritka egy ilyen komplex szimulációs teszt. inkább kiszámolják CAD-del, hogy hol jegesedhet, és oda tesznek fűtőszálat/lufit, mint hogy csatornában kiméregessék.
a repülő szoftvere azért jellemzően NEM bugos meg a szimulátor szoftvere sem bugos. az MCAS nem szoffer bug volt hanem katasztrofális tervezési hibák sorozata.
a trimmkerék terhelésével kapcsolatban nem teljesen értem mi törpént: az szimuláció során ütközésig orra trimmelt gépen a pilóta húzta a kormányt (érzékelve a kormányerőt), és ebben a helyzetben volt kisebb a terhelés a trimmkeréken? vagy a szimulált hibában KEVÉSBÉ trimmelte orra a gépet az MCAS és ezért volt kisebb a szimulált trimm-terhelés? (utóbbi esetben a trimm terhelés jó volt csak a hibát nem szimulálták eléggé.)
Ez oke, csak Pilota Janos igy nem keszulhet fel a gep valodi viselkedesere: Lasd most: a szimulátor nem olyan erovel terhelte a trimmkereket, mint a valosagban, igy az arra alapozott eljarasok hibasak voltak.
Pilóta Jánosnak nem az a feladata, hogy bugokat keressen a szoftverben, hanem hogy gyakorolja a típus vezetését. Szerintem ez egy hosszú és részletes leírás volt egy hozzáértőtől, én személy szerint hálás vagyok érte, bár még nem értem tőle minden részletében a folyamatot, de okosabb lettem, mint eddig.
Viszont megnyugtató, hogy a fejlesztőknél, akiknek viszont a feladatuk a bugok keresése, a valódi szoftver fut, ez tehát a helyén van.
a szimulátoron nem a repülőgépgép szoftvere fut, hanem saját. a hardver is célhardver, nem a repülőé és általában nem is azé a gyártóé, aki a műszereket szállítja.
Jédenahát....!!
Eleddig a magam részéről bármiben fogadtam volna, hogy egy szimulátorban a repellős oldalt bitről bitre a repgépével kötelezően megyező program szimulálja, és azt etetik magával a szimulált adatokkal-helyzetekkel. Mert különben mi értelme az egésznek??? Egy másik, máshogyan bugos szoftveren tréningeznek a pájlotok? Nem agyrém ez némileg? Nem tiszta oroszrulett? Kész szerencse (ebben az iparágban! szerencse!(?)), hogy a valóság azt mutatja, mégis működik azért a szimulátoros képzés elég jól, és a teljesen más vas és szoft szimulátorok kvázi jól tudják szimulálni, amit kell. De vajon a bugjait is pont úgy? És saját extra bug nélkül? Elég nehéz azért ezt elképzelni szoftveres fejjel. (de mégis működik, oké, oké, látom - csak nem hiszem el :-))
egyrészt van a rendszerek fejlesztőinek szimulátora, amin még a valódi kód fut. ezek a szimulátorok valójában programszimulátorok és a célhardverek emulátorai.
Na. Én erre fogadtam volna, hogy szigorúan pont ez van minden egyes "igazi" szimulátorban.
El is vesztettem volna a bármiben fogadást jó bőven.... :-))
Micsoda pongyola fogalmazás a puskagolyó? Éppen tőled! Mint önkéntes mérvadónak tudnod kéne, hogy lövedék! A piros betűs hsz.-t meg miért nem a moderátornak küldöd egyből? Romlik a stílusod.
Ki voltak itt tárgyalva a Szojuz és egyéb rakéták balesetei is, azok is elfértek.
A puskagolyó viszont nem repülőeszköz, nem szállít sem embert, sem terhet, szóval rossz a példád.
Szerencsétlenség történik akkor is, ha emberek a repülő fedélzetén lezuhanva halnak meg, meg akkor is, ha a repülőeszköz ráesik egy épületre, lakott területre, kilövőállásra és ott történik szerencsétlenség.
Nincs a topikleírásban, hogy kizárólag civil utasszállító repülőgépekről lehet beszélni, mint ahogy vitorlázó, siklóernyős, katonai vadászgépes eseteket is tárgyalnak itt sokan.
Azt írtam valószínűleg, de több helyen felmerült ez a teória.
"Rosatoms description of the incident could indicate it was testing the nuclear-powered cruise missile Burevestnik mentioned during a speech by Vladimir Putin last year."
"Theories include an explosion aboard a ship with a nuclear reactor or a failed test of the Burevestnik nuclear-powered cruise missile mentioned by Vladimir Putin during a televised speech in 2018"
Lentebb etomcat már írta, hogy valószínűleg a kísérleti Burevestik (SSC-X-9 Skyfall) robotrepülőgépről lehet szó, a leírások elég szűkszavúak, de nukleáris meghajtás és nukleáris robbanófej is jellemző rá, bár utóbbi valószínűleg nem volt rajta. Maga az energiaforrásról megoszlanak a vélemények, kis reaktor helyett valószínűbb egy spéci RTG, tehát valamiféle termoelektromos/izotópos meghajtás. (a források folyamatosan "virtuálisan végtelen hatótávolságúnak" írják, ami rakétameghajtás esetén lehetetlen lenne). A rakéta gondolom az indításához kell, aztán x magasságon ezzel az új meghajtással repül.
Jóvanja, robotrepülő, ballisztikus rakéta, van itt minden. Mondjuk utóbbin érdekes lenne az atommeghajtás, annyira tán az oroszok sem hülyék. Bár, oroszok. Értelme sincs és drága.
Az oroszok nukleáris meghajtású (!) torló-sugárhajtóműves "Burevatcsik" robotrepülőgépet teszteltek a magas északon, de felrobbant indításkor, 5 Roszatom-os mérnök meghalt és nem mondják meg hány katona - továbbá kiugró sugárzási csúcsot mértek az onnan 200km-re lévő Szeverodvinszkben, de már elmúlt... A lakosság órákon belül felvásárolta az összes gyógyszertár jódtabletta készletét.
itt pontosan le van írva, hogy olyankor mit csinálnak. azért nem árt hozzå friss, még nem túltárolt, rendszeresen felülvizsgált, jó minősėgű és hatalmas mennyiségű fedėlzeten tárolt mázli. (bocs, mobilról nem megy a linkelés)
volt már több mentés is, mert az oktató gépekbe tettek, és a kezdő pilótáknál meg előfordul, hogy éles kanyarban elalszik a volánnál: link
ezek a korai terepkövető radaros gépek F-111, Tornado nagyon másként működtek. előre is radar, lefelé is radar és a radarkép alapján folyamatosan vezeti a gépet, a pilóta meg valamennyire beleszólhat, hogy mennyire legyen közben rázós az út. azaz mennyire keretezze be (envelope curve) a gép valódi útvonala a felderített útvonalat, mert ha pont azt a terepet repülné le, amit lát a radar, szögletesen, X-wing módon, akkor szétesne a pilóta is, meg a gép is. azaz kb. annyi befolyás van az útrepülésre, hogy közvetlenül a fa előtt kapja fel 6G-vel a vezérlés vagy ha már látja a fát, szép lassan kússzon előtte fel a kívánt magasságra, úgy 3G-vel. amióta olyan korszerű lett a légelhárítás, hogy nem csak hátulról, hanem szemből is be tudja nagy biztonsággal fogni a gépet, ez a sajátos repülési mód a múltba merül a harci gépeknél, mivel a terepletapogató saját magára vektorálja vele a rá kilőtt rakétát.
a jóval lassabb robotrepülőgépek ezen okból már nem is nagyon használták ezt az aktív megközelítést a 60-as évektől, hanem inkább vitték magukkal (feltöltötték indításkor) a kis "légifotójukat" az út közbeni nevezetesebb látnivalókról, addig elevickéltek a barométereikkel meg inerciális (esetleg + gps) irányítással, majd lenéztek maguk alá egy kamerával, összehasonlították a cipelt fotóval a látott képet és újratervezés, ha addig elszámolták magukat. ez egy kicsit nagyobb mérnöki kihívás lehetett, mint folyamatosan radarozott útvonalon vezetni a gépet.
a 4. generációs, műszakilag terepkövetésre képes gépek 99%-a (F-16, A-10, Eurofighter, C-130... és az utolsó generációs Tornado-k is) már ebből kifejlesztett rendszert használnak, csak a fotóból digitális referencia raszter lett és a pontos magasságméréshez talajközelben kis energiájú, földre merőleges radart használnak, aminek minimális a szóródása és (nem nagyon) észlelhető kívülről. itt a rendszer képességei nem jelentik azt, hogy be is van üzemelve minden gépbe. de a GPWS-t ez működteti, akkor is, ha nem repül éppen magától terep útvonalat.
ma már az egyszerűbb terepkövető repülés "filléres tétel". kizárólag jogi akadálya van, hogy egy három-tengelyes robotpilótával rendelkező (nagyjából) bár milyen polgári gépbe bekerüljön. egy glass Cessna 182-be pár óra alatt betehető. agro célokra fotózó gépbe már mi is építettünk be ilyet. ezek is tudnak 200 lábot tartani és csak a 30 méter pontosságú domborzati modell az akadálya, hogy ne 100 láb legyen az alja. ezek kizárólag térkép alapúak, radarok helyesbítése nélkül, és ha az utolsó térképezés (nálunk kb. 2-3 évente, szerencsésebb helyeken 1/2 évente) óta kinőtt egy kilátó az útvonalon, akkor az pech. (megjegyzem, az a katonai gépek előbb említett TERPROM elvű rendszereinél is pech)
a PGCAS-ok is felhasználják a TERPROM-ot, de sokkal bonyolultabb a működésük, mivel itt alapvetően a pilóta vezeti a saját útvonalán a gépet és PGCAS-nak nem csak azt kell látnia, hogy gyorsan jön a föld, hanem azt is ki kell találnia, hogy a pilóta már nem vezeti vagy meglehetősen rosszul vezeti a gépet. és nyilván nem lehet olyan a megbízhatósága, mint a mostani autók vészfék asszisztense, amelyik simán beletapos a fékbe (esetenként komoly vészhelyzetet okozva) akkor is, ha semmi ok nincs a vészfékezésre. (nagyon off: aki ezt a félig megvalósított prototípus szintű autós PGCAS-t kötelezővé tetette 2022-től (valójában 2020-tól) az Unióban, az legyen ott minden orvosi ellátáson és temetésen személyesen, amit ennek a hibás működése fog okozni.)
> nem hiszem. pár (kb. 5) éve vannak olyanok forgalomban, csak néhány típusra, és azok közül is azokra teszik fel, ahol beleestek a korszerűsítésbe.
Tornado már a 80-as évek elején tudott automatikus terepkövető repülést, a radar ernyőn / HD-on egy szántalp forma jelezte, hogy a kompjúter milyen profilt tart és csak akkor kellett beleavatkozni a pilótának, ha nem tetszett neki.
Az viszont kb. 50 méter magasságot tartott, ami akkor jó volt a VSZ (SA-8, Shilka) ellen, de amikor megjelent a Tunguzka légv. tank a szovjet erőknél, az már 20-30 méterről is leverte a meggyet - úgyhogy a NATO pilóták áttértek a kézi vezérléssel mélyebb repülésre és nem számított ritkának a lombkoronában maradt póttank, ha hirtelen felugrott előttük egy magasabb fa...
> nem az van hogy a katonai gépekre már 10+ éve felszerelték a terepnek ütközést elkerülő szoffert?
Ez nem ilyen egyszerű dolog. Egy régi repülőnapon pl. azt mondta egy Mi-24 pilóta a bámészkodó ifjúságnak, hogy a kabinban sok műszer van, de sok felesleges, pl. a magasságmérő. Háborúban ők fűnívóban, max. 3 méteren fognak repülni, különben célba tudja venni a helit az ellenség.
A katonai pilóták ugyanis háborúra készülnek és a gépeik repült órái nagyon drágák, így a levegőben töltött időt a harci feladatok legélethűbb gyakorlására szánják. A lehetséges ellenség azonban a technikai és emberes kémkedés révén pontosan ismeri a harci gépek műszaki lehetőségeit és a személyzet kiképzési doktrínáját - így eredményt csak akkor lehet elérni, ha sutba dobják a fegyelemről, biztonságról tanultakat és "huszár virtuskodnak". Védelmi szoftverek kikapcsolásra kerülnek, viheti a cica a min. magasságot és maximális G-értéket, stb. korlátozó funkciókat.
Nyilván meg kell találni az egyensúlyt a vagányság és az özvegy-csinálás között, de alapvetően az előbbit tartották fontosabbnak a harci hatékonysághoz. Ahogy a katonai repülőgépek egyre drágábbak lesznek és egyre fontosabb a média imidzs, persze fordul a kocka - több db lopakodó gép vagy hasonló elvesztését, főleg pilótástól, már az USA sem engedheti meg magának.
nem hiszem. pár (kb. 5) éve vannak olyanok forgalomban, csak néhány típusra, és azok közül is azokra teszik fel, ahol beleestek a korszerűsítésbe. talán csak F16-on meg F22-n rendszeresített. még az F35-ön sincs. meg azok tudtommal térkép modell alapúak. az meg 30 méter pontosságú polgárinál, lebutítva kb. a feléről, katonáéknél (egyes területre) egyedi felméréssel, utófeldolgozással meg tudod csinálni a vízszintes/függőleges irányokat 5-7 méter pontosságra. ha ennél pontosabbat akarsz, akkor ott meg működnie kell valamilyen magasságmérő radarnak. aminek a működtetése (hasonlóan az ADSB-hez) a "Hogyan repüljünk hosszan és egészségesen harci járművön nem baráti terület felett" című katonai kiadvány szerint, nem kifejezetten javasolt. lehetne radart helyett még valós idejű terepkövetés kamerakép alapján, mint a drónoknál, de olyan meg Mach 2-nél, rossz látási viszonyok mellett, deciméteres pontosságra még nem létezik.
ezek pedig ott a kanyonban - ha megnézed a youtube klippeket, amikből nagyon sok van fent - 3-5 méterre húznak el a faltól M1 közeli sebességgel. itt egy rontást (ami akár egy pöff is lehet) szerintem nem fogja "kikorrigálni" semmilyen Auto-GCAS. azok olyanra jók, hogy ha 14000 lábnál elszúrsz egy figurát, rádszól kétszer, majd ha nem csinálsz semmit 3000-nél sem, csak mész neki a földnek, kiszed belőle. legalább is a demo-ikból ilyet láttam. _szerintem_ ezek az A-GCAS-ok nagy sebességű, talajközeli műrepülésre not approved-ek.
"Erre az volt a válasz, hogy a fejlesztések ilyen késői szakaszában már nem praktikus kijavítani a problémákat. Az FAA egyik mérnöke például azt a választ kapta, hogy a gyártónak jobb lehetőségei vannak arra, hogy az így megtakarított pénzt a biztonságba fektesse be, minthogy az általa javasolt javításokat végrehajtsa."
Mintha lett volna régebben egy ilyen eset, Ford Pinto-nak hívták:
"Kiderült, hogy nincs kellően megerősítve a kisautó hátulja és üzemanyag tartálya közötti rész, ami miatt ütközésnél a tank is előre nyomódhat és kilyukaszthatják a differenciálmű kiálló csavarjai - emiatt a hiányosság miatt pedig a Pinto kevésbé tűzbiztos, mint versenytársai. A Ford tisztában volt a hibával, de olcsóbbnak tartották az esetleges perek során megítélt kártérítési díjak kifizetését, mint a Pintók visszahívását. Egy elemzésben a Ford kiszámolta, hogy mennyivel többe kerülne visszahívni az autókat és elvégezni a darabonként 11 dolláros javításokat, mint kifizetni a halálesetek, sérülések és a tűzkár miatt megítélt kártérítéseket..."
De mitől lesznek a(z egyik) legjobbak?Attól, hogy menthetetlenül lezuhannak a legmodernebb repülőik, hogy otthagyják a szemetet/hulladékot, szerszámokat a hadseregnek átadott gépekben, hogy a 777-es a sokadik halasztásán van túl ilyen-olyan gondok miatt?Esetleg attól, hogy a 787-esek szintén a földre lettek kényszerítve mert rendszeresen kigyullaldtak, füstöltek, volt, hogy átégették a "kasznit"?
Azért ha megnézzük, akkor azt látjuk, hogy van 2 cég akik nagyban játszanak (Airbus, Boeing), meg a többi kicsi (Embraer, Szuhoj, Bombardier, Mitsubishi, stb), amiknek egy része lassan beáll a 2 nagy alá egyébként.Szóval 2-ből annyira nem nehéz az EGYIK legjobbnak lenni.
Nehéz lenne ekézni a Boeing-et, ha nem lennének ilyen látványosan lúzerkedők.Kicsit mintha elengedték volna magukat a méretük miatt, merthogy ők megengedhetik.Hát nem úgy néz ki.
Viszont az dugóhúzó jellegű lepörgés volt. Nyilván még húzta is a botot, hogy w-min. közelében legyen a polárdiagramon. Ez viszont nem annak tűnik nekem.
Hogy ott pontosan mi történt nyilván nem tudom. De a finelon erősen döntött és alacsony fordulót sajna nem mindenki éli túl. Erről egykor Fahegyen sokat polemizáltak, de az érintett nem tudja elmondani mert a finelen, kiengedett futóval még megcsavart egy termiket. Csakhogy a gép (teljesítmény vitorla) sebessége a fordulóban kevés volt, átesett és a földbe állt.
Mintha itt is beszéltek volna arról (visszatérve a frissen linkelt videóra), hogy kevés volt a sebesség. Valószínű, mint mindig nem egy paraméteren múlott a dolog. El tudom képzelni, hogy a sebesség már leszálláshoz közeli volt. A forgalom miatt alacsonyan és szűken jött. Minden OK lett volna, de egy turbulencia, amit okozhatott az előtte bejövő gép, de simán okozhatott egy termik elszakadás is úgy megváltoztatta a szárny körüli áramlást, hogy az átesett. Ebből mentett a pilóta sikerrel. Mert a futó sérüléses leszállás ami lehet, hogy szárny szerkezeti sérülést is okozott véleményem szerint szembe állítva a lehetséges kimenetelekkel mindenképpen sikeres leszállás volt.
(ha nem jött volna át a mondanivalóm: úgy tűnik divat lett a boeing-et ekézni, miközben a mostani durva menedzsment hibák ellenére mégiscsak az egyik legjobb cég az iparágban)
boeing, már be sem másolom, csak két mondat az fbi-tól
"A hivatal illetékesei viszont már korábban felhívták a figyelmet arra, hogy a repülőgép nem felel meg a biztonsági követelményeknek. Erre az volt a válasz, hogy a fejlesztések ilyen késői szakaszában már nem praktikus kijavítani a problémákat. Az FAA egyik mérnöke például azt a választ kapta, hogy a gyártónak jobb lehetőségei vannak arra, hogy az így megtakarított pénzt a biztonságba fektesse be, minthogy az általa javasolt javításokat végrehajtsa."
a kommentek egy része arra tippel, hogy a bal szárny alól kifogyott a felhajtóerő (majd a profik megmondják, miként kell ezt szépen mondani) és az átesés pillanatában fogta meg a pilóta, azért lett akkora bedöntés, a "másik fele" meg a turbulenciát tippeli. nekem kívülről ehhez nincs jó szemem, hogy eldöntsem. (belül ülve azért már az esetek 99%-ban szoktam érezni az átesést.) azzal nem nagyon vádolják, hogy túldöntötte. olyat finalon tényleg csak ezer évben egyszer csinálnak. és a földgolyó másik oldalán. holdtöltekor. (azért a vitorlások tudnának mesélni, mit meg nem tesz az ember, hogy jókor, jó irányban és jó helyen legyen, ha a hangyák kezdenek szabad szemmel láthatóvá válni)
simán lehet az is. engem már Cessna 150 is tréfált meg, igaz PPG-vel szálltam fel utána. megnéztem közben a repteret, 4 pálya is van, a nagyok 2 km-esek, azokon azért egy Bonanzával kétszer is le lehet szállni. így érthetőbb, hogy miért tette le egyből. először azt hittem csak "képhiba", de látom a kommentelők is írják, hogy a bal futómű talajfogáskor megroskadt, lesz vele munka.
elszúrta, de szépen mentett. nem tudom milyen hosszú a pálya, nekem nem biztos, hogy lett volna lélekjelenlétem utána ilyen gyorsan letenni. inkább befizettem volna még egy körre.
amúgy meg nagyon szépek ezek a V-tail-ek, de nekem belülről, oldalszeles leszállásnál nagyon nem tetszett, amit művel. talán nem véletlenül nem terjedtek el. (függetlenül attól, hogy itt most inkább a túldöntés volt a baj)
Ha ez 9 dolcsis indiai programozó probléma lenne a fő probléma, akkor a Max még a pályára sem tudott volna gurulni.
Ezzel szemben normál kereskedelmi forgalomban volt a típussal kb. 100 ezer teljesített járatonként egy katasztrófa.
Ami egyrészt nyilván elfogadhatatlanul sok, másrészt nyilvánvalóvá teszi, hogy nem szorosan vett szoftverfejlesztési gond van (nem jól programoz az olcsó programozó), hanem legalább rendszer-, de sokkal inkább termékfejlesztési folyamat problémájáról van szó, azon belül is a kockázatok becslése ment nagyon félre (miből milyen valószínűséggel és egyéb körülmények mellett mekkora probléma lehet).
Leginkább az a probléma, hogy az engedélyeztetési folyamatot a hatóság részben kiszervezte vissza a gyártónak. Így viszont ezrelékekben sem mérhető valószínűségű események (együttállások) átmentek a rendszeren (feltételezem, hogy "többször csináltuk már, máskor sem lett belőle baj" alapon), aztán az összes többi körülménnyel együtt (üzemeltetési kultúra, oktatási problémák, madárral ütközés stb.) ez lett a vége.
Teljesen nyilvánvaló kérdés, hogy mit keres a trimmkerék még mindig a foxi-maxiban, miközben az új tesókban meg nincs. Válasz: Ez egy olyan teljesen új B737-es (!), hogy nem csak a benzinből eszik kevesebbet (új motorok), hanem a pilótákat sem kell túlságosan izgatni, nekik ő a régi. A hazugságok sora szül újabb hazugságokat. A kisbóingot szerintem túlfejlesztették. Pont.
Airbus A318-ra és A340-re sincs szükség, de itt legalább beismerték, mint ahogyan az A380 is egyelőre out. A foxi-maxi megbukott az egyre eszelősebben hajszolt üzemanyaghajszában a 9 dolláros indiai computeres órabérével együtt. Olyan ez, mintha Budapesten, az Oktogonon letolták volna a gatyájukat. Most próbálhatják újra felhúzni, na de mi lesz alatta?
hm, a cikk pont erről szól. tehát amit a jutúbon láttunk, VALÓJÁBAN még annál is sokkal nagyobb erő kellhet a trimm kerekek kezeléséhez, ha a pilóta próbálja kormánnyal felfelé húzni a gép orrát...?
az AoA/MCAS hiba miatti földbeállást nem sokkal a második baleset után elpróbálták szimulátoron, jutubon fent van a videó, az FO egyedül nem bírta tekerni a trimmkereket, be kellett szállni a kapitánynak is.
Itt nem komponens tesztelésről van szó, sőt... a szimulátort legfeljebb az egész rendszer tesztelésének lehetne tekinteni. De sajnos nem úgy működik a szimulátorozás, mert akkor a MAX ezen hibáját kihozta volna.
Azokat nem szimulátorban tesztelik, mert nem ott kell. Szoftveres bugok kiszűréséhez nem kellenek kvázi szimulátor alkatrészek, elég a programkódokat együtt és külön tesztelgetni mindenféle inputtal minden interfészén.
Amúgy Kronter szépen leírta a különböző teszteléseket, nyugodtan ér többször is elolvasni...
Ui: tesztelés érdekes dolog, mert pl alapvetés, hogy semmi sem tesztelhető le 100%osan... Egy ISTQB foundation anyagot érdemes elolvasni, ha valakit érdekel a tesztelés mint olyan...
Ez azért így nagyon bulváros. Angolban a "crashes" lezuhanás értelemben használatos (kiskanállal szedik össze / az lesz belőle). Itt meg csak nekigurult a Bae146 valami lámpaoszlopnak, még sérült sem volt.
Nem pontos a hasonlatod. Ez inkább olyan, mintha a töréstesztet számítógépen szimulálnák. Oh, wait, ezt csinálják is, még mielőtt egyetlen példány létezne az autóból.
Aztán mégis csak összetörnek pár igazit. És érdekes módon, azokat is teljes felszereltséggel, még a hamutartó is bennük van, mert az úton is úgy fog törni. Azaz olyan autót, amit a kereskedésben is megkapsz.
De hogy a MAX-hoz is hozzak hasonlatot, 20-25 éve az Opelnél befigyelt a meglepi, amikor az ADAC törte az egyik autót a saját laborjában és kiszakadt a biztonsági öv. Néztek is mint a frissen ásott egér, oszt kiderült, hogy a melós a kárpit takarása miatt nem látta, hogy becsavarodott-e a csavar, és bizony pár esetben mellékapott és csak 2-3 ferdén elkapott menet tartotta az övet.
Inkabb, de inkabb megsem. A torestesztnel tudjak, hogy a beepitett anyagoknak milyen fizikai jellemzoik vannak es azokat hogyan fogjak beepiteni, a strukturalis merevseg a fizikanak koszonhetoen pontosan szamolhato.
De jelen esetben a repulogepet iranyito szoftver sajat bugjait nem szimulalja (nem is szimulalhatja) semmi. Csak olyan szimulatort lehet irni nullarol, ami ugyanazon specifikaciok szerint keszul, mint a gepben levo. De a bugjai teljesen masok lesznek, hiszen nullarol irjak ujra.
Nem pontos a hasonlatod. Ez inkább olyan, mintha a töréstesztet számítógépen szimulálnák. Oh, wait, ezt csinálják is, még mielőtt egyetlen példány létezne az autóból.
Ettől szimulátor, nyilván ha a doboz nem mozog, akkor nincs viszonyított sebesség, egyszerűbb a jeladót is szimulálni, mint valóban fagyasztani és még sok más hasonló körítés, ha szimulált betonfalnak mész a szimulált radarkép alapján szimulált esőben.
Tehát ha jól értem... a szimulátorokon nem hogy nem a szimulált repülőgép eredeti szoftvere fut eredeti hardveren, hanem más hardveren más szoftver, sőt még egy emulációs réteggel megfejelve, amin a gyári specifikációknak "megfelelő", azaz azzal egyenértékű(nek mondott) kód fut emulálva a gép igazi szoftverét.
Ez majdnem olyan megnyugtatóan hangzik, mint ha az autó törésteszteket úgy végeznék, hogy a Dacia Logan helyett a gyártó adna a teszthez egy Mercedes E-klasse-t, mondván, hogy ugyanannyi henger és kerék van mindkettőben... aztán ülj bele az 5*-os teszteredményű Loganba.:-)))
>Ez az említett újabb MAX probléma nem lehetett túl sokat/elég jól tesztelve, vagy a szimulátorban nem is valóságos működés lett leprogramozva?
igyekeznek. tökéletes szimuláció nincs. a valós/reális repülési helyzeteket általában nagy pontossággal, az irreális (vagy nem várható) szitukat kevésbé pontosan modellezik. nem fut öntanuló AI a szimulátorokon és általában nem is végez a szimulátor valós idejű aerodinamikai, elektronikai vagy gépészeti modellezést. nagyon konyhanyelven mondva (a valóság kicsit árnyaltabb, de ahhoz reggelig gépelhetnék) arra a helyzetre tud valós választ adni a szimulátor, amire eredetileg is gondoltak és felkészítették. az van benne, amit előre bele tettek. a tervezetthez közeli helyzetek "elfajulását" pontosabban modellezi, mert sokkal több előre betáplált patternje van rá, mint amire nem készítették fel. azaz egy elszúrt ILS megközelítést egy 747-es szimulátor sokkal precízebben ad vissza, mint egy elszúrt kobra manővert. vagy reálisabban egy 30-ról 40 csomósra erősödő oldalszélben való landolás modellileg sokkal kidolgozottabb, mint egy leszállás a tornádó epicentrumában.
>Persze ehhez nem értek, meg is kérdezném, a szimulátorokon mennyire adják vissza a tényleges gép szoftverét?
igyekeznek. a szimulátoron nem a repülőgépgép szoftvere fut, hanem saját. a hardver is célhardver, nem a repülőé és általában nem is azé a gyártóé, aki a műszereket szállítja. 1-1 szimulátor képes eltérő (hasonló) gépeket is modellezni szoftvercserével.
>Ugyanazok készítik a szimulátor szoftverét, mint akik a ténylegeset?
amelyik szimulátorra Te gondolsz, azét nem. van 6-8 cég, akik a világ összes szimulátorát készíti. persze folyamatos kapcsolatot tartanak a gyártóval és a szoftver fejlesztőkkel.
>Itt kifejezetten céges-gyakorló szimulátorokra gondolok, nem a Flight Simulator és társai játékokra természetesen.
annyira ne nézd le az FS-t. ismerek olyan repülőgépet, aminek kizárólag az FS-ben van meg az aerodinamikai modellje. mivel egy FFS-D (teljes értékű, a valóságot a pilótának minden tekintetben, fenékrázásban és erő visszacsatolásban is modellező) szim kb. 10 millió dollár, sok repülőgépgyártónak az egész géptípus fejlesztésre nincs ennyi pénze.
ez a szó, hogy "szimulátor", önmagában kb. annyit mond mint az, hogy "légijármű". vannak esetek, amikor elég, de általában magában nem sokat jelent.
a kérdés, hogy mire van tervezve, mi a célja a szimulációnak. nagyon sokféle van. ami hirtelen eszembe jut:
egyrészt van a rendszerek fejlesztőinek szimulátora, amin még a valódi kód fut. ezek a szimulátorok valójában programszimulátorok és a célhardverek emulátorai. mi ilyeneket használunk a fejlesztéshez. ezek gyakran nem többek ránézésre, mint egy asztali számítógép. pár hete írtam itt róluk pár sort, hadd ne keressem ki. gyárt ilyet fű, fa, vadvirág. gyakran mi magunk is magunknak. vagy másoknak. alapvetően a hw gyártó adja. ha éppen adja.
van ami csak az aerodinamikai modellel, a sárkánnyal foglalkozik. a tervezésnél használják. ilyeneket már a jobb CAD-ek, pl. a CATIA is tud.
van olyan, ami arra készül, hogy az elkészült komponenseket, azok együttműködését (mechanika, elektronika, hidraulika, avionika...) összeteszteljék. ilyet még a tervezési fázisban és a gyártásnál használnak.
van amit csak a fülke berendezéseinek használatához terveztek. ezek a CPT-k. ilyeneket építünk, ha pl. átműszerezünk glass-ra egy gépet. de ilyenen mérik ki az ergonómiát is, hogy a személyzet mennyire akadályozza egymást a munkában, mennyire lát rá a 160 centis és a 190 centis pilóta a felületekre. ezekben pl. a gyári, végleges ülések vannak, minden panel "valódi", a fülke tökéletes másolat, de felszállni már (általában) nem tudsz vele.
vannak olyanok, amik kifejezetten az IR képesítés oktatására/megszerzésére épültek. mindet tudnak a műszeres repülésről, de lehet, hogy nem is létező, hanem egy elképzelt gépet modelleznek.
vannak, amik pilóták (át)képzésére szolgálnak és akár 6 szabadsági fokú mozgást is tudnak. ezek az FTD-k és a fenékrázós, mindent tudó FFS, ezekből is a van egyszerűbbtől komolyabbig. (Level "4".."7", "A".."D") a komolyabbaknál már alap az élő ATC. az átlag ember ezekre gondol, amikor szimulátor nevet említik. ezeket szokták a filmekben meg a gyári demó anyagokban is mutogatni. (tipikusan az FFS-D-k néznek ki jól, mint egy űrpók)
van szimulátor, amit kifejezetten határhelyzetekre építenek, extrém manőverekre, amiket még a berepülő pilóta is előtte azon (vagy kizárólag azon) hajt végre. általában egyet, a gyártóhoz.
és vannak teljesen extrém sim-ek. VR szemüveges (azért szeretik, mert olcsó!) vagy egy működő repülőbe épített, ami felszáll és egy másik repülőt szimulál. nálunk van, hogy anyagi okokból a fejlesztési szakaszban, egyszerűbb egy műszer szimulátort valódi repülőbe beépíteni, mint megépíteni.
hobbi repülőknél (tipikusan 1-6 ülés) néha csak egy PC-s vagy PC szerű szimulátor van, amihez a játékpiacon megvehető minőségi joystickek vannak (nincs erővisszacsatolás), 1-3 sima monitor és ennek ellenére nagyon precízen működik. átképzésre, a repült órák egy részének helyettesítésére az is tökéletes. ezeket hívják asszem ATD-nek, bár a sok 3 betűsben már néha magam sem igazodom ki.
azt meg hogy egy adott géptípusnál melyik sim hajszál pontosan mit tud, meddig megy el, mennyire valószerű ténylegesen, csak a projektben lévő, azt használó emberek tudják, meg a hatóság, aki kiadta a szimulátorra a plecsnit. a szimulátorokat ugyan úgy teszteli minősíti a hatóság (FAA, EASA, CAA) a kategóriákra, mint a repülőt. a szimulátorokat akár hosszabb ideig is tesztelhetik, mint a repülőt. és egyiket a másik (sim-repülő) adatainak összevetéséből nyerik. ebből is látszik, hogy mennyire bonyolult (és számomra még mindig nehezen elfogadható) egy olyan mondat, hogy a "hatóság összejátszott a Boeinggel", mert az azt jelentené, hogy a teljesen független, más érdekek mentén mozgó szimulátor gyártóval is összejátszott valaki.
ami engem is érdekelnie, hogy most az FAA éppen milyen szimen vizsgálgatja a MAX-okat. sejtésem, hogy az összesen, ami a kezük ügyébe kerül, mert (bár nagyon-nagyon élethűek és közelítenek a valósághoz) az FFS-D-k, egy olyan hibát, mint a konkurens szálak prioritásának összeakadása és félresorolása _szerintem_ nem nagyon lehet kimutatni egy rendszer szimulátoron, csak olyanon, amin a repülő saját kódja fut. vagy nagyon-nagyon jó az a szimulátor. mivel még soha nem láttam MAX szim-et belülről, ha valaki azt mondja, hogy kódemulálást tud, elhiszem neki.
Persze, van amelyiket nem. De elég komoly teszter csapatok vannak általában.
És ha bug van a játékban, a gamer nem hal bele, csak ideges lesz.
Ez az említett újabb MAX probléma nem lehetett túl sokat/elég jól tesztelve, vagy a szimulátorban nem is valóságos működés lett leprogramozva?
Persze ehhez nem értek, meg is kérdezném, a szimulátorokon mennyire adják vissza a tényleges gép szoftverét? Ugyanazok készítik a szimulátor szoftverét, mint akik a ténylegeset? Itt kifejezetten céges-gyakorló szimulátorokra gondolok, nem a Flight Simulator és társai játékokra természetesen.
a múlt hónapban tele volt vele az amerikai sajtó, hogy a programot a HCL Technologies meg a Cyent Ltd. barkácsolta, akár csak a 787-nél és a 747-8-nál. ezek inkább "gangesz-völgyi" cégek.
A végén még kiderül, hogy örülhetünk, hogy "csak" két gép esett le...
Tényleg röhej, hogy ezek szerint egy játékprogramot jobban kitesztelnek, pedig ott kicsit kevesebb a kockázat.
Persze megértem, hogy egyfelől itt is panaszkodunk néhanapján, hogy miért nem kerül már bele valamilyen újítás a repülőgépbe, de úgy tűnik a helyes álláspont tényleg az, hogy inkább várjanak vele még egy-két évet és teszteljék agyon.
az egyik forrás azt írja (pár hete már volt szó róla), hogy szándékos FCC hibát idéztek elő, mert ugye egy hibára jól kellene reagálni a gépnek.
viszont nem reagált jól -- a megmaradt (kisebb) kapacitást elárasztották az input jelek, és a pilóták beavatkozását (pl a kormányszarvon levő trimm kapcsolók jeleit) sem kezelte prioritással. tehát a gép reagált a pilóta beavatkozására, csak olyan nagy lemaradással, hogyz közben a gép már (a kézi trimm kerekekkel) nem kompenzálható süllyedésbe kezdett.
a drónok illegális röptetésére van azért megoldás: kikapcsolod a helyzetjelző lámpákat, és ligetes terepen indítod (max emelkedési és max süllyedési sebességgel), a távirányításról és az élő adatkapcsolatról lemondasz, csak beprogramozott útvonalat bejár a drón, elvégzi a dolgát, majd visszatér. villámgyorsan visszarakod az ikeás táskába, rádobsz valami pulóvert és a lebukás kockázata lényegében nulla.
Azert ilyenkor felmerul a kerdes, hogy megfelelo-e az ut kialakitasa. A baleseti gocpontok ritkan jelentik azt, hogy ott valamiert veletlenul tul sok autos orul meg, vagy valik figyelmetlenne.
"...Jobban félek a Ferihegyi gyorsforgalmi úton, mint a repülön..."
Mega OFF:
Háát amilyen állapotban van az az út 50 év alatt sok fejlődésen nem ment keresztül az az út, 2019-ben szégyen amilyen... a reptéri buszok zötykölődése szakaszonként meg egyenesen gáz...
De hat ugyanazt mondjuk. Most raporogtek a Maxre, izekre szedik es talalnak egy rakat apro, vagy komolyabb hibat. Es mivel a mediaerdeklodes kozeppontjaban van, nyilvan a laikusok azt fogjak gondolni, hogy egy rakas szar az a gep.
Pedig siman levegoben lehet ennel tobb hibaval is tipus.
Azert ne feledjuk, hogy az A320 a bemutato repulesen athuzas helyett a mezon vegezte, szinten szoftverhiba miatt. Vegul megis az egyik legjobban tejelo es legbiztonsagosabb tipusa lett az Airbusnak.
Szoval en nem temetem a Maxet csak azt az itt rendszeresen visszatero mitoszt erzem veszni, amit a gepek rendszereneinek tesztelesevel kapcsolatban keltettek paran.
Nem tudok szabadulni a gondolattól, hogy más típusoknal is találnának hasonlókat, ha ennyire alaposan vizsgálnák. Nehéz elhinnem, hogy csak a Maxet dobták össze ennyire kontár módon.
az Airbus 321neo-nál meg a túlzott mértékű emelkedés a baj. nem lehetne a két cég programozó csapatát leültetni egy asztalhoz, hogy adják át egymásnak a tudást, hogy mitől nem megy lefelé, a másik csapatnál meg mitől nem megy felfelé a gép? vagy csak fésüljék össze a két programot, hát ha kikompenzálják egymást.
nincs drónom és jogász sem vagyok. nálunk az munkadrónok papírjait a céges jogászok intézik. amennyit kiolvasok ebből, ebből és ebből, bőven fenntartva a tévedés jogát.
Most egy távirányítású szúnyoghoz is kell engedély, mert az 1-es link 71. § 35. alapján az is pilóta nélküli légijárműnek minősül. tehát most a Tello is az. és ha a kínai piacon veszel a gyereknek egy négyezer forintos, 10 centis szobakoptert, az is az. a PPL-ed az pont nem kell, még akkor sem, ha aktív lenne, mert semmilyen pilótavizsga nem kell (még). biztosítás kell (amihez kell egyesületi tagság és valami azonosító is a drónról, amit hívhatsz rendszámnak). légtér kell. jogásztól már hallottam, hogy épületen belüli rész (csarnok) vagy egyéb zárt tér (pl. hálóval elzárt terület) nem minősül légtérnek és ott használhatod. más jogász szerint a lakásodban sem. ami a szabályokból kiolvasható, hogy nyílt téren papírok nélkül, biztos nem.
Később (esetleg) lehet majd játék kategória, amibe egy 80 grammos Tello is belefér. itt már olvasható 250 és 500 grammos limit is. meg ha nem megy ember felett kritérium, meg ha rálátásod van. szerintem ez így korrekt lenne, ha el tudnák érni ezt a kategóriát egy kisebb vizsgával, lajstromozás mentesen. ez az uniós A1-es lenne, amire most a hatóságnak még nem fűlik a foga.
a bőing szerint nem komoly a gond, hiszen szoftveres. Jézusom...
Azért ha ez igaz, akkor az nem piskóta - még egy szoftveres gond, ami szinte kivédhetetlenül lenyomja a gép orrát?? Lesz ebből még valaha MAX a levegőben...?
Úgy hiányozhatott ez az újabb bug a bőingnek, mint mókusnak az erdőtűz.....
Mint amatőr, a legkisebb játék, hobbi szint felől olvasgattam a tervezettet. Ott vannak a kapuk, szinte bármilyen helyi szigorításnak. No abban nem bízom, hogy ezt normálisan fogják beléptetni.
Ami egy lehetőség, hogy mobilteló alapú "transzponder" rendszert hoznak. Ami logikus is. Filléres GPS-es nyomkövetők vannak most is. Ezek a földig lekérdezhetők. Nem terhelik a normál ATC rendszert, ami bizonyos magasság alatt nem mindenütt dolgozik sok helyen egyébként is.
Most a kis DJI Tello-hoz jelenleg kell-e légtér engedély meg fizetnivaló vagy nem? Kell-e "rendszám" hozzá esetleg lejárt PPL szakszóval vezethetem-e legálisan?
a mostani hazai tervezet, amit ehhez írtak, ennél jelentősen szigorúbb. sok fog múlni az érdekképviseleteken, hogy kik és mit fognak tudni elérni. ha pl. az MNF, akinek iszonyat lobbi ereje van, mellé állna, hogy a filmeseknek kell a drón a munkájukhoz, biztos számos könnyítés kerülne bele legalább a munkadrónoknál. már létezik saját egyesülete (DOE) a drónosoknak, rajtuk is (és a lehetőségeiken) áll, hogy mennyire lesz rugalmas a végleges szöveg. ez az uniós keret amúgy eléggé szimpatikus kecske-káposzta jellegű.
a most érvényben lévő szabályozás, amit septiben kellett összehozni, azért nem katasztrófa (az új hazai szigorúbbnak ígérkezik). ezeket a vidéki tanyás saját eseteket pl. elég jól kezeli a jelenlegi. meg lehet kérni egy hónapra is a légteret, ami folyamatosan hosszabbítható, pár perces adminisztráció, némi kattintgatás az egész, nem kerül többe egy vacsora áránál. kell még egy éves biztosítás is a drónra (mint minden légi járműre), ami 5-7 eFt, és nem is olyan baj, ha valaki kifizeti azt az elszakadt villanyvezetéket vagy betört üvegtetőt. aztán ennyi. lehet reptetni a drónt. egy bekapcsolt mobil kell még, amin a nyitást/zárást jelzi az ember és ahova oda szólhatnak, hogy éppen légtérzár van, mert jön arra valami. ha egy baráti társaság összeáll egy közös légtérre, akkor fillérekből megvan az egész még egy olcsó drón árához képest is. az már gond, ha éppen utazunk, meglátunk valamit és gyorsan meg szeretnénk nézni felülről, legálisan. az most nem nagyon működik. meg az sem, hogy a szomszédnak a saját telkén megmutatjuk, amikor arra járunk a drónunkat. vannak hibák a mostani szabályozásban is (lásd. Kékszalag), de még mindig sokkal jobb, mint ha afrikai módra betiltották volna.
a siklóernyőzésnél is volt egy időszak úgy 20 évvel ezelőtt, amikor néhány valóban komoly vészhelyzet (és pár alaptalan hiszti) miatt le akarták törölni a sportágat a hazai térképről. annyira elfajult a helyzet, hogy folyamatosak lettek a zaklatások. ha valaki megsérült, lezuhant, esetenként aznap a kórházba "kézbesítették neki" a rendőrök a feljelentést veszélyeztetés címén. előfordult, hogy a yard rotorszéllel nyomta le a tanulót a levegőből, hogy ellenőrizze. (ami azért ha nem is gyilkossági kísérlet, de súlyos veszélyeztetés volt). akkoriban egy ernyős (és 2-3 segítője) bevállalta, hogy beleáll a hatósági munkába, felvállalja az ernyősök képviseletét, a repszövetségen belül működő egyesületet hozott létre, így a hatóság is kénytelen-kelletlen volt tárgyalópartnerként elfogadni... nem volt a fickó kedvelt egyik oldalon sem. az ernyősök is a kerékkötőt látták benne meg a hatóság is. aztán több éves munkával összegründolt egy kezelhető szabályozást, ami ha nem is oldotta meg a "siklóernyős problémát", de elfogadhatóvá tette a helyzetet, megmentette az ernyősöket a végleges letiltástól meg egy csomó drága, felesleges dologtól, amit rájuk akartak nyomni (transzponder, reporvosi, horror árú éves műszaki gyártói/hatósági vizsga), ugyanakkor szabályozottabbá vált az ernyőzés (vizsga nélkül csak oktató jelenlétében történő repülés, légtérhez igazodás, kijelölt starthelyek, lajstromozás, saját klubszintű műszaki alkalmasság vizsgálata, biztosítás, rádió távrepülés esetén...).
Ez egy nagyon korrektnek és átfogónak tekinthető rendelet. Reméljük mielőbb beillesztik a magyar jogrendbe, a megfelelő végrehajtási rendeletekkel kiegészítve. Remélve, hogy nem mókolnak bele.
Tisztességesen széles lehetőségeket és követelményeket teremt majd a játéktól a profi nagy ipari drónokig.
Csak az a baj, hogy az agyatlan fizetett rettegtetők nem kategorizálnának. Ahhoz kicsit érteni kellene és gondolkozni. Mindent egy kalap alá, abból neki nem lehet baja."-Kemény vagyok főnök mint a vídia! Majd megtanulja a paraszt, hogy a levegő a mienk. Kicsiben és nagyban is!-"
Tényleg kell normális szabályozás. De bevonni szakembereket is. Nem megalázó, ha egy döntést szakmai egyeztetés hoz.
Csak halkan jelzem, hogy ma egy valódi 4 személyes repülővel minden előzetes repterv nélkül, rádió, minden nélkül törvényes repkedni. Nem ellenőrzött légtér persze egyre kevesebb, de nem csak puhatestűek kolbászolhatnak. Napi rutin, hogy a FIC figyelmezteti a "rendes" pilótákat, hogy "ismeretlen forgalom neked 3 órában".
Bezzeg egy 15 dekás játék drónt elvileg 30 nappal előbb pénzért be kell jelenteni, ha 15 méter magasan a vidéki tanyán reptetni akar.
Naja, kb. 10 éve néztem kollégánál a drónos 3 fázisú motorokat és én láttam, hogy az nem játékszer (másiknak le is csapta a csuklóját...), csak civilekkel nem ilyen egyszerű. Környékemen építenek is, de többnyire pár centi átmérőjű, pár percig repülő "szoba" drónokat. Kertben pont tud kerülni egy kört és ennyi, de már egész jó minőségű kamera is van benne és akkor annak a rotorja is csúnyán oda tud verni.
Szerencsére ma már tenyér méretben, 100 gr alatt is piszok jó kis drónok vannak. Olyan fícsörökkel, ami pár éve csak a több ezer dolláros csodákban voltak. A "játék" kategóriákban.
ez hosszú távon kb. így is fog menni. szobadrónnál ami nagyobb, az mind veszélyes a környezetére. esetenként nagyobb mozgási energiájuk van, mint egy puskalövedéknek. Afrika legtöbb országában fegyvertartással veszik egy kalap alá a drón birtoklást. (nyilván részben a merényletek miatt is) nekem Dubaiban túrták szét a bőröndömet drónt keresve, mert látták, hogy sok akku meg fotós cucc van nálam. (miközben a duty-free meg tele van vele) a legrosszabbul a modellezők, RC-sek jártak, mert ők tényleg egy normális, szimpatikus, felelősségteljes közösséget alkottak, simán mehetett velük párhuzamos repüzem a reptéren, soha nem kellett attól tartani, hogy valamelyik modelljük bekolbászol a gép elé. ha versenyeztek, mindig megkérték előre a légteret és a repteret is. és most rájuk is nyomják majd ezt a sok szabályt.
>az üzleti drónokba meg transpondert és meg van oldva a dolog. azt meg rá lehet kötni tcas-ra... :-)
és akkor már csak a hazai kisgépek 99%-ba kell betenni a tcas-t (meg esetenként a transpondert), hogy legyen értelme :)
az üzleti drónokkal (mezgazd, csomagszállító, biztosító) nem is lenne olyan sok baj, mert nagyjából kötött és alacsony pályán mennek, legfeljebb a medikoptereknek meg a mezgazd repülőgépeknek lehet útban, ha amúgy kerüli a védett légtereket. a fotós/videós drónok kolbászolnak el inkább. a komolyabbakban van már amúgy (kikapcsolhatatlan) saját transzponder és egymással is tudnak kommunikálni, de ez a transponder nem egy Mode S, hanem teljesen egyedi, a DJI ötletelte ki és most veszik át tőle mások is. az idegen drón operátorok (megfelelő állomással) vehetik ezeket a jeleket és bele is avatkozhatnak az irányításba (pl. légtér védelem), de még nincs ellenoldala, amit észlelés végett légijárműbe tehetnél. ha lesz, sem fog rajongani a repülőgép/helikopter üzemeltető, hogy még egy dobozt építsenek be, drón elkerülésre. a légiforgalomban szabványos transponder meg még nagyon nehéz. 0.5 kg a létező legkisebb transponder és drágább, mint egy üzleti drón.
kb. 3 éve indult a drónprojekt a munkahelyemen. akkor megvizsgálták a négynél több propelleres gépeket is, de nem voltak alkalmasak a csomagszállítós projektre. alulmaradtak cipelhető teher, programozhatóság, alkatrész ellátás... területén. ezért döntöttek a kvadrokopterek mellett. a drónokat mi is vesszük, csak a programot meg a függesztéket gyártjuk. évente csak 2-3 gép megy tönkre napi szintű reptetés mellett, a személyi sérülések lehetőségét útvonal tervezéssel szinte teljesen kizárták, így nem valószínű, hogy a mostani típus belátható időn belül le lesz váltva. annak a gyártónak, amit használunk, nincs is 6-8 légcsavaros változata. a gondok nagy részét a mentőernyő megoldja.
én eléggé aggódtam amikor elterjedtek a drónok, mert vélhetően egy utasszállító még "túlélheti" a találkozást (hiszen a jóval nagyobb vadludakra is méretezve van), de a kisgépes, UL repüléseknél komoly baleseteket okozhat. viszont az új EU-s szabályozás (és hozzá jön még ki egy annál is szigorúbb hazai szabályozás, aminek már láttam a tervezetét) valószínűleg elhárítja ezt a veszélyt. azt sajnálom, hogy egyben a hobbi reptetést is (többé-kevésbé) kinyírja, de ha a repülésbiztonság és az életveszélyes szabadság közül kell választani, akkor még is az első a fontosabb.
láttam élőben, még az előző deszkáján bemutatózott. olyan mint a jetpack, csak ez még ránézésre sincs statikus egyensúlyban.
ide már irányírható fúvókák kellenek, míg a jetpack-et testsúlyáthelyezéssel mozgathatod. árulja és oktatja is, meg lehet venni.
ami nekem hihetetlen, hogy egy hajtóművel is repképes marad. le lehet vele szállni. (bemutatta és tényleg tud úgy menni vele, hogy leállította az egyik turbinát)
ami nem derül ki a videókból, az hogy iszonyatosan hangos. füles nélkül nem lehet meglelni mellette.
első amendment: ... a gyalogos a telefonját nyomkodta ...
második amendment: minap egy humanoid buszvezető monológja a 264-esen "...és nem néz fel és elém fog lépni..." és már nyomja is a féket és a dudát egyszerre, a puhatestű megriad és megtorpan, az utasok visszalendülnek álló helyzetbe (nem zuhannak el testületileg)
A megérzésem az, hogy 6-8 motoros estén nyugodtan kieshet egy rotor, a többi tudja kompenzálni vagy ha 100%-osan túl van méretezve, akkor az ő csapata leáll és lesz belőle 3 vagy 4 rotoros drón. Kizárólag teljesítménytartalék kérdése a dolog.
mi is drónozunk a cégnél, bár senki nem rajong különösebben érte. (értékes, kis tömegű alkatrészek gyors szállítása telephelyek között.) kutatási projekt, mivel tényleg ezé a jövő, de magunknak hasznosítjuk is, hogy ne csak a pénzt vigye.
két éve fut, már az induláskor azt feszegettem az értekezleteken, hogy mi van, ha leáll egy propeller és valakinek a fején landol 30 méterről a 2 kg.-s kazettával.
azóta számos biztonsági rendszer került bele. titkosított kommunikáció, egymás felismerése és elkerülése a levegőben, a saját helyi meteo állomásainkról vett adatok alapján tervezi saját maga az útvonalát, repterünket és a gyalogos utakat kikerülgeti. ha valami baj van, védett vészleszállói vannak az útvonalon és maga dönti el, mikor melyiket használja. még tölteni is tudja magát és útvonalat folytatni töltés után, emberi beavatkozás nélkül. de ha megáll egy rotor, már pottyan is lefele és van egy külön drón befogó csapat, aki kimegy ilyenkor érte. annyi változott hogy kb. 1 éve már van rajta egy rugós nyitású ejtőernyő. az a csomagot 100%-ban megmenti és gyakran a drónt is. én azért ernyővel sem szeretném, ha a fejemen landolna.
elvileg a 4 rotoros drón már tud egy bukdácsolós helybeni vészleszállást 3 propellerrel is, de ha rajta van a teherdoboz, akkor abból csak egy kevéssé irányított zuhanás lesz. az ernyő többet ér.
Bécsben is most koccolt le valakit a busz, de ez így lesz, ha televerik szenzorral akkor egyre lassabban fog menni, végül megáll, mert a gyalog úgyis bátrabb, mint a robot :-D Aztán ja, 1 év tesztüzem, most nyáron átadták, csigatempó. Én itt már azt is elhiszem, hogy a gyalogos ütötte el a buszt :-D
voltak arról valami kósza hírek, hogy az egyik Falcont az izraeliek át fogják nekünk építeni SIGINT-felszerelésűvé, lesz rajta védelem is, és csak a másik marad kormánygép. nem lett ebből semmi?
egyértelműen veszélyes az ilyen magatartás a többi utasra meg a személyzetre is, és teljesen érthető hogy eltiltják a repüléstől. valahol azt is megértem, hogy a következmények teljes költségét bevasalják rajta, ami iszonyú nagy összeg. de azért a videóból látszik, hogy teljesen be van pánikolva és nem brahiból/bunkóságból csinálja, hanem valami sokkot kaphatott. (persze lehetett drog is, de az még nem derült ki). ugyanakkor meg a bőröndjével kimenekülő utas akin látszott, hogy nem pánik, hanem nettó taplóság volt amit csinált, simán megússza.
Abban igaza van, hogy valóban van/volt ilyen rendszer az izraeli gépeken, 2005-2008 körül, de lehet, hogy azóta lecserélték a flare-eket modernebb megoldásra.
Viszont arról tényleg nincs hír, hogy ez élesben megmentett volna egy gépet. A mombassai esetnél még nem volt flare, ott úgy úszták meg, hogy a Sztrelát használók túl alacsonyan indították a rakétákat, és az infra nem fogta be. Szerencsére türelmetlenek voltak, ha várnak még egy kicsit, akkor katasztrófa lett volna.
2002 Kenya - Mombassa. "vélhetően" azok a terroristák lőtték a 757-est, akik a hotelben robbantottak aznap. "vélhetően" két rakétát is rálőttek. "vélhetően" orosz Strela 2-es volt. vagy Stinger. volt füst, robbanás a hajtóműnél vagy valami hasonló. a pilóta végül nem talált problémát a gépen és tovább ment 4000 km-et és leszállt Tel Avivban. nem maradtak fenn fotók a sérülésről. a beszámolók többsége kenyai rendőröktől származik, akik megtalálták a támadókat és "ártalmatlanították". onnantól kezdték el felszerelni lézeres zavarókkal a polgári gépeket. egyetlen beszámolót sem olvastam arról, hogy bár milyen önvédelmi rendszer lett volna azon a gépen. a találgatások azon alapulnak, hogy a géptől távol robbantak a rakéták és annyira nem volt sérülés a gépen, hogy a gép nem sokkal később már újra repült. ezért találgatják, hogy biztos egy csapdába csapódott a rakéta és nem csak "mellé ment". de látni dokumentáltan senki nem látta.
az indiai rakétát hétfőn délelőtt lőtték fel, Te pedig vasárnap este láttad a fényeket. India tényleg sokat fejlődött és hatalmas lépést tett az űrkutatásban, de időutazásra még ők sem képesek. :)
amúgy a fokozatok leválása nem igazán függ attól, hogy hogy hova és hogyan megy az űrhajó. azok arra valók, hogy kivigyék a rakományt az űrbe. kiégésig végig működnek a hajtóművek. az, hogy mikor válnak le a kiégésüktől (szállított tüzelőanyag mennyisége) függ. az indiai rakétánál ez kb. 2, 3 és 11 perc az 1,2,3 fokozatra.
viszont a parittya manőver közben lesz esély látni a földről az űrhajót és találgatni, hogy milyen UFO.
tudtommal azokon a civil gépeken van aktív zavaró (egy lapos púp a gép alján), melyek "necces helyeken" közlekednek. én egy szíriai reptéren láttam ilyet Arkia 737-esen. (az Arkia is olyan, mint az ELAL) utaztam már ELAL gépen Budapestről, azon nem volt semmi. a flare "kilövő" elég jól felismerhető. szögletes kis kazetták, látod azt ha fel van szerelve egy gépre. ha ránézel az airliners.net-re, ott megnézheted az ELAL gépeket. nem fogsz rajtuk látni.
még a komolyabb drónokon sincs aktív radaros vagy infra letapogató, rávezető, amivel befogja a repülőt. mert miért is lenne? azaz a besugárzásjelző nem vesz semmi jelet a gépen. ergo nem is fog semmit működtetni az "automatika". szerintem Surda39 most ment le a borospincéjébe, felhozni a jövő heti üvegeket. :)
