Nem szoktam ebből ügyet csinálni.Más tipusoknál is van többféle megoldás mint pl.,hogy ne menjünk meszire a mi Csepel-motorunknál is több féle választási lehetőség volt a klf.-le gyártmányú csúcsokból.Lehetőség szerint egy motorba tegyél egyformát(ha már jó bele mindkettő) és nyomd neki a kakaót.Majd a kamrába jól összekeveredik, te meg jó ráizzítasz aztán csapj a lovak közé.Én jómagam nem tartom nagy szakinak,csak megcsináltam amit kellett,vagy elvártak tőlem.Az a baj,hogy már egyre kevesebbet gyokorlom a szakmát mert a család nem akarja engedni az egészségemre való tekintettel.Már nem nagyon vagyok résztvevő,csak egy kis szurkoló!!
Mindannyiunk nevében köszönöm a minden igényt kielégítő válaszodat.Néha csak az tart visza a terjedelmesebb írástól,hogy kicsit lusta vagyok mostanába annyit írni.Most meg valami lett a benti géppel,így most a műhelyből írok.
Természetesen nem sértődök meg, sőt akár Rákosi elvtárs: Önkritikát gyakorolok! Helyes,hogy kijavítottál ne legyen téves információ ilyen komoly topicban! Mentségemre talán csak azt tudom felhozni, hogy előtte D-344 motor metszetébe gyönyörködtem, s ezek szerint ilyen nagy hatással volt rám :-) Nálam az örvénykamra D50, SZMD 15K, 17K motorok „személyében” képviseltetik. A hozzászólásomnak inkább az lett volna a lényege, hogy sokan az 50-es 80-as motorok közti különbséget csak a megnövelt teljesítményben, fordulatszámban és az izzító gyertyák elhagyásában látják és nem igazán vannak tisztába a két befecskendezési rendszer közti különbséggel. Miért is nincs izzító gyertya? A közvetett befecskendezésű (osztott égésterű) motorokat kedvezőtlen felület-térfogat arány jellemzi, ami az örvénykamra/előkamra és a dugattyú feletti tér, tehát a teljes égéstér kialakításából, elnyújtott formájából adódik. Az adott térfogathoz nagy felület tartozik, amely nagyon lehűti a beszívott, összesűrített levegőt. Ezért elő kell melegíteni az égésteret ahhoz, hogy a hidegindítási hajlandóság javuljon. Ezért kell izzító gyertya amely indítás előtt előmelegíti az előkamrát és környezetét, meggyújtja az üzemanyagot. A közvetlen befecskendezésű (osztatlan égésterű) motorokat viszont jobb felület-térfogat arány jellemzi hiszen az égéstér közvetlenül a dugattyúban van kialakítva ezért nem szükséges izzító gyertya! Hozzászólásommal kioktatni senkit nem akartam inkább csak tájékoztatni, hátha van valaki aki úgy gondolja, hogy hasznos volt a fenti gondolataimat „papírra vetni”.
Dutrancs! Te nagy szaki vagy mtz-ében? 50-es négyizzógyertyás motornak a porlasztójáról kérdeznék. Melyik jó bele az 1x25fokos vagy a 2x25fokos porlasztású porlasztó? Mert kétfajta van hozzá és több adagolóst kérdeztem már egyik a kis kúpszögűre esküszik a másik meg a nagyobb kúpszögűre! Több katalógusom van és abban is irja mind a kettőt.
akkor bocsesz, de mi azt hívjuk dekompresszornak, ezek szerint teljesen rosszul tudtam, bocsánat érte. De én a mai napig azzal indítom a gépet. kihúzom a a fojtószelepet mihelyt gyorsabban pörgeti a motort az önindító akkor már erszetem is el és már megy is. 2.-3. fordításnál indul is. Bocsánat, nem akartam senkit félre vezetni:) üdv Tóni
Egy iciri -piciri helyreigazítást eszközlök(gondolom nem fogsz megsértődni).Én tisztába vagyok vele,hogy te tudod csak véletlenül megtévedtél.Az MTZ-5o-es az örvénykamrás,de a lényegen nem változtat,teljesen igazad van .Üdv.
Egyszer az egyik RS-ünkön szintén nem emelt ki a kuplung és a finom zajtalan váltó recsegett. Annak az volt a baja hogy az egyik békát tartó csavaron megszakadt a menet. Így a kuplung kinyomásakor is - az elferdült szerkezet- hajtotta a váltót. Skoda kuplungszerk. csavarja pont jó volt bele.
A dekompresszor egy bütykös tengely, amit ha elfordítasz a kipufogó szelepek himbáit lenyomva nyitva tartja a szelepeket. Így nem jön létre sűrítés és könnyen megtudja forgatni az önindító a motort. Mikor már lendületbe van a motor akkor "adod neki a sűrítést", indítasz. Kíméli az önindítót is. A légtorokban egy csappantyú van, aminek működtetésével egyszerűen elzárod a szívócsövet. Nem kap levegőt és ezért leáll a motor.
"Sőt még a hengerenkénti izzítást is lefokozták torokizzításra!" "Ez így ebben a formában nem teljesen igaz", hogy egy klasszikus kabarészámból idézzek. Az 50-es elő kamrás dízel. Itt az elő kamrába benyúló izzítógyertyát érinti a gázolajsugár és azt begyújtva, innen indul meg az égés és terjed át a dugattyú feletti térre. A torokizzításos motorok közvetlen befecskendezésűek. Az üzemanyag levegő keveredése a dugattyú tetején kialakított "kamrában" történik. Mindkét konstrukciónak van előnye is és hátránya is. Ma a közvetlen befecskendezésű a trendi.
Én nem szoktam méregetni.Szétszedett állapotba megjáratom az állító csavarokat,a kinyomócsapágyat a rudazaton hátra állítom .Összetolás után az ablakon keresztül oda állítom a békákat a kinyomócsapágytól kb 3mm-re.Ha van kuplungféked még esetleg arra is ráállíthatsz.Amennyiben kiemel és túl keménynek érzed óvatosan mehetsz visszább a békákkal és a csapággyal utána a holtjáték erejéig.
Valaki meg tudja-e mondani hogy mért nem emel ki teljesen a kuplung (1 éve cseréltem kuplung tárcsát), a szerkezeten a 3 kiemelő lábat hány mm-re kell beállítani.
Nem! A dekompresszor az egy kar ami megemeli a szelepeket! Így tudod könnyíteni az indítást pölö! MTZ-n nem is kell keresni! Amire gondolsz az a bizonyos "vészleállító" fojtó!