én értem amit le szeretnék írni, de nem tudom úgy leírni hogy te is megértsd (azt amit írok) mert amit suliban tanultál, azt nyilván érted, csak én nem azt mondom, tehát rendkívül korrekt választ adtál egy olyan kérdésre amit nem tettem fel
vesézzük tovább azt a szitut kicsit, amikor a motor kapcsára ráugrott a 100V, de nem tud többel pörögni mint 1500 mert fékezve van, mondjuk pont itt van az a nyomaték ahol kialakul az egyensúly
nem a végtelenre fog nőni a fesz, mert ott van a motor ohmos ellenállása is, ami feltétlenül limitálja az áramot, de esik a motor hatásfoka, mert a felvett áram x fesz nagyobb része megy el a tekercsek ohmos fűtésére
ha a motor kapcsaira 100V kerül, de megszaggatva, kicsiben akkor is ennek kéne történnie, mert a motor áramát a motor forgása által indukált feszültség csökkenti, viszont ebben az esetben az alacsonyabb fordulatszám miatt nem fogja csökkenteni
a motor hatásfoka annyi lesz mint a krokodilcsipeszes 100% os kitöltésű verziónál, de a szaggatás miatt 50%os teljesítményfelvétel mellett
Hát itt igen keverednek a dolgok. Én csak egyet ragadok ki, a többit majd szerintem mások is megteszik:
"ha 100 V 50%os kitöltöttséggel megy egy villanyrezsóba, azzal ugyanannyi teljesítményt ad le, mint X V 100% os kitöltötséggel,
X meg a 1/sqrt(2) = 0,707 tehát kb 70.7 V 100%os kitöltéssel"
Na ez így nagyon nem igaz. Főleg nem villanyrezsó esetben, ahol ohmos jellegű a terhelés. 100V 50%-os kitöltöttség mellett ugyanakkora teljesítményt fog létrehozni, mint 50 V 100% kitöltés mellett ebben az esetben. A görbe alatti terület - mind áramban, mind feszültségben ugyanaz lesz.
Ide bekeverted a gyök kettőt, aminek teljesen más a jelentősége. A gyök kettő az egy un csúcstényező, ami adott jelalaknál a csúcsfeszültség és az effektív feszültség viszonyát adja meg. Ez szinusznál adott esetben 1/gyök kettő, négyszögnél meg 1. Az effektív feszültség meg nem más értelmezés szerint, mint egy adott jelalak feszültségének azon értéke, amely ugyanazt a teljesítményt hozza létre/ugyanazt a munkát végzi egy adott ellenálláson mint az adott értékű egyenfeszültség.
Ha ez kimérve is így van, akkor természetesen elhiszem, mert a tényekkel buta dolog vitatkozni.
De egyelőre minden átépítésben amit láttam ott figyelt a sebességváltó, amire épp azért van szükség (egyéb mechanikai okoktól eltekintve) mert a villanymotor hatásos fordulatszáma limitált, és épp a fesz/nyomaték/fordulatszám háromszög miatt
(Azért hátha sikerült újat mondani, mert nem triviális a probléma amit leírtam)
a b) esetben ha mechanikusan kenyszerited az 1500/perc-re, akkor egekbe fog szokni az aram, es megsem lesz 100V a motor kapcsain. ha nem fekezed, akkor meglesz a 100V, de 3000-el fog porogni.
el kellene dontened, hogy szerinted erted ezt az egeszet, es nincs szukseged parbeszedre, vagy belatod hogy nem ertesz hozza, es elkezded megprobalni megerteni amit irunk Neked.
de a pwm nem alacsonyabb feszt küld a motorra, hanem ugyanazt a feszt küldi, de megszaggatva, amiatt alacsonyabb lesz a kimenő töltések száma adott időegység alatt, és alacsonyabb lesz az általa leadott teljesítmény is
viszont az egyes feszültség impulzusok alatt akkora áram halad át (leszámítva a tranzienseket) mintha az eredeti 100V ot kötötték volna rá krokodilcsipesszel
ez pedig befolyásolni fogja a hatásfokot (godolom én)
A motoron áthaladó áramot nem a motor réztekercseinek az ohmos ellenállása csökkenti, hanem a back EMF vagy mi a fene, az a feszültség, ami a motort meghajtó térrel ellentétes irányú, és maga a forgás hozza létre. Ez a motor aktuális fordulatszámától függ, az őt marhára nem érdekli hogy mi mit kapcsoltunk a motor kapcsaira.
a) 100V egyenáram mellett lenne mondjuk 3000 1/min 100% kitöltöttség
b) 100V egyenáram és 1500 1/min mellett 100%kitöltöttség
c) 100V egyenáram és 1500 1/min mellett 50% kitöltöttség
d) 50V egyenáram és 1500 1/min mellett 100% kitöltöttség
az a motor adottsága, hogy b) esetben a hatásfoka 60%, a) esetben pedig 90%
én azt állítom, hogy c) esetben meg fogja örökölni a motor a 60%os hatásfokot, mert az ő 1500as fordulatszámán a "back EMF" nem csökkenti az áramot (amikor az éppen folyik).
d) eset meg azért érdekes, mert akkor megint máshol lesznek a max hatásfok pontok, és lehet hogy az 50Vhoz tartozó fordulat épp 1500, és azon hozza a 90% hatásfokot
nemtom jobban leírni :((
ha 100 V 50%os kitöltöttséggel megy egy villanyrezsóba, azzal ugyanannyi teljesítményt ad le, mint X V 100% os kitöltötséggel,
X meg a 1/sqrt(2) = 0,707 tehát kb 70.7 V 100%os kitöltéssel
viszont egy motorra, ahol ott van annak a saját, feszültségtől, és fordulatszámtól függő hatásfok komponense ez nem lesz igaz
Annyit még hozzátennék, hogy az a két paraméter az nagyon nem független egymástól, szóval az valójában csak egy paraméter. Azt az egyet meg Kfi-nek hívják.
megprobalom elmagyarazni: van egy motorod egy jarganyban, a jargany all. rakapcsolsz 100V-ot a motor kapcsaira. Mi fog tortenni?
Szerinted 100V lesz a kapcsain. Valojaban ekkor egycsillio amper folyna, es elegne a vezerles.
Ezert a vezerles olyan, hogy nem engedi az aramot egy bizonyos ertek fole, mondjuk 200A fole. Es megis hogyan a feneben tudja korlatozni az aramot? Hat ugy, hogy csokkenti a feszt. Es csak 40V-ot kapcsol ra, vagy meg kevesebbet, annyit, hogy az aram ne menjen a limit fole.
Nezd meg ezt pl: http://www.solarbotics.net/starting/200111_dcmotor/200111_dcmotor4.html
Egyszeruen nezve egy dc motornak van ket fontos parametere: a Kv megadja hogy hogyan aranylik a fordulatszam a feszhez. Pl 100/V azt jelenti, hogy 50V-tol 5000/perc-el forog. A Kt meg a nyomatekot adja meg hogy hogyan aranylik az aramhoz. Hany Nm a nyomatek amperenkent. A pillanatnyi nyomatek alapvetoen egyenesen aranyos az arammal.
Igen, a sebesség és a vonóerő függvényében változik a motor kapcsaira adott feszültség, azaz motor oldalról nézve a fordulatszám és a nyomaték függvényében változik...
"a sima pwm nem ezt csinálná, ott legfeljebb a kapcsolgatás részeként változna a feszültség 0 és az input feszültség között"
Akkor mégegyszer leírom: a pwm pont ezt csinálja! A motor a ráadott feszültség középértékét látja. Ahogy már Vajk is említette, a motor induktivitása kisimítja az áram hullámosságát. Tök mindegy neki, hogy pl 12V tiszta egyenfeszültséget, vagy 24V 50% kitöltési tényezőjű négyszög feszültséget kötsz rá feltéve, hogy a kapcsolási frekvencia elég nagy. (Veszteség, hatásfok szempontjából nem mindegy, de ebbe most inkább ne menjünk bele...)
a nyomatek es a fordulatszam nem forditottan aranyos. nehany mellekes kerdestol eltekintve, a DC motor szeles fordulatszamtartomanyban leadja a nevleges nyomatekat.
a feszultseget es az aramot nem tudod egymastol fuggetlenul valtoztatni. az aram alapvetoen a leadott nyomatekkal lesz aranyos, a feszultseg meg a fordulatszammal.
arra gondolok, hogy amikor adott egy standard dc motor, annak van 3 karakterisztikája (ami most érdekes):
- üresjárási fordulatszám
- hatásfok optimum (fordulaszám függvényében)
- teljesítmény optimum (fordulaszám függvényében)
a motor nyomatéka, és fordulatszáma egymással fordítottan arányos, tehát nagyobb fordulaton kisebb a nyomaték, a max hatásfok pontig a hatásfok nő, a felvett áram csökken etc
tehát ezt megfordítva, ha a fordulatszám a fix, akkor a változó tényező a fesztültség lehet, tehát
amikor elektromos motorral akarok megvalósítani egy jármű hajtását, akkor számomra két dolog adott:
- a gépbe épített motor, azt nem tudom cserélgetni
- a sebesség amivel haladni akarok, mert az a forgalom és cél függvényében adottság
- és még adott lehet a nyomaték is, amire szükségem van a motoron
tehát két dolgot tudok változtatni:
- a motor kapcsain a feszültséget
- a motoron átfolyó áram nagyságát, azzal hogy megszakítom a folyamatos áramot
az a feltétlezésem, de javítsatok ki ha ez mégsem így lenne, hogy a 2. esetben elkerülhetetlen, hogy az adott motorral, az adott sebesség és nyomaték követelmény mellett az építéskor önkényesen megválasztott feszültség nem fog egybeesni az adott feltételek mellett optimális feszültséggel
gyakorlatilag azzal hogy a vezérlést egy adott fix feszültségre építettem fel, elvesztettem egy szabadsági fokot, a megmaradt szabadsági fokkal pedig nem tudok olyan hatásfokot elérni, mert mindig el kell távolodnom az optimumtól
ha viszont tudok feszt változtatni menet közben, akkor hozzáigazíthatom a motor kapcsaira jutó fesztültséget az adott motor, sebesség és nyomaték hármas által kijelölt optimumhoz.
de ez is csak akkor lenne így, ha lehet menet közben a dc fesztültség átalakítást változtatni, tehát az nincs behegesztve
eredetileg a PWM helyett gondoltam feszültség változtatást, de most hogy bejött a képbe a nyomaték követelmény is, lehet hogy inkább mindkettőnek kéne egyszerre működnie...
ha a kimeneten nem lenne semmi, akkor tenyleg felvaltva latnal 24V-ot es 0V-ot. de a kimeneten van egy nagy tekercs ( a motort ). a tekercsen nem tud tetszoleges sebesseggel valtozni az aram, mert induktivitasa van. raadasul ha a felgerjesztett tekercsrol elveszed a feszt, az osszeomlo magnester aramot indukal, es meg merheto feszultseg is lesz. a vegeredmeny, hogy hiaba pwm, valojaban az aram es a feszultseg is egy hullamos egyenaram es hullamos egyenfesz lesz a kimeneten. akkorara valasztjak a frekvenciat, hogy a hullamossag kelloen kicsi legyen.
a bolti dc-dc atalakito, ami mondjuk 24V-bol csinal 12V-ot pont ugyanigy mukodik, csak a kimeneten a tekercs resze az atalakitonak, belul van a dobozon.
A hozzászólás második felét nem értem, de az első sorhoz hozzáfűznék egy-két dolgot:
A pwm az egy eljárás neve. Magyarul: impulzus szélesség moduláció. A DC-DC átalakítókban az aktív félvezetőt (IGBT, FET, Tranzisztor, GTO) az esetek nagy %-ban ugyanilyen módon vezérlik. DC-DC átalakítóból van vagy 8 féle alapkapcsolás, ha utána akarsz nézni akkor a "buck converter" "boost converter" és a "buck-boost converter" szavakra keress a gugliban.
A DC-AC átalakítók, vagy inverterek esetén szintén az egyik (de itt sem az egyetlen) kapcsolási stratégia a pwm. Itt kapcsolási stratégián azt a módszert értem, ami alapján az inverter aktív félvezetőit kapcsolgatják.
Azok jobbak lennének, de a kapac drága. Pontosabban az akkunál is drágább.
Nem minden esetben kell szélvédőn kifejelőst fékezni. A fékezés az esetek többségében erősebb, mint a jármű gyorsulása, tehát valóban nehéz eltárolni az energiát. De ha csak a felét tároljuk el, és a másik felét elfűti a fékbetét már jobb volt a semminél. Kis árammal visszatöltve ugyanott vagy akkuamortizáció terén, mint hálózatból töltve.
Ha azt írom, hogy óvjuk az akkut, akkor azt mondjátok, nem fog senki cammogni mínusz 2-vel. Ha azt írom, hogy toljuk neki, akkor megemlítik a magas akkuamortizációt. :-D
Korábban rákérdeztem arra, hogy miért pwm, miért nem dc-dc, amire azt a választ kaptam hogy de a pwm AZ dc-dc, lehet hogy fogalmatlan vagyok, merhogy nem vagyok villanyosmérnök
én Ultracap elmondása alapján a dc-dc konverternek olyan eszközt teintek, ami mondjuk egy bemenő 24V-ból csinál kijövő 48V-ot úgy hogy mind a bemenő, mind a kimenő időben egyenletes egyenáram volt, az áramok az energiamegmaradásnak megfelelően a nagyobb fesztülségen alacsonyabb természetesen, tehát olyan mint egy transzformátor (vagy alacsonyabb feszen vesz fel nagyobb áramot)
ezzel szemben a pwm nem a fesztülséget konverátálja, a bemenő 24V fesz kimenet is 24V marad, de időben nem folytonos áram jön ki, hanem változő szélességű 24Vos és 0 Vos szakaszokból áll össze
az én lehet hogy nem megalapozott, de egyelőre logikusnak tűnő véleményem az, hogy a pwm esetén a motor hatásfok/nyomaték/üresjárási fordulatszám etc állandói a 100%os kitöltöttség állapotához tartozóan jelennek meg, tehát ha egy 24V os jelet pwm-el megszaggatok, akkor az üresjárási fordulatom legjobb esetben is max annyi lehet, amennyi 24V egyenáramhoz tartozik
azt ilyen módon nem tehetem meg, hogy magasabb motor fordulatszámhoz magasabb meghajtó feszültséget rendelek, és ezzel megváltoztatom a motor maximális hatásfokához tartozó fordulatszámot,
tehát annak érdekében hogy az aktuális általam megválasztott sebességhez, és a fix motorhoz a lehető legideálisabb, legnagyobb hatásfokot jelentő feszültséggel használhassam a motort
de persze nem igazán értek a témához, az számomra lehetséges, hogy a pwm esetén is történik valamilyen kimenő/bemenő fesztülség transzformáció, nem csak az áram nagysága változik, mivel az áramkörben lévő induktivitások az eredeti négyszögjelet megváltoztatják
ugyanennek a dolognak a másik oldala, hogyha nincs négyszögjel, hanem egyenletes, vagy lassan változó fesztülségű és áramú bemenet van, akkor az induktivitásokon nem keletkezik fesztültségtüske, és esetleg stabilabb a berendezés.
a visszatöltés tuti nem éri meg országúton, mert ott eleve sokkal több energiam egy el a sebesség miatt a légellenállásra, mint a fékezés/gyorsítás párokra, vagy az emelkedőkre
ennek a jelentősége kifejezetten a városi közlekedésben lehet, ahol gyakran kell irányt és sebességet módosítani, pirosnál megállni, kanyarodás előtt fékezni etc
ezek meg olyan teljesítmény igényt támasztanak, hogy akumulátorba tölteni nem célszerű... adott esetben nagyobb teljesítménnyel kellene egy ilyen fékezést kivitelezni mint amivel gyorsul az autó utánna
a másik része meg az a dolognak, hogy az elektromos közlekedés árából 2/3 az aku amortiáció 1/3 az áram ára
tehát az aksiba való visszatöltéskor csak az 1/3 részt jelentő áram ár 2/3 a marad meg, az oda vissza konvertálás hatásfokával kombinálva, ami nem túl jelentős megtakarítás...
szóval ilyen célra az ultrakapacitás való, vagy lendkerék, vagy sűrített levegős tartály vagy akármi, de nem akkumulátor
a cégek nem 70%al csökkentették a termelést, hanem mondjuk 40%al, miközben a fogyasztás 70%al csökkent, ugye aki eddig hitelből vásárolt, az most spórol
a keresletet a roncsprémium húzza fel, ezzel még kihajtják a lóvét pár olyan emberből aki nem vett új autót, hanem spórolt, de azzal vége is a történetnek
az egész autóiparnak össze kell mennie az eddigi kibocsátás kb felére, és majd ott fog egy ideig stabilizálódni
aztán a jövő vagy olajválságot hoz, meg a nyugat további lecsúszását, és akkor még ez is csökken tovább, vagy lesz egy új konjuktúra, de az legjobb esetben is csak kb 10 év múlva
Megrendelték az első 4 REVA-t! Egy pesti magánszemély, egy debreceni vállalkozó és egy debreceni cég (kettőt). A három céges ÁFA visszaigénylős lesz, mivel 2 személyes kisárúszállító verzióban rendelték. Úgyhogy nekik 3 milla alatt lesz az ár... :)
"Viszont ha erős lejtő után sík út következik, nem eresztheted le az autót a városba 130-cal, mert annyira felgyorsul a lejtőn. Vagy ha kanyar következik."
Ezert irtam, hogy csak akkor van ertelme lejtom visszatolteni, ha motorfek nelkul tol nagy lenne a tempo. Viszont ez eleg keves lejtore igaz!
Ha meg 10km/h-val mesz a lejton lefele a toltes miatt, akkor a netto nyereseged abbol lesz, hogy 10-nel kisebb a legellenallas mint 90-nel. Ha ezt ki akarod hasznalni, akkor menj vegig 10-el, sik uton is!
Van X energiánk. Ezzel haladhatunk is, vagy akkutöltésre használhatjuk. Lejtőn lefelé értelemszerű a visszatöltés. Úgy nincs értelme, hogy 300A-rel felkaptatok az emelkedőre, majd a lejtőn 20A-t töltve lehaladok 10km/h-val, majd ismét 300A-rel felfelé. Ha az út, és a forgalom engedi, ez esetben gazdaságosabb lendületből felautózni az emelkedőn. Optimális esetben épp feljutsz az emelkedő tetejére, szinte állva. Viszont ha erős lejtő után sík út következik, nem eresztheted le az autót a városba 130-cal, mert annyira felgyorsul a lejtőn. Vagy ha kanyar következik.
Ha azt vizsgáljuk, hogy a lejtőn begyűjtött energiát fel tudjuk-e használni sík úton haléadásra, egyértelműen igen a válasz.
Hazafelé üresben 90 felett mentem, és kénytelen voltam fékezni, pedig a város feléig elgurultam volna, ha a forgalom, és a lámpák engedik. Nagyon tetszett. :-)
Városi forgalkomban kénytelen vagy megállni. A Lada egy magas gördölési ellenállású autó, mégis 500m-t gurul 50km/h-ról.
Minden fékezéssel 500m megtételéhez elegendő energiát alakítasz hővé. De nem tudsz a forgalom miatt kigurulni.
A visszatöltést a forgalom teszi szükségessé. Kondikkal lenne igazán jó. Akkor legalább a 30%-át visszanyerném az autó megindítására, amit a lámpák előtt elfékezek. Főként, ha a városon kívüli 100km-es hatótáv 40 városi km-re csökken.
Az emberek az elmúlt években megvették az autókat, akinek volt rá pénze, aztán azok is megvették akiknek majdnem volt rá pénzük, később azok is megvették akiknem nem volt rá pénzük... Állítom, hogy az autóipar akkor is bukott volna, ha nincs válság, illetve az autóipar a válság egyik oka, ha a válság okát az eladósodásra vezetjük vissza.
És most mi történik... felmarkolják a sok támogatást rendezik a soraikat, visszafogják a gyártást, amivel felhúzzák az árakat, és a kieső 5. munkanapot vagy az állam vagy a munkavállalok, de végülis az emberek fizetik meg. És láss csodát amikor kifutnak az akciós autók, némileg hiány lesz és szép magasan lesznak, maradnak az árak.
Szerintem az emberek egyre kisebb része agyal, hogy milyen autót vegyen. Már kajára és rezsire kell a pénz és arra se jut :(
Pár napja hallottam, hogy 70%-kal kevesebb új autót adtak el az országban májusban (vagy talán júniusban). Összesen 4000 db-ot az egész országban. Eddig ez a negatív rekord ami csökkenést illeti az előző év azonos időszakához viszonytva, de lehet, hogy az idén ebben a hónapban adták el a legkevesebbet.
Lordofearth nagyon csöndben van. Azt írta, hogy július 2-ig derül ki, hogy merre tovább.
Amúgy nem minden esetben értem a döntéshozókat, pénzembereket. Sok felesleges baromságnál van üzlet. Fontosabb esetekben meg nincs. A "kedvencem" hogy 1 azaz egy darab újszülöttmentő van Bp-en vagy talán az egész országban (nem emlékszem pontosan, egyezzünk ki egy közép-magyarországi régióban :P ) de a sok pazarló és értelmetlen kiadásra van lóvé és egyetértés. Volt pofájuk a kormányzati negyedet napirendre venni és azon is milliárdokat elherdálni, amikor milliószor fontosabb kezelendő bajok vannnak.
A 4-es metró árából itt már minden lehetne a munkahelyek létrehozásától, megtartásától, támogatásától kezdve a javuló szociális hálóig minden.
Tényleg jobb lenne elhagnyi ezt a süllyedő hajót, mert itt már nem lesz semmi tartós pozitívum, fellendülés, csak a nyomor lesz nagyobb.
Bocs az off miatt, de végülis összefügg a fejlesztésekkel is, ha erre sem jut.
Arról nem beszélve, hogy fele sebességgel kétszer annyi ideig tudsz tölteni, ami az akkuk számára is előnyösebb. Százezres értékű akkupakknál erősen próbálnám meghosszabbítani az élettartamát.
A száguldás és az energiatakarékosság nem barátok. Még a kerékpáron sem. :-)
