szerintem nemjo, mert a belso lassabb kereken lesz automatikusan nagyobb a nyomatek a nagyobb slip miatt, es eroszakkal el fogja tekerni a belso kereket amin ugyis pont kisebb a leszorito ero.
Igen, erre. Illetve hogy lefelé is el tudjon térni az akkumulátor feszültségétől.
Ennek egyébként az is lenne a jelentősége, hogy egy kondenzátoros fékezéses energiatároláskor a kondenzátor feszültsége a töltés függvényében folyamatosan változik. Tehát ahoz hogy változatlan teljesítménnyel lehessen energiát betenni, vagy kivenni, az elektronikának konvertálnia kell a motorra jutó, vagy onnan jövő feszt a kondik feszültségére
ha ez nem csinálja, és mondjuk a kondi épp 10Vra van töltve, ebbe akar benyomni a motorrol érkez 22V ot (épp ennyit indukálódik benne) akkor az adott pillanatban 12V fogja fűteni a vezetékeket, és 10V tölti a kondit (ez a következő pillanatban már 11-11 V lesz azt 10-12 stb)
de ugye az energiahatékony töltéshez az kéne, hogy a motorról jövő 22V-ot a kondi aktuális 10Vj-hoz (+1 V hogy follyon is az áram) lehessen konvertálni, így jóval kevesebb energa megy a vezetékek fűtésére. Amellett, hogy nem is lehet a 22Vos forrásból feltölteni egy 48V-os kondicsomagot konverzió nélkül.
És természetesen ugyanez visszafelé, amikor ki akarjuk sütni a kondit.
De lehet hogy nem éri meg így sem, mert túl nagy pluszköltséggel jár, és energiát fogyaszt.
Hogy került ide a szuperkondi? Az már egy létező dolog. A kispolákban is volt.
Nagy feszültséget valóban nem visel el egy cella. Max. 3V, hasonlóan az akkuhoz, de ezt is szépen sorba lehet kötni... Én is csinálltam már ilyet. Egy 30V-os és egy 50V-os rendszert. Az akkuval ellentétben viszont akár kA-el is kisütheted, és 3-400A-el töltheted. Ja és nem 500-2000 a ciklusszáma hanem 500.000. Vagyis hatalmas a teljesítmény sűrűsége, viszont az energiasűrűsége kicsi, bár a hagyományos kondihoz képet hatalmas... A lejobb kondik energiasűrűsége lassan közelíti a hagyományos ólom akkukét.
Ha van olyan alkalmazásod, aminél nem kell egyhuzamban folyamatosan nagyenergia, hanem van idő gyors, nagyongyor töltésre akkor éppen ideális. Ha jól sejtem a kispókban is az lett volna a koncepció, hogy egy rövid hatótávú, de gyorsan feltölthető és kisüthető nagy teljesítményű könnyű energiatároló kell a szlalomhoz.
Én meg buszba terveztem egy ilyet, ami a megállókan feltöltődik, és megy a következő megállóig. 10-20s közti töltési idővel volt számolva, amíg az embere le és felszálnak.
Az újabb fejlesztések 2 irányba mehetnek. Hasonlót csak olcsóbb technológiával, vagy a "nagy csoda" Nagy energiasűrűség, nagy teljesítmény sűrűség és hosszú élettartam. Aki ezt megcsinállja nagyot kaszál.
Bence az AC motoros MG Midget-et váltó nélkülire tervezte. Nem rég voltam a permanentnél, és azt mondták befejezik a projektet csak az idejük kevés.
Szerintetek egy elsőkerekes autóban milyen műszaki megoldás kínálkozik a váltó kihagyására (difi probléma)? Vagy annyira bonyolult, hogy érdemesebb egy hátsókerekes autót választani, aminél kidobva a váltót, hátul megmarad a difi?
Arra már gondoltam, hogy két külön motor hajtaná a két féltengelyt (elektr. difi), de kellő teljesítményű motorok nem férnének el szinte egy autó motorterében sem egymással háttal, vonalban.
A motor maximális tartós fordulatszámát kommutátoros motornál a kommutátor és a kefék, más motornál a forgórész centrifugális erő-tűrése határozza meg. Nem nagyon lehet a névleges fesz fölé menni, mert drága szétrepülés lehet a vége. Olcsó, pici motornál nem akkora gond, ha nem okoz balesetveszélyt szétrepüléskor. Nagyobb motornál veszélyes, egy túlkönnyített gépkocsilendkerék-repesz is keresztülszáll az autón és a benne ülőkön.
a jogi dolgokra nem gondoltam, csak arra hogy a motor fesz fordulatszám függvényében való emelésével ki lehet tolni a végsebességet sebességváltó nélkül is... de ez lehet hogy tényleg drágább és bonyolultabb
Az átépítés legegyszerűbben a sebességváltó benthagyásával oldható meg mind technikailag, mind jogilag. Ezért van benne az összes átépített autóban (kivéve a kispolákban...)
Új járműnél meg nemcsak műszaki, hanem gazdasági kérdés is, hogy raknak-e be váltót vagy sem. A kötött pályás járművekben pl nincs váltó! Ha jól tudom, a gyári Peugeot 106-ban sincs. Annyi csak a kérdés, hogy egy nagyobb villanymotor vagy egy kisebb villanymotor+váltó kerül kevesebbe. Van egy kivétel: a permanens mágnesű motorok esetén valószínűleg szükség lesz a váltóra, ha nagyobb végsebességet akar valaki elérni, mivel az a fajta motor nem alkalmas mezőgyengítéses üzemre.
Én most a 300W-os gasboards kefélőgépes motorra tervezek sacc 4cm-es kereket kísérletképp. Meglátjuk, mi lesz belőle. Ha 20-szal menne alacsony áramfelvétellel, már örülnék. Gyanítom, hogy az elbikénél nem lesz alacsonyabb energiafogyasztású kis sebességen sem.
ha annak a motornal nevleges 24V-on nevleges 2500 a fordulatszama, akkor 1000-es fordulatszamhoz kb 10V tartozik. ha ennek ellenere 24V-ot tolsz ra, akkor 10V fogja forgatni a cuccot, es 14V futeni a motort.
A szuperkondi a vékony szigetelőréteg és fegyverzetek miatt hogyan tölthető nagy árammal, és mekkora az átütési feszültsége? Úgy érzem, nem viseli el V-ok és A-ek százait.
26,2V-nak kellene lennie teljesen feltöltve, terheletlenül. Ha terhelve 11,75-re esik, akkor gyenge az akku, és/vagy magas az áramfelvétel.
Emléxel anno, hogy Mario motorja is melegedett a túl kis áttétellel, mert a motornak a névlegesnél nagyobb nyomatékot kellett leadnia. Növelte az áttételt, és utána nem melegedett a motor. Kerékpárhoz 10nm forgatónyomaték szükséges. 1Nm motorhoz 10-es áttétel. Ha 7-8-as áttételt raksz rá, melegedni fog.
Kis átmérőjű dörzskerékkel kell kezdeni, és úgy haladni a nagy felé. Ott lesz a jó, ahol már van sebessége, de még nem túl magas az áramfelvétel. Én a kisebb áramfelvételre szavaznék, ha a sebesség, és a kis áramfelvétel közül kell választani. Attól függ az akkuamortizáció. Ha "száguldozni" akarok, akkor felülök az MZ-re. :-)
a motoron, vagy az akkumulátoron? nem mindegy, mert a vezető az aksi és a motor között az ellenállása miatt elvisz a feszből, ami nagy áramnál jelentős tétel lehet
Ha 1000/min fordulaton hajtatod a 2500/min fordulatszámú motort, attól nem fog melegedni. A melegedés oka, hogy nem eléggé nagy az áttétel, ezért a névlegesnél nagyobb nyomatékot, azaz magasabb áramot vesz fel, ebből kifolyóan jobban melegszik.
Pl. azzal a feszültséggel 2000-et pörögne üresen. Akkor az áttételt úgy kell megválasztani, hogy terhelés alatt se pörögjön 1600-nál kisebb fordulatszámon, mert a névleges áramerősség többszörösét is felveheti. Az pedig sem a motzornak, sem az akkunak nem jó, én energetikailag sem kedvező.
namost a setup 100V helyett 24V-al nem elméleti, mert én a dörzskerekes hajtásomban megépítettem, és ez történetesen, működik, tehát el is vontat
más kérdés hogy nem hatékony, pont amiatt hogy a motor max hatásfoka lenne valahol 2500 1/min környékén, én ehelyett hajtom kb 1000/min környékén, és emiatt melegszik is rendesen, tehát ezt tényleg áttételezni kellene (arra meg nemnagyon lesz lehetőségem pénz miatt főleg)
és itt egyáltalán szó sincs arról hogy az egész semmi perc alatt szétégne, vagy hogy kötelezően összeomlik a telep feszültsége, egyszerűen elromlik a hatásfoka, óriási teljesítményt vesz fel, keveset ad le mechanikai formában és sokat hő formájában
már a megvalósult átépítések esetén is, amikor az autót 0 sebességről akarják elindítani 3.-ban, akkor elkerülhetetlen hogy a motor átmenjen azon az üzemállapoton ahol a ráadott feszültség és fordulatszám nem optimális, és a motor melegszik
én arra szeretnák rávilágítani, hogy a dc motorban van itt egy fránya nemlinearitás, nem mindegy hogy akár a pwm egy adott időszeletében a motor mekkora fordulatszámmal forog, és mekkora feszültséget kapott mert ettől fog függeni a hatásfoka az adott időszeleten belül
és hiába kevesebb a bevitt teljesítmény az időszaggatás miatt, ez a hatásfokot nem befolyásolja - hacsak nincs olyan tranziens hatás az induktivitások miatt ami azt eredményezi, hogy ha megnézném a motor kapcsain ténylegesen megjelenő feszt oszcilloszkóppal, akkor ott nem 0V és 24V ugrásokat látnék, hanem mondjuk 5V és 20V közötti hullámzást
de ebben az esetben is az eredő hatásfok az ilyen jelalakot a hatásfok(fesz) fügvénnybe behelyettesítve kapott görbe alatti terület lenne (osztva az idővel hogy átlagot kapjunk) , ami nem azonos a fesz / kitöltöttség -hez tartozó hatásfokkal
A váltó akkor kell, ha a villanymotor tartós nyomatéka alacsonyabb a szükségesnél, illetve gazdaságossági okokból. Pl: a) 4-ben a villmotor nem tud felkaptatni az emelkedőn utánfutóval még 500A-rel sem. Arról nem beszélve, hogy kinyírná az akkut, és leégne, ha a vezérlő nem korlátoz áramot. b) elektromos sport autó lazán felmenne 4-ben, de a seffőr takarékoskodni akar a nagyobb hatótávolság érdekében. Az áramfelvétel a leadott nyomatékkal azonos.4-ben 400A-rel suhanna fel, de visszavált 3-ba, ahol 1,25 az áttétel, így az áramerősség 0,8-ére esik vissza. Így "csak" 320A-t kér.
