Akkorenmostezt nem ertem... Az hogy nem volt kiengedve a futo, az nalam azt jelenti, hogy nem csinaltak meg a cseklistat, illetve a futok kiengedve pontot kihagytak belole. Azert ez eleg sulyos baki, nem?
Tökéletesen igazad van; ha sejthettek valamit, akkor csak a rádiózásból, meg főleg az állóhelyen, amikor meglátták az eredményt. Aztán a helyszínt a betonon.
Ráadásul a személyzet nem is tudta, hogy nincs kint, valószínűleg egészen addig, míg az átstart közben be nem akarták húzni, és nem volt mit.
Valószínüleg még átstart közben sem észlelték.
Átstart közben a FUTÓ BEHÚZÁS-KIBOCSÁTÁS kar ugyanúgy semleges helyzetben volt,mintha ki lett volna bocsátva a futó,tehát a kart behúzás helyzetbe tudták tenni,"volt mit behúzni".
"...miért maradtak még fent 16 percen keresztül..."
Ferihegyen egy normál iskolakör átstartolással nagyjából 7 percig tart; annak idején - olcsó volt a keró, olcsó volt a repült óra - bizony iges sokat gyakorlóztak, volt alkalom lemérni.
Egy zsúfolt reptéren nem számít meglepetésnek, ha az átstartolót valahova a sor végére küldik be újra; hacsak nem jelent vészhelyzetet. Még így is előfordulhat, hogy az irányítás a legjobb jóakarattal is csak így tudta beilleszteni a gépet a többi közé. Ha meg nem iskolakörrel megy az egész, akkor lehet, hogy eleve ennyivel hosszabb az út.
Há' mer' addigra rágyüttek, hogy mit baltáztak el, és ezek után úgy gondolták, mégse lenne jó elsietni azat a leszállásosdit... hátha másodikjára már kettérörik a gép, 273.2334432 km/hás sebességnél (most pedig én kérek elnézést).
Nem, szerintem biztosan ellenőriztek egy pár dolgot: mennyire sérült a gép, fékszárnyak mozognak-e akadály nélkül, kell-e tűzoltókocsikat kérni a kifutó mellé, illetve nem utolsósorban, ki lehet-e engedni egyáltalán a futóművet azok után amit tettek a gép aljával. De mondom, jó lenne az eredeti vizsgálati jegyzőkönyvet megtekinteni, mert abból kiderülhet. Nem kellene iírni a PLH-nak? "Alulírott Kovács Béla, a Repülőszerencsétlenség topic nevében megkérem az Tisztelt Hatóságot, hogy bocsájtsa a fórum nyilvánossága elé a thesszaloniki majdnem-szerencsétlenség vizsgálati jegyzőkönyvét. Köszönettel: KB sk."
Nos miután kiengedték a futót, nem voltak biztosak benne, hogy tényleg kinn van és kiküldték a sztyuit, hogy nézze meg. Valószínüleg azért tartott neki ilyen soká, mert negyvenöt évesen már, bizony harap a menetszél...
A Malév tett már hasra 737-est is, bár az nem 12 másodpercig húzta a hasát a földön, hanem rövidebb ideig. Ellenben a Boeingnak hasalás közben is fent lehet tartani az állásszögét, a Tupoljevnek viszont kevésbé, hiszen csak a farokrészen támaszkodik, emiatt eleve könnyebb visszaemelni a Boeingot... - de mint említettem akkoriban ezt részletesen kitárgyaltuk. Mindjárt megkeresem Neked az akkori beszólásokat:)
Az biztos, hogy a Tupoljev vastagabb lemezből van, tehát a kopást-csúszást jobban bírja. Viszont a súlyos farokrész miatt pl. a kemény - futóműre történő - leszállásokat kevésbé viseli. A 747-es Boeinggal végeztek 3g-s leszállást a tesztrepüléseken és kibírta. A prágai Tupoljevnek viszont hasonló túlterhelés mellett leszakadt a farokrésze.
Egyébként a régi gépeket mindenki igyekezett túlméretezni. A 707-es Boenig sárkánya pl. szintén erősen vastagon van előadva. Elméleti élettartama tönbb mint 70 év (!) a gyáriak szerint.
(Igaz, ezen a típuson kívül más utasgéppel még nem is repültek orsót:))))
A dolog a Tupoljevnél is és a 707-esnél is valószínűleg arra vezethető vissza, hogy a korabeli kevésbé kihegyezhető technológia mellett a gépeket muszáj volt kicsit túltervezni, ha megbízható repülőt akartak.
Kevésbé tudták akkoriban előretervezni egy anyag fáradását, nyúlását...stb.
Az más kérdés, hogy ez később gazdaságtalanná tette ezeket a gépeket, viszont erősek voltak.
Ugyanakkor a mai, vékonyabb, de erős lemezből készülő gépek hajlékonyan, rugalmasan veszik fel a gépet érő lökéseket, döccenéseket. Azonban az ilyen szerkezetek a közvetlen mechanikai sérülésket rosszabbul viselik. Úgy viselkednek, mint egy sörösdoboz, vagy egy tojáshéj.
Ezért pukkant el az Aloha Airlines 737-esének fél teteje.
(Az viszont érdekes, hogy ha egy Tupoljevet mégis érne hasonló sérülés, az kormányozhatatlanná válna, miután a hosszan sérült törzs csavarodásai miatt a kormányvezérlés tolórudas elemei a padlómerevítőkbe szorulnának, amelyeken át vannak vezetve.)
Szóval nagyjából láthatod, hogy bár ez is - az is repülőgép, akkora különbségek vannak köztük felépítésben és koncepcióban, hogy kicsit a körte és az alma összehasonlítását kell megkísérelni.
Maradjunk abban: - A szoci táborban nem véletlenül volt nagyon sikeres a Tupoljev. Az egyéb világban pedig a Boeing aratott akkoriban, és most sem áll gyenge lábakon. Ez sem véletlen.
A mai időkben az egyetlen gazdaságos elfogadhatóan modern orosz utasgépet szintén a Tupoljev gyártja. (Igaz RollsRoyce licenszes hajtóművel:))
Én viszont laikusként azt nem értem, hogy a has-and-gó (elnézést kérek) után miért maradtak még fent 16 percen keresztül? Logikus válasznak az tűnik, hogy addig szedegették össze az alkatrészeket a pályáról. Valaki tudja esetleg?
Az átstartolás során, ugyanúgy, mint felszálláskor, csak akkor szabad behúzni a futót, ha a repülőgép már stabilan emelkedik.
Igen ám, de ez egy igen különös eset: Éppen azért kellett átstartolni, mert nem volt kiengedve a futó. Ráadásul a személyzet nem is tudta, hogy nincs kint, valószínűleg egészen addig, míg az átstart közben be nem akarták húzni, és nem volt mit.
Átsartolás közben egyébként csak akkor érhet le a futó, ha valami nagy gubanc van: szélnyírás, kevés a tolóerő, esetleg későn döntöttek az átstartolásról. Ez már határeset: ha a futó nagyon erősen ér le ilyenkor, az már nem átstartolás, nem tacsendgó, hanem jobb esetben futóberogyás, rosszabb esetben géptörés.
Én speciel még nem hallottam más utasszállítóval történt ilyen esetről. Nem nagyon fordulható elő ilyen eset, mert pl. a B737-en le se lehet lőni a figyelmeztető hang és fényjelzést, a régebbi típusokon - melyeken nincs, vagy kikapcsolható a figyelmeztető jelzés - általában min. 3 fős a személyzet, plussz ott van még az ellenőrzőlista...
Lehet, hogy amator a kerdesem a repuleshez nem ertek semmit de egy kicsit erdekel...
Van-e tapasztalat mas tipusokkal, hogy ilyen helyzetben azok mit csinalnak (atstartolas kozben erintek a talajt behuzott futoval)? Vagy lehet gratulalni a Tupoljevnek is, hogy ez a gep nem esett apro darabokra?
"minden elismerés megilleti a személyzetet, hogy szorult helyeztében skkeresen letette a gépet"
Ajajajajjj, nézd meg, hogy tönkretették a szegény röpcsit. Bár nézőpont kérdése. Úgy is fel lehet fogni,hogy sikeres volt a leszállás, mert tiszta mázli,hogy nem halt meg senki.(csak a szerencsétlen Róka) Szerintem ezért nem illeti meg semmiféle elismerés őket, nem kéne hőst csinálni belőlük.
Hej, de szomorú, amikor egy gép "idő előtt" így végzi - magányosan, elhagyatva, a reptér egy eldugott sarkában. (Lehet, hogy még az utolsó ebéd morzsái még mindig az üléseken vannak.)
Az átstartolásnak nem feltétele a nyitott futómű. Ha a leszállást megszakítják, és úlból emelkednek a géppel, az átstartolás. Ha talajfogás után emelkednek el újból az a touch-and-go.
Touch-and-go-t viszont nyitott futóval szokás csinálni.... általában. :(
Szerintem ne kezdjük újra ezt a "mi lett volna, ha nem tu154" kezdetű érzelmi vitát. Akkoriban szó volt erről részletesen.
A mostani hírt olvasva pl. ha egy nagyobb fékszárnydarabka ügyesebben repül be a hajtóműbe, akkor most lehet, hogy másképp beszélgetnénk. De nincs értelme "lenne-volnázni". Örüljünk, hogy nem lett rosszabb a végeredmény....
Viszont jó volna látni a vizsgálati jegyzőkönyvet.
Laikusként fájdalmasnak, de tényszerűnek tűnik a jelentés.
Függetlenül attól, hogy mi lesz a még folyó eljárások vége, minden elismerés megilleti a személyzetet, hogy szorult helyeztében skkeresen letette a gépet, s megakadályozta a katasztrófát. Persze ehhez a TU-154-es is kellett...,csakúgy mint 1978-ban Prágában az LCF baleseténél.
tegnap a ReTekLubon leadtak több felvételt is, kiemelve azt a résztelet, ahol valami vékony hosszú cucc elhúz a gép alatt. Hogy utólag rajzolták-e oda???
Más: ebben a percben jött egy hír a westelpresst?l, hogy a "Pilóták nem követték az irányítók utasításait a Malév theszalonniki (így kell írni? baleseténél. Részletek a wapon." Az MTI-nél még nem találtam semmit.
.."..A magyarországi MiG balesetktől már elég messze kerültünk a Barkasszal, meg Újgazdag Józsi hasrahúzott botjával.
Azért kérdeztem rá a MiG-balesetekre, mert érdekelne, talán nem csak engem, másokat is."...
transport :
Szerintem nem kerültünk messze. Pont erről szól a mese :
- "a" változat =
- az esemény : Barkas 120-al kanyarban.
- A hozzá tartozó hir : X.Y. vagánykodott, elszabta, meghalt.
ugyanez újgazdaggal :
- "b" változat :
- az esemény : sétarepülésből visszatérve, vagánykodott, meghaltak.
- a hir : reptér fölé visszaérve, társaságának megmutatta, de a gép tulajdonságaihoz képest túlzott, a pilóta gyakorlatával nem azonos kategóriájú manövert követően..............meghaltak.
ugyanez közpénzből:
- "c" változat :
- az esemény : kiképzés, bemutató közben vagánykodott, meghalt.
- a hir : bonyolult manőverek sokaságának egymásutánisága következtében olyan beszűkült.................meghalt.
Na és mi lehet ebből az igazság, vagy parasztvakítás csak, régi szovjet reflex, az ufók meg az ellenség a hibás? Látta valaki a videót?
Ha igen, vagy ha nem, mi a fene lehetett ez - akkor is ha nem létezett? Erdőböl mi jön ki, medvekaki, vagy valami más? Rálöttek volna valami kézi rakétát? Ez még nekem is meredek.. de mi lehet emögött csak a szokásos sajtó, vagy akár valami tény is?
Szerintem tök mindegy, hogy ütközött-e idegen tárggyal a Szu-27 (már majdnem Kurszkot írtam, ott is vagy egy évig ezzel izzították a külföldi sajtót, látni véltek amerikai Los Angeles-t -le is fényképezték a sérült hajót a szárazdokkban, igaz tíz évvel korábban- angol tengeralattjárót, világháborús aknát, a Pjotr Velikijről indított rakétatorpedót, mittudomén mit), akkor is megengedhetetlen felelőtlenség az
1. a közönség fölött,
2. kis, földközeli magasságon
végrehajtott manőver, miközben ráadásul eltrafáltak egy kerozinszállító tartálykocsit, ha jól értettem. Emellett szerintem legalábbis meglepő, hogy egy Szu-27 PU kétüléses gép repült, két pilótával: ezek jó eséllyel keresztbetettek egymásnak a vészhelyzetben. Egy idegen tárggyal történő ütközés okozhatta volna a bemutató megszkítását, esetleg a gép vesztét, de nyolcvanegynehány néző halálát semmiképpen sem, s ez a lényeg.
Az biztos, hogy a csókák nem tojnak be a toluk 3-4 meterre (csóka-szarnyveg legvonal) gurulo B737-tol. Persze lehet, ha a pilota adna ra egy kis kakaot, eltunnenek. De elobb lenne beloluk szarnyasetel.
Hááát, ehhez először látni kéne azt felvételt, mert egyébként ez az átivelő fekete tárgy csak UrbanLegend kategóriát érdemel.
OFF
Jut eszembe, az mára már köztudott, hogy a tévhittel ellentétben, a madarak oda se bagóznak a sárkány/sikló/kismotoros vagy, egyéb csendesnek mondható dolgokra. Mi a helyzet a nagyobb zajjal üzemelő, légcsavaros, sughaj. gépekkel?
ON
lehet, hogy még nem hallottátok:
Repülő tárgy okozta a légibalesetet?
2002. augusztus 4. 21:02
MTI
Egy egyelőre azonosítatlan repülő tárgy is okozhatta legalábbis egy orosz tévécsatorna jelentése szerint az egy héttel ezelőtti ukrajnai repülőgép-szerencsétlenséget, amelyben 85 ember vesztette életét, s 67-en sebesültek meg.
Az orosz NTV tévécsatorna vasárnap este egy olyan videofelvételt mutatott be a július 27-i lembergi légiparádéról, amelyen néhány másodperccel azt megelőzően, hogy a Szu27-es vadászgép a nézők közé zuhant egy nagy sebességgel repülő tárgy vehető ki, amint a manőverező harci gép teste felett elhalad. A sötét tárgy ívelt pályán, a katonai repülőtér közelében lévő erdőből érkezett a Szu27-es közelébe. A videofelvételből nem derül ki, mi is ez a tárgy, s hogy ütközött-e az ukrán repülőgéppel. Egyelőre az ukrán hatóságok semmiféle kommentárt nem fűztek a bemutatott felvételekhez.
Valamelyik ujság azt írta, hogy a "Szövetségi fősárkányos". Meg azt is, hogy: "légzsák rántotta földhöz a sárkányrepülőt Alsónémediben."
Nekem ez a szövetségi fősárkányos nagyon tetszik, de szerintem a cikk szerzője komolyan gondolta. Olyan amerikásan hangzik...
Kérek mindenkit vigyázzon a légzsákjára, (az utas oldalira is) mert ha elszabadul, akár ilyesmi balaset is lehet belőle. :]
Pénteken voltam Siófok-Kilitin. A kerítés, illetve az azt "helyettsítő" fasor kb. 200-250 méterre lehet a pályától. A nézők (én is) ezen belül voltak, egy kb. 100 méteres sávban.
Ennyit a "nálunk nem történhetne hasonló baleset" kezdetű népies műdalról.
A magyarországi MiG balesetktől már elég messze kerültünk a Barkasszal, meg Újgazdag Józsi hasrahúzott botjával.
Azért kérdeztem rá a MiG-balesetekre, mert érdekelne, talán nem csak engem, másokat is.
"Összefoglaló" mű címén sem az érdekel, hogy név szerint ki mit rontott el, hanem maga az esemény; az, hogy egyáltalán milyen gyakorisággal fordultak elő, romló, vagy javuló volt-e a statisztika, milyen gépek zuhantak le (relatíve) gyakrabban, ilyenek.
Lehet, hogy tévedek, de nem hiszem, hogy ezt a repülők véd- és dacszövetsége miatt nem lehet megírni, mert biztos vagyok benne, hogy (ha máshol nem akkor az elmúlt 12 évben a Top-Gun/Aranysas-ban) ez részleteiben már megjelent.
Sőt, lehet, hogy az 199x. évfolyamban volt is egy n részes cikksorozat, csak én nem tudok róla; az eredti kérédsem is mindössze ezt firtatta.
Ellenberger!
Az általad leírtakat sokkal inkább érzem komoly problémának a jelen és a közelmúlt hazai kisgépes baleseteivel kapcsoaltban. És itt a "mi kutyánk kölyke" effektus nem is a publikálásnál, hanem már a vizsgálatnál jelen van.
Legalábbis, én így érzékelem, a rendelkezésemre álló közvetett információk alapján.
Egyébként az www.ntsb.gov oladalon már ma (hétfő) reggel olvasható egy pénteki Piper "forced landing"-ről készült előzetes jeletés.
A PLH oldalán, a balesetek menüpont alatt 2000-es az utolsó jelentés, a PoLéBiSZ-nek (de szép neve van) meg honlapja sincs, pedig, ugye, ő pont azért van, hogy a balesetekből levonható tanulságokat közzé tegye.
Köszi, hogy felhívtad a figyelmet a hibára. Gondolom te is észrevetted, hogy a híreket, mint szinte minden hírportál én is az MTI-töl illetve külföldi hírcentrumokból szerzem. Sajnos nemigen van időm alaposan elemezni a híreket, mert egyedül szerkesztem az egészet, így előfordulhatnak ilyen hibák.
Date: 23 August 2000
Airline: Gulf Air
Flight No.: 072
Aircraft: Airbus A320-212
Location: Manama, Bahrain
Fatalities: 143:143
The aircraft [A40-EK] was conducting a normal approach to runway 12 at Bahrain International Airport with autopilot/flight director disconnected upon visual contact with the runway. Approximately 1nm from touchdown, at about 600 feet msl and at an airspeed of 185kt, the crew requested a left-hand orbit (360° turn) because they were too high and fast on the approach. During the tight (36° bank angle) left hand turn the flaps were fully extended and the landing checklist completed. When the aircraft crossed the extended runway centerline the crew reported they wanted to abort the landing. A controller gave the crew clearance to climb to 2,500 feet at a 300° heading to prepare for another approach. The plane's speed began increasing to 185kts as it began to climb to 1000ft in a 5° nose-up attitude. During the go-around at approximately 1,000 feet, the aircraft entered a rapid descent, 15° nose down. As the GPWS sounded, the captain ordered the flaps to be raised and moved the sidestick aft. The Airbus impacted the sea at a 6.5° nose down angle, about 1nm north of the airport. The plane's last recorded airspeed was about 280 knots. The captain had logged 6,856 hours.
Ki tud erről bővebbet? Mi történt ezzel az átejthetetlen repülőgéppel?
A gondolataiddal részben egyetértek. A veszélyeztetés szempontjából viszont lényegtelen, hogy kienek a pénzéből megy. A veszélyeztetés egy morális probléma, a közpénz téma egy másik - szintén morális - kérdés.
Mindenesetre érdekes lenne elindítani egy magyar airdisaster oldalt. Ajánlom a repülős lapok gazdáinak figyelmébe. A nyilvánosan elérhető adatbázishoz bárki hozzátehetné a kellő bizonyítékokkal alátámasztott kiegészítéseit.
Azért neked címzem ezt a hozzászólást, mert az amúgy igen jól alakuló kisgépes-repülős oldaladon az Il-86-os katasztrófa leírásánál egy félreértésre bukkantam. Még az eredetét is tudom: valamelyik nemzetközi hírügynökség valószínűleg tévesen fordította angolra az eredeti orosz hírt, és ez a hibás változat vonult be a köztudatba. Így jelent meg a BBC honlapján, és ebből rontotta el véglegesen a hírt a Népszabadásg hírszerkesztője is. Vicces, hogy a BBC hírének tévedéseit még szóvá is tettem a fordítós topicban.
Rejtély egyébként külső, bennfentes ;-) információ nélkül is megfejthető, ugyanis a szöveg belső ellentmondást tartalmaz. A kiinduló tétel az, hogy "beragadt a stabilizátor", ezt magyarázzák azután különféle módon; nálad is beékelősdés olvasható. Holott a szöveg további részéből kiderül, hogy éppen hogy nem beragadt a vezérsík, hanem pont ellenkezőleg, nem a megfelelő helyzetbe állt;akár magától, tehát meghibásodás következtében, akár egy hibás beavatkozás miatt a pilóta részéről.
Közben tovább olvasom a hírt, és valószínűleg ez a mondat is hibás: "A vízszintes vezérsík akkor mozdul el, ha a pilóta megnyomja valamelyik gombot. Ha elengedi a gombot, akkor a vezérsík semleges állásba fordul." Nyilván akkor a vezérsík nem megy tovább.
Nem várom, hogy a repülők maguk irják meg a balhéikat.
De RNZoli kérdése nem az volt, hogy ki irja meg, hanem az, hogy mikor olvashatja végre.
Ha a repülő nem képes / nem akarja megirni, akkor legalább ne akadályozzon másokat.
RNZolinak ott van igaza, hogy az Ő pénze is benne van abban amikor vagánykodásból elvész egy pillanat alatt 2OO millio forint, hogy az "olcsóbb" MIG-21-ről beszéljek csak.
Minden balfaszról aki az Óföldeáki kanyarban 12o-al megy a Barkassal azt kellene megirni, hogy :
... " bonyolult manőver sorozat vlgrehajtása közben olyan beszűkült tudat állapotba került, amiben a helyes döntés kivitelezésének megszüntek a fiziológiai és biológiai lehetőségei.".......
Ez a beszűkült.........satöbbi szintén vagy 2o-3O millio dollárba került.
Mert vagánykodott.
SzókségTELENÜL vagánykodott.
A Te, az én, a topiclakók és RNZoli pénzéből.
Nem a sajátjából.
Általában nem az érdekli az embereket, hogy Büdöslábú Józsi újgazdag vesz egy Cesnát és a reptér felett áthúzva hasrabassza a botot/szarvat mert valami hülye filmben látta és osszekeverve a filmet a valósággal meghal.
Ilyenkor max. a vendégeit sajnálom, őt nem.
Aki hülye haljon meg.
A bosszantó ha a köz-pénzéből vagánykodik, veszéllyeztet másokat.
Ennél csak az a bosszantóbb ha ezt meg sem tudhatod mert a nyilvánosság ellen életbe lép a véd és dac szövetség.
Olyan ez mint a grafitti :
Mindig a másét kell összefirkálni sohasem a sajátot. A máséból sem a szomszédét hanem a köztulajdont.
Szerintem politikai akaratból ilyen sosem fog íródni, kivéve, ha kiderül, hogy a katasztrófákért kizárólag az aktuális politikai ellentábor felelős:)))
Azt ne várjuk, hogy az igazság osztatlan sikert arat - megint idézhetnék akár a politikai jelenből és múltból.
Barlay-t is támadták rendesen a katasztrófaleírásaiért, pedig azokat írótól szokatlan alapossággal készítette.
A katasztrófák vizsgálata nem igazán vezethet a felelős nyilvános pellengérre állításához. A felelősség ugyanis SOHA nem egy személyt terhel. Egyetértek azzal, hogy a balesetek szinte 100%-ban emberhibából történnek. Azonban a repülés csapatmunka, így a hiba sokszor a csapatban mint embercsoportban mutatható ki. Gondoljunk a legutóbbi svájci balesetre - nincs egyszemélyi felelős! A csapat pedig két személyzet és egy irányító volt.
Gondoljunk Tenerife-re, Szalonikire, a TWA-800-ra JFK-n....
Az effektíve elkövetett hibához sokszor képzési bajok, ellenőrzési anomáliák, munkaidőproblémák, fejlesztési hibák és egyebek vezetnek. Az eseményvizsgálat célja tehát nem a karóbahúzás, hanem a hibához vezető folyamat feltárása kell, hogy legyen. Az egyéni felelősség a büntetőjog témája, és persze a gerincességé is.
Nem baj, ha bevalljuk, hogy hibásak voltunk egy hasraszállásban, hogy igenis éreztük, hogy a szélnyírásban leért a Boeing hasa, és butaság, sőt felelőtlenség volt elrepülni Győrig a sérült géppel, hogy vagánykodtunk a vadászgéppel, csak nem jött be...stb.
Azonban a repülőtársadalomban sem hibátlan emberek dolgoznak.
Gondoljunk mondjuk arra, hány embert hallottunk úgy mesélni egy autóbalesetet, hogy "elbambultam mint egy marha". Sokkal hajlamosabbak vagyunk azt mondani: "indokolatlanul beblokkolt előttem az az állat..."
Minden tiszteletem a kivételeké ...
Nem vetek tehát követ azokra, akik nehezen szórnak homokot a fejükre. A baj valóban az, hogy viszont ezek a sértett büszkeségű emberek hamarabb összefognak a ködösítő tiltakozás kedvéért, mint a többi repülőember a jó ügyekért......
Más:
A bemutatókon sem minden veszélyes, ami a közönség felett történik. Pl. mikor hátulról beesik a közönség fölött az F16, az olyan sebességgel és siklószöggel történik, hogy álló hajtóművel is befejezhető a figura.
Ugyanakkor senki nem bántotta Besenyeit, mikor a legutóbbi Dunakeszi bulin a közönséggel szemben is nyírta a füvet a pályán keresztben. Ésszel sokmindent lehet. Ész nélkül viszont szabályozhatsz ahogy akarsz.
A reptéren kívül kukkoló tömeget nehéz renben tartani, de nem lehetetlen. Kétségtelen, hogy az emberek szeretnek veszélyes helyen állni (pl. rali...).
..."....Tehát a lényegi kérdés továbbra is az: tudsz-e ajánlani nekem (nekünk) ilyen összegző tanulmányt, cikket vagy egyéb publikációt?...."...
transport :
Kedves Zoli !
Amit kérdezel igen rázós ügy, de igazad van, mert 1o1 %ig ide tartozik, ez a topic cime is.
Kezdeném.
1 = Azért rázós mert mint minden szűk szakma ez is hiú.
Itt mindenki ismeri valahonnan (iskola pad, hobby, első motoros élmények, stb) egymást. Nem szivesen veszik, ha bárki megirja a valót.
Még a Landolóban sem volt szokás őszintén beszélni inkább csak a startnál, repülés vége után, a fűben ülve.
Ennél egyet utálnak közösen jobban, de azt nagyon, ha külső irja meg a valót.
2 = Belső ne irja meg mert Ő a mi kutyánk kölyke, és a mi kutyánk kölyke ne irjon már dehonesztálót egy másik mi kutyánk kölykéről.
Külső meg azárt ne irja meg, mert kivülről ne pofázzon bele, mert úgysem ért hozzá, ha meg ért hozzá akkor meg áruló.
3 = A Repülés törvényeit nem szobában találják ki hanem vérrel (ember élettel) irták. Tanitotta Laci bácsi 1969-ben a Postásban.
Ehhez szorosan hozzátartozik - pedig sokan szétválasztanák -, hogy a repülőesemények, balesetek, szerencsétlenségek, katasztrófák 99,99 %-a., E M B E R I H I B A .
Vagy azé aki repül, vagy azé aki reptet ( szerelő, irányitó, stb).
4 = Ameddig azok akik repülnek és reptetnek ELLEN érdekeltek a pontos feltárásban, összefoglaló művet NE várj.
5 = Amennyiben valaminek a mennyisége átlépi a kritikus tömeget, már annyi lesz belőle, hogy megszűnik az exluzivitása, akkor már a kutyát sem érdekli, mert nem ismeri, hogy X.Y.-ról megirod e valót vagy sem.
Ilyen pl. ma a közuti balest. Van 4-5 millio jogositvány , ki a fenét érdekel ha megirod Favilla Vendelről, hogy mit rontott el és emiatt hányan haltak meg.
Favillát a 4 millioból 2oo fő ismeri.
Töredékecske.
6 = Amit kérsz, kérdezel azt már elkezdte egy ifju úgy 1O éve.
A VOLÁN vezér gyemekeként újságiró pályára lépett ifju megirta a közforgalmú repülésünk baleseteit, jkv pontosan.
Semmi hősiesség, semmi pátosz, tények.
A konyvecske bemutatóján elkövetett egy kapitális hibát. Bejelentette, hogy amennyiben ez a könyvecske sikeres lesz ( az lett) akkor úgyanigy megirja a katonai repülés, a mg.rapülés, a sportrepülés, a munkarepülések hasonló krónikáit is.
Ez botor cselekedet volt.
Sikerült összekovácsolnia maga ellen a teljes repülő társadalmat.
Olyan összefogás alakult ki a különben - akkor anyagi ügyek miatt éppen széthuzó - repülők között amilyet semmilyen Hideg+MHSZ elnők páros nem tudott megcsinálni 2O év alatt.
Újságcikkek jelentek meg :
- Ne engedjük,
- Elég volt,
- Gyalázkodás,
- Kegyeletsértés
- és hasonló cimszavakkal.
Támadták az ifjút mindenhonnan. Kifogásolták az irodalmi fejletlenségét.
Ebben volt igazság, de hát nem is a NOBEL dijra pályázott, hanem csak végre megirt, tényekkel olyat amiről azelőtt CSAK szóbeszéd lehetett.
SZVSZ ameddig a fenti peremfeltételek nem változnak, ÖSSZEFOGLALÓ, művet ne várj.
Lehet e üsszefoglaló mű ?
Igen, ha :
- politikai akarat megiratja,
- a tényközlésből tanulni akarnak az érintettek nem megsértődni,
- erősebbé válik a nyilt társadalom mint kenel szemlélet,
- a kritikus tömeget át/túl lépjük.
Addig érd be részközleményekkel.
pl.:TopGun cikksorozata valamikor 97-98 ???-ban.
Azt írja, hogy éppen elköszönni készült a Harrier a program végén a szokásos közönséggel szembeni "meghajlással", amikor leállt a hajtómű, a gép pedig a tengerbe esett a part közelében. Már készítik elő a kiemelést.
Ez ma már csak idő és türelem kérdése. Ha ráérsz és megfelelsz a kutatói kritériumoknak, a kort ill. a kor repülőgép szerencsétlenségeit is kutathatod, megirhatod, publikálhatod kedved szerint. ismereteim szerint kb. 9O %-os pontossággal már megjelent.
Tegyük fel, hogy nekem sem időm, se türelmem, se tehetségem nincs "kutatni". (Nem kell sok fantázia hozzá!) Ellenben reménykedem benne, hogy egy türelmes és tehetséges kutatónak lehetősége volt összegezni és közzétenni az információkat a magyar és szovjet katonai gépek baleseteiről - ezt viszont elolvasnám.
Tehát a lényegi kérdés továbbra is az: tudsz-e ajánlani nekem (nekünk) ilyen összegző tanulmányt, cikket vagy egyéb publikációt?
(Te, mint sokat olvasott és sokat látott ember bizosan hamarabb fellelsz ilyesmit, mint én, a kis szenzációhajhász, a bulvár sajtó tudatlanságát, felkészületlenségét ültetgető nünüke. Nekem már az is nagy szám volt, amikor rájöttem hogy a 0 és a O nem teljesen ugyanaz a számítógépeken :-) Ja, meg hogy ez az előző kriksz-kraksz, tudálékosan, szmájli, a mosoly, netán könnyed irónia jele a szövegben.)
1999 augusztus, Lido di Jesolo, Frecce Tricolori és a franciák válogatottja is, még a tengerpartot is lezárták 10 méter hosszan, igaz az egész show a tenger felett, beljebb minimum 300 méterrel zajlott.
(kár hogy a végén, a Frecce rendesen berepült Jesolo flöé, a házak és a nézők közé- igaz ebben nem volt semmi kunszt, csak egyenes és kanyar). Megvan videón.
Jópár nemzetközi repülőnapon megfordultam már, és másféle tapasztaltaim vannak:
Idén Pozsonyban a reptér másik oldalát hermetikusan_lezárták. Az odavezető utakon, hidakon rendőri ellenőrzés, a területen folyamatosan lovasrendőrök cirkáltak.
1995-ben Udinében szintén a reptér túloldalán próbálkoztunk, aminek az lett a vége, hogy egész nap a Carabinierikre kellett figyelni, hogy éppen honnan próbálnak meg elhajtani (végül is sajnos sikerrel :-()
Véleményem szerint repülőnapot az előre tervezett helyeken elhelyezkedő közönségnek tartják, és azoknak is kell tartani. Aki pedig fittyet hány a szabályoknak, szervezésenk, az viselje a tudatosan vállalt kockázatot!
Csak az a baj, hogy ha esetleg (ne adj' Isten) bekövetkezne egy baleset, valószínűleg a "normál" nézők is meginnák a levét, mert a következő repnapot már nem tartanák meg!
Igazabol már nem is ide illik a dolog, de azert meg pontositanek egy kicsit...Ket helyen voltam a RIATon. En nem a "hivatalos" parkoloban voltam, hanem tok a repter masik oldalan csak ugy "belogva" egy olyan helyre ahol kempingeztek lakokocsikkal. Es ott volt az amikor felettunk huzta fel a gep orrat, es akkor kabe merolegesen repult a palya tengelyere, igaz az eleg messze volt mar a kozonsegtol, de ott is emberek voltak azert... Utana viszont en pontosan a palya tengelyehez mentem a kifuto vegehez a keritesen kivulre, ahol igencsak jokora tomeg volt. Jo igaz nem tudom megmondani milyen magasan mentek a gepek, de mindegyik ott szallt le, es volt olyan is hogy a gep nem szalt le epp, de ugyanolyan alacsonyan repult. Tehat a kozonseg tenyleg volt legalabb 300 meterre, es a repcsik is a palya felett szalltak, a kozonseg fele nem repultek be, de akkor a tobbi teruletrol, ahol en voltam peldaul, miert nem zavartak el az emberek, miert nem zartak le a teruletet, mert ugye egy vadaszgep, meg egy jokora bombazo azert nem csak a repuloter felett repkednek, mivel azert annal kicsivel nagyobb terulet szukseges :-)
Szerencsere ott nem tortent semmi baj, na nem is nagyon "vaganykodtak"...
Sajnos az elsők is magyarok voltak, 1921-ben.
A Svájci ASTRA légitársaság gépét téritette el, fegyverrel két magyar tiszt és repültették vele egy Vas megyei birtokig IV.Károly királyunkat az első királypuccsra.
Úgyhogy repülőgép eltéritésben (is) az élen állunk.
" Még kb. 2 évvel ezelőtt hallottam megbízhatónak _tűnő_, de egyaltalán nem bizonyiték erejű forrásból, hogy a hetvenes évek elején egyszer volt egy támadás polgári gép (utasszállító)ellen Magyarországon. Azért fogalmaztam így, mert arra már nem nagyon emlákszem mi is volt ez, terrorakció/szabotázs, vagy gépeltérítés. Ha az emlékezetem nem csal, akkor a gép le is esett és utánna nem nagyon szellőztették az ügyet. Persze a kacsa lehetősége sincs kizárva, de nem is a "Szuper Pssszt" magazinból szedtem az infót :)
Tud erről valaki valamit?"
Ez a pair kitöltő iromány nem forrás.
Abban a hazánkban kivételes helyzetben vagy, hogy a polgári lajstrom jelő gépeink ellen elkövetett minden ügyről bőséges és nyilt információval rendelkezhetsz.
Ez még az olyan extrém körülmények közütt zajló gépeltéritésekre is igaz mint a pécsi Li-2 elkötése vagy az 1954-55 ?????? - ős Bp-Győr-Szombathely járat fegyveres eltéritése.
Ami akkoriban rutka volt.
A későbbi esetekről ( Varsói 154-es, ferihegyi őrült, stbÖ pedig még a pilóta anyja nevét is megirták.
Magam, azt hallottam, hogy több ilyen is volt, (anno részben Érden laktunk, gyerekként), és nem élek előfeltevésekkel, de érdekel a valóság, ezért kérdeztem. A sztorit 10 évesen hallottam egy 25 éves hölgytől, 22 éve.
A Frecce Tricolorit láttam egyszer Jesoloban, nagyon tudnak, de amikor berepültek az üdülőövezet házai, szállodái közé, az elég veszélyesnek tűnt.
nos a duna folott utoljara a hetvenes evekben volt szuperszonikus gep egy MiG-21 F13-as.
a nyolcvanas evekben ha jol emlexem 82 vagy 83 ban volt utoljara sughtm.es repgep, az L-29 Delfin ami akkor mar nem volt szolgalatban a legieronel.iden a pozsonyi repulonapon lehetett beloluk latni egy koteleket athuzni.
a fej feletti athuzasokrol annyit, hogy 97-ben a kecskemeti repulonapon (NATO Express) szombat delutan az amerikai F-16 os utasokat repultetett, ekkor bizony csinalt egy szep racsapast a nezoseregre,mar aki meg nem ment haza. iden a Frecce Tricolori Pozsonyban a masodik napon pont a fejem felett huzott el, es nem en voltam rossz helyen. szabalyok ide vagy oda azert meg a 91 es taszari repulonapon is volt erdekesseg, a cseh Szu-25-os jott be ketszer is a nezok fole bemutatoja kozben, ez a szakmai napon tortent.sot a hires Thunderbirds is bemutatoja reszekent huzott el a tomeg felett, illetve 92-ben a masodik taszari repnapon az idojarasfelderito MiG-21bisz-ek szalldostak az epp meg csak erkezo tomegek felett. Tavaly a szentkiralyszabadjai bemutaton az indito zona es a kordon kozt kevesebb mint 100 meter volt a tavolsag holott meg a MiG-21 esnel is eloiras hogy inditasnal 150 meter, utanegetesnel 400 meter a min tavolsag egy gep mogott. termeszetesen annak az eselye, hogy a gep utanegetot kapcsoljon az indito zonaban egyenlo a nullaval, de ez a gep nagyobb teljesitmenyu mint a 21-es, es egyebkent is ropkodtek rendesen a sapkak mikor a gep elindult az allohelyrol. A bemutatokra egyebkent szukseg van, tudom hogy ez nem az a topic de ilyet azert repulos ember nem kerdez, hogy van e szukseg egyatalan repulonapokra...
Talán a gyöngyösi esetről hallottam, hogy először nem érteték, hogyan történhetett meg az eset. Aztán kiderült, hogy a srác minden alkalommal, amikor arra járt, megstuccolta (sturcolta?) a kéményt.
Érden az évtizedek során a "Bermuda-háromszögben" (így nevezték azt a területet, amely a tököli megközelítési-indulási pálya alá esett) valóban több gép perecelt le. Adatokat természetesen én sem tudok, annál is inkább, hogy engem nem is foglalkoztat a katonai repülés, de arra emlékszem, hogy 1984, vagy 85-ben volt az utolsó. Akkor Budaörsön dolgoztam, és sok reptéri lakott Érden és környékén. Egy szovjet Mig (nem tom hányas, talán 23?) esett rá egy házra a Bermudában. Azt mesélték, hogy gyorsan hermetikusan elzárták a területet és szinte egy nap alatt tisztára pucolták a telket.
Gyöngyösön a 70-es években, ha jól emlékszem, egy Trener esett rá egy házra, olvastam a kivizsgálási anyagot, bár elég régen. Azt hiszem vagy haza, vagy ismerőshöz akart a pilóta beköszönni. Ha nem tévedek, a háztulaj bácsit agyon is csapta a gép. Pár évvel később Érden ismétlődött meg kísértetiasen az eset, Börsről szállt fel egy Tréner, pilóta és szerelő, valamelyik Érden lakott, beköszöntek, lecsúsztak, házra esetek, mindketten meghaltak...
A bejruti jaratra gondolsz?
Keves palesztin utas, sok cargo nagy faladakban.
Beleesett a tengerbe.
Nem merenylet volt, mert akkor nem fizetett volna a biztosito (ezert nem is forsziroztak a roncsok kitermeleset, nehogy kideruljon hogy megis merenylet), ezert a nagy sumak.
Még kb. 2 évvel ezelőtt hallottam megbízhatónak _tűnő_, de egyaltalán nem bizonyiték erejű forrásból, hogy a hetvenes évek elején egyszer volt egy támadás polgári gép (utasszállító)ellen Magyarországon. Azért fogalmaztam így, mert arra már nem nagyon emlákszem mi is volt ez, terrorakció/szabotázs, vagy gépeltérítés. Ha az emlékezetem nem csal, akkor a gép le is esett és utánna nem nagyon szellőztették az ügyet. Persze a kacsa lehetősége sincs kizárva, de nem is a "Szuper Pssszt" magazinból szedtem az infót :)
A légibalesetek áldozatainak számát, nem 1OO% de kb. 9O-92%-os pontossággal megtudhatod a FLIHGT International cimű újság évente kiadott statisztikáiból.
több számba elosztva közlik a polgári a katonai és a kisgépes baleseti adatokat is.
Ez utóbbit ( kisgépest) nem pontosan.
Amikor 12OO-2OOO légibalesetben elhunytról beszélünk évente a világ 2O2 országában azért csalóka mert ebben pont a legtöbb ( bár egyedi) áldozatot követelő baleset, sikloernyő+ejtőernyő+vitorlázó+hobby motoros +stb. NINCS benne.
Az 12OO-2OOO évi halott, a közforgalmú repülésre értendő.
Viszont minden közforgalmú felszállásra - országoktól eltérően - de 1O-1OO nem közforgalmú, munka, sport, stb. felszállás jut.
Az évszámra már nem emlékszem, lehet hogy igazad van.
Az USA adatoknál viszont emlékeim szerint volt olyan adat is, hogy fél percenként ölnek meg egy embert. Ha ezt beszorzom, akkor kijöhet ekkora szám, átlagosnak. Ha csak 1000 embert számolok, az 84mp-enként egy.
A hiteles szerintem az lenne, ha olyat tudnánk megkérdezni aki ott lakik. Sajna ilyet nem ismerek személyesen, de ha valkinek van ilyen ismerőse, az kérdezze már meg, mert engem is érdekel, hogy tényleg lehet-e ennyi. Szerintem lehet, de azért jó lenne meg is győződni róla valahogy.
Nem Érden de Érd mellett.
Nem belvárosban hanem külterületen.
A többi stimmel.
..."
Inszájeder? :)
Az rendben van, hogy nem titkos, de én nem vagyok kutató. Illetve, ki tudja? Vajon mitől lesz valaki "kutató"?
Az említett érdi balesetről, pontosabban egy (vagy több?) érdi balesetről én is halottam, de ahány embertől, annyiféleképpen: a típus, a nemzetiség, a helyszín és az időpontok olyan szórásával, hogy ha az mind igaz, akkor egy komplett vadászszázadnyi gép esett le érden, úgy 10 év alatt ...
A Top-Gun-banm meg az Aranysasban elszórva vannak információmorzsák, sőt ugyanaz esetleg többször is (egyszer a típusnál, egyszer az alakulatnál, egyszer a reptér történeténél), de ehhez több évfolyamot kellene végignyálazni, és nekem nincsenek régi számaim.
Na, mindegy, a lényeg, hogy tudtok-e direkt erről a témáról megjelent publikációt?
Elnézést az offért. Ezek FÖLDI adatok, az orfk-tól:
1. elmúlt héten 21 balesetben 29 személy vesztette életét (+150/234 sérült). [Ez évre számítva durván megfelel a Te számodnak]
2. az utóbbi évek halálos balesetei
(darab/meghalt):
1999: 1180/1306
2000: 1064/1200
2001: 1132/1239
2002 még nincs vége, de szvsz sokkal rosszabb lesz. (Átadják az autópályákat, jön október-november, a legrosszabb hónapok.) De reméhetőleg nem lesz több 2500-nál.
Ezek teljesen jó adatok. [Most már csak a légibalesetek világra vonatkozó adatai kellenek.]
Az fenti adatokban az a szép, hogy az orfk közlekedési balesetnek számolja a lezuhant kisrepülőt is - azaz a fentiekben van egy-két légibaleset áldozata.
A világon ÖSSZESEN kb 1000-1200 ember hal meg repülő balesetben, ebben benne van minden repülő eszköz.
Autóbalesetben csak magyarországon, évente kb 2500 ember hal meg.
Amerikában naponta ölnek meg kb 1000-1500 embert.
Ezt nemrég olvastam egy a KSH álltal készített tanulmányban.
transport :
Ennek nézz utána.
Mint (volt) baleseti helyszinelő csoportvezető, úgy hiszem, hogy adatok tévesek.
Mo.-n a 25OO-as szám a 92-94 -es fekete évek csúcsa volt.
Az évi 12OO hazai - közuti - halottunk megvolt 1985-9O-ig és 1995-től napjainkig.
Ez megfelel a légi közlekedés egész világon évente összehozott éves halotti számának.
A következő évek heti egy, legalább 4O ember életet követelő légi balesettel fog folytatódni.
Ez elsősorban a forgalom növekedéséből adódik majd, másodsorban ( az előzőből is következően) a szakma, a piloták és az irányitók szükségszerű felhigzlásából ered.
Ez ellen lehet tenni, de bizonyos körzetekben nem sokat.
Valószinűleg nem fog növekedbi az ilyen események száma a Lapp füld felett.
más : az amerikai napi 1OOO gyilkossághoz nem tudok hozzászolni de ez évente 365 OOO halott.
Biztosan van ott ennyi ?
összesített gyűjteményt, amelyben a magyarországi katonai légiszerencsétlenségek (magyar és szovjet is
Van neked is belépőd a III-as csoportfőnökség irattárába? :-) Talán onnan.
transport :
Nem szerencsés a bulvár sajtó tudatlanságát, felkészületlenségét átültetni ide ebbe a topicba.
A III.csoportfőnkség egyetlen osztályának sem volt köze a hazai, bármilyen nemzetiségű ,repülőgép szerencsétlenségekhez.
Kivéve ha szabotázs gyanúja is felmerült volna de erre az utóbbi 4O évben nem volt példa, előtte igen.
RNZoli :
" Az gondolom, ilyen titkolózás melett aligha vannak nyilvános adatok a lezuhant szovjet katonai gépekről, pedig volt néhány ilyen is."
transport :
Ez ma már csak idő és türelem kérdése.
Ha ráérsz és megfelelsz a kutatói kritériumoknak, a kort ill. a kor repülőgép szerencsétlenségeit is kutathatod, megirhatod, publikálhatod kedved szerint. ismereteim szerint kb. 9O %-os pontossággal már megjelent.
Az itt állomásozók ill. áttelepülők, átrepülők eseményei sem titkosak.
Nem Érden de Érd mellett.
Nem belvárosban hanem külterületen.
A többi stimmel.
Menj a 6 -os uton Érdről Bp-re.
Ahogy elindultál befelé kb. 16OO méter után lesz egy jobb kanyar mig egyenesen a sertéshizlaldához vezet az ut.
Válaszd a jobb kanyaros ( eredeti hatos) utat.
Azon is haladj kb. 8OO métert.
Állj meg, jól húzódj le.
Nézz le jobbra a mezőre.
Megérkeztél.
Mi a tévedés oka ?
Ez Érd és Bp. XXII.ker határvonala.
A gép Érdre esett de többször átvágódott és fele budapesti területen nyugodott meg.
A 70-es évek vége, nyolcvanas elején Gyöngyösön pont az ovodával szemben lévő házra lepottyant repcsit néztük meg, mint "nagy látványosság" . Talán vadászgép volt, már elég rég történt. Szegény gyerekek még integettek is a pilóta bácsinak, azt hitték bemutatót tart nekik. Itt is az üres ház ment szét, meg a gép. A pilótát akkor emelték ki a gépből, amikor ott bámészkodtunk.... Robbanás nem volt.
Én hallotam egy Érd belvárosában leesett szovjett Mig 21-ről, amely az egykori Skála (ma is létező áruháztól) Pest fele jött le (a főutvonalon értem). Ott ma is egy hatalmas üres telek áll, az időpont 78-79, magam általános iskolás voltam. pletykákból tudom, ha valaki tud róla, esetleg meg tudja erősiteni, esetleg, részleteket is mondok, mire emlékszema pletykákból.
Azt az 50 métert nem hiszem. Sok ember hiszi azt, hogy a valóságban meg tudja ítélni, hogy milyen magasan megy egy gép, én meg nem hiszek nekik. Egyébként ha atosz kocsik környékén volt, akkor a parkolóban ült (azt hiszem ezt is írta), az meg nem a közönség. Annak idején Kecskeméten is a parkolók a pályatengely meghosszabbításában voltak, de az egyetlen nagyobb bravúr, amit ott előadtak, az a leszállás volt :)) Egyébként most én is ott voltam Fairfordban, és én is úgy éreztem, hogy az egész program legalacsonyabbra kerülő gépe egy Tornado volt, ami felszállás után nem emelkedett, hanem vízszintesen haladva gyorsult, szerintem atosz leírása is illik rá!
Már nem Ráadás, hanem Háttér, de amúgy minden stimmel, Vári nagyon óvatos volt a tekintetben is, hogy elhárította a feltételezéseket a történtekről. Nekem ez egyébként azt sugallja, hogy egyre valószínűbb a pilótahiba, egyre kevésbé tűnik valószínűnek a hajtómű-probléma, amit már az ukránok se nagyon emlegetnek. Vári nyilván nem szívesen mondaná ki, hogy hát - a kollégák elszúrták. Ami egyébként gyaníthatóan csakis az ő részüket jelenti, nem azt, hogy kerültek a nézők alájuk.
összesített gyűjteményt, amelyben a magyarországi katonai légiszerencsétlenségek (magyar és szovjet is
Van neked is belépőd a III-as csoportfőnökség irattárába? :-) Talán onnan...
Gyerekfejjel hallottam egy szovjet gép lezuhanásáról Eger mellett, Andornaktályán. 2 házra zuhant, úgy "mondták" hogy nem volt sérült a földön, kivéve a pilótákat, akik meghaltak. Állítólag azért, mert nem volt szabad nekik katapultálni, ha lakott terület volt veszélyben. (Jó kis coclista duma a baráti megszállókról, nem?) A területet elkerítették és éjjel-nappal őrizték amíg a gép legkisebb darabját is el nem szállították. A tulajdonosokat gyorsan és tisztességesen kárpótolták. Néhány héttel később vethettem egy pillantás a helyre, elég ronda volt. A két érintett házból csak a falak és az üszkös gerendák álltak, amerre szétfolyt a kerozin leégett a fű, elégtek a fák, füstös volt minden, kivéve egy méter mélyen kiásott gödröt középen.
Az gondolom, ilyen titkolózás melett aligha vannak nyilvános adatok a lezuhant szovjet katonai gépekről, pedig volt néhány ilyen is.
A stabilizátor a vízszintes vezérsik másik neve; akár állítható, akár nem. Szerepe valóban a repülőgép stabilizálása a függőleges síkban, ugyanis a szárny önmagában - kevés kivételtől eltekintve, pl. deltaszárny - nem igazán stabilan repül.
Vari Gyulat egy politikai nyilatkozata miatt szigoru becsmerlo jelzokkel illettem. Ma este fel het es het kozott a Kossuth Kronika raadasban Marvanyi Peterrel egyutt beszelgettek a lembergi katasztrofa kapcsan a legibemutatok biztonsagarol. Vari Gyula a musorban implicit korrigalta korabbi nyilatkozatat: a duna folotti (kis magassagu) atrepulest a NATO szabalyok tiltjak, teljesen jogosan ("ezeket a szabalyokat verrel irtak"), a tobbi erv a pilotak gyakorlatlansagarol stb szora sem erdemes.
Ezennel visszavonom a korabbi jelzomet es (politikailag eltero nezeteink ellenere) ismet nagy tiszteloje vagyok.
Az a pár évtized kihagyás nem a bulvársajtónak szólt. (Akkor még nem is volt bulvársajtó...) Akkor olyan idők jártak, hogyha egy főkönyvelőt sikkasztáson kaptak, akkor az bement az irodába, elővette a pisztolyát, és főbelőtte magát. Nem pedig vigyorogva kisétált 2 év felfüggesztettel, és ott folytatta, ahol abbahagyta.
A balesetből a Mercedes azt a következtetést vonta le, hogy semmi szükség rá, hogy részesei legyenek bármilyen tömegbalesetnek, hogy őket felelőség terhelje bárkiknek a haláláért.
Ugyanakkor MA egy ilyen gesztusnak már valóban semmi értelme, a világ azóta nagyot fordult. Aki kimarad, lemarad, mint tudjuk.
A Szuhoj is legfeljebb végrehajtandó tartozása miatt nem megy külföldi repülőnapra...
Azért 30 év szünet (kb. annyi volt) nem a bulvársajtónak szól. Nem akarom a Mergát védeni, nem kedvelem különösebben, de elképzelhető, hogy a Szuhoj (vagy bármelyik másik repgépgyár) 30 évig ne vegyen részt légibemutatón?
A Mercedes mindennemű versenyzéstől visszavonult az 1955-ös Le Mans-i versenyen történt tragédia után. Pierre Levegh Mercedese a célegyenesben ütközött Lance Macklin Austinjával és a főtribün közönsége közé vágódott. 83 halott és több mint száz sebesült. A mostani Lembergi katasztrófához kísértetiesen hasonló számok. Svájcban azóta is tilos pályaversenyt rendezni.
a t o s z válasz erre | adatok | e-mail 2002-07-23 23:35:52 (4558)Ez most komoly? Akkor miert volt az hogy most hetvegen a RIAT airshown Fairfordban 50 meterrel az emberek felett szaguldoztak a vadaszgepek? Olyat is csinaltak hogy kabe 100 meteren fogta felhuztaz elejet es raadott meg egy kis kakaot. Tenyleg ugy ereztem hogy betornek az autok ablakai. Jahh es nem vmi gagyi gep volt, vmi fasza duplahajtomuves gep. Mondjuk nem bantam hogy kozelebb voltam mint 300 meter, soot :-))
Minden technikai bemutató/verseny/sport veszélyes. Mégis van rally verseny, forma-1, jégmotor, Tour de France - és légibemutatók is. (És mindegyiken halnak is meg.)
A légibemutató(k)nak megvan az a nagy előnye, hogy aki ott "indul", az az amúgy is képzett pilóták krémje. Aki egy flikk-flakkért nem fogja kockáztatni a "jogsiját", meg a nevét.
Ugye, a Mercedes visszavonult a forma-1-től, egy sok halálos áldozatot követelő baleset miatt. Aztán mégis visszajött.
Nem ülhet az ember egész nap a pincében, bezárkózva, remélve, hogy ily módon majd nem éri baj.
Legutóbb Szentkirályszabadján láttam ilyen repülőbemutatót, és valóban a tömeggel párhuzamosan csinálták a figurákat, és erre az irányra mindig messziről fordulta, hogyha nem sikerül, akkor is elkerülhessék a tömeget.). Most, hogy belegondolok, a tömeg fölé csak egyetlen Mi-8-as (17?) repült be, ami szórta a pingponglabdákat. (A gyerekek rettentően élvezték.)
Hogy a Duna fölött miért ne húzhatna el egy Mig-29 kötelék, azt nem értem. (Hiszen ezek a gépek készültséget adnak, járőröznek. Vagy a Duna vonala követéséhez már kevés képzettségük? Nem kellene Várinak leszólni a pilótákat.) Volt ott ejtőernyős ugratás is, bele a Dunába, nem is egyszer. Párizs fölött is rendszeresen elhúznak a francia légierő gépei a nagy ünnepen.
A bemutató az vszeg a göröngyös levegő miatt nem olyan egyszerű. A város fölött mindenhol légörvények vannak, ráadásul ott a Gelérthegy, a Vár, ami szintén megkavarja a levegőt, meg útban is vannak.
"Ha valami proléma adódik hol lehetne végrehajtani egy biztonságos kényszerleszállást"
Szerintem sehol. Ha nem akar tömegkatasztrófát, akkor két híd között a Dunába nyomja a gépet, előtte az utolsó pillanatban katapultál.
Viszont Párizsban minden év július 14-én a díszszemlén vannak vadászgépek is, ott sincs több hely a belvárosban kényszerszállni, meg nincs 2x valahányszáz méter.
Szerintem evidens, hogy nem lenne szabad figurázni egy vadászgéppel nagyváros felett, de amennyire emlékszem a gyerekkori április 4-i, meg augusztus 20-i légiparadékra, akkor is csak kötelékben áthúzás volt a műsor.
Továbbra is állítom, hogy tavaly Siófokon max. 150 (de inkább 100) méter lehetett a MiG-29-es bemutató "tengelye" és a nézők között.
PS: Ja, és persze továbbra is várom a hazai MiG-balesetek részleteit ...
En annal fiatalabb vagyok :-) Deltaszarnyu gepekre emlekszem, de azok csak ugy athuztak, szep kotelekben, jo magasan. A duna folott ejesek ugrottak, jo sokan.
Azért ha egy Z50 (Aerotriga) becsapódik mondjuk a Hyatt szálló tetejébe, vagy a hídba nem lett volna jópofa dolog.
Vadászgépek és utaszállítók valóban tele vannak naftával, egy repülő bomba szinte mindegyik (lásd WTC New York)
A Duna fölül valóban messze lenne menekülni bárhova is.
Az átkosban mégis repkedtek a aug 20-i légiparádén.
Emlékszem a 20-át megelöző napon mindig volt gyakorló repülés és tátott szájjal néztem a gépeket az erkélyről mert ott laktam akkor Budán a Széna tér közelében a repcsiket meg lehetett látni, ha épp valamelyik háztömb nem takarta.
Nem is tudom milyen gépek voltak azok (talán L29? esetleg MiG15?) de tuti nem 21-esek voltak annak idején
A vadaszgepek nagyobbak nehezebbek, gyorsabbak es sokkal tobb kakaot visznek magukkal, tehat sokkal nagyobb kart is csinalnak egy balesetnel. Lasd amikor tavaly osszel egy floridai csavo belement egy irodahazba a cessnaval. Kitort par ablak, meg ki sem gyulladt a gep, igy megtalalhattak es elolvashattak azt a papircetlit, amit (nyilvan felszallas elott) a sajat ruhajara tuzott hogy eljen oszama bin laden.
Érdekes amit írsz :)))
Egyébként én Budaörsről is hiányoltam a MiG-et és az L-39-et, ott arra hivatkoztak, hogy a választások stb-stb nem szerepelt a honvédség a B.örsi repnapon.
Egy áthúzás a Duna felett miért lenne blama?
A 23-as esete 85-ből ismerős, olvastam róla, de azért érdekes, hogy rögtön betiltották a bemutatót, a "felvonulást" de talán okos döntés is volt, a sajnálatos az, hogy ennyi idő után nem oldották fel a tilalmat.
Valamelyik évben a Lánchíd 150 éves évfordulóján az Aerotriga bemutatózott a rakpart Lánchídi szakasza felett. Igaz azok csak motoros gépek voltak, de azoknak is nem volt veszélyes a "Belváros" felett műrepülni?
Egyébként a szaki a TV-ben azt is mondta, hogy a gépek műszaki állapota is kétséges, ezért nem engédélyezett a bemutató repülése.
Most lehet én vagyok hülye, de ha valóban rossz műszaki állapotban vannak a 29-esek, akkor hogy a fenébe látják el a szolgálatot, ha "bevetés" van, riadó?
Visszatérve a tavalyi 737-esre (én sajna csak azt láttam, az erkélyről, ahogy a Duna fölé fordul, amúgy TV-ben láttam az áthúzást) azért elég veszélyes manőver volt attól a géptől az alacsony sebességű áthúzás, ha ott történik valami, és átesik, akkor tarolt volna rendesen :(
Szerintem a Duna feletti showkkal elég nagy proléma, a tartalék földetérési terület hiánya. Ti ezt hogy látjátok? Ha valami proléma adódik hol lehetne végrehajtani egy biztonságos kényszerleszállást, figyelembe véve a valószinüleg igen alacsony átrepülési magasságokat? Milyen messze van a Budaörsi reptér mint alternatíva? Van használható közelebb is?
Milyen felszereltséggel kell rendelkeznie egy ilyennek a show ideje alatt? Meyik reptér volna képes fogadni egy problémás vadászgépet? Mennyire zavarná ez az utas-légiközlekedést?
A Kinában pórul járt delikvensnek nem lett semmi baja, se másnak, se senkinek, se semminek kivéve a gépét és a probléma nem a híd alatt repüléssel volt hanem elcseszte a megközelítést és még messze a hídtól beleért a szárnya a vízbe, aztán elhasalt.
Egyébként meg a kötelék-repülés meg egyszerüen nem érdelkene senkit. (Persze ez így nem igaz, de kevesebb várná izgalommal eltelve mint amennyi a szervezéshez kell). Miközben a 20 fanatikus kattogtatná a fényképezőgépet ilyen hangokat lehetni hallani a tömegből
-Mikó lesz mán az a Besencei hogyishíjják???
és eközben a 3-as kötelék ráfordul az utolsó körre, a riporter észreveszi öket (bár ez már a negyedik rárepülés) és mindjárt jönnek a Magyar légierő orosz IL-29-es repülői, eredetileg 5 volt terveze, de már csak 3 működik az országban, piros fehér zöld csíkot húzva maguk után, illetve csak piros zöldet, mer asszem a fehér kifogyhatott.
Itt jönnek, itt jönnek, itt jönnek! Ott mennek.
Ja és a Westened CC-t ahol már elkezdődött Pap Rita koncertje...
-és azon veszed érte magad, hogy kiürült a rakpart. Egy egyszerű átrepülés csak blama lenne.
Bocs az irónikus hangvételért, de a mai repülési helyzetből Magyarországon (pár száz fanatikus az ujjaival tömködi be a süllyedő hajó oldalán a lyukakat) csak ennyit nézek ki. Különösen a katonai repülésre értem ezt.
Üdv
Parajesus
ui. Persze várom a helyeslést/ellenvetést is. Ha lehet győzzetek meg róla, hogy tévedek...
Valami szaki tegnap a TV2-ben elmondta, hogy hazánkban nem történhet meg olyan, mint ami Ukrajnában megtörtént, mert a biztonsági zóna úgy van kialakítva, hogy kizárt, hogy a bemutató gép a nézők fölé kerüljön (Kecskemét) Ezt nem is kétlem, de pld amikor 2 éve a Frecce Tricolri és a Fehér Albatroszok bemutatóztak, hát ezt nem tudták tartani, hisz amikor a pályára merőlegesen repültek, keresztezték egymást és ott történik egy csattanás akkor kikerülhetetlen lett volna, hogy a gépek a közönségre essenek, mert a szóló bemutatók (Vári, Kositzky) egy géppel valóban úgy repültek, fordult, hogy valóban távol volt a nézőközönségtől.
Más
Valami szabályzat megtiltja, hogy szuperszonikus vadászgép Budapest felett repüljön, vagy bemutatózzon ezért most aug 20-án nem is lesz. Ez még oké, mert érdekes lenne ha a Duna fölött a Pesti és Budai rakpart háza felett figurázna egy MiG29, de az se engedélyezett, hogy csak áthúzzon a Duna felett a gép, érdekes.
Tavaly a B737-es nem volt veszélyes, ahogy áthúzott a Duna és a hidak felett?
Ez a vadászgép repülésének tiltása Bp felett érdekes, mert Brüsszelben most 2 hét alatt 2szer is "elszakított" csak úgy belga F16-os a sürűn lakott városrész felett.
Kíváncsiságból már többször felmerült bennem a kérdés, de aztán eddig sosem írtam meg, most viszont, hogy megint előkérült a téma megkérdezem:
tudtok-e (az interneten is elérhető) összesített gyűjteményt, amelyben a magyarországi katonai légiszerencsétlenségek (magyar és szovjet is, mondjuk MiG-15-től "fölfelé") adatai szerepelnek.
Néha-néha itt is előkerül egy-egy, de legtöbbször csak sztori szinten, és mindenki másképp emlékszik (lehet, hogy nem is ugyanarról beszéltek?).
A Top-Gun-ból meg az Aranysasból is össze lehetne szedni sokmindent, de nekem nincsenek meg a régi számok, és ezekben úgyis általában az altípust ismertető 5 részes cikkben vannak "elrejtve". (Ráadásul az Aranysas nem válaszol az olvasói email-ekre, de ez más tészta.)
Kellő érdeklődés, de főleg információ esetén külön topikot lehetne nyitni.
Baromi szomorú vagyok.
Kezdetben nagyon élveztem a repülőnapokat, számomra a Vörös Nyilakkal kezdődött Ferihegyen, a fene tudja már mikor.
Lenyűgözött.
Aztán jött Kecskemét 89-ben (ahol azok a dög Migek meg Falconok fel sem szálltak), meg Sármellék, ahol először hallottam Bessenyei Péterről (meg ugye láttam is), Taszár, és így tovább...
A Pest környékén leesett Mig-23-ról eddig én nem is hallottam, de nem is nagyon érdeklődöm én a balesetek iránt. Inkább a bemutatók érdekelnek, mint a szenzációk. (Megjegyzem, csudálatos dolog volt látni idén Budaörsön, ahogy az öreg Li-2 (HA-LIX - Kármán Tódor) újra a levegőbe emelkedik, kis híján elsírtam magam. Gyönyörűen szállt, a két kísérő sportgép (Aerotriga) olyan volt mellette, mint az apókát segítő iskolások, aztán mondta az Öreg, hogy "Köszönöm gyerekek, de megy ez nekem!")
Tévében láttam a pápai Mig-23 esetét, aztán volt egy talán taszári bemutatóra készülő kecskeméti Mig-21-es is, aki rosszul járt, és talán 98-ban, vagy 99-ben a Mig-29 Kecskeméten, a sajtó meg a prominens népek előtt. Mindez csak kis hazánk néhány tucat gépből álló légierejében!!!
Mindezektől sokkal korábban pedig a Frecce Tricolori, ami a hétvégéig a legsúlyosabb volt, és közben a külföldi esetek, amik bemutatókon történtek, így volt róluk sajtóanyag... :(
Megéri bemutatózni? Kinek szól ez a marketing?
Amikor költségvetést készítenek ilyen repülőnapokra, beleszámolják-e az időnként szerencsétlenül járó gépeket, a pilótákat (kiképzésüket és családjukat), az esetleges civil áldozatokat, az esemény miatt elrendelendő repülési tilalmat (bár ez inkább megtakarítás, mint költség) a vizsgálat költségeit, a presztizsveszteséget???
Vagy lehet ezekre biztosítást kötni? A legtöbbjére alig hiszem.
Komolyan mondom, már alig merek egy bemutatóra elmenni, mert teljesen be vagyok parázva, hogy mikor halnak meg emberek a szemem láttára. Attól nem tartok, hogy az én fejemre esik valami, de ha rászánom magam egy ilyen alkalomra, utána eléggé megkönnyebbülök, hogy nem történt semmi gubanc.
Harci repülővel egy nagyváros felett műrepülni valóban felelőtlen dolog. De egy kötelékben történő áthúzás szerintem nem rejt nagyobb kockázatot, mint a Dunába ejtőernyősöket szóró helikopterek, vagy a Ferihegyre le-, és az onnan felszálló, Pest felett lavírozó nagy gépek, vagy a Lánchíd alatt átbravúrkodó világbajnok (amikor Kínában sokan repültek át egyszerre egy híd alatt, az ezt megelőző próbarepülések alkalmával az egyik delikvens pórul járt)
Persze ha az okosok azt mondják, hogy nem szabad, akkor nem szabad. Ha kötelékrepülésre nincsenek megfelelően kiképezve a magyar pilóták, ha erre nem tudnak repidőt fordítani, ha a gépek műszaki állapota nem tökéletes, ha fontos a közvélemény megnyugtatása...
Az jutott még eszembe, hogy ha a Szu-27 el is kerülhette volna a földnek ütközést, olyan alacsonyan (+gázadás a felhúzás érdekében) elég csúnya rendet vágott volna a csóva a nézők között...
Hatarozottan kijelentem,hogy a MiG-23-as 1985-ben es nem 1980 ban zuhant le PEST KORNYEKEN es nem pesten a nezoktol nem messze,mint ahogy ezt a sajto allitja. egyebkent az egy tartalek volt, es a feladat szerint fordult ki meg mielott berepult volna a tobbiekkel Pest fole, a vezersik leszakadt a gep orsozva lezuhant Csomor melle egy szantofoldre. A 05-os volt ha jol tudom. vizszintes vezersikbol az egyik szakadt le igy mivel az csuro is a gep a fordulo megkezdese utan orsozni kezdett. azt hiszem ez marc-4 en vagy 19-en volt. es 1985 ben.
No, én csak igazából oda akartam kilyukadni, hogy az, ha minden repülőbaleset után gyorsan felemelegetjük, hogy az M7-esen mennyivel többen halnak meg, az se nem tudományos, se nem valóságos :)
Arra gondolsz, amelyik 91' -ben történt Pápán ? Volt "szerencsém" élőben végignézni. A pilóta felszállás után csinált egy alacsony kört a reptér felett, az utolsó fordulót viszont egy kicsit túldöntötte, valószínűleg azért, hogy ne sodródjon be a tömeg fölé. Ebből a túldöntött fordulóból csúszott le, a kivétel után a föld fölött megpóbálta felvenni, neki tényleg csak egy pár méter hiányzott. A gép farka leért, a gép csúszott (lángolva) úgy száz métert a földön, utána felvágódott a levegőbe, és visszazuhant. A nagy szerencse az volt, hogy a tömeg és a futópálya közötti füves részen, a pályával (és a tömeggel) párhuzamosan történt mindez, így a pilótán kívül nem volt több áldozat.
Az egészben számomra az volt a legmegdöbbentőbb, hogy ezek a gépek mennyire másképp (kevésbé?) manőverezhetőek, mint egy kisebb sebességű gép. Kb. 150 -200 méter magasan csinálta azt a fordulót, amiből lecsúszott, pár pillanat alatt.
Talán nem kellene bemutatókon 30 tonnás gépekkel földközelben műrepülni, ugyanis egyetlen hiba (pilóta, gép, vagy akár időjárás) esetén a korrigálásra semmi esély sincs. Ráadásul ezeket a gépeket nem erre tervezték, és a személyzetet sem erre képezték ki..
A Seremetyevónál lezuhant Il-86-ról: a moszkvai tévéhíradó és egyéb források szerint - a baleseti adatíró első kiértékelése alapján - egyértelmű, hogy a balesetet a stabilizátor hibás helyzete okozta.
Felszálláskor a stabilizátort nagyjából 3 fokos helyzetbe álíltják. A jelen esetben a födltől való elszakadás után 2 másodperccel a stabilizátor elindult a 12 fokos - a leszálláshoz használt - helyzet felé. 6 másodperccel ezután a pilóta a kormány teljes előretolásával megkísérelte korrigálni a gép "farokra állását", de ez a beavatkozás kevés volt, a gép átesett, a bal szárnyára dőlt és lehuzant. A roncsokon a stablilzátor ebben a 12 fokos véghelyzetben volt.
A véleménykülönbség itt kezdődik: A kivizsgáló bizottság szerint a stabilizátor magától - tehát nyilván műszaki hiba miatt - állt át, az Iljusin tervezőiroda szerint viszont a pilóta állította át a vezérsík helyzetét.
RNZoli: látod, épp erre gondoltam... a kórházi procedúra és a maradandó sérülésnyomok ellenére ÓRIÁSI mázlid volt, hogy egyben megúsztad. Az utakon mindenki azt hiszi, hogy egy schumacher reflexbiztonságával rendelkezik és Fortuna minden manőver előtt csókot nyom buta homlokára... A repülésben (azontúl hogy szebb, csodálatosabb, maradandó élményt adó) a keretrendszer (szabályok előírása és betartatása) a technika (világunkban számtalan innováció a repülésből került ki a mindennapi életbe) és a mindezek mögötti humán erő (pilóták és földi kiszolgálók, irányítók stb.) sokkal mélyebb, kiforrottabb, pragmatikusabb mint a közúti közlekedésben.
Lesújtó, hogy milyen könnyen adnak jogosítványt, a folyamatos KRESZ változások megtanulása és egyáltalán a tudás SZINTENTARTÁSA nem ellenőrzött, az autók műszaki paramétereiről nem is beszélve (bár ahogy egyre több az új autó, ez talán javul).
Szóval én teljesen repülés párti vagyok:)
és egyáltalán... a két VH közötti időszakban virágzó belföldi légiközlekedés miért van hanyagolva évtizedek óta? Pl. egy BP-Nyíregyháza kisgépen gyorsabb, környezetkímélőbb és elegendő utas esetén gazdaságosabb lehetne, mint az autóutakon való tökölődés nem is beszélve az általad is említett és átélt "tököscsávó" előző sofőrökről.
És a magyar sportrepülés helyzete? erről is lehetne pár szót írni... meg kellene adni a lehetőséget minden érdeklődőnek, hogy a lehetőségek adta kereteken belül repülhessen. Ebből a szempontból nagyon jó volt az MHSZ.
És zárásképpen: talán ha a média nem csak a katasztrófákat mutatná be, hanem vennék a fáradtságot és egy szép napos vasárnap délutánon kimennének HHH-ra, vagy bármelyik repterünkre, akkor talán emberközelibb, sportorientált és szépségcentrikus tudosítások is kerülhetnének a laikusok elé.
de a repüléssel foglalkozó emberek komolysága, professzionalizmusa és FELELŐSSÉGÉRZETE olyan nyugalommal tölt el,
Ezt gyönyörűen írtad, és biztosan igaz a repüléssel foglalkozók nagyon-nagyon-nagy többségére. De a repüléssel való foglalkozás nem jelenti azt, hogy automatikusan szent ember lesz mindenkiből. Van (volt) olyan pilóta, aki beiszik, bedrogozik, majd a karbantartás-hiányos gépével utasokat szállít. De olyan is van, aki "csak" elfelejti, hogy kevés ü.a. van a gépében és jól összetöri azt. Szóval emberek vannak itt is, meg máshol is. (Igen, tudom, a közúton meg csak "állatok" vannak. Engem is majnem kinyírt egyikük 2 éve, mert a beláthatatlan kanyar előtt előzni kezdett. Mentő, sziréna, műtét, maradandó sérülésnyomok stb.)
Foltos, szerintem Te az erőfeszítéseket hasonlítod össze, nem pedig annak a végeredményeit. Ne hagyd figyelmen kívül, hogy a repülés sokkal kockázatosabb közegben történik, mint az autózás. Pl. ha a 15 éves Lada szétrohad, leginkább az valószínű, hogy kiesel az alján. De elég néhány kis elhanyagolt repedés a repülőgépen, és 10 ezer méteren biztosan kiszakad a teteje, kiszippantva néhány utast is. Vagy: az autózás jó része olyan sebességgel történik, amelyek mellett a modern autókban van esély a túlélésre ütközés esetén is. A repüléshez olyan sebességre kell gyorsítani földi porhüvelyünket, hogy egy ütközés esetén a sejtjeink összepasszírozódnak, nincs mese.
Szóval a nagyobb óvatosság és lelkiismeretesség tagadhatatlan, de vajon milyen mértékben kompenzálja a nagyobb veszélyességi fokot, ez a kérdés.
A magam részéről a következő véleményt olvastam néhány éve, hihetőnek tűnik (statisztika nincs róla, Hamster lehányna!). Repülésoktatással foglalkozó amerikai cég honlapja, igyekszik rábeszélni a látogatót pilóta-tanfolyamra, gyakori kérdések, "mennyire kockázatos a repülés"? A válasz olyasvalami volt, hogy utasként a polgári utasszállításban részt venni jóval biztonságosabb, mint autózni. Ha viszont belevesszük a teljes polgári repülést a kisgépes és sportrepüléssel, akkor a közúti motorozáshoz hasonlóak az esélyek (azaz rosszabbak, mint az autózásnál). Ha viszont kivesszük ezekből a felelőtlen pilótahibákat (az előírt magasság-minimum alá süllyedés, rossz időben való erőlködés stb.), akkor kb. ott vagyunk, mint az autózásnál. Csak a repülés sokkal SZEBB.
OK, egy dolog akkor biztos: nem értünk egyet. Nem nagy baj, igaz? ;-)
a legtöbb ember nem statisztikák alapján száll repülőre. Ay utasokat még úgy-ahogy elfogadom. De a szabályozó hatóságok, repülésbiztonsággal foglalkozó cégek, repülésbe befektetők számára továbbra is fontos, hogy nem csak személyes preferenciák, anekdoták és egyéb véletleszerű dolgok alapján dönthessenek: pl. arról, hogy kell-e előírni valamilyen (drága) módosítást a gépeken, vagy sem. A biztonságnak ára van, és mivel pénz az sose elég semmire, tudni kell, hogy mire érdemes költeni leginkább. Ezt pedig a statisztikák mellőzésével nem lehet felelősségteljesen eldönteni.
nem hiszek abban, hogy a valóság és a statisztikák közt valós összefüggés lenne. Ez csak egy vetülete a már megtörtént dolgoknak. A jó statisztika többféle módon elemzi az adattömeget, nem csak egy irányból, így elég jó képet lehet kapni az adattömegből. Persze az egész hókuszpókusz akkor ér valamit, ha az alapadatok megbízhatóak, a módszerek pedig tiszták. Tudom, ez korántsem mindig van így, főleg nem politikai célú statisztikák esetén, úgyhogy van alapja a statisztikáktól való viszolygásnak.
Örülök a sok jó hozzászólásnak a repülés - közúti közlekedés veszélyességének összehasonlítása kapcsán.
Még ehhez a témához annyit tennék hozzá - hogy bár én nagyon elfogult vagyok a repülés iránt és UTÁLOK közúton közlekedni és egyre jobban utálok volán mögé ülni is - de a repüléssel foglalkozó emberek komolysága, professzionalizmusa és FELELŐSSÉGÉRZETE olyan nyugalommal tölt el, amit a közutakon egyre inkább nem érzek.
Sziasztok!
Ez a baleset eléggé felkavaró volt.
Az nbc videója nekem eléggé összefüggéstelen dolgokat mutatott (nem tudom, hogy így vették-e fel csak a letöltés hagyott-e ki képeket) viszont a vége tisztán látszott: a gép egy átesésben liftel, nagy G-vel, valszeg hasrahúzott vagy majdnem ~ bottal. Bizonyosnak tűnik, hogy itt még vezetve volt, mert a földhöz közeledve bevitték egy fordulóba a felvétel során (ez nagyon hasonlít Soproni 1987-es(?) MIG 23-as szintén bemutatón történt katasztrófájára) .
Nyilván ha egyenesen veszik fel, ütköznek valami később jövő magas tárggyal -azt próbáltak kikerülni, és ehelyett próbáltak az emberek felett nagyon alacsonyan kijönni. Az egészhez még hiányozhatott úgy 10-20 méter szerintem. A földet súrolva a gép nyilván sokmindent elkapott, embereket is javarészt akkor érhette a gép - részben a bedöntött szárnyával. Úgy tűnik, hogy ezután (illetve a földetérés pillanatában valamikor) történhetett a katapultálás 0 magasságon, x vízszintes sebességnél). A földetérés után a gép pedig villámgyorsan lemorzsolódott, illetve furcsamódon élén, az orrán(!) látszólag állva csúszott, úgy hogy a végén a hajtóművek a csúszásirányba mutattak. Ez közrejászthatott abba, hogy a roncs hamar lefékeződött.
szerintetek lehetett hajtóműhiba a baleset oka? a képeken látszott, hogy egy IL76-ost megsturcoltak a géppel, le is szedtek egy kicsit az orrából. én arra tippelek, hogy azt próbálták elkerülni, ezért kanyarodott még a gép felhúzás közben. ez persze további süllyedést okozott.
látszik az is, hogy megjelenik a két kis gőzpamacs a belépők felett, szóval nem 2-3 G-vel kanyarodtak ekkor, teljesen hasrahúzták a botot, mégis leértek. a gép belever a facsoportba is, bár egy 35 tonnás monstrumnak a fa nem igazán ellenfél. ekkor már úgyis olyan meredeken közelített a földhoö, hogy nem volt menekvés. jól látszik az is a képeken, hogy meghajlik a leérő szárny, de nem törik el azonnal.
írogattak mindenféle gerinctörésről is, bár ez inkább repedés lehetett, mert különben nem álldogált volna a pilóta a saját lábán.
én ennyit tudtam összegyűjteni hirtelen a dologról. szerintetek hajtóműhiba vagy vagánykodás okozta?
bár a kamera elég messze volt, így csalóka, de a hajtóművek döreje még jól hallatszott a talajfogás után is. szóval jártak még azok alighanem...
kíváncsi vagyok a véleményekre. üdv!
u.i.: bár nem tartalmaz szerencsétlenségeket, de nézzétek meg a weboldalam, repülőkről szól ez is. http://akos.c3d.hu
A pilóták túl keveset repülnek, a gépekhez pedig hiányoznak az alkatrészek. A képviselő szerint ezért az elmúlt négy év vezetése a felelős, jövőre már megteremtik a feltételeket arra, hogy magyar MIG29-esek áthúzzanak a Duna felett.
A lembergi katasztrófáról készütl felvételek (legalábbis, amiket én láttam) a nézőtér hátsó soraiból, jó nagy zoomolással készültek; a távolság megítélése ezekből elég becsapós lehet -- legalábbis nekem.
Van olyan felvétel, amin az egész manőver egyben rajta van?
Ami a szabályokat illeti: (a híradások szerint) a Katonai Légügyi Hivatal vezetője azt állítja, hogy Magyarországon ez nem következhetett volna be, mert érvényben van az a NATO-szabály, hogy bemutató tengelye és a nézők között 230, illetve "egyes esetekben" 450 méter távolságot kell hagyni. Hogy mely esetek az "egyes esetek", az nem derölt ki.
Namármost, emlékeim szerint a legutóbbi kecskeméti és szentkirályszabadjai repülőnapokon ez meg is volt (230m biztosan), de hogy pl. tavaly Siófok-Kilitin nem volt meg, az tuti. Ezért is élvezetem annyira, mellesleg.
A helyesen elkészített és értelmezett statisztikák szerintem nélkülözhetetlenek a reülés biztonságosabbá tételéhez (is).
Viszont az a véleményem, hogy a közúti közlekedéssel való összehasonlításhoz nem az utaskilómétereket, hanem az "utasórákat", illetve a halálos balesetek ezekre vetített számát kellene inkább összehasonlítani.
Hamsternek pedig álljon itt Winston Churchill egy figyelemreméltó gondolata: "Csak abban a statisztikában hiszek, amit én magam hamisítottam." :)
Nyikolaj Antoskin vezérezredes, az Orosz Légierő volt parancsnoka a következőket nyilatkozta:
"Ha a Su-27 mindkét hajtóműve leállt is, ezt a tragédiát el lehetett volna kerülni." - jegyezte meg.
"A programtól való legkissebb eltérés esetén is a repülésvezetőnek ki kell adnia az utasítást a figura végrehajtásának megszakítására.Én több, mint 120 airshow-t vezetttem évente a moszkva környéki Kubinkán és külföldön, még éjszaka is.De a biztonság mindíg az első helyen állt. Kategorikusan megtiltottuk a nézőket 200 m-nél jobban megközelíteni és 70 m alá süllyedni.Ittt ezek a követelmények nem voltak betartva"
Két dolog:
Egy - a legtöbb ember nem statisztikák alapján száll repülőre. Vagy fél tőle anélkül, és nem hisz nekik, vagy nem érdekli, mert azzal kell utaznia, esetleg kimondottan szereti.
Kettő - nem hiszek abban, hogy a valóság és a statisztikák közt valós összefüggés lenne. Ez csak egy vetülete a már megtörtént dolgoknak. És ezt nem csak az ilyen statisztikákra értem, persze ez csa az én különbejáratú mániám.
Ilyen történet nagyon régen történt, tehát hogy a tömeg közé zuhanhatott a gép: 1988. Ramstein. Azóta a nyugati repülőnapokon pokolian szigorúan veszik azt, hogy a közönséget el kell különíteni a bemutató légterétől, hogy a gépeknek be kell tartani az alsó határt, hogy nem szabad átlépniük a display-line-t, hogy a programot szakértő tesület előtt végig kell repülni, és ha elfogadják, azon nem szabad változtatni, hogy veszélyesebb figurákat csak a pályával párhuzamosan szabad repülni stb. Magam is félig.meddig tanúja voltam, amikor pld. farnboroughban volt merszük a rendezőknek kizárni azt a pilótát, programjával együtt, aki nem teljesítette a paramétereket, noha a leginkább várt bemutató volt: a vektoros Szuhoj. Ugyancsak ennek a pokoli szigorúságnak volt az eredménye, hogy a 93-as fairfordi ütközéskor a gépek nem estek a közönség közé - nem eshettek, mert a display line valóban vagy háromszáz méterre volt a nézőktől, nem a páláyn, hanem azon túl, félúton a pálya és a guruló között! És amikor a gépek összeakadtak - no kb. párhuzamosan repültek a vonallal. A dolog hiteles, szemtanúja voltam, a fejelm felett csattantak a gépek - de én nem a nézők felőli oldalon voltam akkor.
A néhai, szépemlékű Repülőgépes Szolgálatnál, kb. 25.000 repült órára jutott 1 halálos repülőbaleset. A keleti blokkban ez nem számított rossz statisztikai mutatónak.
Az utolso resszel nem tudok egyet erteni. Ami tortent azt majdnem biztosan emberi mulasztas es/vagy felotlenseg okozta. (Hogy kie pilota, felettes, gyarto, kabantarto, torvenyhozo, szervezo, vagy a szomszed napernyoje, stb... azt nem firtatom, ez a vizsgalok feladta) De ez az emberi tulajdonsag(ok) nem K-NY fuggok, mint azt a tortenlem bizonyitotta: tortetnek hasonlo esetek nyugaton is. Nem oly regen.
Bocs, hosszú leszek.
Sokkal biztonságosabbnak érzem a közlekedést, ha egy olyan ember vezeti az általam használt közlekedési eszközt, akinek évente újra és újra számot kell adnia szakmai jártasságából és képességeiből; akivel végiggyakoroltatják a veszélyhelyzeteket, akivel felmondatják a szabályokat - mondom, évenként, ellentétben azon közúti partnerek ezreivel körülöttem, akik esetleg nem is rendelkeznek jogosítvánnyal, vagy rendelkeznek, de semmit nem tanultak hozzá, vagy tanultak hozzá, de annak már toizenkét éve, és azóta kezükbe nem vették a KRESZt; különben is csak arra tartják a szabályokat, hogy legyen mit megszegni - repülőemberek többsége egészen másképp gondolkodik a pilótafülkében, az pedig, hogy saját maga csökkentse képességeit (drog, alkohol) - olyan ritka, hogy ha megtörténik, az is hír! (Gondoljatok arra, hány részeget láttok kóvályogni magatok előtt, gondoljatok arra a fickóra, aki szombaton két ártatlan embert gyilkolt meg a 7-esen - fél órával azután, hogy részeg vezetés miatt bevonták a jogsiját!) Sokkal biztonságosabban érzem magam ott, ahol a forgalom résztvevői nem az általuk irányított gép típusa, márkája szerint, hanem az esemény nélkül lerepült ezerórák révén gyüjtögeti az önbizalmat.
Ugyancsak sokkal biztonságosabb a közlekedés, ha az általam használt közlekedési eszközt bizonyos idő elteltével ízekre szedve alaposan átnézik, kicserélnek rajta jónéhány létfontosságú berendezést, függetlenül annak állapotától, valamennyire felmérik múszaki képességeit és biztonsági rendszereit minden egyes repülés után és előtt, pontosan dokumentált, mit hogyan végeztek el rajta és hogy ki vállalja az elvégzett javításért a felelősséget - ellentétben olyan közlekedési eszközök ezreivel körülöttem, amelyek egy részének esetleg már rég lejárt a műszakija, vagy ha nem járt le, esetleg úgy pecsételték be a forgalmiba, hogy rá se néztek a kocsira, ha netántán valami gond van a fékkel, azt vagy észre veszi a vezető, vagy nem, s ha megszerelteti, a megfelelően olcsó megoldás következtében netán még rosszabbul működik, és a kocsim állapotáért rajtam kívül senki nem vállal büntetőjogi felelősséget.
Kétségtelen, hogy ha valaki a repülésben elkövet egy hibát, az sokkal komolyabb hírré válik, mint amikor valaki a földi közlekedésben teszi ugyanezt. Azonban a légiközlekedés jobb biztonsági mutatói mögött nem egyszerűen az van, hogy kevesebben repülnek, hanem hogy a repülés kezdi megteremteni magának azt a sokkal biztonságosabb közeget, működési rendet, amit a földi közlekedésben nem tudnak elérni. Ami a lembergi (maradjunk ennél Lvov vagy Lviv helyett, ha már Pozsonyt mondunk és nem Bratislavát) esetet illeti, épp arra világít rá tragikusan és döbbenetesen, hogy ennek a biztonságos közegnek a megteremtésében keleten veszélyesen nagy a lemaradás.
[..] hagyni kellene ezeket a semmitmondó statisztikákat.
Miért? Az nem tatisztika ami semmit se mond. Márpedig nagytömegű adatmennyiségből nincs más mód a lényeges összefüggések megértésére mint a sokoldalú, jól értelmezhető statisztikák.
Aki meghal, azt nem vígasztalja, [..]
Félreérthettél. A statisztika nem annak szól, aki már meghalt (meg nem is a rokonainak). Hanem annak, aki holnap még eldöntheti, hogy repülőre száll vagy buszra, hogy nyaralni menjen. Vagy annak, aki eldöntheti: X milliárd pengőt a repterek korszerűsítésére, vagy inkább a közúthálózat fejlesztésére költsön.
Persze aki él-hal a repülésért, vagy éppen ellenkezőleg zsigereiből utálja valami miatt, semmiféle statisztikát nem fog elfogadni...
azt hiszem az a legerosebb resz a repulestol valo felelemben, h lenyegeben nincs esely a tulelesre (kombinalva azzal, h mindenkepp csak tehetetlen utas az ember, mig az utakon elhet abban az illuzioban, h "en tudok vigyazni magamra")
Ez egy megvalaszolhatatlan moralis kerdes. Mi a veszelyesebb: repulore ulni, vagy a villamosra varni az Arpad hid toveben (ha meg emlekeztek ra mire gondolok)? Ezt mindenkinek maganak kell eldontenie. _Mindenki_ arra torekszik, hogy ezek a dolgok biztonsagosabbak legyenek naprol napra es ne kelljen felned amikor repulore ulsz vagy atmesz a Bartok Belan egy lampa nelkuli zebran. De megis tortennek "esemenyek". Foldon-egen egyarant. Mondhatjuk morbid modon hogy benne van a pakliban. De amikor ezek a szornyu esemenyek szemelyesse valnak teljesen mindegy ki mit probalt megtenni ezek ellen es minden ehhez hasonlo szonoklat porra lesz. Talan mi azok akik ket labbal a foldon nem mindig erzik teljes embernek magukat maskepp kezeljuk ezt problemat. Egyszoval mindenkinek maganak kell eldontenie mi az amit meg elfogadhato kockazatnak tart. De... a lenyeg hogy nem csak a magadnak tartozol felelossegel! Teljesen mindegy hogy egy pilotarol van szo vagy egy auto soforjerol. Ha valaki egy Volvoval 80as tempoban beleszall egy buszmegalloba, valoszinuleg tuleli. Ha ez a megallo mondjuk a fekete 7-es busze reggel fel 8 korul, olyan merteku tragediat okozhat mint ami tegnap tortent Ukrajnaban. De csak statisztikakkal es a fentihez hasonlo buta peldalozassal (bocsanat erte) tudnank megvedeni a repulesbiztonsag hiret... De ezzel szerintem nehez lesz meggyozni az atlagembert aki csak a retekklub verhiradojabol ertesul a tortenesekrol (altalanositas ne vedd szemelyeskedesnek). Vajon hanyan gondoltak a lengyel busz balesete utan hogy tobbet nem ulnek buszra? Vajon hanyan gondoltak egy vonatbaleset utan hogy tobbet nem ulnek vonatra? Mielott valaki kocsiba ul megkerdezi-e valakit hogy a 3-as ut biztonsagos-e? De a tragikus legi utkozes utan biztosan sokan kezdtek el gondolkodni azon hogy akarnak-e repulore ulni, mert a repules a sok-sok mai ember szamara meg u.o. misztikum mint nagyapamnak a szamitogep... es a media hozzaallasa csak elosegiti ezt. Hiaba gyozkodnenk itt mi barkit is a forumon hogy igen ez biztonsagos _kozlekedesi_ mod, akar heteken at is eszervekkel, ha aztan egyszer csak egy baleset hetekig harsognak egy repulogeprol a tv-k. Oket csak a tragedia erdekli. Minket itt az okok es a lepesek a jovebeni balesetek elkerulese vegett.
A repulest meg ma is sokkal bzitonsagosabbnak tartom barmilyen mas kozlekedesi modnal.
Nagyon potyognak a gepek mostanaban? Tobbet repulunk... Vajon hany halalos baleset volt a Ford T modell idejeben? Es ma mennyi van? (Megint ugy buta hasonlat, lassan olyan vagyok mint Torgyan...) Gondolj bele a Heathrown tiz evvel ezzelott evi 23 millio koruli utas fordult meg. Tavaly ez a szam 180 millio volt...
A Bartok Bela szemelyes pelda, hetente tobbszor probaltak meg elgazolni ott, pedig figyeltem... sose voltam gepen ugy besz@rva mint azon a zebran neha.
Huh ez hosszura sikeredett, nem szoktam surun hozzaszolni, az itt felmuro kerdeseket inkabb a nalamnal szakavatottabakra hagyom inkabb. Bocs a terjedelemert.
Szerintem pedig legalább itt hagyni kellene ezeket a semmitmondó statisztikákat. Aki meghal, azt nem vígasztalja, hogy kivételes helyzetben volt, mi meg tudjuk, hogy ezeknek valós értéke főleg a reklámkampányok során van...
Igazad van. Talán a áldozatok (halálos/súlyos sérültek) száma per repült, illetve autózott utaskilométer jó mérce lenne. De az utóbbiról aligha van megbízható adat.
"VILÁGON annyian halnak meg légibalesetben, mint azalatt Magyarországon közúton"
szerintem ez egy olyan osszehasonlitas, amit nem szabad megtenni: a kozutakon gyakorlatilag a teljes nepesseg kozlekedik, a levegoben sokkal-sokkal kevesebb
[...] de azért a vadászgépekbe (nem biztos, hogy mindegyikbe), is szokott lenni feketedoboz. [..] A kérdés az, hogy tényleg be volt-e szerelve a feketedoboz, vagy nem.
Ez egy tényleg jó kérdés. Az USA-ban nemrég lezuhant tűzoltó C-130-as kapcsán egy fórumon olvastam amerikaiaktól: az USAF nem szokta beszerelni a fekete dobozokat a katonai gépekre, hacsak nincs rá különösebb ok (fejlesztés, tesztelés, módosítás). Nem tudni miért: lehet, hogy egyszerű költségmegtakartás is, de lehet hogy titkosság okán is. Kínos lenne, ha a gépet lelövik, az ellenség pedig kiolvassa a repülési paramétereket és megtudja pontosan, hogy honnan szállt fel, hol lett utántöltve, milyen manővereket hajtott végre stb.
[..] volt szo az A320 software hianyossagairol. Ha a gep ugy itelte meg, hogy a pilota teved, akkor felulbiralhatta. [..] es azutan atirtak a softwaret.
Divatos dolog a szoftvert szidni, van is benne jócskán igazság, de ne essünk automatikusan a ló másik oldalára. A szoftvert nem nemzeti óntudatból tervezték nagyhatalmúvá, hanem az volt a cél, hogy meg tudjon akadályozni "tipikusnak mondható" pilótahibákat is. Tehát a kérdést úgy érdemes feltenni, hogy hány esetben akadályozott meg az x-y szoftver vagy berendezés pilótahibát, és hány esetben akadályozta a pilótát veszélyes mértékben. A választ nem tudom, de sejtem, hogy nem 0:xyz az arány.
Egyébként elkészült a Gulf Air Airbus-ának tavalyi balesetéről készült vizsgálat. Eredmény: pilótahiba, a második sikertelen leszállási kisérlet után a pilóta megzavarodott a különféle jelzésektől és belenyomta orral a gépet a tengerbe, mert azt gondolta, túl nagy az állásszög. (Tán ha nem írták volna át a SW-t, akkor nem tudta volna megtenni. De ez persze spekuláció csak!)
Az Il-86-ról a magyar hírek teljesen kaotikusak. A viszonylag megbízható adatok a következők:
Nem teherjárat volt, hanem technikai repülést hajtott végre: utasok nélkül, de a teljes 16 fős személyzettel repült vissza Szocsiból (azaz Adlerből) Moszkván át Pétervárra. A moszkvai felszállásnál valószínűleg átesett, az erdőbe zuhant. Négy túlélőt találtak, de két személy még a mentőautóban meghalt a helyszínen. Két sztyuvit - ők a gép viszonylag épen maradt farokrészében ültek - kórházba vittek.
A típus valóban az egyik legmegbízhatóbb repülőgép volt, a 103 gépből eddig mind megvolt. 20 év alatt összesen 6 repeseményt gyűjtött össze, ebből a legsúlyosabb egy orrfutó-berogyás, illetve egy leállt hajtómű miatt bekövetkezett kényszerleszállás volt. Mindegyik gépet kijavították az esemény után. Ugyanúgy tehát, mint a Concorde-nál, egy korszak véget ért, ha talán nem is olyan jelentős, mint az a bizonyos másik.
Kicsit off leszek, de én is sokat jártam Kijevben, még ukránul is próbáltam tanulni.
Ha Wient, Viennát Bécsnek nevezzük, szerintem nyugodtan mondhatjuk Bratislavat Pozsonynak, és Lwow/Lvov/Lviv-t Lembergnek. (Munkácsot is mondhatjuk nyugodtan Munkácsnak.)
Hogy mostanában sok repülöbaleset van? A halálos közúti baleset száma 20%-al növekedett egy év alatt. Csak nézd meg az utóbbi 6 halálos balesetet: lassan egy közúti balesetben többen halnak meg, mint egy repülőgép lezuhanásakor.
(Hogy öszinte legyek, mikor vasárnap este indulok haza az M7-en, mindig félek egy kicsit, mindig nagy megkönnyebülés hazaérni. Repülöre szállva még soha nem féltem, söt...)
(Még nem számoltam ki, de kb. egy évben a VILÁGON annyian halnak meg légibalesetben, mint azalatt Magyarországon közúton.)
sajnos nagyon potyognak a gépek mostanában:(( pedig én minden ismerősömnek azt mondom, a repülés sokkal biztonságosabb, mint az autózás, ill. általában a közúti közlekedés.
Mi erről a véleményetek, ez a megállapítás ma is igaz, vagy a valóságtartalma elmúlt az utóbbi évek alatt?
A320
A Spektrumon volt egy 6 reszes Fekete doboz cimu sorozat. Egyik reszben volt szo az A320 software hianyossagairol. Ha a gep ugy itelte meg, hogy a pilota teved, akkor felulbiralhatta. A bemutaton a gep le akart szallni, es hiaba probalta emelni a pilota a gep leszallt. Volt egy moszkvai eset is, amikor egy roman gep jart hasonloan, utasokkal. Atstartolast mondtak a toronybol, es ket bukfenc utan, valahogy sikerult megfekezni a repulot, siman leszalltak masodszorra. Meg tobb esetet is emlegettek konkretumok nelkul, es azutan atirtak a softwaret.
Nem akarok igazságot tenni, hogy melyik szakértőnek van igaza, de azért a vadászgépekbe
(nem biztos, hogy mindegyikbe), is szokott lenni
feketedoboz.Pápán nem egyszer láttam, mikor leszállás után odament a faszi a Mig-21 függvezéhez, és kiemelt onnan egy pici narancssárga dobozt.Ugyan ezek az adatrözűgzítők, nem olyan fejlettek, mint a nagygépeken használatosak, de azért a fontos üzemi paramétaerket ezek is rögzítik.A kérdés az, hogy tényleg be volt-e szerelve a feketedoboz, vagy nem.
A gepen csak a 12 fos szemelyzet utazott. A gep az S1-rol indult roviddel a felszallas utan meredek, csaknem fuggoleges emelkedesbe kezdett majd ugyanilyen meredeken a foldbe csapodott.
12 halott 2 tulelo 300 metere tortent a repterol (SVO) az ossze koto uton. "Szerencsere"? cargo gep volt nem utas szallioto a Pulkovo Airlines gepe. A ket pilota kritikus allapotban van de tul eltek
Edesapadnak minel teljesebb emberi eletet kivanva en csak arra gondoltam, hogy a gerinccsontok szinte barmilyen toreset gerinctoresnek nevezik.
***
Bulvarul az index: "Az áldozatok számát nehéz pontosan megmondani azért is, mert számos, darabokra szakadt holttest azonosítása még nem fejeződött be." Szukseges ez?
Most már le lehetne szokni a "Lvov" városnév használatáról. A várost ukránul úgy hívják, hogy Lviv. Nem igazán értem, hogy miért kell eröltetni ezt az orosz elnevezést. A város több, mint 800 éves történetében amúgy is az orosz uralom volt a legrövidebb (néhány évtized). Leghoszabb ideíg meg amúgy is lengyel volt a város, akkor meg már használjuk a Łwów nevet.
Amikor pedig Konstanca férjhez ment Lev fejedelemhez, akkor meg felén Ilyvónak nevezték, ahogy lejjebb már valaki írta. Szóval a Lvov az összes elnevezés közül a legkevésbé jellemző.
>De, letezhet enyhe gerinctores (a gerinc nem ugy torik, hogy derekszogben meghajlik a hata), es a modern katapultokkal akar a kifutopalyan gurulo gepbol is a tuleles remenyevel lehet menekulni.
De létezik derékszögben eltört gerinc. Az édesapámnak 20-25 éve sajnos ilyenje volt, 12 órás műtéttel hozták valamelyest helyre. A medencecsontokból lefürészelt csikkal támasztották körbe a gerincét. Azóta sem tökéletes, de legalább emberi életet tud élni.
A katapultáláskor szokásos sérülés a csigolya törése vagy deformációja, azt hiszem ezt keverik a gerinctöréssel. Ahogy a szerencsétlen pilcsi egy másik emberre támaszkodva álldogállt, egy csigolya-sérülés belefért a jelentbe, gerinctörés nyilván nem.
Más: a videofelvételek alapján azt gyanítom, hogy a lehető "legkonvencionálisabb" eset történt, a figurát vagy elégtelen magasságban indították, abban bízva, hogy a hajtóművek ereje kisegít a kivételkor, vagy az utolsó orsó került bele hibásan a gyakorlatba, ahogy ez 99-ben le Bourge-ban is történt. A gépet egyszerűen későn, vészesen alacsonyan kezdték kivenni a függőleges manőverből, talán csak méterek hiányoztak ahhoz, hogy megfogják, de nem tudták megfogni. Nem érzékelem, hogy megsüllyedt volna, a feltételezett hajtóműleállás hatására, egyszerűen a kivétel íve már ütközött a talajjal.
De, letezhet enyhe gerinctores (a gerinc nem ugy torik, hogy derekszogben meghajlik a hata), es a modern katapultokkal akar a kifutopalyan gurulo gepbol is a tuleles remenyevel lehet menekulni.
A lvovi repülőszerencsétlenség következtében 83-an haltak meg, köztük 19 gyerek, - közölte az ukrán katasztrófaügyi minisztérium operatív ügyeletese. A 116 sérült közül 66-an vannak még a lvovi kórházakban, köztük 21 gyerek. 23 sérült állapota súlyos. Ma reggel 7 óráig 25 holttestet azonosítottak.
Nem vagyok orvos, de SZVSZ enyhe gerinctores nem letezik, plane allni nem tud vele az ember. Szakerto sem vagyok, ugyhogy az is igaz, a katapultot nem 20 meteres (hasrautes) magassagban valo hasznalatra talaltak ki. Nem lehetett sima a foldeteresuk a pilotaknak sem.
Itt az Indexen az MTI-re hivatkozva azt irjak, megtalaltak a Szu-27 fekete dobozat, es mar elkezdtek az elemzest. Viszont hatarozottan emlekszem, hogy tegnap este a BBC-n (tobbszor es hosszan foglalkoztak az esettel) megszolaltattak egy idosebb angol urat, valamifele szakerto volt, aki azt mondta, a katonai gepekre nem tesznek fekete dobozt! Valoszinuleg ertett hozza, mivel ismerte a gepet, meg beszelt a nyugati bemutatokon 'hasznalt' biztonsagi eloirasokrol, tehat nem feltetlenul a magyar teveken altalaban (tisztelet a kivetelnek!) ilyen esetekkor megszolaltatott 'szakertok' szinvonalat kepviselte. Mi az igazsag???
Egyszer láttam a Frecce Tricolorit repülni, Olaszországban, elég egy meredek csapat... Videó megvan. A végén, a fináléban berepültek a házak közé, csodálatos látvány volt, de rettenetesen veszélyes..
A tegnapi tragédia elszomoritó, félelmetes. Nem lennék a 2 túlélő pilcsi helyében most, bármi is történt. Valahogy Rácz Zsolt balesete jut az eszembe, már megint drámai ilyet a tévében látni...
Hogy én, mint laikus is értsem, mit is akartak a Szu27-el csinálni? Ez nem világos számomra, orsózva áthúzni a pálya felett alacsonyan? Amit már megcsinált valaki ezeleött?
Egy légishow programját nem engedélyezi valaki, főleg ha katonai a gépről van szó? Nem szokás a kockázatot mérlegelni? Esetleg kiszámitani, ha letoccsan a gép, a nézők ne ott álljanak ahol a legnagyobb lehet a "mortalitás", ahogy az autós rallykon szokás újabban?
Valami olyas hibáról írnak, hogy üzemmódváltáskor a rendszer néha nem a friss légnyomás-értéket vette elő, hanem valami régebben eltett értéket. Ez okozhatta a kívántnál alacsonyabb áthúzást.
A másik, hogy az áthúzás terve eredetileg egy jóval tágasabb reptérre készült, ahol bőven lett volna hely és idő a felgyorsulásra és az emelkedésre.
A két bulletin (az egyik a hajtómű nemgyorsulása kis magasságon, a másik pedig a barometrikus magasságmérő durva hibája kis magasságon) viszont tény, függetlenül attól, hogy Asseline biztosan hibázott, mert gyakorlatilag sebességtartalék nélkül húzott át a pálya fölött (hacsak nem ez volt a repülési terv).
Valóban a Frecce Tricolori volt, ez az Azzuro név A Pincérfrakk utcai cicák által belinkelt oldal videófelvételének magyarázó szövegéből származik, de sehol máshol nincs nyoma.
A két kép mutatja, hogyan történt az összeütközés; a második kép tanúsága szerint azonban mintha az egyik irányban mind a négy gép megmaradt volna, tehát a másik irány két gépével ütközhetett a vezérgép.
Úgy tűnik, a gép nem "hihette", mert ki volt kapcsolva az automatika. Ha elhisszük a hivatalos "pilótahiba" verziót, akkor egyrészt túl alacsonyra mentek (300 láb helyett 30, sőt, 27 lábra), későn adták rá a gázt, és a nagy bólintási szög miatt nem látták a 40 láb magas (!) fákat maguk előtt. Ha nem hisszük el, akkor talán úgy volt, hogy a gép nem reagált a gázkar előretolására, előbb vissza kellett húzni alapgázra, és újra feltolni. A hangos videófelvételen csak közvetlenül a fák közé repülés előtt hallani a hajtóművek felpörgésének hangját, de nem lehet tudni, milyen messze volt a kamera a géptől (kilométerenként 3 másodperc, ugye).
De utas semmiképpen nem lehetett volna a fedélzeten. Ez minimum az Air France bűne.
A jelentések váltakozva 3 illetve 4 áldozatról szólnak, pilóta nincs említve.
Mellékszál, azon az oldalon ütött szöget a fülembe, ahol a mai baleset videója is van, és csak az "including one pilot". Az A320 eset részletei homályosak... biztos kínos lett volna egy géphiba az új típusnál...
Asszem az az A320-as eset úgy történt, hogy a sz.gép "azt hitte", leszállás lesz. De a pilóta nem akart leszállni, csak alacsonyan áthúzni a kifutó felett. A gép meg folyamatosan le akarta tenni a gépet, a pilóta meg felhúzni. Úgyhogy szép vízszintes irányban beszáguldott a fák közé.
Ha nem így volt, vagy nem pontosan így, akkor bocs. :)
Jó kérdés, fonetikusan ugye inkább Köjiv (vagy Kejiv? :), betű szerint ahogy mondod, Kijiv. Bár nem tudom, rajtunk kívül van-e olyan ember aki így mondaná:))
Na hagyjuk abba mert tényleg nagyon offtopic:)
OFF
végre valaki aki ismeri a helyes városneveket, főleg mióta Ukrajna megint független, engem nagyon idegesít a Lvov elnevezés. Bár tulképpen akkor már inkább Lwów a helyes (vagy Lemberg vagy Ilyvó :-) de ez már politika:)
Bocs, de valahogy érint a dolog, ott éltem 6 évig...
ramsteinben a frecce tricolori jart szerencsetlenul. negy gep jobbrol negy balrol kozepen keresztez a vezer, vezer korabban jott de ettol fugetlenul a szemben repulok kozul ketto mar osszeszaladt amikor a vezer belejuk ment, azonnal kigyulladt majd palastorsoszeruen porogve a szemben levo nezokre zuhant, hatvan valahany halott. azota nemetorszagban parlamenti engedely kell a bemutatokhoz igy meg az ILA hoz is.
Ezen az oldalon találtam:An Air France A320 jetliner loses control at an air show in France and crashes into trees, as a result of pilot error. Three people, including one pilot, were killed.
Melyik pilóta halt meg?
Asseline kapitányt elítélték, fellebbezget.
Maziere másodpilótát felmentettek, repül.
Volt harmadik.
Tudom, disznóság ezt megkérdezni, de akarja még valaki látni a MIG-29-eseket Bp. felett bemutatózni?
Mellesleg, a Gripen sem biztos, hogy különb lenne. Kb. 1996-ban Stockholm belvárosában zuhant le egy, szintén nagyszabású bemutató keretében. Óriási szerencse, hogy Stockholm igencsak "szellős", sok viz és zöldterület mindenütt, úgyhogy pont egy üres területre esett, FÜGGÖLEGESEN, miután a pilóta katapultált. A svéd TV csatornák 6milliószór visszajátszották nemzeti büszkeségük bakiját. Még ma is a fülembe cseng az egyik (fiatal) néző kétségbeesett kiabálása a kamera mellett: "Helvete.. Helvete! Helvete!!!!" (Kb. annyit tesz: "a büdös francba").
Köszi. Én csak TV-ben láttam (naná, millió kamera vette). Emlékeim szerint a hérom közül az egyik gép kifordult a nézőtér felé az ütközés után, szinte egyenesen a kamera felé...uhhh, elég rossz volt, még a fotelből is.
Ramsteinben 1988-ban az olasz légierő Azzuro műrepülő-kötelékének három gépe ütközött össze. Egy gép a nézők közé zuhant. Akkor 70 halálos áldozat volt, és több száz sebesült. Sokan azóta is viselik a nyomait.
Nem tudom, mi a szomorú rangsor kritériuma, de úgy néz ki, hogy Lvov (Lviv) most megelőzte Ramsteint.
A gép egészen kis magasságban akart orsót csinálni a pálya fölött; állítólag a Cskalov által valamikor bemutatott kunsztot akarták megismételni. A magasság kevés volt, a gép szárnya leért a betonra, elkezdett összegyűrődni. A pilóták katapultáltak, de az átforduló gép a nézők közé csapódott.
Vári Gyula (tudjátok, az a MiG 29 műrepülő világbajnok, akinek nincs elég repülési tapasztalata :-)) mondta egyszer, hogy a vadászrepülőgépekkel távolról sem lehet olyan jól és szépen műrepülni, mint a speciálisan műrepülési célra épített gépekkel. Besenyei tehát nyugodtan repülhet négy centire a földtől.
Emlékszem is a Vári műrepülőgyakorlatára (a TV-ben), nagyon lomhának és esetlennek tűnt Besenyei zsonglőrködései mellett.
Az Irkutszkból Sanghajba tartó gépen, amelynek fedélzetén csak a hétfős legénység tartózkodott, felszállás után néhány perccel leállt az egyik hajtómű, így a pilóta engedélyt kért a visszatérésre. Az üzemanyag kiengedése után a három hajtóműves Tupoljev szerencsésen földet ért.
Szombat reggel a krasznojarszki légitársaság Blagovescsenszkből Krasznojarszkba tartó Tu-154-ese kért engedélyt kényszerleszállásra, miután leállt az egyik hajtóműve. Ebben az esetben is a felszállás után derült fény a hibára, de a kapitány úgy döntött, hogy folytatja az utat a két működő hajtóművel. A repülőn tartózkodó 146 utas és a legénység 9 tagja közül senkinek nem esett baja.
Oroszországban gyakran érkeznek hírek kényszerleszállásokról és balesetekről. Legutóbb kedden egy Jak-42-es típusú repülőgép hajtott végre kényszerleszállást a nyugat-szibériai Szovjetszkij városban, mert tízezer méteres magasságban repedés keletkezett a pilótafülke egyik ablakán. A múlt hét végén egy An-42-es Novoszibirszkben, néhány nappal korábban pedig kevesebb mint 24 óra leforgása alatt három repülőgép - egy Tu-134-es, egy Jak-42-es és egy Tu-154-es - hajtott végre kényszerleszállást technikai problémák miatt Irkutszkban, Volgográdban, illetve Szurgutban. (Forrás: MTI)
Az bizony az amit Ujlaki tt. fejtegetett. A gep leszall csak eppen kissebb - nagyobb serulessel. Van meg egy "enyhebb" fokozata is amit "hard landing" - nek hivnak, itt altalaban nincs gep serules, vagy csak defekt meretu, volt mar belole szerencsem...
A moszkvai híradó 70 halottról és 150 sebesültről számolt be. A blokk végén már 78 halottról és 111 sebesültről beszéltek.
A gép egészen kis magasságban akart orsót csinálni a pálya fölött; állítólag a Cskalov által valamikor bemutatott kunsztot akarták megismételni. A magasság kevés volt, a gép szárnya leért a betonra, elkezdett összegyűrődni. A pilóták katapultáltak, de az átforduló gép a nézők közé csapódott.
Az eset azért is volt ilyen súlyos, mert a gép Zsitomirból jött, és a bemutató után oda is kellett volna visszatérnie. Így a tartálya rendesen meg volt pakolva.
Ugyan a magyar hiradokban azt mondjak, hogy a pilotak elvesztettek az uralmukat a gep felett, nekem ugy tunt, hogy a gep mar nem volt iranyithato foldkozelben. Nincs valakinek normalis, nagyfelbontasu videoja az esetrol ?
Több tucat ember halt meg szombaton Lvovban, mert egy légiparádén lezuhant az ukrán légierő egyik vadászgépe.
A hírügynökségek egyelőre eltérő adatokat közölnek, de a kezdeti tízzel szemben több tucatra teszik a halálos áldozatok számát, és a sebesültekét is.
A katasztrófa az ukrán légierő egyik repülőhadteste megalakulásának 60. évfordulójára rendezett bemutatón történt. A Szu-27-es, miután pilótái - egyelőre nem tudni, miért - katapultáltak, a bemutatóra összesereglett nézők közé csapódott és felrobbant.
Egy légiparádé nézőire zuhant egy vadászgép Ukrajna nyugati felében és megolt legkevesebb 10 embert, és legalább tizet megsebesített egy legiparáden, Ukrajna nyugati részén - jelentette a BBC az orosz Interfax hírügynökségre hivatkozva szombaton. Az SU-27 vadászgép két pilótája katapultált és túlélte a balesetet, de a gép letarolta a nézőket. A repülőgép összetett légi manővert mutatott be a helyi légi egység megalakulásának 60. évfordulójára rendezett ünnepségen. Az áldozatok és sebesültek pontos számát, és a szerencsétlenség okát meg nem tudni. A védelmi minisztérium szóvivője szerint a pilóták éppen egy bonyolult manővert mutattak be a levegőben, amikor elvesztették uralmukat a gép felett.
Kint van az Index fooldalan a link. Kivancsi lennek mit rontottak el a kollegak, talan atestek alacsonyan, es inkabb a katapult mint a foldohozcsapodas.... Tud valaki valami bovebbet ?
A nyelv - a közhiedelemmel ellentétben - nem szavakból áll, hanem kifejezésekből. Ha egy kifejezés jelentését nem ismerjük, sokszor meg lehet fejteni az őt alkotó szavak jelentése alapján. Máskor meg nem. Néha ráadásul nagyot lehet bukni. A szaknyelv pedig még külön akadálypályát jelent. Sokat segít egy jó (!) szakszótár. Most nincs ilyen kéznél.
Tapasztalatom szeritn a "crash landing" során a gép többnyire megmarad, bár nem mindig és nem teljesen egészben, és a személyzet meg az utasok is túlélik az esetet.
A mai FedEx 727-es esetét már a "crashed" szóval illetik, azaz a gép lezuhant, ami több, mint mint egy "ceash landing", azaz kb. "leszállás közben összetört".
Nem hiszem: ha a gép lezuhant, azt nem nevezik a "landing" szóval, még crash landing alakban sem. Went down, crashed, mondják. A crash landing szerintem egy akármilyen leszállás, ami töréssel végződik (becsuklik a futó, kisodródik a gép, túlfut, esetleg túl durva a leszállás vagy felborítja a szél), vagy pedig már eleve hátrányos helyzettel érkezik a pályához: bentragadt futó, sérült gép, tűz stb.
"crash landing = géptöréses leszállás"
Ez inkább jelent esést, mint leszállást. Szegény Gittinger Péter jut eszembe.
A "crash" a szótár szerint repülőgépre vonatkoztatható zuhanást jelent. Itt a "landing" irányíthatatlan, a földig tartó szabadesésről szól.
Igen rossz beidegződés, hogy repülőgépbaleseteknél legtöbbször azt mondják, hogy "lezuhant". Pedig legtöbbször szó sincs zuhanásról, esésről, hanem vagy valamely akadálynak ütközik a "vezetett" légijármű, vagy olyan műszaki, esetleg egyéb rendelenesség következik be amely megnehezíti, vagy éppen lehetetlenné teszi a sérülésmentes leszállást. Arról nem is beszélve, hogy nagyritkán(!)repülőgépvezetői figyelmetlenség, reptechnikai hiba is okozhat "crash landing"-ot.
A "technical landing" létező kategória, ez nem kényszerleszállás. Így hívjuk pl. azt a leszállást, mikor egy útvonalon közbeeső leszállást kell végrehajtani szénhidrogén (tüzelőanyag :-)) felvételéhez.
"Mindenesetre erdekelne mit mondott a bejelentes utan Vari Gyula a folyoson a miniszternek... :-))) "
Ezt:
Vári és a miniszter nem bízik a pilótákban
2002. július 24. MN (2. oldal)
Valóban elfogadhatatlan biztonsági kockázatai lennének annak, ha a Magyar Honvédség MIG29-es vadászrepülői is részt vennének az augusztus 20-i légiparádén mondta lapunknak Vári Gyula, az MSZP országgyűlési képviselője, a légiparádé szakmai tanácsadója. A volt hivatásos pilóta, aki az elmúlt években MIG29-esével háromszor lett világbajnok, a biztonsági kockázatot a magyar pilóták alacsony felkészültségében és a gépek gyenge műszaki állapotában látja, hasonlóan Juhász Ferenc honvédelmi miniszterhez.
Vári elismerte azt, hogy a Magyar Honvédség presztízse miatt fontos lenne egy ilyen bemutató repülés, azonban szerinte a nézők biztonsága az elsődleges. A pilóták túl keveset repülnek, a gépekhez pedig hiányoznak az alkatrészek. A képviselő szerint ezért az elmúlt négy év vezetése a felelős, jövőre már megteremtik a feltételeket arra, hogy magyar MIG29-esek áthúzzanak a Duna felett. A vadászgépek műrepülésére azonban akkor sem lehet számítani, mert ezt a NATO szabályai nem teszik lehetővé érvelt Vári. Ezek katonai gépek, műrepüléskor nagyobb biztonsági sávot kellene hagyni a bemutató helyszíne és a nézők között, mint a hatszáz méter széles Duna.
A légiparádé szakmai tanácsadója szerint a bemutató így is látványosra sikerül. Itt lesznek a honvédség és a rendőrség helikopterei és bemutatót tart többek között Bessenyei Péter többszörös világbajnok és Veres Zoltán Európa-bajnok műrepülőnk és a több mint 25 éves, nemzetközi hírű Aerotriga hármas műrepülő kötelék.
Ezek nagyon tetszenek nekem :))) jót mosolyogtam azon, hogy belegondoltam amint a TV-ben a hírekben modja a bemondó: Ma majré leszállást hajtott végre xy légitárasaság gépe.... :)))
Viszont tényleg jól kifejezi a lényeget. Egyedül a puff leszállás nem tetszik, kicsit vadnak tünik. Talán jobb lenne a "nyekkenős leszállás" helyette.
Kénytelenek lennének átvenni egy idő múlva, főleg akkor ha nyilvánossan lehülyézzük azt az újságírót aki ezekután a kényszerleszállás szót használja. Ne félj, ők is olvassák az internetet.
Ne félj attól, hogy a sajtó átvenné a szakszerűbb kifejeztéseket, ha az pontosabban írja le a témát, sokkal nagyobbat durran, ha a szalagcím: "Kényszerleszállás Ferihegyen", mint "Rendkívüli repesemény után leszállás Ferihegyen".
Nem tudnál új magyar kifejezéseket kitalálni ezeknek a meghonosításához? Idővel a sajtó is és a hétköznapi "köznyelv" is átvenné ezt ha jól sikerül, és nem bosszankodnánk azon, hogy itt minden eseményes leszállás "kényszerleszállás".
Te amúgyis jó vagy a magyar nyelvhelyesség terén, (most megdicsértelek :))) ) ezért gondoltam, hogy próbálj meg kitalálni rá valamit.
Én valami ilyesmire gondoltam:
precautionary landing = biztonsági leszállás
emergency landing = üzemzavar leszállás
forced landing = vészleszállás
crash landing = ??
A Tanár úr, a rendkívüli repülőesemények néhány kategóriáját sorolta fel.
A Varsóban rendkívüli repülőesemény történt, (vészjelzés hajtóműhiba miatt) emiatt a kapitány megváltoztatva a repülési tervet, a kiinduló reptérre tért vissza. Tehát a pontos definició: Rendkívüli repülőesemény, kényszerleszállás.
Igazad van Tanár Úr, de ismerjük el, ebben az esetben az amúgy gazdagon árnyalt magyar nyelv lemaradt az angoltól, magyarul csak a kényszerleszállás szó jelzi mind a négy esetet.
Ez is hír? Mindennapos esemény, hogy fals alarm miatt megszakítják az utat a repülők és leszállnak. (Ilyenkor ez kényszerhelyzet, de nem kényszerleszállás.)
A gép műszaki átvizsgálása még folyamatban van, így egyelőre nem tudni, pontosan mi volt a komputer által észlelt hiba - közölte Leszek Chorzewski, a LOT szóvivője.
A LOT lengyel légitársaság egyik utasszállító repülőgépe röviddel a felszállás után kényszerleszállást hajtott végre csütörtökön Varsóban, mert a fedélzeti számítógép hajtóműhibát jelzett.
Mintegy negyven utassal a fedélzetén Minszk fehérorosz főváros felé indult a LOT brazil gyártmányú Embraer ERJ 145 repülőgépe. Nyolc perccel a felszállás után a légi jármű - minden baj nélkül - ismét a varsói Okecie repülőtér betonján volt, mert a pilóta úgy döntött, hogy a hibajelzés miatt visszafordul - jelentette az AP.
A gép műszaki átvizsgálása még folyamatban van, így egyelőre nem tudni, pontosan mi volt a komputer által észlelt hiba - közölte Leszek Chorzewski, a LOT szóvivője.
Farnboroughban valóban letiltották a vektoros Szuhojt is, miután 1998-ban a harmadik kisérleténél is átlépte a display line-t. Hálistennek a harmadik kisérlet az első napi hivatalos bemutató után történt, tehát ezt azért még sokan láthattuk későig maradt látogatók, fantasztikus volt, de utána valóban nem repülhetett bemutatót a gép. Az angolok - teljes joggal - nagyon kényesek a szabályok betartására, gondoljátok meg, ha 93-ban a két 29-es Fairfordban nem a display line mögötti területen repül, mi történt volna, mikor összementek.
A Forszázs honlapjáról, Varga Erik billentyűzetéről:
- Az F-117-es típus gépveszteségei
http://www.altonova.hu/forszazs/legiero/f117_crash/index.html
- Az F-16-os típus gépveszteségei http://www.altonova.hu/forszazs/legiero/f16_crash/index.html
OFF:
Ramius,
légy szíves igazítsatok egy kicsit a fájlokon, mert "lelógnak a térképről". :o)
r_b.
Ez a plusz-mínusz 300-300 méter oldalirányokba amolyan, akarom vemhes, akarom nem vemhes szabály.
Juhász is összekapná magát ha akár augusztus 19-én de bejelentkezne egy F-18 kötelék, hogy most jöttek rá, hogy az ezred alapítójuk ángyának nénnye magyar szármázású volt ezért jönnének pörögni meg zümmögni egy húsz percecskét a Parlament elé, a Duna fölé.
Mindjárt összemenne az a 300 méter.
amikor B.Peti 20 centivel ment a fű fölőtt erősen csúsztatva a közönségtől 4 azaz négy méterre, akkor bemutató ( repnap) jkv-be azt írtuk, mindenki a reptervnek megfelelően repült.
Pont.
Ha Peti beakad és lett volna 20 halottunk akkor a jkv-t úgyse mi írjuk utólag hanem a bizottság.
De, asszem négy éve a Szu 37-est Farnborough-ban letiltották, mert (még a szakmai napon) túl kozel ment ahhoz a zónához, ahol a nyílt napon a közönség szok lenni.
Ez most komoly? Akkor miert volt az hogy most hetvegen a RIAT airshown Fairfordban 50 meterrel az emberek felett szaguldoztak a vadaszgepek? Olyat is csinaltak hogy kabe 100 meteren fogta felhuztaz elejet es raadott meg egy kis kakaot. Tenyleg ugy ereztem hogy betornek az autok ablakai. Jahh es nem vmi gagyi gep volt, vmi fasza duplahajtomuves gep. Mondjuk nem bantam hogy kozelebb voltam mint 300 meter, soot :-))
zar 116
"Tower, cancel visual approach, request vectoring, paraglider on my window..."
VFR-IFR External Switch :))))
Mellesleg:
Most készülök siklóernyőzni. Hol lehet beszerezni egy "működőképes" reptérképet? Olyat, amin be van jelölve minden veszélyes és gyakran használt légtér.
Nem szeretnék tockost kapni egy Boeing-től. :))
Nem repülhetnek a MiG-ek a légi parádén
A fő attrakció Besenyei Péter műrepülő műsora lesz
Index
2002. július 23., kedd 9:06
Nem vesznek részt a honvédség MiG-29-es vadászgépei a hosszú idő után augusztus 20-án ismét megrendezendő budapesti légi parádén. A védelmi tárca vezetője szerint ugyanis egyrészt 1980 óta nem repülhetnek sugárhajtású vadászrepülők Budapest fölé, másrészt pedig az alacsonyan képzett pilóták feleslegesen veszélyeztetnék a fővárosiakat.
Nem repülhetnek a MiG-ek a légi parádén
A fő attrakció Besenyei Péter műrepülő műsora lesz
Index
2002. július 23., kedd 9:06
Nem vesznek részt a honvédség MiG-29-es vadászgépei a hosszú idő után augusztus 20-án ismét megrendezendő budapesti légi parádén. A védelmi tárca vezetője szerint ugyanis egyrészt 1980 óta nem repülhetnek sugárhajtású vadászrepülők Budapest fölé, másrészt pedig az alacsonyan képzett pilóták feleslegesen veszélyeztetnék a fővárosiakat.
Juhász Ferenc honvédelmi miniszter a Miniszterelnöki Hivatalnak küldött levelében emlékeztetett arra, hogy 1980 óta, amikor egy díszszemlére készülő MiG-23-as majdnem a fővárosra zuhant, sugárhajtású vadászrepülők nem repülhetnek Budapest fölé.
Juhász szerint a MiG-29-esek részvétele ellen szól a takarékossági okok miatt igen keveset repülő állomány rendkívül alacsony képzettségi szintje és a repülők üzembiztonsága is - írja a Népszabadság
En ugy tudom, altalaban semmilyen repulo nem mehet be a belvaros fole. Egyedi engedelyt kell hozza szerezni. Mindenesetre erdekelne mit mondott a bejelentes utan Vari Gyula a folyoson a miniszternek... :-)))
Lehet, hogy felreertetted, de en nem a sikloernyosert aggodtam (neki az is eleg, ha otven meterre folotte elmegy egy repulo, a legorvenyek apro gombocca gyurik az ernyot). Hanem a gepen ulo 2 ... 500 emberert.
Tudod ebben az az érdekes, hogy a Salzburg CTR-ben levö Gaisbergen pl. nyüzsögnek a siklóernyösök és sárkányosok, mert ott van egy megállapodás a légiirányitókkal, amit be is tartanak. (Hogy nálunk ez nem müködik, az nem az irányitókon múlik, hanem a hihetetlenül link siklóernyös bandán, meg a nemtudommilyen hatóságon, aki nem büntet)
No jó, az ernyő mérete lényegesen nagyobb, mint az ejtőernyősé, ezért tényleg nagyobb a valószínűsége, hogy az ernyőt találja el.
Azt azonban nyilvánvalóann nem vetted figyelembe, hogy akkora sebességnél nem számít a szívóerő.
Az kerül a turmixgépbe, aminek éppen nekirepül.
Azt azért "megnézném", hogy egy ilyen párszáz km/h-s ütközés után mi maradna a fószerból...
Szerintem is úgy meg kellene büntetni néhányat, hogy a többieknek ne jusson utána szabálytalankodni. Pl. a légiforgalom gondatlan veszélyeztetéséért akár még le is csukahatják az embert.
(Engem, ha elcseszek valamit, felelősségre vonnak, pedig esetleg az 5 NM (~9 km) helyett "mindössze" 1 NM (1,8 km) volt, ami még mindig jó nagy távolság, futva főleg. Ez pedig egy nagyon súlyos QAK (veszélyes megközelítés).)
Ha a rongyon repülő párszáz méterre megközelíti a negysebességgel (hozzá képest) repülő repülőt, akkor szerintem közvetlen életveszélyt okoz.
(Tower, cancel visual approach, request vectoring, paraglider on my window...)
(vagy neadjisten beszívja, ledarálja a hajtómű...)
Te jó ég, most egy darabig minden ilyen esetről beszámol majd a sajtó...
A biztonsági távolságon belül a csatorna felett
július 22. 19:03
[MTI]
A biztonságos távolság határain belülre került hétfőn két brit repülőgép a La Manche-csatorna fölött, de a légiirányítók időben figyelmeztették őket, és így elkerülték az összeütközést. A brit légtérfelügyelet közlése szerint az egyik gép Manchesterből Párizsba tartott, fedélzetén 79 utassal, a másik pedig Londonból Svájcba felé haladt 26 utazóval. A pályájuk egy pontján hat kilométerre megközelítették egymást, ami a nyolc kilométeres biztonsági határon belül van. A légiirányítók azonnal figyelmeztették a pilótákat, és irányváltoztatásra utasították őket, s így kiküszöbölték a veszélyhelyzetet - jelentette az AFP.
Aha, akkor ennek a gyakorlatozasat (vagy hogy mondjak) lattam mult heten. A frasz is jott ram, hogy mi a francert repulnek ezek ilyen kozel egymashoz. Raadasul meg helikofferek is kisertek a menetet...
Pont azért írtam, hogy "tisztelet a kivételnek" mert nem akartam álltalánosítani.
A büntetésekről én sem nagyon hallottam még, habár igen sok úgynevezett "rendőri intézkedésről" hallani, ami álltalában abban merül ki, hogy a sötétzöld környezetvédő + jard felírják az adatait a vétkesnek és elhajtják arról a területről. Ebben én nem látok semmi kivetnivalót ha jogos. A kivetnivalót viszont abban látom, hogy olyan mondvacsinált indokokkal kergetik el az ernyősöket amelyek egyáltalán nem szükségesek. Ilyen pld, hogy a környezetvédelmi területen zavarják a sasokat. Ez egy tipikus mondvacsinált ügy. Szinte mindjáan tapasztalhattuk már, hogy egy egy termikben milyen szépen együtt tud repülni egy sas és egy vitorlázógép vagy ernyős igen közel, és a sas még arra sem veszi a fáradtságot, hogy 10m-el arréb repüljön, tehát egyáltalán nem zavarja a másik repülő szerkezet, mert nem tartja ellefélnek.
Mivel ilyen mondvacsinált indokokkal elkergetik őket, ezért igencsak dacos módon egyesek ("itt megit tisztelet a kivételnek") felrugják a szabályokat, és ott is repülnek ahol esetleg tiltott légtér van.
Amit irsz, az sajnos tényleg jellemzö, de azért ne általánositsunk, vannak normális ernyösök is, és normális oktatók is (vidéken valamiért szerintem nagyobb arányban), magánban tudok ajánlani.
Ellenben nagyot dobna az ernyösök morálján, ha csak egyszer is jól megbüntetnének valakit a rendörök, de erre szerintem még nem volt példa, akkor sem, ha lehetett tudni, hogy ki volt a légtérsértö.
Különösen irritáló volt tavaly elött, amikor a teljes TMA alatti területet letiltották néhány állat miatt, hogy az ilyen, hozzám hasonló "önkéntes jogkövetök" a földröl nézték, ahogy tökös, mindenbe belesz@ró gyerekek jókat repülnek a tiltott légtérben. Miután hónapokig nem oldották fel a tiltást, viszont be sem tartatták, bizony a tisztességesebbje is (én is) úgy döntött, akkor viszont repülünk.
lehet, hogy neked erre jo szemed van, de ezek a gepek olyan egyformak, mindjart ugy tunik osszemennek aztan kiderul hogy egy 737 es egy 767 volt 300 meter szintkulonbseggel.
Nem voltak nagyom messze igy jol lehetett latni a gepeket (utaszszallitok). Eloszor ugy tunt nekem hogy egy magassagon is vannak, ezert lepodtem meg annyira hogy megtudta elozni a masikat szep lassan felig felette repulve.
De a kerdesem, mit jelent az hogy VFR-ben repulni? En tok hulye vagyok az ilyenekhez, csak szeretek bameszkodni felfele ha hallok egy repulot, mint polo ma Fairfordon, nem volt semmi amikor szep lassan elhuzott felettunk (kabe 50-100 meterrel:-) a B-2-es 4 vadasz kisereteben es fordult is vissza a hazajaba :-))
Sajnos elég álltalános ez a típusú vélekedés, hozzáállás a siklóernyősők között. Nem akarom öket bántani, de tisztelet a kivételnek, nem tartják be a repülés írott és írattlan szabályait.
Abban igazuk van, hogy a tetű környezetvédők mindenhonnan el akarják kergetni öket és ezért erőteljesen védekeznek, kijátszák őket, de ez szerintem nem jelentheti azt, hogy más szabályokat is fel lehet rugni.
Én nem vagyok siklóernyős, de az egyik barátom sok éve egy siklóernyős szakosztály vezetője, és elmondta nekem, hogy ez az egy két hétvégés oktatások igencsak veszélyesek és sok esetben olyan emberek adják el magukat oktatónak a kezdők elött, akik elötte két-három hónappal tanultak meg siklóernyővel repülni.
Mégegyszer hansúlyozom, nekem semmi bajom a siklóernyősökkel, sőt nekem nagyon tetszik az a szabad repülés amit ők képviselnek. Nekem az nem tetszik, hogy a felelőtlen alakok lejáratják a renoméjukat, (ezzel az egész repülős társadalomét is) és a környezetvédöket mégjobban magukra haragítják. Sajnos a környezetvédők sem szentek, és igencsak súlyos túlkapásaik vannak, főleg ha egy siklóernyőssel szemben akarnak fellépni.
Azért remélem, hogy hamar meggyógyul a két sérült siklóernyős és tanulnak az esetből.
Egyszer elvetemültem és kimentem HHH-re. Ajánlás alapján kerestem egy csiklóernyő oktatót, kérdeztem a képzésről, mert szerettem volna megtanulni. Mondta, hogy van egy kis elmélet előtte, max egy hétvége, utána gyerünk a hegyre. Egy hétvégébe hogyan fér bele az aerodinamika, meteorológia, navigáció, szabályzatismeret, légtérismeret stb? Ezért van annyi baleset, megveszi az ember az ernyőt, elmegy egy ilyen fiktív gyorstalpalóra, aztán azt hiszi, tud is repülni. Az ilyenek szoktak lehullani, az ilyeneket szokták az utasszállító gépek feljelenteni, hogy a megközelítés alatt fölöttük lebegett valaki egy rongyon. Persze, mire a R502 helikopter kimegy, rég összepakoltak és elhúzták a csíkot. Csak a "természetes szelekció" választja ki az oda nem illő repülőket.
Csalóka a távolságérzékelés felfelé nézve, de ha két utasszállítót (nagygépet) láttál és nem VFR-ben (Visual Flight Rules) repültek, akkor láttál egy QAK-t (vwszélyes megközelítést).
Az orosz pilóte bafejezte az irányító elbaszását. Csapatmunka, sajnos.
Ja. Azok a bizonyos nyitva hagyott "ajtók".
Hanem egy dolog azért bizakodással tölt el: a megelőzés viszonylag egyszerű, és rövid idő alatt megoldható. A technika jól működött, a szabályokat néhány hónap munkája alatt tisztázni lehet, és arról minden érintettet értesíteni, oktatni.
Ehhez képest pl. amikor a szélnyírásos balesetek megelőzését kellett elérni, akkor egy halom kutatással kellett indítani, mert keveset tudtak még a szakértők is. Aztán berendezések fejleszése, tesztelés, jóváhagyás, finomítás stb. Eltelt vele pár év, mire azt lehetett mondani, hogy szélnyírás miatt lezuhanni bizony vétek.
Lezuhant mintegy 60 méteres magasságból két siklóernyős a visegrádi várhegy oldalában. A Pest Megyei Rendőr-főkapitányság munkatársa az MTI érdeklődésére elmondta: az egyik 30 év körüli fiatalember életveszélyes, hasonló korú társa pedig könnyű sérüléseket szenvedett. A rendelkezésre álló adatok szerint a várhegy keleti oldalán mintegy 120 méteres magasságból indult a két siklóernyőző, majd miután a levegőben ernyőik összeakadtak, lezuhantak. A rendőrség vizsgálja többek között, hogy volt-e engedély a repüléshez.
Az MTI úgy tudja, hogy az életveszélyes sérült fej és mellkasi roncsolódásokat szenvedett és a kiérkező mentők azonnal gépi lélegeztetést alkalmaztak, majd helikopterrel a fővárosba, a Szent János Kórházba szállították.
RNZoli: Az orosz pilóte bafejezte az irányító elbaszását. Csapatmunka, sajnos..
Atosz (4525):Az a nagyon-nagyon kicsi valószínűleg 1000' volt, annyi a függőleges elkülönítési minimum.
rocky: IGNORED
A francba, nem tudtam ma ott lenni, 4 orat alltam a dugoban lezartak a sztradat, felborult egy kamion, de az utrol azert lehetett latni hogy teszik a gepeket rendesen fel-le :-)) De holnap, ill ma kenytelen leszek elmenni :-)
Amugy tudjatok mennyi egy jegy? 30 font=12 ezer HUF kabe, es csak egy napra...nem normalisak ezek...Apropo azt nem tudja vki hogy ma volt vagy holnap lesz a B-2es? Ez az amcsik 'uj-lopakodo'-ja, ugye?
Na, picit idetartozik: ma a fairfordi hepaj elso napjan leperecelt az olaszok G.222-ese bemutato kozben. ALlitolag erosen szalltak le, es megadta magat az orrfuto, amibol aztan nagy szikrazas lett. Kulonosebb serules nem volt, a repnap meg allt harom orat. Nem, nem voltam ott, csak olvastam...
Elegge offtopic, csak olvasgattam es gondoltam ehhez hozzaszolok. Bocs, nem igazan olvastam el meg az eotte illetve az utana levoket, meg nem is igazan pont erre a hozzaszolashoz kapcsolodik.
Szal' csak annyit mondanek, hogy jelenleg Angliaban vagyok es nem is varosban, hanem videken. Na mar most itt lepten nyomon repter van (marmint az orszagban), es iszonyu nagy a legiforgalom, nemcsak utasgepek tekintve. Hozzateszem nincs 50 merfoldes korzetben nagy nemzetkozi repter (ill olyan ami fogad menetrendszerinti jaratokat), de egyfolytaban repkednek a gepek, eleg hangosan raadasul, gondolom ez a kis belfoldi jaratok tavolsagai miatt vannak. De amelett sokkal nagyobb zjt keltenek a vadaszgepek es a helikopterek es a katonai szallitok. Igy naponta korulbelul 20-30x legalabb felfigyel az ember, hogy 'mijazisten' es kinez az ablakon vagy ki is megy megnezni.
Engem spec nem zavar mert szeretem nezni a repcsiket, de vmelyik nap nagyon elcodalkoztam. Ment ket utaszszallito eleg alacsonyan -szoktak-, de vmi hihetetlenul kozel egymashoz, korulbelul ket gepnyi volt a tavolsag koztuk vagy annyi sem, az igaz hogy az egyik egy nagyon-nagyon kicsivel magasabban volt, es meg is elozte a masikat szep lassan, de szerintem ez minden szabalyon kivul allt. Nemtudom mik erre a szabalyok de az mar fel sem tunik ha itt ket utasszallito 3-5 gepnyire koveti egymast.
Csak ennyi, tudom nem nagyon tartozik a temahoz, de a repcsikhez igen, jahh es holnap (is) Fairfordi repcsinap :-))
"...gép egyik motorjának műszertáblája kigyulladt..."
Addig jó, amíg csak a műszertábla gyullad ki, és nem a hajtómű...
Itt egy apró félreértés van, nyilván az egyik hajtómű meghibásodás-jelző tablója jelzett; a hajtóműveknek nincs külön műszertáblájuk. A jelzőtabló tulajdonképpen egy kis jelzőlámpa, előtte egy nagyjából téglalap formájú színszűrő van, erre van felírva vagy felgravírozva a hibajelzés megnevezése vagy rövidítése. A tablók általában csoportosan vannak elhelyezve. Hamster Tu-154-es műszerfal-fotóin láthatók ezek a tablók.
Kényszerleszállást hajtott végre egy orosz utasszállító TU-154-es szombatra virradóra a szibériai Kemerovóban.
A Krasznojarszkból Juzsno-Szahalinszkba tartó gép egyik motorjának műszertáblája kigyulladt. A Krasznojarszkie Avialinyii légitársaság járatán 118 utas és ötfőnyi személyzet tartózkodott. A hiba észlelése után a pilóta vissza akart térni Krasznojarszkba, ott azonban a rossz időjárási viszonyok miatt nem tudott biztonságosan leszállni, ezért döntött a kemerovói kényszerleszállás mellett.
Kevesebb mint egy hét leforgása alatt a negyedik belföldi járat hajtott végre kényszerleszállást Oroszországban.
A németországi Konstanzban székelö államügyészség nyomozást indított a kiértékelés alapján a légiirányító és a Skyguide más beosztottjai ellen. Talán mégsem kellett volna TCAS-ig fajulniuk az eseményeknek.
DE IGEN, mégis voltak revised RA-k, csak kicsit másképpen mint ahogy én feltételeztem.
A mai sajttájékoztatón már több infót csöpögtettek a németek. Ezek szerint az ütközést megelőzően a DHL gépén "gyorsabban süllyedj", a TU-154-esen "gyorsabban emelkedj" (!) utasításokat adtak a TCAS-ok, amikor bemérték, hogy a két gép továbbra is közelít egymáshoz. Ezek voltak az újabb (revised) RA-k.
Hú, azért ezen már baromira csodálkozok: nem tűnt fel a baskír pilótájanak, hogy a TCAS mennyire "rögeszmésen" ragaszkodik a "climb"-hoz a süllyedése közben? Vagy annyira nem tartotta fontosnak, hogy az irányításnak legalább jelezze?!? (Vagy - na ne, ismerős? - azt gondolta magában hogy "pofa be, gringo!")
Állítólag az utolsó másodpercekben a pilóták mindkét gépen észrevették a másikat és megpróbáltak kitérni.
Úgy tűnik, hogy nem. 45 mp-cel az ütközés előtt a DHL-nek "süllyedj, süllyedj", a baskírnak "emelkedj, emelkedj" utasítás hallható a CVR-jén (initial RA). A baskír kb. 30 mp-el az ütközés előtt nyugtázza, hogy süllyedni kezd az irányító parancsára. Az ütközésig hátralevő 30 mp alatt a DHL-en levő TCAS esetleg észrevehette volna, hogy a másik gép is sajnos süllyedni kezd, és kiadhatta volna az új utasítást, hogy "mégis inkább emelkedj!" (revised RA).
A CVR és FDR még elemzés alatt áll, csak morzsákat adott közre belőle a vizsgálóbizottság elnöke. Második TCAS RA-ról nem tettek említést, pedig ezt is meg kellene kapirgálni: miért nem hangzott el a DHL-en egy második, módosított utasítás? Életeket menthetett volna!
Ehhez persze már jól kell ismerni a TCAS belső lelkivilágát (radar frissítési idők, szoftver algoritmus stb) és az FDR-ek adatait (süllyedés megkezdésének pillanata, fpm stb.)
Külön érdekesség a németországi baleset szempontjából, hogy a TCAS "megmásíthatja" a parancsot és azt mondhatja pl. a "süllyedj, süllyedj" (decend, descend) parancs után, hogy "mégis inkább emelkedj!" (climb, climb now). Erre már csak 2.5 mp reakcióidő áll rendelkezésre. Fura, hogy ilyen jelzést nem adott a DHL gépén levő TCAS (pedig pont ilyen helyzetre szánták!)
Ha jól emléxem, akkor az, ha elfújsz egy cső fölött (a hossztengelyére mondjuk merőlegesen), akkor a csőben a nyomás csökken.
Ezen az elven műxik az egyszerű festékszóró, egyik cső fújja a levegőt, és közben a rá merőleges cső meg szippantja fel a festéket. (Melesleg ki is fújja a festéket.)
Ilyen elven működik a műfogsor-kiszippantó is. Az ember tátott szája előtt elfújsz - beletartod a fejét egy erős huzatba - , erre a szájában leesik a nyomás, és ami benne van, és mozdítható, az kijön.
[Persze lehet, hogy nem ez a Venturi-hatás, lasan két évtizede, hogy vizsgáztam belőle. Azért örülnék neki, ha ez lenne az.]
Asszem elkezdem megtervezni, és szabadalmaztatni a műfogsoroknak készített mentőernyőket. :)
Estleg túlélőkészletet is kéne gyártani, hogy életben maradjon a kutatócsoport megérkezéséig.
Öööööö, mi az a Venturi hatás?
Kérdezte az aerodinamikát rendkívül felületes módon elsajátító para fiú miközben összes fogát kivillantva bárgyúan mosolygott a monitorra...
Ez egy szerencsés kimenetelű baleset az airdisaster.com-ról: így járt az a gép, amelyik egy lezárt, használaton kívüli katonai repülőtérre szállt le (a rossz időjárás miatt). A bibi az volt, hogy a lezárt kifutó közepe táján szándékosan volt egy sánc és egy árok. Szegény repülőgép, már lassult amikor átfutott a lezáráson, de az kegyetlenül elgáncsolta. Letörtek a futóművek, ettől hasrazuhant a gép és így csúszott tovább.
Nem esett senkinek baja, de a légitársaság foghatja a fejét a javítási számla miatt.
"...a műfogsora nem tudott ellenállni a gravitáció erejének..."
Ha így lett volna, akkor a műfogsor bent marad a fickó szájában; a gravitáció egyik jellemzője ugyanis, hogy minden tárgyra egyformán hat, így az ejtőernyős és a műfogsor - legalábbis az első pillanatokban - egyforma gyorsulással esik. Aminek az ominózus protkó nem tudott ellenállni, az nyilván a nyitott száj és az azon át betóduló menetszél, vagy még inkább a Venturi-hatás miatt fellépő szívóerő volt.
Tényleg csak kicsit vitatkozunk, mert az ilyen létfontosságú dolgokat szerintem is szabályozással és oktatással kell megtámogatni (nem elég a TCAS-ok pilótáknak szánt útmutatóira hagyatkozni).
De egyet ne hagyj figyelmen kívül. A Honeywell web-oldalán levő TCAS leírás pilótáknak, azaz SZAKÉRTŐKNEK szól. Emiatt van, hogy tömör és világos. Az ilyen jellegű szakirodalomra nem jellemző a szájbarágás, tehát jellemzően minden "should" (és nem a hülyék szintjén alkalmazott "must"). Ebben a szövegkörnyezetben a "should" egy udvarias, de határozott FELSZÓLÍTÁSNAK felel meg, nem pedig egyszerű "felhasználási tippnek" (a TCAS-office assitant-tól :-). Fontos, hogy ott van az indoklás is: a TCAS II utasításai koordináltak és a gépeket széttartó irányba küldik, tehát EZÉRT nem szabad ellentétes irányba mozdítani a gépet. Ha ilyen egyértelmű leírása volt a TU-154-es gépen levő TCAS-nak is, akkor a pilótának EGYÉRTELMŰEN nem lett volna szabad a TCAS RA említése nélkül az ATC parancsát teljesítenie.
A kritikus pillanatban az orosz kapitány egészen egyszerűen azt gondolhatta, hogy az irányítónak jó oka van arra, hogy süllyessze az ő gépét.
Szerintem is a "jól bevált" rutin az oka, a hibának: légiirányítás már több évtizede van, TCAS (és csökkentett elkülönítés) pedig talán max. egy évtizede. De ezt a rutint akkor meg kell változtatni, hogy a pilóta tudja az ilyen helyzetben: a TCAS-nak még az irányításnál is JOBB OKA van arra, hogy emelje az ő gépét (mert a TCAS már tudja, hogy a másik süllyedni fog, az irányító pedig - automatikus jelzés híján - nem)!
OFF
1000 negyzetkm???
Nekem vannak csak fogalom zavaraim vagy tenyleg nagyon elirtak?
10-et akartak irni nem?
Utolso emlekeim szerint egyszer 2km-re ugrattak a celtol es csak a repter szelet sikerult megcsipni.
(max 1,5 km-t tudtam kozeliteni) vagy az amerikai protko szall mint a pollein?
:)))))
1000 negyzetkm az nagyobb terulet mint kishazank egyes varosanak alapterulete(nehany kivetellel), nem?
ON
Kb. mikorra varhato hasznalhato vizsgalati eredmeny a ket osszeutkozott madar eseteben es honnan lehet majd korrekt informaciokat beszerezni errol?
A katonai pilotak ugyis ott ropkodnek.
Most vegre volt valami ertelme, nem unatkoztak.
szvsz addig fog menni ez a kisergetes, amig egy F16 kisergetes kozben veletlenul osszeutkozik egy utasgeppel es a vadaszpilota katapultal, az utasok meg nem.
Én nem vagyok szerelő, de szerintem a gép totálkáros, bizonyos részei, mint a motor is, használhatók.
Azért lefelé áll a motor, mert mint mondtam, amikor a kerék beakadt, a lendülettől a gép orraállt- A földbe marró sróf valószinüleg megfogta az orrát és ezután szakadt le a motortól hátralevő rész, ami visszaesett a KRESZ-tábla oszlopa mögé.
Felfelé akkor törik az orr, ha nem a kerékre érkezik a gép, hanem az orrára. Ez Wilga hárompontosan leszállt, csak a kigurulásra nem volt helye. Vajon nem tudott volna a pilcsi ráfordulna az üres országútra? Bár akkor valószinüleg leakad a szárnyvég és berádlizik a repcsi egyenest a benzinkútba. Igy , ha nem akad el az árokparton, akár meg is úszhatta volna futószártöréssel, ha szépen be tud gurulni a szántásba.
Az Outsider Légibiztonségi Hivatal gyorsértékelését olvashatták:-)
Nem voltam ott a balesetkor, csak kb. 20 perc múlva mentünk ki kocsival a toronytól, amikorra a pilótát már elvitte a mentő.
A gép először az orrára állt, amikor az útrézsün elakadt a kerék, majd az orráról visszafordult az aljára. Ezt onnan lehet tudni, hogy a gép svanca bent van egy KRESZ-tábla oszlop mögött, de sem az oszlop nem sérült meg, sem a vizszintes vezérsik nagyon. Az egyik magassági kormány-lapát élén van egy kis gyűrődés, nyilván ott koppant hozzá visszaeséskor az oszlopnak.
A pilóta valamelyik alsó lábszárán sérült meg, kb olyan mértékben, mintha focimeccsen az ellenfél védője jól sipcsonton rugja.
A 34 éves sportember 2700 méter magasságból ugrott. A gép elhagyása utáni első pillanatokban harci kiáltást hallatott, s közben a műfogsora nem tudott ellenállni a gravitáció erejének. Az ejtőernyőnyitás nélküli első szakasz szabadesését megörökítő, kézikamerával készített videófelvételen jól látszik, amint a nyitott szájtól elválik a fogsor, s eltűnik a nagy kékségben.
Az ejtőernyősnek körülbelül 1000 négyzetkilométeres területet kellett volna átkutatnia, hogy megtalálja azt, amit elvesztett, ezért inkább új pótlást csináltatott 1200 dollárért (300 ezer forint).
Az ugrás azonban az érzékeny veszteség ellenére annyi élményt nyújtott számára, hogy ezután sem fog felhagyni vele. A peches férfi az AP hírügynökség szerint az ígéretét még azzal egészítette ki, hogy megfogadta: legközelebb műfogsora nélkül "dobbant" majd a fedélzetről.
Öt ember meghalt és hat eltűnt abban a balesetben, amely a norfolki partoknál történt kedd éjjel. A Shell Expro által bérelt Sikorsky S76-oson kilenc olajfúrótornyon dolgozó munkás utazott a két fős személyzeten kívül. A baleset okai egyelőre ismeretlenek, de szakértők szerint valószínűleg műszaki hiba okozhatta a katasztrófát, mert az időjárási viszonyok kedvezőek voltak. A túlélők utáni kutatást valószínűleg egész éjjel folytatják, az akcióban több helikopter és hajó is részt vesz.
Nyolc utassal és kétfőnyi személyzettel a fedélzetén tűnt el egy kisrepülőgép a borneói dzsungel felett kedd reggel. Az indonéz hatóságok szerint a Kelet-Kalimantan tartomány felett haladó gép minden valószínűség szerint lezuhant a malájziai határ közelében. A Britten Norman gépről csak annyit tudni, hogy menetrendszerinti érkezése előtt 15 perccel szakadt meg vele a rádiókapcsolat. Az irányítótorony szerint abban az időpontban jó időjárási viszonyok uralkodtak a térségben. A mentőcsapatok már elindultak az őserdő belseje felé, A repülőt bérlő cég is elindított egy kutatást, de eddig még nem találtak semmit.
"A jó döntés egyszerű az ATC/TCAS ellentmondás esetén"
Azért ezzel egy kicsit vitatkoznék.
Kezdeném azzal, hogy a TCAS júzergájd javaslatokat fogalmaz meg: should, vagyis szerintük mit kellene tenni ekkor meg akkor. Hogy ebből -- akár egy az egyben, akár módosításokkal -- szabály, követendő eljárás legyen, az hatósági hatáskör.
Legalábbis szerintem.
Az eddigiekből számomra az derült ki, hogy egy ilyen szituációra nincs olyan egyértelmű szabály, ami azt mondja: ha RA-t kapsz, akkor onnantól kezdve azt kell csinálni, bármit is mondjon az irányító -- még ha logikus lenne egy ilyen szabály létezése, így utólag.
E szabály, vagyis a pilóta agyába bevésődött automatizmus helyett egy másik, mélyebben bevésődött automatizmus működött: követni az irányító utasításait.
És végül szerintem azt sem szabad elfelejteni, hogy az esemény résztvevői nem feltétlenül rendelkeztek minden információval, illetve úgy gondol(hat)ták, hogy nem rendelkeznek minden információval, pl. arról, hogy miért ad az irányító a TCAS-szel (tényleg, ezt hogy ejtik? tíkesz?) ellentétes utasítást.
A kritikus pillanatban az orosz kapitány egészen egyszerűen azt gondolhatta, hogy az irányítónak jó oka van arra, hogy süllyessze az ő gépét. Nem állt le vele vitatkozni, hanem végrehajtotta, mondván, hogy utánam majd megbeszélik, hogy mi is volt ez.
Ja. Elfelejtettem.
hét másik utas - indiaiak - gyanúsan viselkedik A köcsög amerikaiak azt hiszik, hogy aki turbánt visel és barna bőrű, az muzulmán terrorista. (A wtc eset után is az első, akit agyonvertek, egy indiai volt.)
Egy hír:
A kíséretet az American Trans Air Flight légitársaság Boeing 757 típusú polgári gépének személyzete kérte a szövetségi légiforgalmi hatóságtól, mert az egyik utas negyedórával a tervezett kedd esti leszállás előtt figyelmeztette az egyik légikísérőt, hogy hét másik utas - indiaiak - gyanúsan viselkedik: írásos üzeneteket cserélgetnek és átülnek egymás helyére - közölte Alan Hicks, a New York-i repülőtéri hatóság szóvivője.
Az észak-amerikai lég- és űrvédelmi parancsnokság (NORAD) elrendelte két F-16 típusú vadászgépnek, hogy közelítse meg és kísérje a gépet egészen a leszállópályáig - közölte Barry Venable őrnagy, a NORAD szóvivője. A 98 utast szállító gép a tervezettnél 5 perccel később szállt le. A gépen senkinek nem esett bántódása, de az indiaiakat kihallgatásra elvezették. A légierőt a tavaly szeptember 11-i amerikai merényletek óta több mint négyszáz alkalommal riasztották és küldték úton lévő polgári gép közelébe - mondta Venable a hírügynökségek szerint.
Nem tudom, ki mit gondol, de én azt, hogy ezek tiszta hülyék... (Ovis koromban azt mondtuk, hogy "agyadra ment a jólét?".)
Ez a nap nem dicsőségesként vonul be az orosz polgári repülés történetébe: három kényszerleszállás 24 óra leforgása alatt.
Irkutszkban egy Tu-134-es orrfutója becsuklott leszálláskor, de a pilóta végig a pályán tartotta a gépet, minden gond nélkül megálltak. Sérülés nem volt, csak egy hölgyutas kapott idegösszeroppanást. Ja, készültek a kemény leszállásra, előtt kifogyasztották a kerót.
A másodikról egyelőre semit nem tudok, nem értettem a híradóban, és az újság sem ír róla.
A harmadik egy Jak-42, amelynek felszállás után hajtóműproblémája volt, és visszafordult. Érdekessége a dolognak, hogy a gép a Rotor futballcsapat tulajdona, de most bérbeadott gépként menetrendszerinti útvonalat teljesített volna.
Amúgy még mindig keresik a 10-én eltűnt Mi-6-os helikoptert, de most már a tengerben. Kijevben tárgyalják a véletlenül lelőtt Tu-154-es ügyét, az oroszok csak ősszel tartanak majd tárgyalást.
És egy igazi repülőkatasztrófa: 17-én a bíróság meghallgatja az Aeroflot volt vezérigazgatóját, aki több társával meglépett a légitársaság dollárbevételével.
Akkor miért nem kötik össze a TCAS RA jelzését a botkormánnyal? (Amúgy mi az az RA jelzés?)
RA: Resolution Advisory. A TCAS II hangbemondással és egy indikátoron is jelzi, mit kell tenni az ütközés elkerülése érdekében, azután, hogy a gépeken levő berendezések összehangolták a javaslataikat. Azaz ha az egyik gépen azt mondja a hang, hogy "emelkedj", a másikon az fogja mondani, hogy "süllyedj". A pilótának 5 mp-e van a manőver megkezdésére.
Külön érdekesség a németországi baleset szempontjából, hogy a TCAS "megmásíthatja" a parancsot és azt mondhatja pl. a "süllyedj, süllyedj" (decend, descend) parancs után, hogy "mégis inkább emelkedj!" (climb, climb now). Erre már csak 2.5 mp reakcióidő áll rendelkezésre. Fura, hogy ilyen jelzést nem adott a DHL gépén levő TCAS (pedig pont ilyen helyzetre szánták!)
SZVSZ azért nem kötik össze a jelzést a (bot)kormánnyal, mert a repülést sok más paraméter is befolyásolja, nem elég csak "lökni" vagy "húzni" egyet a kormányon a TCAS miatt. A leírás szerint a manővereket max. +/-0.35 G-s terheléssel kell végezni, ehhez már ki kell kapcsolni a robotpilótát, tehát kézzel kell vezetnia gépet. Arról a "kis filozófiai apróságról" nem is beszélve, hogy robot-TCAS üzemmód esetén a gép kapitányának a tevékenységi lenne megnyírbálva, hogyan alakulna ezzel párhuzamosan a felelősség kérdése? És a műszaki hibák lehetőségei..?
...vagy a szabályozó hatóság(ok), őket se felejtsük ki.
Ugyanakkor furcsa lenne, hogy kötelezővé tesznek egy új műszert, ami kisegít akkor is, ha a légiirányítás bakizik...de közben elfelejtenék szabályozni, hogy éppen emiatt kell ellentmondás esetén a műszernek elsőbbséget adni.
+1 érdekesség a mai népszabiból olvastam, hátha igaz a fele :-)
Ferihegyen áll 2000 óta egy IL-76-os, és azért nem kap felszállási engedélyt a PLH-tól, mert nincsen felszerelve TCAS-sal, holott ez európai követelmény. OK, mondja erre a tulaj, de ő nem Európában akarja a gépet üzemeltetni, és egy "nem kereskedelmi célú" repüléssel kíván távozni az európai légtérből, erre pedig felmentést lehet kapni a TCAS megléte alól. A dologból bírósági ügy van folyamatban, mintha a tulaj nyerésre állna...
Sorry, valoszinuleg igazad van, a leirasban ACAS-kent emlegeti, de valoszinuleg a ACAS II-t ert alatta mindket gepen. Ha ez igy van, akkor viszont a hajozo lesz a fohunyo...
"Abból a TCAS műszerleírásból amit idéztem az következik, hogy TCAS RA ellenében repülni egyenlő a (szinte) biztos halállal."
Akkor miért nem kötik össze a TCAS RA jelzését a botkormánnyal? (Amúgy mi az az RA jelzés?)
Ugyanis ha van, akkor a hajozo nem hozhat jo dontest (ha a masikon is van TCAS akkor a muszernek kell hinni, ha meg nincs, akkor az iranyotonak) => nem lehet felelosse tenni.
Miért nem? Ha jól értettem a leírásból, a TCAS II csak akkor ad RA-t, ha a másikon is TCAS II van és sikeresen "megbeszélték" a kitérést. A jó döntés egyszerű az ATC/TCAS ellentmondás esetén: ha "csak" TA van ("még"), akkor az irányítót kell követni. Ha RA van, akkor viszont a TCAS-t kell követni a konfliktus elmúlásáig. Mindkettő a lehető legjobb döntés az adott helyzetben.
{..]a hajozot tessek bekenhagyni. Ellentetben a tobbiekkel o mar megfizetett a hibajaert.
Ez OK, de a tanulságokat csak le kellene vonni a többi pilóta számára, nem? Nem cseszegetni akartam a szerecsétlent, jogilag nem is lehet felelősségre vonni. Csak jó lenne, ha többet ilyen nem fordulna elő.
Amúgy hogy a fenébe tudott így lekókadni a motortér. Úgy néz ki, mintha az erőbehatás fentről-elölröl érte volna.
Elakadt valami gödörben és orraállt? Ekkor a motornak inkább felfele kellene kókadnia és nem lefele, úgyhogy egyáltalán nem értem ezt hogy történt részletesen.
Az látszika fényképről, hogy a futó mélyebben van, ráadásul a gép elött egy dombocska is van. A futó elakadás nagyon valószínű, de a lekókadt motor csak úgy tudom ezek alapján elképzelni, ha a morágy szétszakadt, és a motor súlya húzza le az elejét.
Vgyuri. Te ott voltál amikor a baleset bekövetkezett? Tudnál valami részletesebb infót adni?
Erre nincs valami nemzetközi szabályozás, vagy van, de az alapján nem tekinthető veszélyesnek a helyzet? Katasztrófa esetén szeritnem ez feleslegesen növeli az áldozatok és a kár nagyságát.
transport :
Nézd ez úgy működik, hogy kijelölsz egy reptérnek való helyet valahol a fenében kint.
Mindentől távol.
A Kunság vagy a Hortobágy vagy szteppe közepén.
A reptér nagy üzem. Itt legtöbbször az utasról van szó de egy retéren több tizezren dologoznak három váltásban.
Ezért mellé települnek, ott épitkeznek, mert ott OLCSÓ a telek.
Kell közlekedés is oda, jön a villamos vagy mint Irkutszban a troli a reptérre.
Jönnek az autók, kell benzinkút.
Előbb utóbb, inkább előbb az élet körbeépiti a repteret.
Az első reptéren dolgozó aki azért épitkezett oda mert olcsó volt és közel lett a háza a munkahelyéhez, időközben kihal, és unokája aki ugyanabban a nagypapa épitette házban lakik pedig zölddé válik ( Ő már nem reptéri dolgozó, csak a nagypapa volt az) és Ő már tüntetést szervez a reptér vagy a reptér bővités vagy a reptér korszerűsités ellen.
Minden kezdődik előlről-
Még kijjebb jelőlöd ki az új helyet, még újabb autópályát + gyorsvasutat épitesz a reptér megközelithetősége felé, stb.
Ez csak egy potenciális szerencsétlenséggel kapcsolatos hozzászólás.
A Varsói Okecie Int. reptéren a 15 (15R?) pálya elejétől a pálya meghosszabbított vonalát szeintem 2-300 de legfeljebb 500 méterre egy forgalmas főút metszi. A leszálló gépek (óriásgépek is) épp egy villamosmegálló felett mennek el, és talán 100 méteren belül egy nagy benzinkút is van. Erre nincs valami nemzetközi szabályozás, vagy van, de az alapján nem tekinthető veszélyesnek a helyzet? Katasztrófa esetén szeritnem ez feleslegesen növeli az áldozatok és a kár nagyságát.
Probaltam itt erdeklodni, hogy van-e lehetoseg valamilyen kiveteles alapon TCAS nelkul repulni (pl. katonak). Meg nem kaptam egyertelmu valaszt. Ugyanis ha van, akkor a hajozo nem hozhat jo dontest (ha a masikon is van TCAS akkor a muszernek kell hinni, ha meg nincs, akkor az iranyotonak) => nem lehet felelosse tenni. Innentol iranyito + szabalyzo hatosag, a hajozot tessek bekenhagyni. Ellentetben a tobbiekkel o mar megfizetett a hibajaert.
Valószínűleg oly bonyolult a szabályozás [...] az "a"-tól "v"-ig tartó alpontok átgondolására adnak 20 vagy 38 MÁSODpercet.
Ha így van, felmerül a SZABÁLYOZÓ HATÓSÁG felelőssége is - szerintem ezt is érinteni fogja a vizsgálat.
De ha amit írtál, az csak szemléltető célzatú túlzás :-) és valójában csak a-c-ig kell megjegyezni a 3 életfontossgú kivételt, akkor ezt FEJBŐL kell tudni 5 mp alatt a pilótáknak!
Érdekesen alakul a felelősség is. Elvileg a pilóta az úr a gépén. Ha kivétel nélkül alá van rendelve az irányításnak, akkor az irányítás az úr a gépén. Vajon ha egy hasonló baleset következik be a ruszkik irányítása alatt, akkor is ennyire nyomták volna az "irányitóké a felelősség" c. nótát? Legalább annyira hiteltelen, mint a scájciak "nem is tudott angolul!" hazudozása.
Abból a TCAS műszerleírásból amit idéztem az következik, hogy TCAS RA ellenében repülni egyenlő a (szinte) biztos halállal. Ez biztosan felmenti a pilótát a irányítás követésétől, ehhez nem sok kivételt kell megjegyezni.
Szóval én vagy a hibás szabályozáson, vagy a baskír pilótáján érzem a felelősség túlnyomó részét - az eddigi infók alapján. A svájciak "mindössze" ismét összehoztak egy veszélyes megközelítést, amiből minden évben előfodul több tucat, de megpróbálták azt korrigálni.
nagyon korrekt, ha eltekintunk attol, hogy a svajci iranyitast hibaztatja. nyilvan hibasak, sot, a kepzeletbeli rangsornak az elejen allnak, de nekem errol mas a velemenyem.
cikk a hvg-ből: Légiszerencsétlenség Németországban Csaknem forgalommentes időben ütközött össze a múlt héten Németország légterében egy baskír utasszállító repülőgép és a DHL postajárata. A 71 áldozattal járó baleset rámutat az egységes európai légiirányítás hiányának veszélyeire.
olyat állított az orosz miniszterről amit az nem mondott,
khm, mar hogyne mondta volna, a te hozzaszolasodban olvastam. kiemelte, hogy a pilotak nem terhetnek el az iranyito utasitasatol. ha ott abbahagyja a mondatot, hogy a vizsgalat befejezteig nem mond velemenyt, akkor o.k. de folytatta.
Ez ugyan nem egy nagy szerencsétlenség, csk egy "aprócska baleset", de vasárnap a békéscsabai vitola eb első versenynapján a felvontatáskor egy Wilga motorja leállt. A vihornyát leoldotta, az kötéllel az orrán leszállt a repülőtér legszélső méterére. A wilga nem tudott arra leszállni, amerre az orra állt, hanem elfordult balra, pattant kettőt a gyulai országút aszfaltján, azután beleborult a túloldali árokba és jól összetört. A pilótának kisebb sérülés van a lábán, de az agyrázkódása nem lehet súlyos, mert a gépből kiszállva igen folyékonyan káromkodott magukat megnevezni nem kivánó szempatnuk állítása szerint.
[A hivatkozott kép már nem található meg a tar.hu-n]
Komoly sérelem érte viszont a sportszerüséget, ugyanis a holland versenyző belépőéle kissé megsérült a leszállásnál, és mivel a géptörés nem az ő hibájából következett be, ezért élve erre vonatkozó jogával, kérte a napi feladat törlését a kategóriában. (Általában a kárvallott versenyzők be szokták érni a napi átlagpontszámmal.) Fairplay dijat biztos nem fog kapni.
Sokat beszélünk írunk arról, hogy az utolsó 50 másodpercben ki mit csinált.
Magyarul kinek mihez kellett volna kapkodnia.
a légtérbe lépés és a kapkodást indísd el 50 másodperce között viszont eltelt 180 -240 ,ásodperc.
Akkor mindenki csöndben volt és ketten békésen repültek egymás felé egy meg lentről mézte vagy nem nézte a dolgot.
jobban érdekelne ennek a 180-240 másodpercnek a története mint az, hogy amikor kialakult a bálhé ki hogyan kapkodott.
Ez a beírás hosszabb volt mint 50 másodperc, s Nektek valószínűleg kb. 50 másodperc vagy több lesz az elolvasása.
1. Nem személyeskedtem. Mint azt írtam, nyugati légiirányítokkal való kapcsolatom alapján teljesen érthetetlen számomra az itt uralkodó "fennkölt" (és tegyük hozzá, meglehetösen ostoba) stílus. De hát ez van. Tapasztalataim szerint ez egy tipikusan keleteurópai (s verösen magyar) stílusjegy (azaz nem teljesen légiirányítóspecifikus).
2. Szabad ember vagy egy szabad országban, így úgy kockáztatsz, ahogy akarsz. Nekem viszont gyerekeim vannak, akiket fel is akarok nevelni. Úgyhogy én részemröl a kockázatcsökkentö stratégiák (lásd még defenzív vezetés) mellett vagyok.
1. Amennyire utánanéztem, az RVSM légtérben való repülésnek nem feltétele a TCAS II, viszont néhány hozzászólással ezelőtt valaki bekopizta az Eurocontrol szabályt, miszerint bizonyos nagyság felett kötelező a bekapcsolt, működő TCAS. De kivételek minden alól vannak.
2. Kérdezz meg egy pilótát, valószínű, másképp jelzi a nem TCAS II forgalmat, valószínű másképp is szól.
(Ha a másikon nincs TCAS, akkor az nem is tér ki...)
Kollégáim kiszámolták, hogy 0,2 másodperc alatt repül át egy repülőgép egy "repülőgépnyi" légtéren. Ennyi múlott a dolog. Szinte lehetetlen, akarattal sem lehet ennyire összehozni a gépeket.
Na megyek dolgozni, vegyétek elő a biciklit, de ne fa alá álljatok, ha kitör a vihar! :-)))
"A helyzet az, hogy nem én voltam az elsö, aki bringa után kiáltott akkor, amikor zar116 szolgálatban vagyon."
én emlegettem a bringát, de rajtad kívül mindenki észrevette, hogy idézőjelben, viccből, tréfásan stb. Kérlek, ezt ne használd fel semmilyen személyes támadásra.
köszönöm a korrekt választ, nem megyek bringával, ha te irányítasz :-)).
Úgy gondolom, az utolsó perc történetének az lehet a kulcsa amit írsz:
"Viszont: a baskír gépnek meg kellett volna tagadni a süllyedést, mert a TCAS utasítását azonnal végre kell hajtani (10 másodpercen belül el kell kezdeni), neki azt kellett volna mondani azonnal: "Negative sir, executing TCAS climb." Utána, miután elsuttyantak, meg lehet beszélni, ki miért nem süllyedt."
1, Meg tudna mondani valaki, hogy van-e elmeleti lehetoseg TCAS nelkul repulni europa folott az adott magassagon? (pl. katonai repulogep)
2, Ha az elso valasz igen, akkor van-e visszajelzese a hajozonak arrol, hogy a TCAS a masik geppel "nem beszelte meg" a kiteres iranyat?
Ugyanis ha TCAS (lasd 1. pont) nelkuli gep miatt kell kiternie es nem tudja a masik merre indul (2, pont), akkor nem is olyan jo otlet felulbiralni az iranyitot....
"In Russian aviation training, the air traffic controller is always right. That, say some reports, explains why an experienced 52-year-old Russian pilot, Captain Alexander Gross, ignored a warning to climb by his aircraft's traffic collision avoidance system (TCAS) and instead followed an air traffic controller's instruction to descend."
Motorhiba miatt kényszerleszállást hajtott végre a békéscsabai vitorlázó repülő Európa Bajnokság egyik vontatógépe vasárnap. A pilóta könnyű sérülést szenvedett, az anyagi kár megközelíti a kétmillió forintot jelentette az MTI.
A lengyel (PZL) gyártmányú, Wilga egymotoros kisgép délután két óra körül szállt fel a békéscsabai repülőtérről, és amikor a pilóta észlelte a motor teljesítménycsökkenését, azonnal leoldotta a vontatott vitorlás repülőt, majd kényszerleszállást hajtott végre.
A vontatógép a leszállás során érintette a repülőtér melletti 44-es számú főutat, majd az út menti árokba érkezve összetört. A vitorlázógép időközben visszaszállt a repülőtér fölé, és ott sikeresen landolt.
Kicsit olvass vissza.
Fokker 70 azt írta, hogy TCAS az isten.
AZ orosz miniszter pedig azt, hogy az irányító szava szent.
Nekem fogalmam sincs melyikőjüknek van igaza.
Ilyenből nem vizsgáztam.
más
Baskír-orosz-nemzetközi...........
Bármely ország megteheti, hogy N E M alkot saját (házi) szabályt hanem 1:1 -ben átveszi a nemzetközi szabályozást és azt hirdeti ki saját szabályként is.
( ilyenek pl. Mo.-n az emberi jogi szabályok egy része)
Az orosz miniszter szerint, ők a nemzetközi szabályt tették saját (házi) szabályukká, tehát abban az van, hogy az irányító szavát (utasítását)a pilótának NINCS JOGA figyelmen kívül hagyni.
Ez itt ( nekem) megint csak feltételes módú igazság, mert :
- nem tudom, hogy igazat mondott e miniszter úr ?
- nem tudom, hogy mit ír erről a nemzetközi légi eljárás jog ?
hiszek Fokker 70-nek hisz Ő nap mint repül és azt mondja a pilóta bírálja felül az irányítót és higgyen a TCAS-nek.
hiszek az orosz miniszternek mert gondolom eltöltött vagy 20-30-40 évet a légiközlekedés irányító posztjain és csak megnézte , megnézette a nemzetközi szabályokat mielőtt nyilatkozott volna.
Itt sok a kétely............
Amiben viszont nincs kételyem:
Az első napon a francia + belga + német híradók ( többit nem láttam) egyértelműen az orosz pilótát hibáztatták - anélkül , hogy bármit tudtak volna az esetről - s ezzel hiteltelen tudósítások tömegét adták le.
Nem állítottam , hogy van külön baskír szabályozás.
Azt írtam : joga van a saját szabályzatából idézni.
A saját szabályzata éppenséggel lehet a nemzetközi szabályzat is.
Minek kitalálni sajátot, ha a jó a nemzetközi is.
Ism hozzászólása azért nem tetszett mert :
- minősített,
- prejudikált,
- olyat állított az orosz miniszterről amit az nem mondott,
- olyan jelzőket kevert bele az itt folyó eszmecserébe amiknek a repüléshez nincs közük.
Azért írtam lejjebb, hogy az egyik nézet ( Fokker 70) szerint a TACS utasításait kell követni, míg a másik nézet( orosz miniszter) szerint az irányító szava szentebb és nincs jog azt felülbírálni.
Valószínűleg oly bonyolult a szabályozás, hogy mindkettőnek igaza van.
Bizonyára találnak majd egy bonyolult passzuszt miszerint a TACS szava az igazi de kívételesen, a,b,c,d,e,....p, pontok fenállása ( fennforgása ) esetén mégis az irányító szava dönt a TACS-el szemben és ezek után, találnak majd még egy, lábjegyzeti ( bulletin) al-bekezdést, miszerint valóban így van de............ha a r,s,t,u,v, pontokban megjelölt feltételek IS fenállnak akkor mégiscsak a pilóta döntsön.
Neki meg az "a"-tól "v"-ig tartó alpontok átgondolására adnak 20 vagy 38 MÁSODpercet.
Az előző írásod most olyan újságírósdira sikeredett.
: - ))))))
Ims : .."...Ha egy politikus a vizsgalat lezarta elott ex cathedra velemenyt mond a balesetrol, raadasul a nep altal hallani kivant velemenyt, azt ab ov elitelhetem. A szabalyozas tartalmatol fuggetlenul....
transport :
Írásoddal ELLENTÉTBEN a politikus ( miniszter) NEM mondott véleményt hanem helyette azt mondta : Korai lenne bármit mondani a vizsgálat befejeztéig.
Ez korrekt nem ??
másik :
Ahhoz meg joga van - csak nem tiltja a nemzetközi jog - hogy ismertesse , a saját szabályzataik / utasításaik szerint az orosz pilótáknak NINCS joguk nem figyelembe venni.
Nála jobban - gondolom - kevesen tudják, hogy mihez van joga egy Baskír pilótának és mihez nincs.
Semelyik ( még orosz) minisztertől sem vitatom el azt jogot ( még magánembertől sem) hogy egy kérdésben a saját szabályzatuk egy részét ismertesse.
Ez jog.
Szólási jog.
Nem olvastam az illető nyilatkozatában a " mosakodásra " utaló szavakat.
segíts !
keressük együtt.
Ha egy politikus a vizsgalat lezarta elott ex cathedra velemenyt mond a balesetrol, raadasul a nep altal hallani kivant velemenyt, azt ab ov elitelhetem. A szabalyozas tartalmatol fuggetlenul.
A sajat velemenyemet mar leirtam -- a tu154 pilotajanak ismernie kellett a gep rendszereit, tudnia kellett, hogy ha a tcas emelekdesre utasitja, akkor a masik gepet sullyedesre utasitotta. ezen filozott is mintegy 20 masodpercig majd sullyedesbe kezdett. a baleset hattereben levo hibasorozatnak ez az egyik (ha nem is a legsulyosabb) eleme lehet. ismetlem, ez az en velemenyem, de en nem vagyok politikus es nem azert mondom el a velemenyemet, hogy ettol nepszerubb legyek. sot.
a sok darabra vagott europai legiiranyitas ettol fuggetlenul nyilvan reformra szorul, a francia iranyitok csattanos valaszt kaptak sztrajkjukra.
AZ OROSZ PILŐTÁKNAK NEM VOLT JOGUK FIGYELMEN KIVŰL HAGYNI
tipikus mosakodas.
elkovetoje raadasul miniszter, vagyis meg rosszabb -- azt mondja, amit a nep hallani szeretne, vagyis nepszeruseget kovacsol a balesetbol.
undorito.
Fokker 70 :..."...A TACS rendszert azért találták ki................Tehát KÖTELEZŐ elfogadni........."
Orosz repülés ügyi miniszter :
július 13. 13:54
[MTI]
Oroszországban továbbra is sok szó esik a légi katasztrófáról és a felelősség kérdéséről. A hét közepén Alekszandr Nyeragyko közlekedési miniszterhelyettes korainak nevezte, hogy bármiféle végkövetkeztetésre jussanak a Tu-154-es és a Boeing 757-es pilótái felelősségének a mértékét illetően. Kiemelte azonban, hogy az
....AZ OROSZ PILŐTÁKNAK NEM VOLT JOGUK FIGYELMEN KIVŰL HAGYNI ....
hagyni a svájci Skyguide légiirányítójának a süllyedésre vonatkozó utasítását. Az orosz pilóták szakszervezete jelezte, hogy a vizsgálatok lezárulta után pert kezdeményez a Skyguide vezetői ellen a Tu-154-es legénységének tevékenységét illető "vádaskodó és hamis" kijelentéseik miatt.
transport :
"a" válasz : A TCAS-t kell figyelembe venni.
"b" válasz : A TACS-vel szemben az irányító utasítását kell követnem, nincs jogom figyelmen kívül hagyni azt amit mond.
Ha jól értelmezem akkor amiről itt egy hete vitázunk az, hogy ha mindkét pilóta a TACS-re hagyta volna magát akkor a B 757 le és el, a Tu fel és el.
De közben szólt Tell Vili utódja, hogy : TU is le !!
Erre a TU is lement ( parancs az parancs) de addigra már odament A B 757 is.
Magyarul :
- ha a ifjabb Tell Vili nem szól egy mukkot se akkor a két gép neccesen de elkerüli egymást, max. utólag lesz egy vizsgálat a veszélyes megközelítés miatt.
- ha a Baskír kolléga szarik arra amit Tell Vili parancsol és inkább a TACS-nak hisz akkor is megússzák, ekkor viszont otthon tökön rúgják mert : nincs joga nem figyelembe venni.......
Ha lehetséges akkor maradjunk meg itt a topic nevéhez illő témában. Ez egy olyan topic aminek a neve REPÜLŐGÉPSZERENCSÉTLENSÉG. A zajterhelés téma nem ide tartozik, semmi köze a balesetekhez és azok kivesézéséhez, tanulságok kereséséhez.
Kérek mindenkit, hogy ha lehet akkor ne ebben a topicban vitatkozzunk erről, ennek a témának lehet külön topicot nyitni.
A .... álltal ismételten felhozott téma a magasságról, a zajról, a Bp. felett elrepülő gépekről stb. már a múltkor is ki lett itt vesézve, akit ez érdekel az utána nézhet a régebbi hozzászólásokban. (légiforgalmi irányító topicban is nagyon sokáig volt ez vita témája .... jóvoltából. ) Akkor is csak felesleges személyeskedő vita alakult ki belőle.
Teljesen értelmetlen ugrani .... hozzászólásaira, és válaszolni rá, ezzel is lovat adva alája.
Udv!
Ez egy erdekes kerdes, en hiszek Nektek, mint szakembereknek, hogy a megkozelites utvonala nem valtozott, es azt gondolom rocky, te is csak azota veszed eszre a gepeket es azota zavarnak miota foglalkozol igy erintoleg a repulessel.. en amig nem modelleztem irdatlanul nem erdekelt pl milyen szel fuj:) azota ejjel nappal azt lesem :)) es meg vagyok rola gyozodve hogy soha nem fujt ennyire.. pedig dehogynem.. szoval utvonalbol sem lett tobb....
Lőrincen a Csévéző úthoz közel van egy katonai telep a kiserdőben, épp a végső egyenes alatt, ahol régi katonai járművket raktároznak. Ez a földetérés előtti egy percen belül láccik, és a föld feletti magasság sem több 200 méternél. Süppedés nélkül nem jön össze a leszállás :)
Sorry Xpair, sajnos a saját tapasztalatok lényegesen ellentmondanak. Azelött pl. a Szabadság-hely környékén legfeljebb a budaörsi reptérröl felszálló kis motoros gépeket lehett látni. Pár éve aztán egész másféle gépek is megjelentek meglehetös rendszerességgel. Az Öböl-háború idején jöttek arra az amcsi gépek de azok meglehetösen nagy magasságban gyakorlatilag minden zajterhelés nélkül. Azóta ez jelentösen megváltozott. Nekem tökmindegy hogy milyen magasan jönnek a gépek Budaörs felett, de bizony nagyon zajosak, különösen az esti órákban. Elég jól is lehet látni öket.
Bukarestböl még soha nem jöttem repülövel (még soha nem voltam Bukarestben). Viszont arra tisztán emlékszem, hogy többször is olyan alacsonyan szálltunk le egy laktanya felett (talán a mátyásföldi laktanya), hogy majd a katonai jármüvek rendszámtábláit le lehetett olvasni (pedig elég erös szemüvegem van).
rocky,
hiába mondasz ellent, a megközelítési nyomvonal NEM VÁLTOZOTT. Ez tény, ezt minden pilóta, bevezető irányító, tornyos, stb. aki regóta űzi szakmáját, pontosan tudja, ez nem vita tárgya.
Lehet,hogy amikor Bukarestből érkeztek,akkor rövid fájnelre fordultok, a szántó és a kiserdő felett, de a nyugati irányből érkező gépeknek mindig is ez volt a bevezetési útvonala.
Olyan sincs, hogy korlátozott légtérbe belesüppesztenének gépet, egész egyszerűen nem fordul elő (glider area, lőtér, katonai légtér). Ez a feltételezés nagyfokú hozzánemértésről tesz tanubizonyságot,nem kéne erőltetned ezt a témát :)).
Kérdezd meg Fokker70-t, milyen magasan szoktak lenni Budaörs felett 31es irányra.
A vége az lett, hogy az illető unta meg, merthogy senki sem válaszolt neki, nem kellett a földre hajított kesztyűje.
Nna, itt a lényeg a topic állandó lakosai számára. Ennél célzatosabbb már nem nagyon lehet megfogalmazni a jelen helyzetben követendő stratégiát... :-)
A TCAS rendszert AZÉRT TALÁLTÁK KI, hogy kivédje az irányítói tévedéseket. Tehát kötelező elfogadni a TCAS II RA-t,
Jó, ez most már elméletben tiszta, de mi a gyakorlat? Előre is bocsánatért esedezem, Isten látja lelkem hogy nem cseszegetésnek szánom :-) , de a baleset utáni egyik első hozzászólásodban Te magad is mintha eltűnődtél volna, hogy egyidejű de ellentétes ATC és TCAS II RA esetén - talán "hagyománytiszteletből" - az ATC-t követted volna, nem a műszert.
Apropó: mióta van tömeges használatban TCAS Európában? Van valakinek tippje? Néhány év? Egy évtized?
Ha megengeditek, én (is) a "földiek" nevében szólnék pár szót ehhez a témához...
Én részben egyetértek Rockyval. Tényleg elég hangos tud lenni egy alacsony magasságon áthúzó gép, és biztos vagyok abban is, hogy ez sokakat zavar.
Én Újpesten lakom, a víztronynál, jópárszor repkednek el felettem a gépek. Viszont ilyen (legalábbis nálunk) csak nappal fordul elő, a legkésőbbi, amikor ilyen áthúzást tapasztaltam, este 6:30 volt... az irányból ítélve ez is inkább a felszáll gépek forgalma...
Az emberek nyugalmát (hangsúlyozom: itt nálunk) sokkal inkább zavarja a forgalom zaja, a dudáló, fékcsikorgató autósok hada, mint az a pár gép, amely alig egy perc alatt áthúz a fejünk felett, naponta max 4-5 alkalommal.
Úgyhogy az egész napos zajterheléshez képest nem olyan elviselhetetlen dolog ez... Persze ezek újpesti tapasztalatok, vszínűleg rocky máshol lakik...
Lassan konvergálunk. Ne haragudj, de csak egyetlen emberi élet, vagy a kockázat 0,5%-os csökkenése, és csak 10 ember nyugalma legalább 100 ezerszer többet ér mint 15-20 perc plusz egy repülövel, meg kerozin, stb. Már egyszer leírtam itt, de mégegyszer, mintha a "mindent a célszerüségért" c. szocreál rémálom tért volna vissza. Annak idején volt a rendszerváltás elött egy szociológiai film a TV-ben, ahol egy bánya akart egy falut letarolni azzal a felkiáltással, hogy alatta lignit van, s ugye elsö a "népgazdasági érdek". Mint ahogy a szocializmust is ezzel a felkiáltással varrták a nyakunkba. Nem öreg, elsö az itt lakók érdeke, s nem a 15-20 perc meg a kerozin. Kérdezd csak meg erröl az embereket. Igencsak meglepödnél.
De jó, hogy itt vagy! Vanna pár kérdésem...
Apropó TCASC II: A MAH hogyan szabályozza a TCAS RA-t, van -e külön utasítás erre az üzemeltetési utasításban, vagy a típus operation manual esetleg a TCAC bulettin tartalmaz egyértelmű eljárást? És te mit tennél egy TCAS RA-t 1 másodperccel követő (még nem reagáltál a RA-ra, nem tekertél a magasságon) azzal ellentétes irányú irányítói utasításra? És egyáltalán hogyan láttya egy közforgalmi pilóta az esetet, mi a véleményed, változott-e az irányításhoz való viszonyod? Szóval?
:-)
GB
URAK!! ÁLLJUNK MEG EGY SZÓRA!
Eccer volt, honnem volt, volt eccer egy csacsi Fucker70 pilóta, aki olvasgatta 2-3 hónapig a fórumot és teccett vala néki. Oszt amikor repülős szemmel tekintve nagy csacsiságokat írtak :-) akkor vette a fáradságot oszt megírta a valóságot, hogyan működnek dolgok vagy rendszerek, esetleg eljárások vagy elb*sz*sok. Oszt jött valaki sértett ember oszt belekötött. Nem volt orvosija és nem repülhetett. Sok vita után otthagytam a topicba irogatást, mert untam a sértegetéseket. Én senkit sem bántok!. A vége az lett, hogy az illető unta meg, merthogy senki sem válaszolt neki, nem kellett a földre hajított kesztyűje. Itt nincs gong, hogy újra kezdjük a három percet. Most megint irogattam, igaz, keten is szóltak, egy ember a fórumban, egy a frekin, hogy eltüntem. Szóval, aki itt kökemény, várom a szakmai kérdéseket, vagy a ligetben felpofozhat, ha akar, kesztyűm még van csak fogvédőm nincs :-)
MÁS. A TCAS rendszert AZÉRT TALÁLTÁK KI, hogy kivédje az irányítói tévedéseket. Tehát kötelező elfogadni a TCAS II RA-t, igaz, kötelező bejelenteni is. Erre mondta nekem egy London CTR-os kolléga válaszul, Roger, change frq to...
... Lehet, hogy én próbálok rossz ütemben visszanézegetni a topicra, de valahogy mindig beleütközöm egy okostojásba, akivel nagy ingerem lenne ugyan vitázi, de a várható vita szintjénél többre becsülöm a topicot, és annak állandó lakóit is, akik kellő alázattal viszonyulnak a repüléshez, a kollégákhoz és másokhoz is...
"A helyzet az, hogy nem én voltam az elsö, aki bringa után kiáltott akkor, amikor zar116 szolgálatban vagyon."
Rocky,tudod mit jelent a smiley?!!!!!!
És milyen alapon írod ezt?Hallottad már dolgozni?(kétlem)
Mi lenne,ha abbahagynád a cseszegetést (Bocs majdnem mindenkitől),és utánaolvasnál,utánagondolnál a dolgoknak,mielőtt ide írsz???
És még ha a hangnemeden is változtatnál,és nem hinnéd azt,hogy mindnt te tudsz itt a legjobban,és te vagy a Jóisten,akkor talán tök jól meg lennél itt.
Addig pedig a többiek nevében is kérlek,a Pilóta fórumot messziről kerüldd el!
Részemről vita lezárva,nem akarom tovább idegesíteni magam egy hm, **** ember miatt.
Rocky,te sportot űzöl a félreértésekből???
Még azt a rejtett gúnyt sem veszed észre?
Ha lenne egy légi térképed,vagy legalább FS-es,akkor tudnád,hogy nem pár perc,és nem pár forint,hanem minimum(!)15-20 perc,és az kerozin költsége sokkal magasabb!!!
A helyzet az, hogy nem én voltam az elsö, aki bringa után kiáltott akkor, amikor zar116 szolgálatban vagyon. Úgy látszik, hogy bizonyos problémák már másoknak elöbb feltüntek, mint nekem.... Ami meg zar116 telefonálással kapcsolatos badarságait illeti, ott sajna azt kell mondanom, hogy zar116 alapvetö ismeretek hiányáról tett tanúbizonyságot hozzászólásával (nekem ez a szakmám, s igen pontosan tudom, hogy miröl van szó). Itt sincs mit visszaszívni. Végül zar116 nyafka viselkedését és vitaképtelenségét látva, nem vagyok benne biztos, hogy a fazon pszichikailag alkalmas a légiirányítói munkára. Attól tartok, hogy ott nem "sztárokra", s mások véleményének meghallgatására képtelen hözöngökre van szükség. Oda egészen más személyiségjegyek szükségeltetnek... Úgyhogy nem érzem sárosnak magamat.
Sajnos ellent kell mondanom leszállásügyben. Igen sokszor jöttem a 90-es években repülövel Németországból. Mindig valamilyen kiserdö és szántók felett jött be a gép, s a Dunát a fövárostól távolabbra keresztezte. Aztán jött egy laktanya feletti leszállás. A kettö "tájkép" közti különbség akkora, hogy azt még egy hülyére vert agyó bokszoló, mint rocky is fel tudta fogni.
Ami meg a magassági korlátozásokat illeti, azok a papíron szépen mutatnak. S hányszor nem szarják le az emberek az elöírásokat. Tudod a piros lámpánál is meg kellene állni. Oszt hány baleset van amiatt, hogy valaki mégsem áll meg. Pedig a KRESZ olyan szigorú korlátozást ír elö.... WTC-nek sem volt szabad nekirepülni (arrafelé egyáltalán nem volt szabad repülni), oszt mégis belerepültek.
örülök, hogy végre más is kimondta azt, ami az én alapállításom volt, nevezetesen azért hozták a leszállásokat és felszállásokat közelebb, mert azzal pár perc repülöidöt, s pár forintot meg lehet spórolni. Ezzel szemben áll az itt lakók megnövekedett zajterhelése, a jelentösen megnövekedett kockázata. Jóllehet ez nem mutatható ki úgy a könyvelésben, mint az elöbb említett tételek, az állítás mégis az, hogy ezek a tényezök sokkal fontosabbak az itt lakók számára, mint néhány légitársaság nyeresége. Mi fontosabb: Több százezer ember nagyobb nyugalma, s lényegesen kisebb kockázata, vagy igen-igen kevesek nagyobb nyeresége, prémiuma, stb.? Ez itt a kérdés.
Hogy a témánál is maradjunk, ma délután megtalálták az eltűnt helikoptert. Aki nem hallott róla, tegnap a moszkvai híradó beszámolt arról, hogy valahol a Leningrádi Területen eltűnt egy menetrendszerinti forgalmat lebonyolító Mi-8-as helikopter. Ma délután meglett a heli, orrával az erdő fái közé fúródva, eléggé megviselt állapotban, de a 4 főnyi személyzet és a 4 utas életben van. A gazeta.ru híre szerint a parancsnok elmondta, hogy 200 méteres magasságban a gép váratlanul forogni kezdett balra, és kénytelenek voltak kényszerleszállást végrehajtani az erdőben.
rocky,
dokumentált tények:
80as évek elejéig: - leszállás a város felől 13as pályára pont olyan nyomvonalon,mint ma. Felszállás 31es pályáról - emelkedés pályirányon(Tu-104,Tu-134,Caravelle), be a város fölé, nem úgy,mint ma.
Manapság egyre nagyobb szerepet jáccik a zajvédelem, és így a 80as évek eleje óta ezen a téren nagy előrelépés történt.Ami változás azóta történt, az mind kedvező volt. A 13as leszállások pedig mindig is az Óbuda - Árpád híd - Örs vezér tere "nyomvonalon" történtek, e téren semmi, de semmi nem változott.
"háztetőt súróló gépek Lágymányoson" - a magassági korlátozások miatt egyszerűen lehetetlen. Legfeljebb egy budaörsi An-2-t láthattál :).
Ezt is fel lehet venni az LRI-hez mindezidáig befutott badarságok listájára:
A repülőgépek miatt:
- idegbeteg lett a macska
- leesett a lekvár
- Csömörön évek óta nem esik az eső, mert a gépek szétkergetik a felhőket.
Ne is haragudj, de az, hogy Budaörs a ferihegyi forgalom miatt panaszkodik, az egy vicc. :)))
Kedves rocky, ebben a topicban ez a hang nem honos. Megkérlek, hogy ezt a hangnemet tartsd meg otthonra, a suliba, ahova akarod, de itt kímélj meg bennünket agresszív viselkedésedtől. Minden véleményt meghallgatunk, midnenről hajlandók vagyunk vitázni, de nem így.
Elvárom, hogy zar116-tól bocsánatot kérj, amiért minden indok nélkül megpróbáltad szakmai önérzetét megtépázni; az más kérdés, hogy csak a saját magadról kiállított képen finomítottál ezzel.
Kérjük ne személyeskedj és ne politizálj ebben a topicban!
Amennyiben a mondanivalódat csak seggfejezéssel tudod artikulálni, igen erősen megnövekszik a végleges letiltásod esélye.
Nem véletlen, hogy mindig a nagy repülőgépek jönnek alacsonyan; sőt, tiszta levegőben még alacsonyabbra csúsznak. És pont ezek azok, amelyek mindig lassabbak a többinél...
Ez egy optikai csalódás, a szemed és a látóközpontod a nagy repülőgépet automatikusan visszakicsinyíti a megszokott méretre, és ezért a gép alacsonyabban és lassabban haladónak látszik.
Erről már volt szó talán két-három alkalommal is a "Legnagyobb repülős élményem" c. topicban.
Rocky,egy marha egyszerű dolog:
Ha ülsz a repülőgépen,ugyebár,Xedik sor ablak melletti székében,és nem a szárny felett:
No,akkor tapasztalatom szerint nem azt látod pontosan,ami felett valójában elrepülsz,hanem messzebrre,és oldalra látsz.
2:Légyszíves írj magadról is önkritikát,de olyat,mint ami abban a hozzászólásban található,amelyikben nekem válaszoltál.
3:Erősen kétlem,hogy régen,ha 13as irány van,akkor nem a város felett jönnek a gépek.Nézz megy egy légi térképet,és rájössz miért lehetetlen.Illetve ha 31es irány van,és ha a egy adott járatnak a kilépőpontja az országból ERGOM,nem várhatod el tőle,hogy felszállás után elrepüljön MNR-nek,repüljön a Tegri pontnak egy ideig,majd hogy becses fővárosunk légterét kihagyja,végre balra tudjon fordulni ERGOM-nak.
És közben berepülte fél M.o-t,és a repidő+jegyár+üzemköltségek nőnek.
Én is csak utas vagyok, de tanultam trigonometriát is. Szóval, egy adott repülő objektum helyből, szemmel történő magasságbecslése ugy ahogy van baromság, lehetetlen. Ehhez pontosan tudni kéne a nagyságát, meg a távolságát. Vagy a távolságbecsléshez kéne tudni a másik kettőt. Stb.
Szoval csak az mondja meg egy helyben állva hogy valami milyen magasan, vagy milyen messze van, akinek radarszemei vannak. Szvsz.
Nagyjából Angyalföld fölött kezdődik a 13-as pálya final aproach-a (jól írom?). Északi irányokból szoktak befordulni, kb 400-500m magasan (sacc.). Viszont időről-időre látok olyat, amelyik sokkal alacsonyabban van. Úgy 200-300m-en. Lakótelepek felett.
Láttam valamikor tavasszal egy Il-76-ost ami igen erős húzott fordulóval állt irányra, illetve próbált. Túlhúzta, úgyhogy lengette még egy kicsit a gépet mire beállt. Közben persze felpörgette a hajtóműveket is, ne veszítsen magasságot, mivel eleve kb. 300m-en kezdte az attrakciót.
Aztán láttam egy este C-17-est is(20:00 körül). Az se 500-on jött. Lehetett hallani rendesen.
Aztán Szaladtam már ki megnézni gépet a hangja miatt is. Egy B757-es (Nem biztos. Karcsú, hosszú test, két hajtómű) volt, ami nagyon alacsonyan jött, úgy 250-300m-en. Pörgette rendesen a turbinákat. Kerekek kint.
Gondolom azért jönnek ennyire be, mert kell nekik a megfelelő méretű siklópálya. Le lehet szállni úgy is mint Hong-Kong régi repterén, de sokkal biztonságosabb stabilizált besiklásból letenni a gépet.
Kérdés, melyik veszélyesebb:
1. Intenzív manőverekkel elkerülni a lakott területeket, megkímélve azokat egy esetleges esemény hatásaitól, vagy
2. stabil, egyenletes manővereket alkalmazni, még ha azok sűrűn lakott városrészek felett végzendők is?
Bocsika, nem fejeztem meg be, eccer csak elkuldodott...
Szoval jobb esetben a lajstrom szamot is latni lehet. Ergo a gepeket igencsak hallani ott. Beszelgettem egy sraccal, aki ott dolgozik, reakcioja: igen, nagyon hallani a gepeket, de ezt o tokre elvezi, egyebkent nem jott volna ide dolgozni. Sot azt szereti a legjobban, hogy az iroda ablakabol meg latni is lehet.
Senkihez nem cimzem a hozzaszolasomat, csak picit beszelek errol a zajterheles dologrol. A zaventemi IKEA raktara pont a leszallo gepek alatt van kozvetlenul (tudom, ez igy nem a helyes kifejezes, de butasagot sem akarok irni). Korulotte vannak mas irodaepuletek, sot lakohazak is. Olyan 2-3 percenkent szallnak le a gepek, mar olyan magassagban vannak ott, hogy szepen ki lehet venni minden reszletet a gep festesen, sot jobb esetben a lajstrom sza
Akkor a végeredmény nem az, hogy magasabban találkoztak volna?
A DHL pilcsi is ugyanazt mondta volna, hogy "bocs, most a TCAS miatt éppen süllyedek". Az irányító ott ált volna két "engedetlen" pilótával, de két épen maradt géppel.
A történtek szempontjából a TCAS RA után mindegy, hogy az ATC mit mond. Ha ugyanazt mondja, mint a TCAS, akkor megcsinálják. Ha pont ellentétesen mondja, akkkor mindkettő gép meg kell hogy tagadja, és akkor is a TCAS-t követi le. Arra pedig nincs idő, hogy megdumcsizzák: "jó,jó, nem azt mondja a TCAS amit az irányító, de mi lenne ha mégis fordítva csinálnánk? Benne van mindenki? Akkor Te le, én fel? Vagy most hogy is van?". Erre már nincs idő.
Annak a pilótkának, akki a TCAS RA parancs súlyú tanácsát megfogadva manőverbe kezd, nincs véletlenül egyidejű jelentési kötelezettsége az aktuális (és felelős!) ATC felé?
Laczy_: bocs, nem embem kérdeztél, de amíg zar116 irányít (vagy pancsol a Balcsiban), addig elmondom, hogy ez eddigi infomációk szerint a DHL pilótája igenis jelentette az irányítóknak, hogy TCAS miatt süllyedni kezd. Csak a TU-154-es nem említette a TCAS-t, viszont a második felszólításra nyugázta, hogy megkezdi az irányító által parancsolt süllyedést. Kár, hogy nincs olyan irányítói szakszöveg, hogy "basszus, vissza az egész!"
rocky,
re: repülőgépzaj; milyen alacsonyan suttyannak Bp. vagy Budaörs felett a gépek, bezzeg régen...
Szerintem itt mindaddig offtopic, amíg legalább egy halláskárosodott áldozat össze nem jön belőle. ;o)
Ha úgy gondolod, hogy érdemes vitázni róla, nyugodtan szentelj neki egy külön topikot.
r_b.
Kéhlek szépen soha nem állítottam, hogy ismerem Mo légterének szerkezetét, stb. Tudod leszállás közben azért szokták csökkenteni a magasságot, s ennek következtében egy repülöút vége felé (normális látási viszonyok között) elég sokat látni a tájból egy repülögép üléséböl is. Természetesen attól függ, hogy mit nevezel kritikus zajterhelésnek. Vannak ugyanis akik elélveznek a beatzenekarok több ezer Wattos hangszennyezétöl. Lásd pl. a hajógyári szigeti bulikat. Mások (s ez a nagy többség) nem szereti ezt a zajt (lásd az évröl-évre fellobannó vitákat és lakossági ellenérzést). Ugyanígy van ez a repülögépzajjal. Egyszer menj ki Budaörsre pl. este, s ülj ott éjfélig. Magasságméröm nincs, de magad is hallhatod a nagy zajt. Tökmindegy hány feet-en jönnek be, sürün lakott terület felett jönnek be nagyon zajosan. Mivel azelött lehetett ezt másképp csinálni, miért nem lehet most is a korábbi, lényegesen zajtalanabb gyakorlatot követni? Ez persze csak egy aspektusa a dolgoknak. A másik, hogy sajnos a repülés sem 100%-osan biztonságos. Azaz baleset veszélye mindig fennáll. Márpedig Isten ments attól, hogy egyszer a jelenlegi le- és felszálló utakon egy baleset történjen, mert akkor bizony a földön is súlyos károk lesznek. Gondolj csak arra, hogy a baskír gép lezuhanásakor is majdnem telibetrafált házakat, pedig ott Budapesthez képest egy ritkán lakott területröl volt szó. S ugyan "elméletileg" az ilyen balesetek nem fordulnak elö, a gyakorlatban mégis létezhetnek.
Ami a fényképet illeti, azt én is papírformában kaptam egy olvtárstól, s scannerem nincs. Nyugodj meg, hogy elég riasztóan néz ki, ahogy majd a házak tetejét súrolva repül el Látgymányos felett.
büszkébb vagyok az otthoniak felkészültségére mint az itteniek egyszerűségére.
Sajnos ez a büszkeség a magyar oktatási rendszer és a társadalmi közeg tipikus hibája szvsz.
Én több mint 20 éve dolgozom mint beosztott kutató Németországban, de amikor megjelenik egy "büszke" kelet-európai fiatal (igaz föleg orosz, de volt magyar is) mindig érzem a "én.ezt.is.meg.azt.is.már.nagyon.régóta.tudom.alkalmazom" effektust, de amikor pl. hétfön 9 óra 30-ra prezentálni kellene az osztályértekezleten az eredményt, akkor általában még igen hosszú ideig gondok vannak.
Mivel a repülös topik igy van erröl egy vicc (ami igaz történet).
Fiatal magyar matematikus éppen végez a Pázmány Péter Tudományegyetemen (1935), diplomamunkáját Fejér Lipótnál írta, s nagy szerencséjére állást kap a berlini Rohrbach repülögépgyárban mint alkalmazott matematikus. Feladata a Navier-Stokes egyenlet adott paraméterekkel való nomogrammos közelítése.
Két hónap múlva kérdezi a fönök mi ujság, de sajnos semmi eredmény.
Négy hónap múlva, még mindig semmi.
Két év múlva a matematikus: igen majdnem kész vagyok: már beláttam, hogy a differenciálegyenletnek létezik megoldása.
rocky,
Komolyan azt hiszed, hogy egy B737 19A üléséből jól ismered Magyarország légiútvonal-hálózatát, a TMA szerkezetét, a korlátozott légtereket, és azt, hogy mi miért van ott, ahol van? :-))
A zajvédelemről tudnod kell, hogy az a fel- és leszállás fázisában, kb. 3-4000 láb alatt nevezhető kritikusnak. A felszálló gépek ezt a magasságot nagyon hamar keresztezik, ez legfeljebb csak a reptér környezetében élőket zavarhatja (engem nem zavar). A leszálló gépek hajtóműteljesítménye a végső egyenesen, leszálló konfigurációban nem haladja meg a 60 százalékot, és így a zajterhelés szintén csak a reptér környezetét zavarhatja. (éppen zajvédelemből áldozták fel a 13L futópályát, amelyet leszállók normál időjárási körülmények között nem használhatnak. Egyébként 4000 láb fölött Európában sem foglalkoznak zajvédelemmel (mert egész eccerüen nem lenne értelme), lsd. Schipol vagy Heathrow. Ami Budapest belvárosát illeti, a Margitsziget északi csücske és a Csepel-sziget északi csücske között 5500 láb a minimális magasság. Budaörs,Lágymányos: a Budaörsi reptér légtere 7000 láb magas, ez alatt NINCS nagygépes forgalom, Lágymányosig meg nem 'zuhannnak le' 4000 feet alá, 31es irány esetét ezt a magasságot kb. a reptérrel abeam (kb. soroksári Auchan és Tesco) érik el.
Kíváncsi lennék arra a fotóra, amit a DFS szakembergárdájának mutattál, igazán, mert van egy olyan érzésem, hogy nem lévén tákékozottak Budapest TMA ügyben, mintegy részvétet nyilvánítva bólogattak egy sort, kicsit szörnyülködtek.... :)Tényleg nagyon szeretném, ha közszemlére tennéd azt a képet, ha már hivatkoztál rá.
Ja, levegőben repülőgép nem kanyarodik, hanem fordul. És mi az a légicsatorna?
Tudod, Magyarország a világ teteje, mert a magyar lányok (tényleg nagyon jók!), a magyar paprika, a magyar futtbalista (régi dicsöségünk, hol késel az éji homályban?), a magyar matematikus, a magyar légiirányító, stb. a világ legjobbjai. De azért csinálj csak egy kis összehasonlítást pl. Magyarország és Németország között. Úgy néz ki, hogy azok az "együgyüek" valahogy jobbak, mint a nálunk található "nagy zsenik". Tudod, én már csak ilyen pragmatikus vagyok: Seeing and believing. Népiesség: Ezt leginkább a Szent István tér környékén tanultam sráckoromban. S eddig egész jól elvoltam vele. Persze nem mozgok olyan magasztos és magas körökben, mint te (nem is vágyok oda). Láthatóan számomra az európai színvonal mást jelent, mint a te számodra. De virágozzék száz virág, száz különbözö vélemény.... Minden további nékül elismerem, hogy te vagy a legfaszább csávó, a legszebb, a legnagyobb, a legokosabb, stb. Nekem jó ez a kis csökött agyúra vert rocky stílusa is.
........"..Mondhatnám úgy is, hogy ez egy kicsit keleteurópai (vagy magyar) stílusjegy. Nagyon gyakori az, hogy niemand II benö seggfejek, akikböl legjobb esetben is csak egy jóképü munkanélküli lenne egy komolyabb helyen, kurvára meg vannak elégedve magukkal, s azt hiszik, hogy ök a világ tetje. Engem úgy elszórakoztatnak ezek a pszichiátriai esetek (lásd pl. zár116 esetét, akinek érvek hiányában mindössze egy "IGNORE"-ra tellett). De hát ez a hazai "színvonal", ez van. ......"........
transport :
Ez már valóban EURÓPAI színvonal.
Brüüszelből, tudod kedves rocky. büszkébb vagyok az otthoniak felkészültségére mint az itteniek egyszerűségére.
Igaz még csak négy éve eszem kenyerüket, így nem lehetnek oly mélyek az ismereteim rólik mint Neked.
Irigylem az egyszerűsítő képességedet.
Ha ezt egyszer én is elér(het)ném : - ((((((((((((
Mond !
Ezt a népiesch stílust is tőlük (nemetektől)tanulod , mert ezek az eurokraták itt ezt még nem ismerik. De majd adok nekik.
Tényleg nem vagyok repülésirányító szakember, bár most, a DFS-nek végzett munka kapcsán bizonyos dolgokat meg kellett tanulnom, ill. bizonyos dolgokba bizonyos mélységig elég jó belátásom van. Az egyik nagy különbség az itthoni, s az ottani stílus között, hogy a kinntiekkel mindenféle témát nagyon nyíltan, s közérthetöen meg lehet beszélni. Annak a felfuvalkodott stílusnak ami ezekben a topicokban egyes irányítók részéröl szokás, nyomát sem tapasztaltam. Ott azért tudják az emberek nagyjából a helyüket a nap alatt, s nem gondolják azt, hogy ök a világ teteje. Persze akinek nem inge, ne vegye magyára. Sajnos ez nem teljesen légiirányító-specifikus probléma. Mondhatnám úgy is, hogy ez egy kicsit keleteurópai (vagy magyar) stílusjegy. Nagyon gyakori az, hogy niemand II benö seggfejek, akikböl legjobb esetben is csak egy jóképü munkanélküli lenne egy komolyabb helyen, kurvára meg vannak elégedve magukkal, s azt hiszik, hogy ök a világ tetje. Engem úgy elszórakoztatnak ezek a pszichiátriai esetek (lásd pl. zár116 esetét, akinek érvek hiányában mindössze egy "IGNORE"-ra tellett). De hát ez a hazai "színvonal", ez van.
Vissza a repülögépekre Budapest felett. A kiinduló helyzet a következö (lásd a légiirányítókról szóló topic-ot). A rendszerváltás óta igen sokat repülök, így elég jól ismerem (repülögépböl nézve) a bejövö és kimenö útvonalakat (mit látok az ablakból). Kb. a 90-es évek közepétöl jelentös változást vettem észre (amit aztán a földi tapasztalataim is megerösítettek). Azelött amikor pl. Németországból jöttem haza, mindig lakatlan területek felett kereszteztük a Dunát, s egy kanyarral fordult rá a gép a leszállópályára. A leszállás alatt leginkább szántóföldeket és kiserdöt lehetett látni a gép ablakából Nagyon sokféle idöjárási viszonyhoz volt már szerencsém ferihegyi leszállás és felszállás alatt, de mindig kb. ugyanazt a földi "tájképet" láttam az ablakból. Felszállásra dettó, csak ellenkezö sorrendben. Aztán egyszerre csak azt láttam, hogy valahol a Római-lakótelep, Káposztásmegyeri lakótelep, Margitsziget, stb. felett jövünk be (azóta gyakorlatilag mindig, ismét a legkülönfélébb idöjárási viszonyok között). Bizony ez nagyon elgondolkoztatott, s felmerült bennem a kérdés, miért ez a változás? Az nyilvánvaló volt, hogy ennek semmi köze nem volt az idöjáráshoz. Azelött pl. nem szálltak alacsonyan utasszállító gépek Budaörs felett, de Lágymányos felett sem. Ma ez pedig mindennapos jelenség. Ha azelött el lehetett ezeket a dolgokat kerülni, akkor ma miért nem lehet? A korábbi kiserdöket és szántóföldeket nem építették be! Akkor miért kell sürün lakott nagyváros fölé hozni a légicsatornákat? Volt itt egy lborli nickü fazon, aki azért megerösített abban, hogy tényletg jelentös változások történtek valamikor a 90-es években, mert beírta a másik topicban, hogy máshol léptetik be a gépeket a magyar légtérbe, s Budapest felé (ill. egész mellé) hozták a bejövö légiutakat. Miért? Ha azelött meg lehetett oldani másképp, akkor ma miért nem lehet?
Végül a lágymányos feletti gépröl készült fényképet mutattam a DFS embereknek, s egészen el voltak szörnyülködve, pedig ök igazán szakemberek. A fenntiek leírásáért aztán egyes---magukat légiirányító gurunak tartó klinikai esetek---elkezdtek hörögni, ahelyett, hogy gondolkozni kezdtek volna. Most ez a dolog állása.
Na, itt van neked még egy érdeklődő laikus. ;-) Annak a pilótkának, akki a TCAS RA parancs súlyú tanácsát megfogadva manőverbe kezd, nincs véletlenül egyidejű jelentési kötelezettsége az aktuális (és felelős!) ATC felé? No, mert hogy az meg túl logiqs lenne ugyebár, nem? Főleg mert - mint újabban köztudottá vált - a repirányítónak nincs más módja tudomást szerezni a gépi utasításról...
A másik (757-es) gép pilótái ebből a kommunikációból teljesen kimaradtak? Csak repültek, repültek, majd amikor a TCAS jelzett, annak utasításai alapján jártak el (süllyedtek), és nuku duma az irányítóval? OK, azt írtátok, hogy itt a gépek egymással való kommunikációja nem megszokott. De ilyen helyzetben sem? Vagy nem volt rá idő? Interferencia? Ők sem bízhattak abban, hogy az irányítás a másik gépet biztosan elviszi az útjukból, ha már egy ilyen helyzet kialakulhatott...
Egyszer már nagyot kavartál itt a repülős fórumokon, jó lene ha nem kezdenéd újra. A multkori kavarásodra igen sokan emlékszünk itt még, és nagyon jól megvoltunk nélküle. Ha érdekel a repülős téma akkor előbb olvass, és csak akkor szólalj hozzá és ráadásul olyan hangnemben, amely nem sérti a repülős topícocban a többi embert. Persze én is, és azt hiszem a többiek is úgy vannak vele, hogy jó lenne ha nem látogatnád többet a repülős topicocat, azaz nemkívánatos személy vagy itt ilyen hangnemmel, ilyen stílussal.
A téma részemről lezárva, és elnézést a többiektől, de kezd felforrni az agyvizem nemcasak a melegtől.
Nem szokás mindkét gépet magasságváltásra utasítani, persze jelen esetben elképzelhető, hogy segített volna. Mivel nem ismerem az esetet, ezért nem tudom megmondani mi lett volna a frankó eljárás. (Nem láttam a radart, nem ismerem a forgalmat, nem hallottam a rádiót, telefont. A "szép" irányítés olyan, hogy a konfliktusokat minél kevesebb mozgatással oldjuk meg, ne kelljen a szükségesnél többet mozgatni a gépeket, az utasok kényelme érdekében. (Ne értsd félre, vészhelyzet elhárításakor nem az utasok kávéja az elsődleges szempont.)
Szintentartási utasításra nincs szükség, mert a pilóta nem hagyhatja el engedély nélkül (bizonyos kényszerhelyzeteket kivéve, de akkor is ASAP szólnia kell) a tartott magasságát.
Amit az utánaolvasások és pilótákkal történő konzultációk után leszűrtem:
Én a következőképpen reagáltam volna a kialakult szituációban:
Miután az első utasításomra nem válaszol a baskír, azonnal a DHL-nek szólok: "DHLxxx, immediately climb FL370, the conflicting traffic not responding, I say again IMMEDIATELY climb FL370." Teszem ezt azért, mert már kiadtam egy süllyedési utasítást, amit nem nyugtáztak, de nem tudhatom, hogy azért, mert nem hallották vagy azért mert esetleg rádióhibája van és nem tud válaszolni. Tehát feltételezhető, hogy a T154 süllyedésbe kezd.
Viszont: a baskír gépnek meg kellett volna tagadni a süllyedést, mert a TCAS utasítását azonnal végre kell hajtani (10 másodpercen belül el kell kezdeni), neki azt kellett volna mondani azonnal: "Negative sir, executing TCAS climb." Utána, miután elsuttyantak, meg lehet beszélni, ki miért nem süllyedt.
Szerintem a baskír pilóta is felelős bizonyos mértékben, mert nem hajtotta végre a TCAS utasítását. Természetesen a veszélyes közelség nem jöhetett volna létre, ha az irányító(k) nem hibáznak, a STCA működik, a telefon rendesen működik, ha nincs engedélyezve az egyemberes szektor, ha van elég irányító stb...
Sziasztok!
No,figyu,rocky!
én megpróbálok semleges lenni,de azt hiszem,sajnos,hogy Te nem értesz ai irányításhoz.A repgépbaleset kapcsán visszatértél régi témádhoz,a Bp. felett átrepülő gépek témájához.
Gondolkodj csak el azon,hogy Budapesten 13R/31L,ill.13L/31R pályák vannak.
No,kérlek,ha épp olyan a szélirány-ami mostanában sűrűn van-,hogy a 13R et használják,-igen,az Újpalotai ltp, felett jönnek a gépek!-hát próbáldd meg úgy összehozni,hogy a gép a 13R-re szálljon le,és NE jöjjön Budapest felett.
Illetve ha 31es irány van,hozzd össze még légyszi,hogy ne Budapest felett jöjjenek a gépek.
Sajnos a LHBP-i pályairányok NEM teszik lehetővá azt,hogy ezt meg tudd valósítani.
És fogadok-az eddigiekben megismertek alapján-hogy ha más pályairány lenne,akkor meg az lenne a baj,hogy Szolnok felett repülnek a géőpek!!
Jah,és a zaj:
Engem,ill a családból mindenkit sokkal jobban zavar az előttünk lévő forgalom zaja,mint a naponta 40-50,vagy több felettünk elmenő repülőgép zaja!!!
És a családból csak engem érdekel a repülés!!!
Tehát:
Várom ötletedet,hogy lehetne a 13R pályát leszállásra használni,úgy,hogy a gépek nem jönnek el Budapest felett!!
Kiváncsi vagyok.
És szeretnélek megkérni,hogy ha megjelensz a Pilóta fórumban,gondoldd át,mit akarsz leírni,és szépen kérlek,ne kezdj el több éve hivatásosan foglalkozó embereket sértegetni,mert hidd el,ők jobban tudják ezt nálad.Ha hiszed-ha nem.
Én ezzel a hozzászólással megvédeni senkit nem akarok,de 1szerűen ez kiborító,hogy egy eddig teljesen normális topicot egy nagy ritkán idelátogató ember rögtön tönkretesz.
Bocs a hosszúságért,ez most kijött belőlem...
Ui:Rocky,a megoldást a fentebb említett projectre,kérlek ide,vagy a Légiforgalmi irányítók tpoicjába írdd be!
Előre is köszi!
világos procedúrák szükségesek, amit mindenki elfogad és végrehajt
Miért, az nem elég világos, hogy "soha ne irányítsd a gépet az RA-val ellentétesen és punktum"? (Nincs kivétel, nincs feltétel, nincs bonyolítás.)
Nem azt mondja, hogy kövesd vagy ne kövesd a TCAS-t/ATC-t. Mehetsz ahova akarsz, arra hallgatsz akire akarsz, akár maradhatsz is ott ahol vagy, DE SOHA nem menj az RA-val ellentétesen, mert arra megy a másik gép.
Szerintem itt inkább az oktatással lehetett baj (az oroszokéval), hogy ezt nem tudták.
zar 116:
"Az irányító egyértelmű utasítást adott az összeütközés elerülésére: elsüllyesztette az egyik gépet. (Nem emelte a másikat, mert dupla elkülönítésre nincs szükség.)"
Majdnem azt írtam: Szólj, ha irányítsz, akkor én inkább bringával megyek:-)). De persze nem ezt írom.
A koordináció problémáját már felvetettem a 4268-as hozzászólásban:
1. Az irányitó tudja, hogy TCAS müködik a gépeken, tehát tudnia kell, hogy adott távolságon belül a TCAS(-ok) utasítást adhat(nak) a pilótáknak, esetleg az övével ellentéteset. Ezért azt gondolom, hogy hasonló helyzetben az irányító mindkét gépet kell, hogy utasítsa, így talán elkerülhető lett volna az, ami történt.
Tehát nem azért kellett volna emelkedési utasítást adni a Boing pilótának, mert szükség volna dupla elkülönítésre.
Szerintetek a két süllyedési utasítás között pé. nem lehetett volna kiadni egy emlkedési de legalább szintentartási utasítást a Boing pilótának?
2. Nem szeretném az írányítókra kenni az egészet, ahhoz, hogy bármi működjön, világos procedúrák szükségesek, amit mindenki elfogad és végrehajt.
Csak annyit, hogy a Honeywell TCAS Pilot Guide-ja igen egyértelmű:
"Two TCAS II equipped aircraft will coordinate their resolution advisories using a Mode S transponder air-to-air data link.The coordination ensures that complementary advisories are issued in each aircraft . The crew should promptly but smoothly follow the advisory. Since maneuvers are coordinated, the crew should never maneuver in the opposite direction of the advisory."
(Kiemelés az eredeti PDF iratban is!)
Itt nincs szó semmiféle ATC konfliktusról, légtértípusról, semmiféle kivételről. Ez a mondat arról szól, hogy ha a RA-val ellenkező irányba mozdulsz, pont MEGCÉLZOD a másik gépet (és nem is kell nagy pech, hogy beletrafálj). Ha a ruszki pilótáknak is ilyen cuccosa volt, akkor kár is tovább firtani a dolgot: ő okozta a balesetet azzal, hogy az RA ellenében cselekedett. Az irányítót lehet cseszegetni, hogy hol volt az elkülönítés stb., de a lényegen nem változtat: az orosz gép pilótája hibázott, de nagyot ám.
"...akkor az erre kidolgozott procedure szerint az orosz pilotanak termeszetesen az RA-t kellett volna kovetnie..."
A tegnapi moszkvai tévéhíradó összeállításában a szekértők valami olyasmit mondtak, hogy ez mintha A típusú légtér volna, ahol az irányítótól kapott utasítás az érvényes. Ki tud erről valamit?
csibi1,
- "Ahogy a topicot olvasgattam, számomra nem derült ki (lehet, hogy átsiklottam felette, akkor bocs) mi a követendő eljárás a pilóta részéről a TCAS működésbe lépése esetén. Ki az "úr", az irányító, vagy a TCAS? Illetve van-e erre vonatkozólag pontos szabályozás?"
Van eljárás. A légiforg.irányítós topikban meg is említették:
"Heading370 2002-07-08 21:04:28 (3434)
A ma megjelent hirek szerint kb 1 perccel az osszeutkozes elott mindket gep TCAS-e adott TA-t, majd 15 mp-cel kesobb RA-t: a B757-es "descent, descent", a TU154-es "climb, climb" utasitast. 1 (!) masodperccel az RA utan kapta meg az orosz gep a sullyedesi utasitast az iranyitotol: "descend flight level 350, expedite, I have crossing traffic" majd ujabb 14 masodperccel kesobb "descend level 350, expedite descent".
... ha tenyleg igy tortent, akkor az erre kidolgozott procedure szerint az orosz pilotanak termeszetesen az RA-t kellett volna kovetnie, figyelmen kivul hagyva az ATC utasitast: UNABLE TO COMPLY, TCAS RA.
...http://www.honeywelltcas.com"
- "De mi történt a baleset előtti 1 órában? Onnét kezdve, hogy átvette a két gépet?"
A svájci irányító 23.30-kor vette át a baskír gépet a müncheniektõl, 23.34.49-kor utasította süllyedésre, 44 mp múlva következett be az ütközés.
Nem órák, de mégis elég lett volna, ha.... (itt következne mindazon zavaró tényezõk felsorolása, amit majd az illetékes vizsgálóbizottság meg fog állapítani mint a körülmények végzetes összejátszását).
r_b.
CBA :) egyetértünk. De hogy a software bonyolultsága meg viszonylag keveset számít? Éppen az a nagyobb tétel. A Bp.-i központban legalábbis ez a helyzet.
15-30 perc ez mire vonatkozik? Ezalatt se kép se hang, vagy ezalatt az irányító látja a backupot?
És hadd legyek rosszmájú: az előírás 15-30 perc. És mennyi a valóságban?
Eltussolás: ?? Nem értelek. Egy szóval sem írtam hogy nem akarták eltussolni.
Egyébként én is mérnök vagyok úgyhogy gondolom nem mondok neked újat azzal, hogy itt a 99.9%-ban a további 9-esekért folyik a küzdelem és minden további tizedes jegy megtöbbszöröz(het)i a költségeket. Meddig kell elmenni? Durván és sarkítva: mennyit ér egy élet? Erre a kérdésre nincs jó válasz.
Budapesten lehet sokkal kisebb zajterheléssel is fel és leszállítani a gépeket Hogyan?
Cost Benefit Analysis: Itt emberéletek tucatjairól, százairól, meg dollártízmilliókról vagy százmilliókról van szó. Úgyhogy valójában teljes értékü tartalékolás (pontosabban Disaster Recovery Solution) kellene. A szükséges számítástechnikai hw kb. ugyanaz, mint egy banki IT support. A software bonyolultsága meg viszonylag keveset számít. Egyébként a karlsruhei DFS contact person-nal pont ma beszéltem erröl, az elöírások szerint a karbantartási idöszak (pl. új release beolvasása) max. 15-30 perc lehet. Márpedig itt rendszeres, órákig tartó kikapcsolásokról volt szó.
Eltussolás. Talán emlékszel a svájciak elsö nyilatkozataira. Szerinted miben hittek akkor, amikor azt mondták, hogy az orosz pilóta nem tudott angolul, 2 perccel elötte figyelmeztették, de nem azt csinálta amit mondtak neki (bár az okozta a katasztrófát, meg a mit az irányító csinált meg a pályakonfliktus az teljesen rutinjellegü dolog, stb. Mielött kekeckedni kezdesz velem, ezeket a nyilatkozatokat (a svájci légiirányításét!) élöben hallottam a saját fülemmel a német adókon, s a svájci "németet" is elég jól bírom, úgyhogy pontosan megértettem, hogy mit mondtak. Elméletileg sok minden lehetséges, de tudod az a makacs valóság mindig másképp nézz (gondolj csak arra, hogy a szocializmus meg kommunizmus milyen szépen nézett ki papíron, oszt most itt állunk pucér seggel). Ezt magyarázd el azoknak, akik elvesztették gyerekeiket. Mint mérnök, inkább a worst case-ra tervezett "bolondbiztos" rendszereket kedvelem. Ugyanis 100%-os biztonság soha nem lesz, de igenis jelentösen lehet csökkenteni a kockázatot. S felelötlenség ésszerü intézkedéseket nem megtenni.
Végül a zajterhelés. Az állítás az, hogy Budapesten lehet sokkal kisebb zajterheléssel is fel és leszállítani a gépeket. Persze ehhez pár perccel több repülésre van szükség. S itt merül fel a kérdés, hogy mi a fontosabb: kb. 2 millió ember érdeke, vagy néhány légitársaság+a légiirányítás érdeke.
A légtérellenörzés kérdéséhez nem tudok hozzászólni, az nyilván politikai ügy. De a dolog nyilván oda fog konvergálni, hogy Európában jelentösen fog csökkenni az irányítóközpontok száma, s vele együtt a szükséges irányítószemélyzet létszáma. Nagy valószínüséggel meg fog szünni a légiirányítók munkaeröpiacán ma tapasztalható keresleti piac, s át fog menni kínálati piacba. Ennek persze jól elörelátható következményei lesznek.
Még egy dolog. Nem csak a vezetők szervezési hiányosságaiból adódhat "single point of failure" munkakör. Nemzetközi tendencia, hogy a modern menedzserek SZÁNDÉKOSAN alkalmaznak olyan embereket olyan pozíciókban, ahol teljesen nem egyértelműek a szabályok, ahol valóhában nem áll senki mögöttük támogatólag. Általában nem kell, hogy vágjon az eszük, egyetlen szerepük, hogy ha gond van, akkor ők viszik a balhét. Amolyan biztonsági szelep szerepet töltenek be, Közben a menedzserek felveszik az extra fizetést nagyfokű szervezőkészségükre és személyes kockázatvállalásukra hivatkozva. A nemzetközi nagyvállalatoknál egész jó karriert lehet ilyen módon építeni, sokszor a cég vezetőinek 80%-a hasznavehetetlen (a maradék 20 viszont zseniális).
A Légiirányítók topicban zar116 említette, hogy a privatizálással megjelentek a légiirányításban a karrier-menedzserek. A bérmunkások alkalmazásával lehet hogy hasonló reflexek is működtek.
Érdekes ez a felelősség kérdése.
Mert jelen helyzetben az éppen dolgozó irányító tűnik a hibásnak, és neki néz ki a büntetés. Ugyanakkor furcsa, hogy ő dolgozott - a másik elment pihizni. Nem tudom, jogilag hogy álla dolog, de érzésem az, hogy aki elment, az sokkal inkább vétkes.
(Szerintem sokan voltunk hasonló helyzetben, valami dolgot ránklőcsöltek, megcsináljuk, míg mások sunnyognak, aztán még kapunk a pofánkra, hogy nem jó...)
Eleve, hogy lehet egyedül hagyni egy ilyen munkahelyen valakit? Legalább mindog három ember kell legyen, hogyha egyikre rájön a hasmenés, még akkor is maradjon tartalék.
Lehet, hogy nem is élte meg hibának, amíg el nem tűnt a két gép a radarernyőről, és most azon van kibukva, hogy mindig így szokta csinálni, mindig így ment a munka - és most miért lett belőle ez? (Mint aki állandóan 160-al jár az autópályán.)
Visszatérendő kicsit a tavaj szeptember 11ére:
Nem lesz ebből baj?
Tömören: Bush jr és stábja + népvizelőház áment mondott a kereskedelmi járatok önvédelmi célú felfegyverzésére.
1. Mindenütt van melegtartalék (Ferihegyen nem is egy hanem kettő). Az más kérdés, hogy a tartalék képességei ugyanazok-e mint a "main" cuccé. Ez pénzkérdés. Nem tudom egy banki rendszer mennyire bonyolult, de azt hiszem egy ATC hw+sw sokkal komplexebb szerkezet, amiből jóval kevesebbet lehet eladni (Európában nagyságrendileg annyi irányítóközpont van ahány ország, szvsz csak (mondjuk) Németországban ennél több bank van), ergo sokkal többe is kerül. A varázsszó a Cost-Benefit Analysis. Svájcban a jelek szerint úgy döntöttek, hogy nem éri meg azonos képességű backupot csinálni. Egyébként az irányítónak elméletileg radarkép nélkül is el kell tudnia irányítani a gépeket.
2. Eltussolni akkor se tudták volna, ha a németek egy hangot se hallanak és látnak. Erre nemzetközi eljárások vannak.
3. Magyarország légterét 10 éven belül Bécsből fogják ellenőrizni (legalábbis a magaslégteret) a CEATS keretében. Jelenleg ez a helyzet. Hogy a végén tényleg lesz-e belőle valami az még a jövő zenéje. Ebben az ügyben még komoly kardozások lesznek.
4. és 5. Akarsz repülővel utazni 3 órát 15 óra autózás/vonatozás helyett? Igen. Akarod, hogy a gép a fejed felett repüljön el? Nem. Jó, de akkor nem három óra, hanem négy és a jegy is háromszor annyiba kerül... :))
Csibi: telefon: a public line-tól teljesen független telefonhálózat van kiépítve, minden központ mindegyik munkahelyénem külön, egyedi hívószáma van. (Fizikailag az impulzus bérelt postai üvegkábelen megy.) Ha a közvetlen összeköttetés meghibásodik, akkor automatikusan kerülő úton megy a hívás. Ugyanígy, ha a közvetlen vonal foglalt, tehán gyakorlatilag mindig kicseng, foglalt jelzést nem kapsz.
TtK: A TCAS reportokból: ha egy pilóta TCAS alertet észlel, jeleznie kell nekünk, és köteletően jelentést kell írni mindkét félnek (pilcsi-irányító).
Rocky: nyugodtan írjál hülyeségeket és akkor újra lehülyéznek. Bármikor, szívesen.
Ez ügyben érdeklödjél pl. a Baden-Württembergi Landesregierung megfelelö minisztériumában. črdekes dolgokat tudhatsz meg, hogy hány "kivételes" eset is van naponta. Nem véletlen, hogy a dolog a Bundesregierung szintjére eszkaslálódott. ERgyébként a helyi német lakosoknak a 06-22 közti zasjterhelésböl is elegük van. Tudomásom szerint a dolog jelenlegi állása az, hogy a svájciak egyszerüen felmondták a tárgyalást, s a németek most a vonatkozó forgalomnak a német légtérböl való kitiltását fontolgatják. Szóval mégiscsak osztogatnak (ill., valójában a nyugalmat fosztogatják). Sorry, de ez ügyben láthatólag tájékozatlan vagy, nekem pedig elsö kézböl származó infóm van ez ügyben.
Nézzétek el, ha néhány ezer méteres magasságból leereszkedem, még csak nem is az anyaföldig, hanem még lejjeb, pár száz, pár ezer méteres mélységbe.
Ez az egész dolog engem a bányaszerencsételnségekre emlékeztet. Ott is van egy diszpécser - tudtommal, ellentétben a repülésirányítóval, itt tényleg így is hívják -, akinek kötelessége lenne megakadályozni a műszak leszállását a fejtésbe, ha a levegő metántartalma egy kritikus értéket elér vagy meghalad. Igen ám, de akkor mindennapos lenne a kényszerszünet, a bánya alig dolgozna. A diszpécser óriási dilemmával találja magát szemben: ha rendszeresen nem engedi le a műszakot, néhány eset után valamilyen üryüggyel eltávolítják; ha leengedi és robban a sújtólég, akkor ő lesz a felelős. A megélhetése, a családja érdekében tehát vállalja a rizikót. Holott a bánya vezetését kellene felelősségre vonni, hogy ilyen körülményeket teremtett és tart fenn.
Hasonló a helyzet a vasútnál. Ellentétben a légiközlekledéssel, ahol a biztonsági rendszerek egymást kiegészítő falakként működnek, és baleset általában csak akkor következik be, ha ezeknek a falaknak mindegyikén rés van, és a repülőgép vagy a pilóta történetesen mindegyik résen átcsúszik; nos, a vasútnál mintha mindig minden egy hajszálon függne. Emlékezetes az az eset, amikor pár éve a sorompókezelő elfelejtette, pontosabban későn kezdte leereszteni a sorompót, és bekövetkezett a tragikus baleset. Azonnal őt tették felelőssé, holott minden józan ember számára világos, hogy az ott működő rendszer egyáltalán nem biztonságos. Mi van akkor, ha a bakter veszi a jelzést, megindul a sorompóhoz, de elesik, kitöri a lábát, esetleg szívinfarktust kap? A sorompó fent marad, a vonat bedig beleszáll a buszba, a traktorba vagy a lovaskocsiba. Egyértelmű, hogy a felelősség a MÁV vezetéséé.
(Külön undorító epizódja a fenti történetnek, hogy a MÁV vezetése, meg sem várva a kivizsgáló bizottság összeülését, azonnali hatállyal elbocsátotta a sorompókezelőt. Ha csak minimális tisztesség lett volna bennük, akkor a vizsgálat lezárulásának pillanatáig - már csak az ártatlanság vélelmének elve alapján - meg kellet volna tartaniuk a dologzó munkaviszonyát, és az utolsó pillanatig meg kelleett volna adniuk számára a segítséget. Ez az egész arra az esetre érvényes, ha nem állítanám, hogy a MÁV vezetősége a felelős a balesetért. Így különösen aljas volt az eljárásuk.)
Mivel a zürichi repülötér leszálló forgalma okozta zajterhelés ellen a környéken lakók tiltakoztak, ezért elegánsan német terület fölé helyezték át ezt a forgalmat. Nem osztogatnak, hanem fosztogatnak. A zürichi 14-es és 16-os pályát 22-06 óráig azért csak kivételes esetekben lehet használni, mert a Németország déli része felett FL100 alatt zajvédelmi okokból tilos repülni.
Azt is elmondták a DFS manusok, hogy a pár hónappal ezelötti zürichi légibaleset (egy ismert énekesnö is meghalt) is simán elkerülhetö lett volna, ha a szóbanforgó elektronikus rendszer (ami állítólag ma már a technikai minimumhoz tartozik) rendelkezésre állt volna A svájci-német államszerzödés lehetöséget ad a zajvédelmi elöirások figyelmen kivül hagyására a repülésbiztonság érdekében.
Egyébként a 28-as pályán tényleg nincs ILS, viszont müszeres (VOR) eljárás van érvényben. 2001 január és szeptember között 3000 leszállást regisztráltak ugyanezen a pályán, ebböl 130-at 22 óra után.
Ez egy roppant érdekes dilemma, nem csak ebben a konkrét esetben, hanem általában. Kisfőnökként én mindig érdeklődve figyeltem munkatársaim "botlásait". Alapvetően 2-féle embert láttam: a lelkiismeresest és a trehányt. A lelkiismeres megpróbál tanulni a hibáiből, és ha még tehetséges is, hát bizony sokkal értékesebb ember lehet a végén, mint az, aki görcsösen vigyáz arra, hogy soha semmit ne lehessen a szemére vetni.
Nem túl valószínű, de itt egy "gondolatkisérletet" sok-sok "ha"-val. TEGYÜL FEL, hogy a vizsgálat arra derít fényt, hogy az irányító maga is a körülmények áldozata: nem ő kapcsolta ki a konfliktuskutatást, nem ő vette vissza az éjszakai létszámot, nem ő találta ki, hogy pont akkor javítsák a telefonközpontot, nem ő találta ki az APP + ACC egyemberes ellátását, nem ő hagyta ott a társát a pult előtt, nem ő tehet az ACC vs. TCAS szabályozás hiányáról. Sőt lehet, hogy ezek közül egy párat szóvá is tett a főnökének. Pechére ő volt műszakban a kritikus helyzetben, megpróbált beavatkozni és segíteni a gépeknek elkerülni egymást, ám mindenki óriási balszerencséjére, éppen ezzel okozott katasztrófát.
Nos, ha a vizsgálat végén nem az irányítót, hanem pl. a főnökét, a SV-t, a ruszki pilótát hozzák ki búnösnek, és az irányító képes feldolgozni a lelki megpróbáltatást és szeretni tudja még felelősségteljes foglalkozását, kérdem én: van-e megbízhatóbb ember pl. egy supervisor-i poszra, mint ő? Egy ilyen emlékkel a háta mögött, a bizonyítás, és a valahogy-jóvá-kell-tenni nyomása alatt ez az ember a legállhatatosabb és megbízhatóbb supervisor-rá válhat a későbbiekben. Amit másnak magyarázgatni kell és a szájába rágni, az neki kitörölhetetlen emlék. Nála aligha lehetne valaha is ilyen helyzet mégegyszer - ha karbantartás miatt 2 évben egyszer ki kellene lőni a konfliktuskutatást, tuti biztos, hogy 3 ember vezényelne szolgálatba és még ő is bent ülne, nehogy mégegyszer ilyen tragédia lehetőség megnyíljon.
Persze ez itten mind spekuláció, szinte biztos hogy nem így lesz, de azért talán sikerült megvilágítani, hogy nem kell automatikusan mindenkit alkalmatlanná nyilvánítani, csak azért mert hibázott. Ha megkapta a büntetését és tanult a dologból, érdemes gondolkozni, mielőtt előitéleteket építenénk fel.
Természetesen birtokában van! Tök 1szerű: ha két embert irányítgatsz rádión egy töksötét szobában, az a te hibád, ha összemennek! És baromira nem számít, h valamelyik nagyothalló és nem reagál időben...
Szóval nemcsak, hogy TCAS, de ezek szerint TCAS II kellett, hogy legyen mindegyik gépen. Úgy tűnik a repülőgépek kikerülték volna egymást...
Egyébként együtt tudok érezni az érintett irányítóval is, van elég baja magától is. És várhatóan megy a börtönbe, egy olyan helyzetben, amikor valószínüleg komoly segítségre lenne szüksége a gyógyulásához. Persze nem simogathatjuk meg a fejét sem, hogy jól van na, semmi baj, de valahogy ilyen helyzetekben sosem tudom mi lenne jó. Felelősségteljes pozicíóba, nem engedném többé, de nemtudom, hogy a börtön segít-e valamiben. Azzal, hogy börtönbe kerül esetleg, sem az áldozatoknak, sem neki nem lesz jobb, és sem a társadalom sem a légiirányítás javára nem tesznek ezzel. És valószínüleg a többi irányitó sem attól fogja a munkáját jobban végezni.
zar:
TCAS 99% false alarm? Ez az adat honnan van? Pilóták mi a ti tapasztalatotok?
Egyébként megértem, hogy véded az irányítót (a helyedben biztos én is ezt tenném), de az eddigi információk alapján elég nyílvánvaló, hogy a sár nagy része az övé. 99-1 én sem gondolom, de 80-20 minimum. Összejött két gép azonos FL-en. Ez a fő ok, minden más már csak adalék.
Egyébként a sajtzabálóknál elég nagy kupi van. Egyszerre karbantartják a pultot és a telefont és közben egy irányító viszi az ACC-t és az APP-t is? Ha jól tudom itthon valaki vagy ACC-s vagy APP-s és nincs átjárás (cáfoljátok, ha nem így van).
Ez a katasztrófa vélhetően meghozza a TCAS vs. irányító eljárás pontos szabályzását. Kár, hogy ezt is vérrel írták, mint oly sok más szabályt is.
A dolog lökést adhat az S-mód és/vagy az ADS elterjedésének is. Ezek ugyanis alkalmasak arra, hogy az irányító is lássa a TCAS infókat (TA, RA) az ernyőn.
Többen felvetették, hogy az irányító honnan tudja, hogy van-e TCAS a gépen. Onnan, hogy megnézi a géptípust az ernyőn vagy a slejfnin. Ugyanis:
"Aircraft mandated to carry and operate ACAS II (TCAS II Version 7), but which do not have ACAS II fitted, or are not in possession of a valid ACAS II exemption, are not legally permitted to fly in ECAC airspace (except Ukraine) at any time. The ACAS II Exceptional Exemption ends on 30 September 2001."
és
"Phase 1 requires that, with effect from 1 January 2000, all civil fixed-wing turbine-engined aircraft, having a maximum take-off mass exceeding 15,000 kg or a maximum approved passenger seating configuration of more than 30, be equipped with ACAS II. This includes passenger and cargo aircraft and applies equally to all aircraft flying in ECAC European airspace, whether they are registered within ECAC, or elsewhere."
Azaz mindkét gépen kellett hogy legyen TCAS, különben nem repülhetett volna Európa felett.
Azért szerintem különbséget kell tenni a (jogi) felelősség és a balesethez vezető okok között.
Ha egy ilyen (vagy bármilyen) vészhelyzet egyik szereplője, akit ugyan felelősség nem terhel a vészhelyzet kialakulásáért, de lehetősége van tenni valamit a baleset elkerülésért, és azt nem teszi meg (nem jut eszébe, túl későn jut eszébe, nem cselekszik elég gyorsan ...), akkor ezzel ő is a balesethez vezető ok-okzati lánc egyik láncszeme lesz.
Ismétlem, függetlenül attól, hogy felelősség nem terheli.
A jelenleg rendelkezésre álló információk szerint, az én olvasatomban, ez a katasztrófa 3 okcsoportra vezethető vissza:
1. A svájci légiirányítás (a cég) összehozott egy single-point-of-failure lehetőséget: kikapcsolt konfliktuskutatás, kikapcsolt telefon (lehet, hogy a német irányító azért nem tudta őket felhívni, mert nem tudta, hogy a "tartalék" vonalon kell?), az előírt kettő helyett egy (tapasztalatlan?) irányító.
2. Az irányító elkövette a hibát.
3. Az irányítás által elkövetett hibák kivédését célzó vészhelyzeti rendszer (ember+gép) -- a jelenlegi állás szerint a nem megfelelő szabályozás miatt -- csődöt mondott.
Felelősségre vonás ezek alapján valószínűleg a 2., és talán az 1. pont miatt lesz, az utóbbi miatt azért is, mert tartok tőle, hogy egy éppen kiborulni készülő bilivel állunk szemben, és akkor a felsorolás is bővülni fog, illetve az okok kiegészül(het)nek egy 0. ponttal is: a légiirányítással kapcsoaltos európai szintű kormányzati-hatósági töketlenkedés.
"- Az autópályán te is része vagy a balesetnek, a te döntésed is része a folyamatnak, ami a tragédiához vezet. Te is felelős vagy valamilyen mértékben."
Ebben nem értünk egyet, inkább azt mondanám, hogy én is befolyásolni tudom a végeredményt, esetleg meg tudom akadályozni a katasztrófát. Ami ha sikerül, akkor ügyes vagyok, de semmiképpen nem lehetek felelős azért, ha nem sikerül. Nyilván egy rutinos vezetőnek sikerül, egy idősebb hétvégi vezetőnek a trabijával nem biztos.
"- Az irányító nem kezd el telefonálgatni, dumcsizni a családdal, nálunk nem is lehet várost hívni a pultról. De ha lehetne sem képzelhető el, hogy elvágja magát az ember a külvilágtól, mert csak egy vonal van. "
Én bízom benne, hogy nem csak nálatok, hanem máshol sem lehetséges a telefonálgatás. De akkor hogyan hívjátok, (vagy a németek hogyan hívták) a másik irányítót? Van esetleg egy belső hálózat, vagy telefonszám figyelés? Abban viszont teljesen egyetértek, hogy nem fordulhatna elő, hogy egyetlen vonal marad. Még akkor sem, ha a telefonközponton dolgoznak, mint ahogy azt r_bendegúz írta. Nincsen egyébként egy fenntartott vonal, vagy kommunikációs csatorna vészhelyzet esetére?
"- a TCAS Alertről nem tud az irányító, főleg nem a Resolution Advisoryról. Csak, amikor a pilóta jelenti.
Igen ezt olvastam, úgy értettem, hogy tud a TCAS létezésének tényéről, és arról, hogy az hogyan működik. És a gépek egymáshoz képesti helyzetét is tudja, vagyis azt is, hogy a TCAS működésbe léphet. Ha azt nem is, hogy bekapcsolt-e már, de azt igen, hogy a közelség miatt ennek a lehetősége fenáll. Akár az alatt az idő alatt is, amíg ő utasítja a pilotát. És azt hiszem, ha már bekapcsol, nem sok idő marad megbeszélni, hogy akkor mit is tegyünk.
"Mellesleg megjegyzem, hogy a TCAS Alertek 99%-a Fals Alarm. "
Nos, TCAS témában akkor azt hiszem itt van a kutya elásva. Sajnos senki sem vesz eléggé komolyan egy olyan figyelmeztető jelzést, ami állandóan létezik.
Ahogy a topicot olvasgattam, számomra nem derült ki (lehet, hogy átsiklottam felette, akkor bocs) mi a követendő eljárás a pilóta részéről a TCAS működésbe lépése esetén. Ki az "úr", az irányító, vagy a TCAS? Illetve van-e erre vonatkozólag pontos szabályozás?
"- Az irányító egyértelmű utasítást adott az összeütközés elerülésére: elsüllyesztette az egyik gépet. (Nem emelte a másikat, mert dupla elkülönítésre nincs szükség.) "
Igaz, normál esetben illetve általában ez így megfelelő, és talán ez a bevált gyakorlat. És ezzel nem is kívánok vitatkozni, csak mindig az jár a fejemben, hogy ha az irányító tud a TCAS létezéséről, és annak lehetőségéről, hogy az működésbe lép, akkor miért nem ad olyan irányítást, ami alapján a TCAS működésbe lépése esetén is biztosan elkerülhető az ütközés.
r_bendegúz:
Tényleg nem olvastam, köszönöm.
Viszont ez is arról szól, hogy milyen körülmények voltak az összeütközés ideje alatt, illetve előtte. Ami persze fontos. + arról, hogy az utolsó pár kritikus percben mi történt, és hogy elfoglalt volt az irányító. De mi történt a baleset előtti 1 órában? Onnét kezdve, hogy átvette a két gépet?
Az irányító (ha nem tévedek, de ha igen szóljatok) kezdettől fogva tudta, hogy a két géppel előbb-utóbb dolga lesz, különben összeütköznek.
"near miss" (a laikusoknak: ez nem azt jelenti, hogy egy csinos hölgy közelebb húzódik hozzám a kanapén
<OT>
Mamám...fél óra után váratlanul leesett. (Hiába no, Újlaki mester körmönfont tréfáit magamfajta földi halandó nem mindig érheti fel ésszel.)
Tehát a kanapén a férfiember "near miss"-t gondol, a hölgyemény pedig "near mister"-t. No lám, nem lehet könnyen összetéveszteni a repülőket a kanapékkel: a repülésben mind a két fél "near miss"-hez tartja magát. Igaz, a pilóták általában hímneműek, lehet hogy emiatt van, nem?
</OT>
A folyamat alapja a svejci hibája volt. A közbenső állomásokon ugyan elhárulhatott volna a katasztrófa, de alapjában véve a folyamat az irányító hibája miatt indult el, és alapjában véve az Ő feladata volt az, hogy ez a folyamat NE mnejem végbe. Gondolom birtokában vagy mindannak az információnak és tudásnak, ami alapján ilyen határozott itéletet tudsz mondani.
nsz:
Kétszáz majdnem légi katasztrófa Tavaly Nyugat-Európa légterében legalább kétszáz majdnem katasztrófa eset történt: ezek könnyen olyan tragikus öszszeütközéssel végződhettek volna, mint a július 2-i dél-németországi szerencsétlenség. A 71 áldozatot követelő balesetben a baskíriai légitársaság Tu154-ese és az amerikai DHL csomagszállító Boeing 757-ese valószínűleg a Skyguide svájci repülésirányítás diszpécserének hibája miatt ütközött össze.
Őszintén szólva úgy érzem, hogy ebben a topikban nem igazán kellene ezt a kioktató hangnemet.
"momentumok bármelyikéröl elmondhatod ugyanezt"
A kérdés valóban egyszerű, de nem úgy, mint ahogy Te gondolod.
Ok-okozati összefüggés van a dolgok között:
a svejci irányító NEM különítette el a gépeket, ez volt az ok.
Az, hogy a két gép közeledett, annak ez volt az oka.
Annak is, hogy a két gép túl közel került.
Annak is, hogy veszélyesen közel kerültek.
Annak is, hogy a TCAS ALERT volt.
A folyamat alapja a svejci hibája volt.
A közbenső állomásokon ugyan elhárulhatott volna a katasztrófa, de alapjában véve a folyamat az irányító hibája miatt indult el, és alapjában véve az Ő feladata volt az, hogy ez a folyamat NE mnejem végbe.
Sőt, el se indulhasson!!
Sajnos - vagy szerencsére (a fene tudja, melyik) a jog ilyen esetekben meglehetősen következetes.
Ha valakinek tudomása van arról, hogy tettének milyen következménye lehet, és ennek ellenére megteszi, akkor a felelősség az övé.
Erőszak, kényszerhelyzet ment, de az, hogy a főnök morcos lenne, ha szabályosan csinálom, az nem kényszerhelyzet.
De ha pl. egy radar bekrepál, és MUSZÁJ a légtérben lévő gépeket irányítani, az már kényszerhelyzet, ha ekkor a radar hiánya miatt történik baleset egy olyan géppel, amely benn volt a légtérben, vagy már nem volt mód átirányítani, akkor arra már nem lehet ugyanazt a felelősséget megállapítani.
Bizony, számtalan eset volt már, hogy egy "near miss" (a laikusoknak: ez nem azt jelenti, hogy egy csinos hölgy közelebb húzódik hozzám a kanapén, hanem a repülőgépek majdnem-összeütkozésének, szaknyelven a veszélyes megközelítésnek az angol neve), szóval egy ilyen majdnem-találkozás elkerülése során az utasok egy része könnyebben vagy akár súlyosan meg is sérült.
Az orosz híradóban ismertették egy svéd feltaláló megoldását, amely műhold segítségével kirajzolná a pilóta számára is a közelében tartózkodó repülőgépeket: majdnem azt látná maga előtt, amit az irányító lát a radaron. Így nem vakon kellene engedelmeskedni valakinek vagy valaminek, hanem a helyzet pontos ismeretében felelős döntést hozhatna a pilóta. Úgy tűnik azonban, a berendezés rendszerbe állítása súlyosan sértene bizonyos érdekeket, ezért még ülnek rajta pár évig.
Nem lehetetéen, a svájci légtér egy része "delegálva" van a németeknek. Mint ahogy a szlovén légtér az osztrákoknak, a magyar légtér soproni csücske az osztrákoknak, a Kassa körüli légtér egy része a szlovákoknak.
Téves riasztás:
például a gépem alatt emelkedik nagy varióval egy másik gép. A TCAS nem tudja, hogy az alattam levő gép milyen magasságig emelkedik, hogy megáll-e 1000'-bal alattam. De az emelkedés mértékéből a TCAS azt látja, hogy az emelkedő gép pályája az én reoülési pályámat veszélyesen metszi, ilyenkor jelez és utasítást is ad. De mivel az irányító 1000'-bal alám adta ki az engedélyt, nem fogunk összeütközni.
Unguided: Az irányító nem tudja, nem is kell tudnia, hogy van-e a fedélzeten TCAS. És nem mondja, hogy "follow your TCAS". Mert azt sem mondja, hogy "good luck, contact Vatican." Egyébként nem ilyen mértékben húz bele a gép, hogy az utasoknak baja legye, max annyit érzel, mint amikor turbulenciában megemelkedik a gép.
hallottatok vmit arról, h ma reggel Ferihegyen egy Lufthansa gép felszállás közben durrdefektet kapott és igencsak határeset volt, h megállt a kifutó vége előtt?
Ugyanakkor a mai Népszabadság szerint a svájci irányító hívogatta hosszasan a németeket, hogy "vegyék át tőle az egyik gépet" - olvastam pár hozzászólással ezelőtt.
Laikus kérdés: volt/van/lehet arra példa, hogy mondjuk egy Svájc felet repülő gépet a németek irányítsanak, vagy ez teljességgel lehetetlen? Én laikusként az utóbbira szavazok, de várom a szakértő véleményeket is...
Végig futva az utóbbi két nap véleményein az alábbiakat tartom fontosnak megemlíteni:
Felelősség szempontjából mindenféleképpen ketté kell választani az irányító által elkövetett hibát és a pilóták reakcióját.
A felelősségről:
A multban mikor még nem volt TCAS, a felelősség megitélése jóval egyszerűbb volt lásd zágrábi katasztrófa és ennek büntetése, de attól kezdve mióta a TCAS-t hivatalosan használják a felelősségek megoszlása irányító - pilóta viszonylatban kijelenthetjük hogy megváltozott.
Most erősített meg egy kollegám hogy a pilóta felelősségét az ICAO PANS OPS DOC 8168 (operational use of aircraft) taglalja, de az biztos, hogy a felelőssége teljeskörű és mindenre kiterjedő a légijárművel és utasaival kapcsolatban.(RNZoli-nak (4331))
Az irányító felelőssége, mint ahogy az elsődleges feladata is, a megfelelő elkülönítés létrehozása légijárművek között. Ennél se több se kevesebb. Sajnos be kell látni, hogy az irányító is botlik hiszen emberből van, így volt ez a múltban, így volt ebben az esetben, és így lesz mindörökké amíg a légiforgalmi irányító a rendszer része marad. Tehát az irányító felelős a létre nem hozott elkülönítésért ezért meg fogja kapni a büntetését (egy részét már meg is kapta), de ez nem jelenti azt hogy ennek az esetnek szükségszerűen katasztrófával kellett végződnie.
A TCAS-ről:
Sajnos egy valamit hajlamosak vagyunk elfelejteni mégpedig azt, hogy valójában miért is alkották a TCAS-t. Hát pont az ilyen esetek kiküszöbölésére. Ez a berendezés mint ahogy az általam olvasott brossúrán is ki volt emelve, egy végső (ultimate) eszköz a veszélyes közelség az esetleges katasztrófa elkerülésére. Ha az elkülönítés nem volt sikeres (most ne részletezzük miért, de ez bármilyen egyéb más ok miatt bekövetkezhet),ad egy utolsó lehetőséget a korrekcióra, persze ha az alkalmazók betartják alkalmazásának szabályait. És itt jelentkezik egy új momentum a pilóták felelőssége szempontjából, a TCAS instrukciók végrehajtása.
És ez a lényeg hogy a szabályokat be kell tartani. Ez vonatkozik az irányítókra és vonatkozik a pilótákra is. Az a tény hogy az irányító nem tartotta be a szabályokat, nem mentesíti a pilótákat a szabályok betartása alól.
Hogy ki mennyire felelős a katasztrófáért az sajnos már indifferens, de hogy nem 99 - 1 az biztos.
csibi1,
azt hiszem az alábbiakat még nem olvastad (___kiemelés tőlem___, a forrás egy olvtárs korrábbi hozzászólásából). Árnyalja a képet.
r_b. (nem irányító)
"Findings of the Air Traffic Service Group for investigation of the accident on July 01st. 2002 with the aircraft Boeing 757 and Tupolev 154
As of: July 04th, 2002 at 14:00 LT
In the accident night, from 23:00 L the configuration of the radar data processing of Skyguide was modified. Thus the system was operating in FALLBACK modus. This requires among other facts, that radar separation values were increased from 5 NM to 7 NM.
The STCA (short term conflict alert) was not available at that time. In other words, the warning system, that indicates dangerous approaches of two aircraft in same altitudes optically and acoustically to the air traffic controller, was not available.
At the time of the accident only one controller was responsible for the entire traffic in the Zurich airspace. He was monitoring two frequencies and two radar scopes. On one frequency (119,925 MHz) he was guiding one traffic for an approach into FDH and on the other frequency (128,050 MHz) he had to control both accident aircraft.
A second controller was outside of the control room taking a rest.
____During the work on the radar system there was also some working on the telephone net of Skyguide. Therefore the main telephone line war switched off. For the radar controllers work a backup (bypass) line was available. When trying to establish contact for coordination with FDH technical problems occurred. Between 23:25:43 and 23:33:11 LT the controller tried serveral times to establish contact with FDH. He was not successful.____
At 23:34:49, 44sec prior collision, the radar controller issued the first descent clearance to BTC2937 to FL350. As the crew did not react to this clearance he repeated the clearance 14sec later. Now the crew of the TU-154 confirmed the clearance and initiated the descent.
At about the same time the crew of flight DHX611 started a descent as well. This happened without instruction from the radar controller. At the same time there was a statement on the radio that a TCAS descent was initiated. This transmission most probably came from DHX611.
From 23:30:11 until the collision at 23:35:33 the controller was responsible for 4 aircraft on 128,050 MHz and 1 aircraft on 119.925 MHz. At 23:35:31, 2sec prior impact, another aircraft checked in."
Emberek hirtelen felcsapódnak a plafonra, majd vissza a padlóra. Sokaknak eltörik csontja, vannak akik eszméletüket vesztik. Betört orrok, felhasadt végtagok véreznek. Ekkor megszólal a pilóta: "Elnézésüket kérjük az iménti incidensért! Volt egy kis hamis riasztásunk az ütközéskerülő rendszerünktől, de megnyugtathatok mindenkit, ameddig a szem ellát, csak mi vagyunk itt a levegőben, a felhők látványa csodálatos, remélem élvezik az utazást...."
Egy kérdésem lenne, lehet, hogy már elhangzott:
Az irányító honnan tudja, hogy melyik gépen milyen TCAS van, ha van egyáltalán.
És hogy működik e ?
Honnan tudja, hogy mikor kell azt mondania: "follow your TCAS"?
Csibi: szemben állok a véleményed néhány pontjával (irányító vagyok magam is):
Szerintem:
- Az irányítóra hárul a felelősség bizonyos százaléka.
- Az autópályán te is része vagy a balesetnek, a te döntésed is része a folyamatnak, ami a tragédiához vezet. Te is felelős vagy valamilyen mértékben.
- Az irányító nem kezd el telefonálgatni, dumcsizni a családdal, nálunk nem is lehet várost hívni a pultról. De ha lehetne sem képzelhető el, hogy elvágja magát az ember a külvilágtól, mert csak egy vonal van.
- a TCAS Alertről nem tud az irányító, főleg nem a Resolution Advisoryról. Csak, amikor a pilóta jelenti. Mellesleg megjegyzem, hogy a TCAS Alertek 99%-a Fals Alarm.
- Az irányító egyértelmű utasítást adott az összeütközés elerülésére: elsüllyesztette az egyik gépet. (Nem emelte a másikat, mert dupla elkülönítésre nincs szükség.)
Nyomatékosan megjegyzem, ezek mind találgatások, amiket itt leírok, leírunk z okokról, addig, amíg nem látom a radarképet, nem hallom a fóniát hozzá, nem tudok ítéletet hozni, véleményt formálni.
Szinten abszolut laikuskent, szerintem nem megengedett, hogy egy iranyito szolgalat kozben a csaladjaval, haverjaval stb fecsegjen telefonon. Foleg, ha o maga egyedul van szolgalatban...
Abszolút laikusként, ha megengeditek:
Azt gondolom, (ez csak vélemény, nem ítélkezés) hogy ebben a balesetben az irányítóra hárul a felelősség 99%-a. Az ő feladat lett volna, hogy ezek a gépek ne kerülhessenek veszélyes közelségbe. Függetlenül attól, hogy milyen biztonsági berendezés működött, vagy épp volt kikapcsolva. A baleseti helyzet kialakulása az ő munkájának hiányossága miatt történhetett csak. Ha valóban bevett szokás a figyelmeztető rendszer kikapcsolása (de ha nem akkor is), nyilván tudott róla. És kikapcsolva a gyér forgalom miatt volt feltehetően. Ezek a tények arra kell ösztönözzék, hogy teljes figyelmét a forgalomra öszpontosítsa. És ha ezt megteszi, akkor szerintem nem kerülhet két gép ilyen közel. Valóban igaz, hogy sok ha kezdetű mondatot lehet írni, de szerintem mindegyik másodlagos értelmet nyer attól fogva, hogy a baleseti helyzet kialakult. Szerintem mindegy, hogy ha másképp fúj a szél, ha azonnal reagál a pilota, és az összes többi "ha". Mert az összes ilyen ha már a baleseti helyzetre vonatkozik.
Ez lehet, hogy banális, de ha autópályán autóval szabályosan haladva valaki megjelenik szemben a másik oldalról, és én jobbra rántom a kormányt neki egy fának, senki sem fogja azt mondani hogy a balesetért a fa a felelős, vagy én, mert rossz irányba rántottam el a kormányt. A felelős az, aki figyelmetlenül átjött. (Esetleg a műszaki hibája.)
Lehet, hogy erős (és nem is lehetséges) a következő feltételezésem:
A forgalom kicsi, a figyelmeztetés ezért kikapcsolva (szoftvert is lehet egyébként karbantartani), a másik irányító tekintve a helyzet "egyszerűségét" elhagyja a termet. Megbeszélve ezt kollegájával, és vele egyetértésben, hiszen "kis, félemberes rutinfeladat" előtt állnak. Most jön talán az erős része: esetleg a bent maradt irányító ránéz a monitorra, és "rengeteg időnk van" elgondolással
elkezd telefonálni. Barátnő, nagymama, család, anyós mindegy. De az idő a beszélgetés közben gyorsabban telik, mint azt ő esetleg érzi. Előfordul, az ilyesmi, mondjuk egy félig lezárt vita tisztázása közben. A vonal foglalt. Majd jelentkezik az egyik pilóta, hogy baj van. Telefon le, "kétségbeesett" esetleg átgondolatlan intézkedés, de határozottan ahogy kell. Közben cseng a telefon a német kollegák hívása miatt, de arra már nincs idő, hogy felvegye. Intézkedni kell. És aztán már semmire nincs idő.
És azzal nagyon egyetértek (nem emlékezem ki írta), hogy ha egyszer a TCAS (remélem jól írtam) működésbe lépett, a gépeken, akkor azzal teljesen ellentétes manővert végrehajtani annak az irányítónak az utasítására, aki miatt az működésbe lépett? Hát nem tudom. Főleg a nem túl régi terrorcselekmények után. (Nem arra gondolok, hogy ez is az volt, hanem arra, hogy az irányításban is lehet hiba. Amit a TCAS lett volna hivatott az utolsó pillanatban megoldani. És gondolom a pilota tisztában van vele, hogy milyen fajta van a gépen amivel repül, illetve az hogyan működik.
És úgy tűnik a légiirányítók is tisztában vannak ezen berendezések működésével. Szóval szerintem ha valaki a helyzet ura, akkor tud egyértelmű utasítást adni a baleset elkerülésére. Esetleg mindkét gépnek, ellentétes irányú műveletre.
Persze csak akkor, ha nem kapkodva, az utolsó pillanatban történik a dolog, és esetleg nincsen idő a dolgok átgondolására.
Persze ez csak az én véleményem, és mivel nem repülési szakértő vagyok, csak az általatok a topicban leírtak alapján tudtam ezt a véleményt megalkotni.
Én nem ezt állítottan. Biztos hogy írnak róla, mégpedig alaposan. De azt nehezen hiszem el, hogy a műszer gyártója le merné az írni, hogy az ATC utasítását is felülbírálja a TCAS.
Az ilyen határesetekre, vagy ellentmondásos helyzetekre lehet mindent lefedő "gyári" beállításokat adni. Ezeket az üzemeltető légitársaságok dolga szabályozni, oktatni, számonkérni.
Hiába, nekem ezidáig minden jel arra utalt, hogy sem a TCAS gyártói, sem a repülőgépek gyártói, sem a nemzetközi szabályok nem teszik egyértelművé, hogy hogyan kell az ATC vs. TCAS II konfliktusokat kezelni. Esetleg a légitársaságok kitérhetnek rá, de mit ér az egész, ha az egyik így szabályozza, a másik pedig úgy.
Ha ez nem így lenne, a svájci irányítók azonnal a pilótákat hibáztatták volna vagy a TCAS-t.
RNZoli, en nem vagyok pilota de egyszer volt a kezemben a Tu154B2 legiuzemeltetesi utasitas, eleg precizen le van irva, hogy mikor mit kell csinalni. igaz, hogy csak a veszhelyzeti teendoket nezegettem, mert azok az izgalmasak (leszallas orrfutora es egy fofutora; kihermetizalodas stb), de pont a TCAS-rol ne irnanak...? "Ott egy muszer, neha dudal, olyankor figyelni kell..." szvsz nem igy megy ez.
ha egyszer a gyarto raszanja magat egy draga muszer beepitesere, akkor azt alaposan be kell integralni a fedelzeti muszerek es eljarasok koze. peldaul ha a muszer hangjelzest ad, akkor azt ugy kell megvalasztani, hogy a hangjelzes oka a pilota szamara egyertelmuen behatarolja hogy hova kell figyelni (igy a CVR-eken is azonosithatoak a jelzesek).
nem akarom befesteni a pilotat, de a polgari repules mar eleg biztonsagos ahhoz, hogy a baleseteket altalaban tobb tenyezo okozza. (nezd csak meg a tenerifei kataszrofa okainak listajat, tizenvalahany pontbol all. igaz, ott van a tenerifei listan a guritoradar hianya, megis tavaly milanoban ugyanez okozott balesetet...) ugy tunik itt az iranyitas tobb ponton is hibazott, de en ugy latom, nem csak ok.
A józan ész valóban ezt diktálja. De nagyon nem tudjuk mi történt.
A pilóta azt látta, hogy nagyon közeleg valami, és bizony, baj van. Elkezdi emelni a gépet. És - tegyük fel - ekkor tök izgatottan beszól az irányító, hogy lefele, de ízibe', mert ottan jön a szembevonat.
Gondolom, a pilóták mentálisan, pszichikailag jobbak, mint egy átlagember, de el tudom képzelni, hogy ebben a helyzetben egyszerűen nem jut eszébe, hogy a tcas-ok látják egymást, a légiirányító meg - ebben az esetben! - nem tudja mi a pálya. Eleve, ha a légiirányító sürgeti valamire, és a pilóta már észlelte, hogy gáz van, szerintem 100-ból százszor követi az utasítást.
(Hogy mennyire így van, gondoljatok bele, ha az emberrel valami rendkívüli helyzet történik, mennyire nem úgy cselekszik, mint utána gondolja, hogy logikus és célravezető lett volna. Belépnek automatizmusok, amik többnyire nem jók az adott helyzetre. Ezért képzik ki a katonákat, pilótákat és más "népcsoportokat", hogy JÓ automatizmusok legyenek bennük, és azok lépjenek be baj esetén.)
Szvsz szegény pilótánál belépett a "hallgassunk az irányítóra, mert ő jobban lát", ami ez esetben nem volt igaz. (Kb. olyan, mint a biztonsági öv, többnyire életet ment, és igen jó, de egy évben egyszer pont az okozza a halált.)
Nem értek egyet. Ez egy rendszer, amit igyekeznek úgy felépiteni, hogy minél kisebb valószinüséggel következzenek be balesetek. Egyik komponensétöl sem várunk el 100%-os biztonságot, se a konfliktusfigyelötöl, se az irányitótól, se a pilótától, se a TCAS-tól. Az egésztöl együtt várjuk el a közel 100%-ot. Ha a konfliktusfigyelö nem müködik, akkor ott az irányitó. Ha az irányitó téved, ott TCAS, meg ott a pilóta. A baleset azért következett be, mert _mindenki_ hibázott, végig a láncban.
Egy kérdés még, mind a két gépet a németek adták át?
a legiuzemeltetesi utasitas biztosan kiter a TCAS II jelzeseinek ertelmezesere es kovetesere is.
Tuti biztosan? Vagy a "wishful thinking" hibájába estél? :-)
Íme, ezt írja egy pilóta lentebb:
Fokker70 2002-07-08 23:56:54 (4335)
[...] Röviden: a TCAS-ok pontosan jól működtek csak a pilcsik az ATC-nek hittek. Erre még én is hajlamos vagyok, bár [..]
Gyanakvó természet lévén úgy gondolom, hogy a gyártó által adott üzemeltetési utasítás az üzemeltetőre bízza, hogyan határozza meg az ellentétes ATC/TCAS üzenetek prioritását. Ez nem műszaki, hanem eljárásbéli kérdés.
En tovabbra is azt mondom, hogy az orosz gep pilotaja, akinek ismernie kell TCAS-t, tudhatta, hogy emelkedesre valo utasitast csak akkor kaphat, ha a ket gep TCAS-e megbeszelte egymassal az elkerulo manovert. azt is tudnia kellett, hogy ezekkel az informaciokkal az ATC nem rendelkezik (nem latja a TCAS jelzeseit).
a legiuzemeltetesi utasitas biztosan kiter a TCAS II jelzeseinek ertelmezesere es kovetesere is.
Annyiban igaza van Ramiusnak, hogy ezek más-más természetu hibák.
Pl. néhány hiba:
- a rendszerben lévo hiányosságok potenciálisan teszik lehetové a baleset kialakulását.
- a konfliktusfigyelés kikapcsolása megnöveli a baleset lehetoségét
- az irányító figyelmetlensége hozza létre a baleseti helyzetet
- a pilóta hibája egy már létrejött baleseti helyzetben elkövetett hiba
Ezekbol szerintem a középso ketto ami fo oknak veheto (jelenlegi állás szerint). Azok ugyanis a normál munkavégzés tárgyát képezik, azaz nem rendkívüli eseményre való reagálások. Ha úgy tetszik a normál munkában való mulasztások. A pilóta hibája már egy önhibáján kívül létrejött rendkívüli helyzetre adott hibás reakció, míg a rendszer hiányossága inkább egy általános dolog, kevésbé hordoz felelosséget erre a konkrét helyzetre.
Ha LEÜLT úgy dolgozni, hogy volt valami a biliben, akkor azzal a mozdulattal VÁLLALTA a felelősséget.
Vagy legalábbis jó nagy részét. Viszont érdemes megvizsgálni, hogy ELVÁRHATÓ volt-e az érintettektől, hogy tudjon arról, mi van a biliben?
Mire is gondolok. A Te buszos példádban a fék "függelmi viszonyban" van a sofőrtől, a sofőr ellenőrzi a féket, javíttatja ha gond van vele stb. A féken egyetlen egy dolga van: fékezzen, ahogy a sofőr utasítja, illetve ahogy bír (vészhelyzet). Egy egyszerű fékpofának nem dolga szólni a sofőrnek, hogy "kedves uram, ha nem akar balesetet, legyen szíves szervízbe vinni". A fékpofáktól NEM ELVÁRHATÓ, hogy tudja, mi van (lesz) a biliben. A sofőr van azon a szinten a láncban, hogy tudja.
Hogy jön ez az irányításhoz. Tegyük fel, hogy a nagy takarékosság jegyében a svájci légiirányításhoz felvesznek egy fiatal, tapasztalatlan dán leányzót, bérmunkára. Nulláról kiképzik, kicsit gyakorol, és mivel értelmes, egész jól végzi a dolgát. Eközben beleszokik a környezetbe (pl. a közelségjelző rendszeres kikapcsolása larbantartás miatt). Lehetséges-e, hogy szegény pára nincs is abban a helyzetben, hogy megítélje, micsoda kockázatokat vállalnak nap mint nap? Lehetséges-e, hogy az irányító nem tud a szomszédos országokhoz képest romló statisztikákról? Lehetséges-e, hogy egészen a baleset bekövetkezéséig nem is tudta, hogy mekkora a kockázat?
Szerintem igen, ezért kellene meghallgatni. Lehet, hogy csak egy fogaskerék volt a rendszerben, és az igazi felelőst a supervisor-ok és az ész nélkül cost-cuttingoloó menedzserek között lehet megtalálni: ott, ahol már BIZTOSAN tudni kellett volna a kaki nagyságáról.
Persze ez mind csak spekuláció, nem biztos hogy ez a helyzet. De a lehetősége kicsit árnyalja a felelősségi kérdések taglalását.
Az mondjuk mindenképpen az irányító hibája, hogy késon vette észre (és azé is, aki kikapcsolta a konfliktusfigyelést).
De induljunk ki abból, hogy 1 perccel az ütközés elott észreveszi.
Mi lett volna a helyes eljárás részérol ebben az esetben, egyáltalán választhatott-e volna biztosan jó eljárást?
Nekem így utólag a legbiztosabbnak talán az tunik, hogy: "Kövessék mindketten a TCAS utasításait, én pedig szurkolok innen". Ez mondjuk feltételezi, hogy legalább az egyik gépen muködik a TCAS. De ez sem 100%.
Nomost, ebben az egész maszlagban, ami itt történt, volt EGY momentum, ami alapvetően szükséges volt a katasztrófához: az irányító hibája. Vedd már észre, hogy a Booboo által felsorolt (4324) momentumok bármelyikéröl elmondhatod ugyanezt.
"Gondolom, az ő történetét azért hajlandó lennél meghallgatni, mielőtt "felakasztják", nemdebár?"
Tulajdonképpen igen.
Egy apró dolgot azért előre hozzáfűznék: HA volt valami a biliben, és azt nem borította ki előre, akkor most utólag az már nem menti.
Ez egész egyszerű felelősség-szint kérdés.
Ha LEÜLT úgy dolgozni, hogy volt valami a biliben, akkor azzal a mozdulattal VÁLLALTA a felelősséget.
Egy (off) példa: jópár évvel ezelőtt volt egy buszbaleset, ahol a sofőr tudta, hogy gondok vannak a fékkel, de elindult, mert ugye "haza kell érni". Nomost, annak rendje és módja szerint beborult az árokba, meg is haltak jópáran.
Szerinted ezek után az elfogadható, hogy "hát ugye a fék hibája volt, meg a főnöké, aki kényszerítette, hogy a hibás busszal menjen, és hogy muszály volt mennie, mert különben kirúgta volna a főnök, ha nem megy, és neki 4 éhes gyermeket kell etetnie"!!
Emberileg rettenetesen sajnálom azt a szerencsétlen irányítót, mert az élete örökre tönkrement. Nincs semmi kétségem afelől sem, hogy a katasztrófa NEM a trehánysága, vagy pláne nem a szakmai hozzá nem értése miatt következett be.
Ennek ELLENÉRE meg kell büntetni, mert meghalt két repülőnyi ember.
A törvény betartását NEM szabad "példa statuálásaként" beállítani.
Következetesen, minden egyes vétkesre nézve meg kell állapítani az előre lefektetett büntetést, és kész.
"a PÉNZ az nagy úr"
Dehogy, ezt félreértetted!!
Nem a pénz a lényeg, hanem a bizalom!
Az "amikor kifizettem a jegyet" itt a "megállapodás" létrejöttének pillanatát jelképezi.
Tök mindegy, hogy kétmilliót fizetsz a Concorde-ra, vagy haveri alapon visznek el egy Cessnával egy körre.
Amikor felszállsz a gépre, akkor te ÁTADOD a sorosd irányítását mások kezébe. Vállalod a kiszolgáltatottságot, megbízol a másikban, hogy ő is pontosan ugyan olyan gondosan őrködik majd az életed felett, mint Te magad.
Te - akár fizetsz, akár nem - úgy szállsz fel a gépre, hogy feltételezed, élve fogsz kiszállni, lehetőleg az előre megbeszélt helyen.
"És őrájuk mondják, hogy rossz időben rossz helyen voltak."
Hát ok tényleg rossz idoben, rossz helyen voltak.
Semmi értelme ezen morfondírozni, de azért engem mégis mindig megdöbbent, mennyire kicsi a valószínusége egy ilyen esetnek - és mégis megtörténik. Annyira végzetszerunek tunik.
A sok nyitva hagyott ajtó mellett egy csomó véletlen is benne van: pl. ha a TCAS fordítva adta volna az utasítást (vagy az ATC).
A gyerekek szempontjából: ha nem késik le a gépüket...
Ekkora sebességnél néhány tized másodperc, amíg áthaladnak egymáson. Mennyi minden benne van csak abban is, hogy tizedmásodpercre egyszerre értek oda és ugyanott tartottak a sulyedésben. Precíz mérnöki munka kéne, ha ezt szándékosan akarnánk eloidézni.
Mondom, ennek semmi értelme, de szegény hozzátartozók (meg szegény irányító) biztosan sokat rágódnak ilyesmiken.
Urak,
Kicsit elmélyedtem a TCAS lelkivilágában. Némileg elszúrtam a programozást, (hiába, a PC nem egy FMS) szóval a véleményemet és a számításaim eredményét a Légiforg. Irányítók alatt olvashatjátok, ha már ne sikerült becopyzni. Röviden: a TCAS-ok pontosan jól működtek csak a pilcsik az ATC-nek hittek. Erre még én is hajlamos vagyok, bár százszor bebizonyosodott, (Airbus, FMS-ek, Autoland robotok) hogy a számítógép nem igen téved.
Teljesen egyértelmű a dolog.
Minden olyan helyzetben amikor szükség van RA elkerülő manőverre a TCAS-t kell lekövetni.
Vagyis attól a pillanattól kezdve amikor jelez az RA , az irányítást figyelmen kívül kell hagyni és a TCAS által számított manővert kell végrehejtani.
Valószínűleg nem emelte meg a pilóta a gépet, gyakran előfordul, hogy +-1-2 FL-lel eltér a radaron a magasságkijelzés. A szabály az, hogy a kiadott magasságtól 200'-bal eltérhet a pilóta, ha +- 300'-on belül van, akkor nem szólunk rá, akkor még maintaining a magasságot. Ha 300' vagy többel eltér, akkor rá kell szólni, hogy ellenőrizze a magasságát vagy a transzponder beállítását. Saját tapasztalatom volt a legutóbbi cockpit flighton láttam a turbulenciában 100-300 lábakat hintáztunk fel-le. Odafelé, míg sima volt a levegő, addig is mozgott a műszer, +-50 lábakat. Az kerekítve már pont 1 FL
Ez minden uzemeltetonel ugyanigy van (pl. mert valamilyen nemzetkozi megallapodas szabalyozza), vagy ki igy, ki ugy hatarozta meg? Mert ha mindenkinel igy van, akkor felmerul a kerdes, hogy a Tupoljev pilota miert nem eszerint jart el. Persze lehet, hogy azert nem, mert nem egyideju volt a ket utasitas. De kulonben is, mi az, hogy egyideju? Egy masodpercen belul? Vagy oton, tizen, harmican? Gumiszabaly. Ami, mint tudjuk, nem szabaly. Es mi van akkor, ha a pilota mar megkezdte a TCAS altal javasolt manovert, es az iranyitoi utasitas mar egyertelmuen utana (tehat nem egyidejuleg) erkezik? Akkor melyiket kell kovetnie a szegeny paranak (ertsd: melyik kezet harapja meg)? Amig ezek a kerdesek nincsenek egyertelmuen es _jol_ szabalyozva (ertsd: _minden_ helyzetre olyan eljaras kidolgozva, ami _egyertelmuen_ az osszeutkozes elkerulese fele tereli a gepeket, nem engedve teret a joszerencse kenye-kedvenek), addig ujabb es ujabb gepek fognak alahullani sikoltozo emberrakomanyukkal. (Bocs, kicsit eros voltam.)
Hehe...jogos a figyelmeztetés. Egyszer Amszterdamban sokat kellett tranzitban várni, bementem hát a könyvesboltba, és belebotlottam egy könyvbe, ami híresebb repszerencsétlenségek CVR átiratát tartalmazta. Kiráj volt, gyorsan elszállt az idő, de amikor a gépbe kellett beszállni, már nem is tűnt olyan jónak az egész... (Mik is voltak az utolsó szavai a személyzetnek ezen meg azon a járaton? stb)
Ez jelentheti-e azt, hogy a TU pilótája először megemelte a gépet, majd az itányító utasítására mégis süllyedésbe vitte?
Valszeg azt. Elkezdhette emelni, ám ekkor hirtelen az orosz pilóta agyán átvillant, hogy ha nem követi az svájci irányítás utasítását, akkor azok biztos rá akarják majd sütni, hogy nem is ért angolul. Ezért úgy döntött: bízzuk inkább sorsunkat a preciz svájciakra és csináljuk amit mondanak.
(Fújj, most mán abbahagyom, mer nekem fórdul fel a gyomrom.)
Az ajtos hasonlatot nem en talaltam ki; Stephen Barlay-tol loptam, a Legikatasztrofak c. konyvebol, amit, gondolom, mar minden topiclatogato olvasott... Aki megsem, annak nagyon ajanlom figyelmebe, remek konyv. Csak repulout elott nem ajanlatos olvasgatni :-))
A pár nappal ezelőtti német nyilatkozat szerint náluk az a kötelező, amit javasolsz.
Naná, a szomszédság révén ők jól ismerik a svájci irányítás pocsék statisztikáit :-)
De hát nem csak német gépek repkednek Európa felett. Erre valamiféle nemzetközi szabályozás kellene, hogy akkor is működjön, ha a Bantustan Air Air és Iceland Air gépei közelítik meg egymást, nem?
Ez az ajtós hasonlatod nagyon találó. Valóban, sokszor a katasztrófák szenvedői mintha kisebb labirintuson keresztül jutnak el a balesetig, feledékenységből, tudatlanságból, szabálytalanságok miatt nyitva hagyott ajtókon keresztül. Mindenki (személy, szervezet) "csak" egy ajtót hagyott nyitva, lehet hogy azt is csak egy résnyire. Mégis, előbb vagy utóbb biztosan lesz valaki olyan peches, hogy áttévedjen rajtuk. És őrájuk mondják, hogy rossz időben rossz helyen voltak.
Felelmetes. Az emberi butasag tenyleg hatartalan. Beszerelik a repulogepekbe a - feltetelezem, nem eppen olcso - TCAS-ekat, hogy megakadalyozzak a pontosan ilyen legikatasztrofakat - es a gepek megis osszemennek, annak ellenere, hogyan a TCAS-ek remekul teljesitettek a feladatukat. (Az utolsot.) Miert? Mert az egyik pilota nem kovette az utasitasat. Miert? Nem, nem azert, mert hanyag volt vagy fegyelmezetlen. Hanem azert, mert rossz volt a szabalyozas. Ha - ahogy azt mar javasoltatok - a TCAS szava lenne a donto (mint amikor Zeusz ledorog az Olumposzrol), akkor minden mukodne flottul, es lenne ertelme a TCAS-ek hasznalatanak. Igy viszont, hogy - legalabbis nekem ugy tunik - meg a bennfentesek sem tudjak, hogy mi is a teendo ilyen helyzetben, haaat... Ironikus, de sajnos igaz, hogy ha ebben a ket gepben nem lett volna TCAS, akkor nem kovetkezett volna be a katasztrofa. (Tudom, bekovetkezett volna 5 masik, amit a TCAS-ek segitsegevel viszont elkerultek, de akkor is.)
Ami a katasztrofa okait es a felelosoket illeti: csak ne tessek senkit se keresztre fesziteni. Ennek az osszeutkozesnek ugyanis a kovetkezok voltak az okai:
- a svajci iranyitas nem kulonitette el idoben a gepeket
- a svajci iranyitasnal ki volt kapcsolva az osszeutkozes-riasztas
- a Boeing pilota kovette a TCAS utasitasat
- a Tupoljev pilota nem kovette a TCAS utasitasat, hanem az iranyitoet kovette
- az iranyito a sajat kepernyojen nem latta (nem lathatta), hogy a gepek TCAS-ei milyen utasitasokat adtak
- a nemet iranyito nem tudta felhivni a svajci kollegat
(Nem fontossagi sorrendben irtam le oket, hanem ahogy eszembe jutottak.) Ha fentiek kozul csak _egy_ is nem teljesult volna, akkor a gyerekek most a tengerben lubickolnanak. Hogy ki a hibas? Nos, a legnagyobat alighanem a svajci iranyitas hibazta. De ok csak az utolso ajtokat nyitottak ki a sok kozul, amelyek ide vezetettek. Az elso ajto akkor nyilt ki, amikor nem irtak le, hogy a TCAS szava a donto. A masodik ajto akkor nyilt ki, amikor nem gondoltak arra, hogy a TCAS utasitasait az iranyitonak is latnia kellene az ernyojen. Ezek utan mar csak ido kerdese volt, hogy mikor kovetkezik be egy ilyen katasztrofa. Nagyon remelem, ezek utan az illetekesek elgondolkodnak azon, hogy hol a hiba a rendszerben, es kijavitjak azokat, es nem a szerencsetlen iranyitora kenik az egeszet. (Hogy is mondja a dal: "When will they ever learn?")
Bocs, ha hosszu voltam, de az ilyen ertelmetlen halalok nem hagynak szo nelkul.
Más szóval a TCAS RA-nak "fel kellene menteni" a pilótát az irányítás követéséről - elvégre az irányítási rendszer hibájából alakult ki a veszélyes közelség is, tehát arra támaszkodni nem jó ötlet.
Jelenleg, ha jól értem, fordítva van, a pilóta csak saját felelősségre térhet el az irányítás utasításától.
A pár nappal ezelőtti német nyilatkozat szerint náluk az a kötelező, amit javasolsz.
the controller observed a change in the mode C display to FL 361...
Ez jelentheti-e azt, hogy a TU pilótája először megemelte a gépet, majd az itányító utasítására mégis süllyedésbe vitte? Vagy mérési pontatlanság? (Arra gondolok, hogy az aktuális, ennél pontosabb értéket nyilván kerekíti a rendszer, és pont a kerekítési határ környékén volt? A repülés terén abszolút laikusként, de villamosmérnökként és informatikusként gondolkodva.)
Ha 21:43 áll az airdisasteren, akkor az valószínűleg téves.
Ez áll a kivizsgáló német hely közleményében:
From 23:30:11 until the collision at 23:35:33 stb.
Ennek fényében nézd az előző, ugyanonnan származó idézetemben olvasható időket. Nagyon kevés volt az az idő, ami a német irányító általi észleléstől az ütközésig eltelt. Mindössze 2 perc.
Most jutott eszembe, lehet hogy azért nem sülyedt el azonnal a TU 154-es mert ellentétes volt az irányítói instrukció a tcas által javasolttal??? (persze lehet, hogy csak élénk a fantáziám)
Basszameg, úgy tűnik, ráhibáztál. Jaj de szomorú... Akkor az irányító szinte "belevezette" a TU 154-est a DHL gépébe.
Bennem egyre inkább az mozgolódik, hogy ha már RA-t ad a TCAS, akkor nincs idő egyeztetgetni, hogy most akkor miért is kerültünk ilyen közel, mit szól ehhez az irányítás, mindketten alávetjük-e magunkat az irányító utasításának, vagy inkább a TCAS-ra hallgatunk stb. Szerintem a szabályozást úgy kellene módosítani, hogy RA esetén a pilóták CSAK az RA-t kövessék, a vészhelyzet elmúltáig. Más szóval a TCAS RA-nak "fel kellene menteni" a pilótát az irányítás követéséről - elvégre az irányítási rendszer hibájából alakult ki a veszélyes közelség is, tehát arra támaszkodni nem jó ötlet.
Jelenleg, ha jól értem, fordítva van, a pilóta csak saját felelősségre térhet el az irányítás utasításától.
Szerintem is példás büntetéseket kell kiosztani azoknak, akik felelősek a balesetért.
DE csakis az után, hogy FÜGGETLEN vizsgálat kivesézte az eset minden aspektusát, és a vizsgálóbizottság JAVASLATOKAT tett a hasonló esetek megelőzésére.
Önmagában a súlyos büntetés (pláne az elsietett és rész-információk alapján meghozott büntetés!) csak egy, sajnálatosan rövid hatású megfélemlítő eszköz, megelőző hatása csekély. Az igazi megoldás, ha a negatív ösztönzés mellett a jó szervezéssel kiszürjük az ilyen súlyos megingások lehetőségét is. Bizonyos szintű kockázat felett a bizonság nem múlhat kizárólag egyetlen emberen (ezért van pl. TCAS).
Én megértem, hogy a PÉNZ az nagy úr, de a repjegy áráért nem vetted meg azt a jogot, hogy bárkin igazságtalanul példát statuáljanak, pl. nyilvánosan felakasszák a svájci fickót, a többi légiirányitó "elrettentésére" (hadd rettegjen zar116 begombolt inggel az üres monitor előtt, papucsát a lábára szíjazva).
Sőt, jó ha tudod, hogy még az abszolut biztonságra sem vettél jegyet. Ha nem akarsz, nem kell repülnöd, mehetsz autóval, vonattal stb., kérdés, hogy milyenek a személyes preferenciáid.
Természetesen mindenkinek (légitársaságok, utazók, irányítók, pilóták) az az érdeke, hogy biztonságosabb legyen a repülés. De ehhez - ismétlen - sokkal hasznosabb egy alapos vizsgálat és néhány jól irányzott szervezési és ellenőrzési javaslat (és annak kivitelezése), semmint az elhamarkodott lincselés.
Magam részéről NAGYON kíváncsi vagyok arra, mit fog mondani az érintett irányító. Lehet, hogy ha ő elkezd dalolni, kiborítja a bilit, amiből kiderülhet, hogy a pedánsnak vélt svájciak mégsem voltak a helyzet magaslatán - nem csak az irányító, hanem annak a főnökei sem, vagy a munkatársai sem. Gondolom, az ő történetét azért hajlandó lennél meghallgatni, mielőtt "felakasztják", nemdebár?
akkor maskepp fogalmazok. nem tudom, hogy a pilota kap-e jelzest arrol, hogy a TCAS egyeztetett-e a masik geppel, de emelkedesre valo utasitas csak TCAS II-tol erkezhetett.
F70: mél ment, ha a kérdésedre válaszoltam, nyugodtan kopizd be ide...
Ramius: kérlek, ne spekulálj, és a ha-val kezdődő mondatokat le sem érdemes írni...
Ryan: az irányítás nem látja a TCAS-t, nem tudhatta.
lms: pontosabban: a TCAS II-k kommunikálnak egymással, a TCAS I nem.
Az airdisaster.com szerint az összeütközés helyi idő szerint 23:43-kor történt, ez ugye 21:43 UTC.
Az idézet szerint a német irányítás 21:33 UTC-kor észlelte, vagyis 10 percig hívogatta a svájciakat.
Ugyanakkor a mai Népszabadság szerint a svájci irányító hívogatta hosszasan a németeket, hogy "vegyék át tőle az egyik gépet" -- de szerintem ez valami totális félreértés(-fordítás) lehet.
az ATC nem latja a TCAS jelzeset.
a pilota meg latja.
a pilota tudja, hogy ha a TCAS emelkedesre utasit, akkor az a masik gep TCAS-aval egyetertesben tortenik, tehat a masik gep sullyed.
a sajto szeret egyszeru kepet festeni a vilagrol, hogy a nezok szeles tomegei kepesek legyenek befogadni a hireket.
The damaged tapes of the flight recorders could be repaired during the weekend. The data form these devices are in good condition and the analysis has already begun.
A first evaluation of the cockpit voice recorders of both aircraft revealed the following:
Just under a minute before the collision (exact timing can´t be made at present) both TCAS-Systems of the aircrafts issued the warning "Traffic, Traffic". Ca. 15 seconds later the B 757-TCAS requested "descent, descent" and the TU 154-TCAS requested "climb, climb". About one second after this warning the TU 154-crew received the instruction from ATC-Zurich "descend flight level 350, expedite, I have crossing traffic" and further 14 seconds later an instruction "descend level 350, expedite descent".
Additional Information from DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, branch Karlsruhe
The approach of the aircrafts DHX 611 coming from south and BTC2937 coming form east was indicated as a Short Term Conflict Alert (STCA) at 21:33:24 UTC on the display screen at SE/SC2´s work-place. From 21:33:36 UTC on the controller of Karlsruhe UAC, work-place SC2, tried vainly via SVS to get in contact with the Zurich-ATC work-place until 21:35:34 UTC. Between 21:33:36 and 21:34:45 UTC the busy signal was to be heared afterwards the ringing tone. According to his statements the controller tried repeatedly to establish the connection via the priority button, but it failed. During these calling attempts the controller observed a change in the mode C display to FL 361, which provoked the hope the swisss controller caused this level change. By the very next renewal of the radar picture (5 sec) again FL 360 was indicated.
When the controller, after recognizing the conflict situation as described above, tried to contact the controller in Zurich there was not sufficient time for him to make a call via a public telephone.
Nem voltál újságíró az előző életedben? Esetleg a mostaniban? ;-)
"Más szavakkal: ha az irányítás rendben lett volna, akkor a többi körülmény bekövetkezésétől függetlenül nincs baleset!!"
Van még néhány "Ha ..." kezdetű mondat, amit ugyanígy azzal lehetne befejezni, hogy "... akkor a többi körülmény bekövetkezésétől függetlenül nincs baleset."
Ettől függetlenül -- a jelenlegi információk alapján -- a svájci irányítás hibája járult hozzá a leginkább a balesethez.
"Nomost, ha a német irányítónak volt annyi ideje, hogy megkísérelje felhívni a svájci kollegát, akkor ez csak egyet jelenthet: svájcban SOKÁIG nem történt semmi"
Tudjuk, hogy a német irányítás az ütközés előtt mennyivel (hány perccel, hány másodperccel) látta vészhelyzetet, mikor telefonált?
Ha nem, akkor mi alapján jutottál erre a következtetésre?
Nem kétlem, hogy Te ezt így csinálod. Azt is, készségesen elhiszem, hogy máshol is így van.
Azonban a jelek szerint mégis ELŐFORDULHAT, hogy nem így van...
Mert az a 2 gép leesett, és egyre több forrás erősíti meg, hogy - több "körülmény" szerencsétlen együttállása mellett - az irányítás hibája volt az a biztonsági fék, aminek a hiánya lehetővé tette a balesetet.
Más szavakkal: ha az irányítás rendben lett volna, akkor a többi körülmény bekövetkezésétől függetlenül nincs baleset!!
Érdekes "apróság", amit a magyar sajtóban még nem láttam-hallottam: a szomszédos NÉMET irányítás látta a vészhelyzetet, és megpróbálta TELEFONON értesíteni a svájciakat - eredménytelenül.
Nomost, ha a német irányítónak volt annyi ideje, hogy megkísérelje felhívni a svájci kollegát, akkor ez csak egyet jelenthet: svájcban SOKÁIG nem történt semmi.
Urak,
Ha valaki elmagyarázná a közelségjelző rendszert, akkor megköszönném. Emailben is jó. Cserébe én meg még jobban belemászok a TCASII lelkivilágába, bár úgy tudom, hogy a két TCAS "megbeszéli" a két RA-t egymás között.
Pici tévedéseid azért vannak:
Megy az egész sor a börtönbe...
Az irányító is laza ember, ki is engedi a gombot az ingén, de ennyi, a gombnál megálla lazaság (na jó, lerúgom a cipőt is magamról).
?ég 0 (nulla) gépes forgalomnál is 100 %-os figyelemmel ülök a monitor előtt, legfeljebb nem bámulom mereven.
A kikapcsol "kütyü" biztosan egyeztetve, logolva kapcsolódott ki... (Nem Airplane "mert erre számítanak")
Előírás mindenre van, amire meg nincs, arra lesz. És ezeket az előírásokat tudnom kell pontosan, gyakorlatilag kötőszó pontossággal. Ez a szakmám, az előírások a bibliám, ez véd meg engem (is).
Nomost, nem állítom, hogy így van, de tételezzük fel:
Éjszaka, tök unalomban dolgozik 3 irányító. Megbeszélik, hogy úgyis olyan kevés gép van, nosza, azt egy ember is el tudja terelgetni (napközben 3x annyival dolgozik), hát a másik kettő kummant egy-két órát.
Lefekszenek, alszanak, a haramdik meg összekoccant 2 gépet.
Jön a vizsgálat, a "koccantót" egy ejnyebejnyével elengedik, mert az a hat tucat ember már úgyse fog feltámadni, neki meg férje és 3 gyereke van.
Őket meg meg se kérdezik, hiszen ott sem voltak a mikrofon és a monitor környékén.
Minden OK, megy tovább a verkli.
Holnap este ismét kummantunk, aki meg ébren van, kicsit jobban figyeljen.
Te pontosan ezt írtád le!!
Megértem én, hogy az irányító is ember, meg hogy laza, mint a rigalánc. És azt is elhiszem, hogy kevés a fizetés, és hogy napközben nagy a munkahelyi terhelés, ezért éjszaka kiengednek egy gombot az ingükön.
Azonban én - mint utas, aki FIZET azért, hogy A pontból B pontba ÉLVE eljusson - igenis elvárom, hogy azok az irányítók 100%-os figyelemmel üljenek a helyükön (akár EGYETLEN gép miatt is), és ha egyetlen egyszer nem így történik, akkor az NE a gépem lezuhanása miatt derüljön ki!!
Ami a kikapcsolt kütyüt illeti: talán illene az ilyet loggolni, és a a kikapcsolót szigorúan felelősségre vonni.
Mondjuk a "légiközlekedés veszélyeztetése" címszóval, olyan 6-8 havi letöltendő szabadságvesztéssel.
Hogy legyen elég ideje elgondolkodni azon, hogy megúszta a hónapokig tartó idegsokkot...
Befejezendő a témát: azt írod: "ismét kikapcsolhatnák a közelségjelzőt"
Miért?? Ma nincs arra előírás, hogy a forgalmat irányítani kell? Nincs rá előírás, hogy aki szolgálatban van, annak a monitor előtt kell ülni, még akkor is, ha épp nincsen csak egyetlen gép a légterében?
Olyan slendrián lenne a rendszer, hogy előfordulhat: két gép összekoccan?!
Mert elég nehezen tudom elképzelni, hogy akkor NAPPPAL miért nem történnek ilyen balesetek, amikor egymás seggébe érnek a gépek.
Vagy talán éjszakára más szabályok vonatkoznak?!?!
Nem hiszem. Sokkal inkább hiszem azt, hogy az irányítók lazítanak, könnyelműbbek, neadj' isten, trehányabbak éjszaka, amikor kisebb a forgalom, a terhelés.
"Á, egy kis lazaság elmegy éjszaka, lazítsunk, nem fogalom ez".
Egyszerűen ilyen az ember, az ingerküszöb folyamatosan nő, ezt teljesen természetes.
"bűnbakkereséssel"
Természetesen nem a légügyi hatóság vizsgálatára gondoltam, hanem az azzal párhuzamosan futó rendészeti eljárásra.
Nem mintha nagy jelentősége lenne a lajstromnak, a híradásokban két szlovák pilótáról volt szó, ettől függetlenül még lehet a gép cseh lajstromú.
Mészáros Laci: milyen lajstromú volt a gép?
