Ha a kapcsoloelem nyitott, akkor a betapon, kapcsolon es a terhelesen keresztul folyik az aram. Ha a kapcsolot becsukod, akkor a tekercsben elkezd csokkenni a magnester, es ez feszt indukal, ami a terhelesen es a diodan keresztul zarja az aramkort. A tekercsben tarolt energia nem disszipalodik, plane nem a diodan, hanem szepen korben atmegy a terhelesen es hasznosul.
Amikor ez az aram mar csokkenne, akkor kinyit a kapcsolo, es radobja a betapot a terhelesre. De azon nem lesz egybol meg az egesz betap, mert a tekercs miatt nem tud tetszoleges sebesseggel noni az aram, es amig a tekercs "toltodik" addig azon feszultseg esik.
Ki lehet tolteni az adatokat, es rajzol grafikont hogy mi lesz. En ezeket irtam be: Vinmin 48V, Vinmax 55V, (o kivalasztja, hogy akkor szamoljuk 55-el) Vout 24V Iout 100A frekvencia 8KHz. Megnyomod a calculate-et, es rajzol grafikont, ami mutatja hogy az aram 80 es 120A kozott fog ingadozni. Ha ez nem tetszik, akkor kiveszed a pipat a proposal mellol, beirod a deltaIl-hez hogy 2A, calculate, es megmondja mekkora induktivitas kell, hogy csak 2A legyen az aram hullamossaga.
legyszi ne hasonlitsd ossze a pwm-et es a dc-dc konvertert. alma es korte a ketto.
a dc-dc konverter kifejezes egy funkciot ir le. ezen belul lehet step-up, step-down, es step-up-down is. mukodesi elvet tekintve lehet egy csomo fele, buck, flyback, sepic, es meg sokan masok.
itt egy attekintes: http://schmidt-walter.eit.h-da.de/smps_e/smps_e.html
a pwm meg annyit jelent, aminek a roviditese is: impulzus szelesseg modulacio. a fentiek mindegyikeben van modulalt szelessegu impulzus.
ezen az elven müxik a dc-dc átalakítás, de nem magyarázza meg, hogy mitől lenne a pwm-el vezérelt motoron egyenfeszültség
a dióda csak annyit csinál hogy a tekercs által a megszűnő áramra adott fesz impulzusát elvezeti, gyakorlatilag eldissziplálja hővé, de nem fog feszültséget lapítani
a vége mégiscsak az, hogy abban az időszeletben amikor a motor tekercs a forgórészen mozog egy permanens mágnes által létrehozott mágneses térben, a kapcsain megjelenő feszültség az az akkumulátor feszültsége, és ebből vonódik le az a feszültség, ami benne indukálódik a mágneses térben való mozgás miatt
a rajta átmenő áram már más lesz, mert azt a tekercs megváltoztatja, eltolja a kapcsolgatás fázisát, ill. szűri a magas frekvenciákat, de a két feszültség egymáshoz való viszonya, a kapcsaira adott akkumulátorból származó fesz, és a benne (forgás miatt) indukálódott fesz viszonya pont olyan lesz mint ha krokodilcsipesszel rányomtam volna az aksit
az gondolom egyértelmű hogy nem egyformán reagál a négyszögjelre egy ohmos fogyasztó és egy induktivitást tartalmazó motor, amiben ráadásul az induktivitás mellett van egy állandómágnes és egy forgómozgás is
az ohmos fogyasztó esetén tök egyértelmű hogy létezik az a feszültség ami helyettesít egy másik feszültség és kitöltési tényező kombinációt, ez tiszta sor
de ugyenez már nem lesz igaz egy motorra
mondjuk az egész agymenésem egy elméleti dolog, lehet hogy konkrétan mérve más történik, ha nekem van igazam, akkor PWM-el vezérlet permanens mágnesű DC motor részterhelésen alacsonyabb hatásfokkal működik, és ez mérhető a felvett/leadott teljesítmények hányadosaként illetve melegedésként mintha a névleges fordulaton üzemelne
"a motoron hogy keresztül tudjon folyni áram, akkor is kell egy zárt áramkör, amikor a vezérlő éppen nyitotta azt, tehát valahol folynia kell tovább az áramnak a vezérlő nélkül, ha ez nincs akkor nem tud az energia eloszlani nagyobb időszeleten, és akkor nincs feszültség kiegyenlítés sem"
Jol latod. Van ott a vezerloben erre egy dioda, vagy egy mas kapcsoloelem. Ha nem lenne, ilyenkor a tekercsen hirtelen akar tobb ezer volt indukalt feszultseg jelenne meg, es tonkretenne mindent.
Ha bedugsz egy flexet a konnektorba, es hirtelen kihuzod mikozben megy, jo nagyot szikrazik. Ez nem az indukalt fesz, hanem onindukcio, egy csupasz tekerccsel is igy tortenik. A fesz nagysaga csak az aram valtozasanak sebessegetol fugg.
abban az esetben mindegy, ha a motor áll, de ha forog a tengelye, és indukálódik benne feszültség, ami a meghajtó feszültséggel ellentétes irányú...
igen, erre akartam rákérdezni, hogy a motoron a pwm-ből keletkező tranziensek mennyire lapítják el a jelalakot, de ahoz hogy ez így működhessen valahol energiatárolónak kell lennie a rendszerben
a motor veszi fel az energiát egyenletesen, a vezérlő bocsájtja ki időnként, ahoz hogy a vezérlő által kihagyott szakaszokon is legyen energia, valaminek a kettő között el kell táronia azt
ez lehet kondenzátor ami a pwm-es vezérlő kapcsai között van, vagy tekercs, bár ez nem tudom hogy működhet
a motoron hogy keresztül tudjon folyni áram, akkor is kell egy zárt áramkör, amikor a vezérlő éppen nyitotta azt, tehát valahol folynia kell tovább az áramnak a vezérlő nélkül, ha ez nincs akkor nem tud az energia eloszlani nagyobb időszeleten, és akkor nincs feszültség kiegyenlítés sem
Elvileg "b" gyakorlatilag a mi vezérlőnk egy különleges állatfajta...
Viszont a motor magasról lesz...rja, hogy milyen módon állítod elő a rákapcsolt feszültséget. Amit te leírtál abban ott egy induktivitás és egy kondenzátor (buck vagy boost konverter.) ami a bemenő négyszögjelet (az is pwm!!!!) megszűri. Ha meg csak az általad pwm-nek hívott vezérlő kimenetét kötjük a motorra, akkor a motorban van ugyanaz az induktivitás.
A motorban (maradjunk az egyszerűség kedvéért egy permanens mágneses gerjesztésű DC motornál) a nyomaték az árammal arányos. Az meg elég nagy kapcsolási frekvencia esetén olyan sima, mint az alföld. Tehát nincs elvi és gyakorlati különbség a között, hogy a motor kapcsaira pl 24V-ot, vagy 50%-os kitöltési tényezőjű 48V csúcsértékű négyszögjelet kapcsolsz feltéve, hogy a motor szigetelése bírja.
létezik olyan, ahol az input áramát megszaggatva rávezetik egy tekercsre, ahol a megszakítások miatt indukálódó fesz tüskékből lehet egy az bementétől eltérő feszültségű outputot csinálni, én ezt értettem dc-dc konverter alatt
asszem ezt hívják kapcsolóüzemű tápnak is...
én úgy látom a félreértés valahol ott fakad:
mi jön ki a pwm-es vezérlőből? Mondjuk a tiétekből?
Ha odaállnék egy oszcillioszkóppal, akkor mit látnék a vezérlő kapcsain?
a) egyenes vonalat, ami a tápfesz mondjuk 50%a, tehát 48V input mellett egy egyenes vonalat fogok látni a 24V-nál
b) egy 48V os és 0V-os szakaszokbólk álló kettős fürészfogszerű jelet, ahol az idő 50%ban van 48V és az idő 50%ban van 0V
c) a kettő összemosódik, és a vezérlő kapcsain 38V- 8 V között szinuszosan hullámzik a jel
érdekes, hogy a Forma1-ben használt KERS-ekhez az A123 szállítja az akksit, és nem ultrakapacitásokat alkalmaznak. szóval lehet, hogy az a csoda már közel van...
"Illetve hogy lefelé is el tudjon térni az akkumulátor feszültségétől"
Akkor még mindig nem érted: Az összes félvezetős szabályozó ezt csinálja! Olyat nehezen tudok elképzelni, hogy a motor feszültsége nagyobb legyen az akkuénál. Ahhoz le kellene kapcsolni a motort a vezérlőről.
szerintem nemjo, mert a belso lassabb kereken lesz automatikusan nagyobb a nyomatek a nagyobb slip miatt, es eroszakkal el fogja tekerni a belso kereket amin ugyis pont kisebb a leszorito ero.
Igen, erre. Illetve hogy lefelé is el tudjon térni az akkumulátor feszültségétől.
Ennek egyébként az is lenne a jelentősége, hogy egy kondenzátoros fékezéses energiatároláskor a kondenzátor feszültsége a töltés függvényében folyamatosan változik. Tehát ahoz hogy változatlan teljesítménnyel lehessen energiát betenni, vagy kivenni, az elektronikának konvertálnia kell a motorra jutó, vagy onnan jövő feszt a kondik feszültségére
ha ez nem csinálja, és mondjuk a kondi épp 10Vra van töltve, ebbe akar benyomni a motorrol érkez 22V ot (épp ennyit indukálódik benne) akkor az adott pillanatban 12V fogja fűteni a vezetékeket, és 10V tölti a kondit (ez a következő pillanatban már 11-11 V lesz azt 10-12 stb)
de ugye az energiahatékony töltéshez az kéne, hogy a motorról jövő 22V-ot a kondi aktuális 10Vj-hoz (+1 V hogy follyon is az áram) lehessen konvertálni, így jóval kevesebb energa megy a vezetékek fűtésére. Amellett, hogy nem is lehet a 22Vos forrásból feltölteni egy 48V-os kondicsomagot konverzió nélkül.
És természetesen ugyanez visszafelé, amikor ki akarjuk sütni a kondit.
De lehet hogy nem éri meg így sem, mert túl nagy pluszköltséggel jár, és energiát fogyaszt.
Hogy került ide a szuperkondi? Az már egy létező dolog. A kispolákban is volt.
Nagy feszültséget valóban nem visel el egy cella. Max. 3V, hasonlóan az akkuhoz, de ezt is szépen sorba lehet kötni... Én is csinálltam már ilyet. Egy 30V-os és egy 50V-os rendszert. Az akkuval ellentétben viszont akár kA-el is kisütheted, és 3-400A-el töltheted. Ja és nem 500-2000 a ciklusszáma hanem 500.000. Vagyis hatalmas a teljesítmény sűrűsége, viszont az energiasűrűsége kicsi, bár a hagyományos kondihoz képet hatalmas... A lejobb kondik energiasűrűsége lassan közelíti a hagyományos ólom akkukét.
Ha van olyan alkalmazásod, aminél nem kell egyhuzamban folyamatosan nagyenergia, hanem van idő gyors, nagyongyor töltésre akkor éppen ideális. Ha jól sejtem a kispókban is az lett volna a koncepció, hogy egy rövid hatótávú, de gyorsan feltölthető és kisüthető nagy teljesítményű könnyű energiatároló kell a szlalomhoz.
Én meg buszba terveztem egy ilyet, ami a megállókan feltöltődik, és megy a következő megállóig. 10-20s közti töltési idővel volt számolva, amíg az embere le és felszálnak.
Az újabb fejlesztések 2 irányba mehetnek. Hasonlót csak olcsóbb technológiával, vagy a "nagy csoda" Nagy energiasűrűség, nagy teljesítmény sűrűség és hosszú élettartam. Aki ezt megcsinállja nagyot kaszál.
Bence az AC motoros MG Midget-et váltó nélkülire tervezte. Nem rég voltam a permanentnél, és azt mondták befejezik a projektet csak az idejük kevés.
Szerintetek egy elsőkerekes autóban milyen műszaki megoldás kínálkozik a váltó kihagyására (difi probléma)? Vagy annyira bonyolult, hogy érdemesebb egy hátsókerekes autót választani, aminél kidobva a váltót, hátul megmarad a difi?
Arra már gondoltam, hogy két külön motor hajtaná a két féltengelyt (elektr. difi), de kellő teljesítményű motorok nem férnének el szinte egy autó motorterében sem egymással háttal, vonalban.
A motor maximális tartós fordulatszámát kommutátoros motornál a kommutátor és a kefék, más motornál a forgórész centrifugális erő-tűrése határozza meg. Nem nagyon lehet a névleges fesz fölé menni, mert drága szétrepülés lehet a vége. Olcsó, pici motornál nem akkora gond, ha nem okoz balesetveszélyt szétrepüléskor. Nagyobb motornál veszélyes, egy túlkönnyített gépkocsilendkerék-repesz is keresztülszáll az autón és a benne ülőkön.
a jogi dolgokra nem gondoltam, csak arra hogy a motor fesz fordulatszám függvényében való emelésével ki lehet tolni a végsebességet sebességváltó nélkül is... de ez lehet hogy tényleg drágább és bonyolultabb
