abban az esetben mindegy, ha a motor áll, de ha forog a tengelye, és indukálódik benne feszültség, ami a meghajtó feszültséggel ellentétes irányú...
igen, erre akartam rákérdezni, hogy a motoron a pwm-ből keletkező tranziensek mennyire lapítják el a jelalakot, de ahoz hogy ez így működhessen valahol energiatárolónak kell lennie a rendszerben
a motor veszi fel az energiát egyenletesen, a vezérlő bocsájtja ki időnként, ahoz hogy a vezérlő által kihagyott szakaszokon is legyen energia, valaminek a kettő között el kell táronia azt
ez lehet kondenzátor ami a pwm-es vezérlő kapcsai között van, vagy tekercs, bár ez nem tudom hogy működhet
a motoron hogy keresztül tudjon folyni áram, akkor is kell egy zárt áramkör, amikor a vezérlő éppen nyitotta azt, tehát valahol folynia kell tovább az áramnak a vezérlő nélkül, ha ez nincs akkor nem tud az energia eloszlani nagyobb időszeleten, és akkor nincs feszültség kiegyenlítés sem
Elvileg "b" gyakorlatilag a mi vezérlőnk egy különleges állatfajta...
Viszont a motor magasról lesz...rja, hogy milyen módon állítod elő a rákapcsolt feszültséget. Amit te leírtál abban ott egy induktivitás és egy kondenzátor (buck vagy boost konverter.) ami a bemenő négyszögjelet (az is pwm!!!!) megszűri. Ha meg csak az általad pwm-nek hívott vezérlő kimenetét kötjük a motorra, akkor a motorban van ugyanaz az induktivitás.
A motorban (maradjunk az egyszerűség kedvéért egy permanens mágneses gerjesztésű DC motornál) a nyomaték az árammal arányos. Az meg elég nagy kapcsolási frekvencia esetén olyan sima, mint az alföld. Tehát nincs elvi és gyakorlati különbség a között, hogy a motor kapcsaira pl 24V-ot, vagy 50%-os kitöltési tényezőjű 48V csúcsértékű négyszögjelet kapcsolsz feltéve, hogy a motor szigetelése bírja.
létezik olyan, ahol az input áramát megszaggatva rávezetik egy tekercsre, ahol a megszakítások miatt indukálódó fesz tüskékből lehet egy az bementétől eltérő feszültségű outputot csinálni, én ezt értettem dc-dc konverter alatt
asszem ezt hívják kapcsolóüzemű tápnak is...
én úgy látom a félreértés valahol ott fakad:
mi jön ki a pwm-es vezérlőből? Mondjuk a tiétekből?
Ha odaállnék egy oszcillioszkóppal, akkor mit látnék a vezérlő kapcsain?
a) egyenes vonalat, ami a tápfesz mondjuk 50%a, tehát 48V input mellett egy egyenes vonalat fogok látni a 24V-nál
b) egy 48V os és 0V-os szakaszokbólk álló kettős fürészfogszerű jelet, ahol az idő 50%ban van 48V és az idő 50%ban van 0V
c) a kettő összemosódik, és a vezérlő kapcsain 38V- 8 V között szinuszosan hullámzik a jel
érdekes, hogy a Forma1-ben használt KERS-ekhez az A123 szállítja az akksit, és nem ultrakapacitásokat alkalmaznak. szóval lehet, hogy az a csoda már közel van...
"Illetve hogy lefelé is el tudjon térni az akkumulátor feszültségétől"
Akkor még mindig nem érted: Az összes félvezetős szabályozó ezt csinálja! Olyat nehezen tudok elképzelni, hogy a motor feszültsége nagyobb legyen az akkuénál. Ahhoz le kellene kapcsolni a motort a vezérlőről.
szerintem nemjo, mert a belso lassabb kereken lesz automatikusan nagyobb a nyomatek a nagyobb slip miatt, es eroszakkal el fogja tekerni a belso kereket amin ugyis pont kisebb a leszorito ero.
Igen, erre. Illetve hogy lefelé is el tudjon térni az akkumulátor feszültségétől.
Ennek egyébként az is lenne a jelentősége, hogy egy kondenzátoros fékezéses energiatároláskor a kondenzátor feszültsége a töltés függvényében folyamatosan változik. Tehát ahoz hogy változatlan teljesítménnyel lehessen energiát betenni, vagy kivenni, az elektronikának konvertálnia kell a motorra jutó, vagy onnan jövő feszt a kondik feszültségére
ha ez nem csinálja, és mondjuk a kondi épp 10Vra van töltve, ebbe akar benyomni a motorrol érkez 22V ot (épp ennyit indukálódik benne) akkor az adott pillanatban 12V fogja fűteni a vezetékeket, és 10V tölti a kondit (ez a következő pillanatban már 11-11 V lesz azt 10-12 stb)
de ugye az energiahatékony töltéshez az kéne, hogy a motorról jövő 22V-ot a kondi aktuális 10Vj-hoz (+1 V hogy follyon is az áram) lehessen konvertálni, így jóval kevesebb energa megy a vezetékek fűtésére. Amellett, hogy nem is lehet a 22Vos forrásból feltölteni egy 48V-os kondicsomagot konverzió nélkül.
És természetesen ugyanez visszafelé, amikor ki akarjuk sütni a kondit.
De lehet hogy nem éri meg így sem, mert túl nagy pluszköltséggel jár, és energiát fogyaszt.
Hogy került ide a szuperkondi? Az már egy létező dolog. A kispolákban is volt.
Nagy feszültséget valóban nem visel el egy cella. Max. 3V, hasonlóan az akkuhoz, de ezt is szépen sorba lehet kötni... Én is csinálltam már ilyet. Egy 30V-os és egy 50V-os rendszert. Az akkuval ellentétben viszont akár kA-el is kisütheted, és 3-400A-el töltheted. Ja és nem 500-2000 a ciklusszáma hanem 500.000. Vagyis hatalmas a teljesítmény sűrűsége, viszont az energiasűrűsége kicsi, bár a hagyományos kondihoz képet hatalmas... A lejobb kondik energiasűrűsége lassan közelíti a hagyományos ólom akkukét.
Ha van olyan alkalmazásod, aminél nem kell egyhuzamban folyamatosan nagyenergia, hanem van idő gyors, nagyongyor töltésre akkor éppen ideális. Ha jól sejtem a kispókban is az lett volna a koncepció, hogy egy rövid hatótávú, de gyorsan feltölthető és kisüthető nagy teljesítményű könnyű energiatároló kell a szlalomhoz.
Én meg buszba terveztem egy ilyet, ami a megállókan feltöltődik, és megy a következő megállóig. 10-20s közti töltési idővel volt számolva, amíg az embere le és felszálnak.
Az újabb fejlesztések 2 irányba mehetnek. Hasonlót csak olcsóbb technológiával, vagy a "nagy csoda" Nagy energiasűrűség, nagy teljesítmény sűrűség és hosszú élettartam. Aki ezt megcsinállja nagyot kaszál.
Bence az AC motoros MG Midget-et váltó nélkülire tervezte. Nem rég voltam a permanentnél, és azt mondták befejezik a projektet csak az idejük kevés.
Szerintetek egy elsőkerekes autóban milyen műszaki megoldás kínálkozik a váltó kihagyására (difi probléma)? Vagy annyira bonyolult, hogy érdemesebb egy hátsókerekes autót választani, aminél kidobva a váltót, hátul megmarad a difi?
Arra már gondoltam, hogy két külön motor hajtaná a két féltengelyt (elektr. difi), de kellő teljesítményű motorok nem férnének el szinte egy autó motorterében sem egymással háttal, vonalban.
A motor maximális tartós fordulatszámát kommutátoros motornál a kommutátor és a kefék, más motornál a forgórész centrifugális erő-tűrése határozza meg. Nem nagyon lehet a névleges fesz fölé menni, mert drága szétrepülés lehet a vége. Olcsó, pici motornál nem akkora gond, ha nem okoz balesetveszélyt szétrepüléskor. Nagyobb motornál veszélyes, egy túlkönnyített gépkocsilendkerék-repesz is keresztülszáll az autón és a benne ülőkön.
a jogi dolgokra nem gondoltam, csak arra hogy a motor fesz fordulatszám függvényében való emelésével ki lehet tolni a végsebességet sebességváltó nélkül is... de ez lehet hogy tényleg drágább és bonyolultabb
Az átépítés legegyszerűbben a sebességváltó benthagyásával oldható meg mind technikailag, mind jogilag. Ezért van benne az összes átépített autóban (kivéve a kispolákban...)
Új járműnél meg nemcsak műszaki, hanem gazdasági kérdés is, hogy raknak-e be váltót vagy sem. A kötött pályás járművekben pl nincs váltó! Ha jól tudom, a gyári Peugeot 106-ban sincs. Annyi csak a kérdés, hogy egy nagyobb villanymotor vagy egy kisebb villanymotor+váltó kerül kevesebbe. Van egy kivétel: a permanens mágnesű motorok esetén valószínűleg szükség lesz a váltóra, ha nagyobb végsebességet akar valaki elérni, mivel az a fajta motor nem alkalmas mezőgyengítéses üzemre.
Én most a 300W-os gasboards kefélőgépes motorra tervezek sacc 4cm-es kereket kísérletképp. Meglátjuk, mi lesz belőle. Ha 20-szal menne alacsony áramfelvétellel, már örülnék. Gyanítom, hogy az elbikénél nem lesz alacsonyabb energiafogyasztású kis sebességen sem.
ha annak a motornal nevleges 24V-on nevleges 2500 a fordulatszama, akkor 1000-es fordulatszamhoz kb 10V tartozik. ha ennek ellenere 24V-ot tolsz ra, akkor 10V fogja forgatni a cuccot, es 14V futeni a motort.
