Már miért ne lenne így? Egy váltókörzet vége miért ne lehetne többféle jelző? Én a problémát sem értem, igaz én semmit nem tudok a magyar jelzésekről, csak ÖBB és DB hálózaton járok, de itt nincs olyan szituáció, amikor az kérdés lenne hol van a váltókörzet. Teljesen egyértelműen, bármilyen állomáson definiálható...
Eddig arról volt szó, hogy a lenne a cél, hogy definiáljuk egyszerűen és univerzálisan, nem arról, hogy vagy itt van vége, vagy ott.
Mi a helyzet a KAB, VAB jelzőkkel?
És ez még mindig csak az állomás egyik része, de pl. meddig tart a rendezői részen, ahol háttal álló jelző nem lesz, hanem a túlsó vég első érintett váltói után, de még a 113, illetve a 111 előtt vannak csoport kijárati jelzők?
Román rendszer: pl. térközös pályán a jelző után kis távban lévő átjárót az egyik irányból térközjelző fedezi (csúcsra állított négyzetben Av), másikból külön fedezőjelző.
( Art. 165 Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere care fac şi functia de semnal de avarie la trecerile la nivel, pe distantele între statii cu bloc de linie automat, se montează lateral pe stâlpul semnalului, în afară de reperul alb de pe stâlp şi 137 o placă rombică de culoare albă cu chenar negru pe margine, pe care sunt înscrise cu negru literele "Av". Fig. 218. Reperul semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat, care fac şi funcŃia de semnale de avarie la trecerile la nivel. )
Amiben az a jó, hogy a fedezőjelző sötét alapállású, vagyis teljes berendezést érintő zavar esetén nem fog kiderülni, hogy hiba van, mer úgy jelez, mintha zárva lenne a sorompó, de előjelzője sincs - többet tud, mint itt egy sehogy sem fedezett sorompó, kevesebbet, mint egy főjelzővel fedezett.
És persze ott is: egy rakás jelző fedezhet még útátjárót.
Meg azért azt se felejtsd el, hogy a MÁV esetében fedezőjelzőként telepített főjelzők egy része az állomási berendezéssel is össze lett hozva, hogy legalább valami lezárt vágányút legyen hozzájuk.
De lehet még sokféle példa mindenre, tavaly pl. Horvátországban láttam olyat, hogy egy állomás bejárati jelzője és előjelzője közé lett betéve egy sorompó fedezőjelző, mintha a sorompó teljesen külön életet élne az állomástól.
Ez egyáltalán nem tűnik még részben sem bonyolultnak. 10-20 felől jössz, és a V1, V2, V3 jelzőkig tart a váltókörzet, esetleg feloldhatod a ezt a K1, K2, K3 jelzőknél is, ha a K1-3 és a V1-3 közötti távolság miatt sok időveszteséggel járna nem feloldani a váltókörzetet...A K1-3-tól aztán a K és L jelzőknél (előtt) van az utolsó váltó, vagyis a váltókörzet vége.
Nem ismerem az általad említett helyeket - Próbáltam valami fellelhető helyszínrajzot keresni, de teljeset nem találtam. Van egy Rákosrendező személy részéről, de lényeges rész hiányzik róla:
Úgy néz ki, hogy a bal alsó sarok 10-20 feliratú irányból érkezel, majd agy mész az ábrán lévő részen, vagy egy azt alulról megkerülve előbb egy helyszínis, nem biztosított váltókörzet jön, majd a fogadóvágányok, és tovább a 115, vagy 407-111 felé. Ott vannak csoport kijárati jelzők. Akkor most mi számít egy váltókörzetnek?
Tulajdonképpen igen. Az ilyen letűzködött, csak ezt, meg csak azt fedező jelzőket meg eleve nem is lett volna szabad telepíteni. - Állomás területén lévő, vagy állomási indítású fénysorompók fedezve vannak. Gyakorlatilag nem volt opció, hogy oda ne kerüljenek ki azok a jelzők - az általános szituáció ugye az, hogy a váltók és a bejárati jelző között van a fedezendő sorompó, így a kijáratban érintett utolsó váltó után van fedezőjelző, néhány állomáson (Füzesgyarmat, Hortobágy pl ilyen még) több vágányt keresztez az átjáró, és elé kellett tenni fedezőjelzőket.
Most is azt keresed, hogy a tákoláshoz hogy lehet szabályt hegeszteni, mikor ennek pont fordítva kéne lennie! - Két másik opció van: csinálunk egy szabályt, ami majd talán 50 év múlva mindenhova jó lesz, addig meg nem az - ilyen pl. a jelzőjelölés. A másik az, hogy rohamtempóban milliárdokat elverünk olyan állomásokra, amikre ezek a szabályok nem húzhatók rá, a nélkül, hogy ettől bármi jobb lenne. Pl. Rákosrendezőnek az újragondolása, megszüntetése hosszabb-rövidebb időnként felmerül - elverjünk-e rá milliárdokat úgy, hogy lehet, hogy ami most oda kerül az fel is lesz szedve pár éven belül, miközben ennél lényegesen nagyobb jelentőségű dolgokra nincs forrás?
-
Nem értem, hogy jön ez a mondat a példához? Van egy vonal, azon egymásnak "háttal" két főjelző (tudnak zöldet, pirosat, hívót, meg feloldót), bejáratiként jelölve mindkettő. Minek a bejáratai azok?
Elsőre nem volt egyértelmű, hogy nincs ott váltó (Úgy értelmeztem hogy egy következő nem háttal lévő jelzőt hiányolsz). Mondjuk az idézett mondatból az sem derült ki elsőre, a két országhatár felé vezető vonal közül melyikről van szó.
Ha a "H" jelzőről van szó, akkor az értelmezésem szerint nem az állomás része (TH tábla már jóval beljebb, egy másik, háttal álló jelzőn belül van), de az állomási berendezés része (ahogy a korábban emlegetett kiág/elág sem Rákos állomás része, de Rákos berendezéséről kezelik). Az állomás kijárati jelzői fedezik a H előtti kiágazásokat. A H szerepe az lehet, hogyha kifelé az iparvágányokkal kapcsolatos zavar miatt hívózni kell, akkor ennek a szabad fénye adjon egy feloldást, valamint a határon átvezető vonalat is fedezi (ne legyen olyan, hogy kiszolgálómenet átmegy a határon/el legyen választva a közlekedő vonattól) El tudom képzelni, hogy egy határ felé kihaladt vonat után lehet indítani a kiszolgálómenetet. - Persze ez csak feltételezés, nem ismerem annyira jól a helyszínt. 71-es vonalon arra is van példa, hogy az állomásközben lévő kiágazást is az állomási kijárati jelzők fedezik, ott akkor sem lehet útban a kiszolgálómenet, ha vonat van kint a vonalon, hiába haladt már át a kiágazáson.
Jelzőjelöléshez kis kitérő: Biztosan olyan rossz az a H betű? A 2-es vonalon pl. van olyan, hogy egymás után van két A jelű jelző 500 méterre, az első egy elágazás bejárati jelzője, a második egy állomásé. Ha már nem akarjuk, hogy a vonalismeretre kelljen alapozni, akkor tudnia kell a jelző előtt megálló mozdonyvezetőnek, hogy ez most Tokodi elág bejárata, vagy azt fogja látni és jelenteni, hogy Kertváros előtt áll egy A jelű bejárati jelző előtt? Nekem ebből az lenne logikus, hogy egy állomás környezetében ne legyenek ugyanazok a jelölések többször - olyan pl. lehetőség szerint legyen kerülve, hogy egy jelző egy pár száz méterre lévő jelzővel azonos néven fut.
a bizber szakszi azt kötözget, amit csak akar - Szerintem ez nem egészen így van, de ehhez a bizt.ber szakasz jobban hozzá tud szólni. Az idézett példákban azért van olyan, ami kb. 50 éve változatlan, nem a mai bizt.ber tervezési elveken múlik, mi került oda.
A mindent is összekeverő, szintbeli átjárókat fedező főjelzők alkalmazása nézőpontom eredendően hiba volt.
Erre egy "Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző" ápgrédelt verziót kellene alkalmazni, illetve a szintbeli kereszteződéseket távlatilag kiváltani.
Mielőtt az lesz, hogy a germánok így, meg úgy, pl. a román rendszer is használ fényjelzőt útátjárók ellenőrzésére, mely független a főjelzős sebességjelzési rendszertől, csak az átjárót fedezi, önálló jelzési képekkel.
Akkor most hogy értelmezed, mi számít itt egy váltókörzetnek?
Nem ismerem az általad említett helyeket, de ha - ahogy Páncélmaci is írta - 15-20 km hosszban, végig állomási területen haladva, ezerféle kiépítettséggel, temérdek stellbereich-el (másik forgalmista hatásköre) képesek vagyunk ezt alkalmazni, akkor nem látom be, hogy miért ne lehetne itthon is bevezetni ezt a fogalmat.
Nézz rá a térképen (az openrailwaymap remek, de a gúgli maps is megteszi) mondjuk Bécsre (Kledering-től Hbf-en át Meidlingen túlig, na, az mind állomási terület, van csoportjelző, törpejelző, ezer elágazás, átkötés, hurok, slájfni, mezitlábas vonaltól etcs-ig minden), vagy még jobb, Linz, ahol még egy Dunai Vasmű szerű dolog (a Voest-Alpine, kábé 160 vágánykilométerrel) is kapcsolódik, szóval nem háromvágányos középállomásokról szól a történet.
Vagy Orosháza? Az egyik végén vannak biztosított főjelzők a váltók környékén (de nem az utolsó érintett után) kihaladó vonatoknak. Csak a sorompókat fedezik - akkor azok írják felül a nem biztosított bejáratot? Akkor ez innentől egy másik váltókörzet? A másik irányban, ahol nincsenek, egy váltókörzetnek számít az egész állomás?
Tulajdonképpen igen. Az ilyen letűzködött, csak ezt, meg csak azt fedező jelzőket meg eleve nem is lett volna szabad telepíteni. Káosz és rendetlenség. Pont erről beszélünk. A bizber drótoz valamit, te meg igazodj ki rajta, minden bokorban máshogy.
Mintha a közút egy helyre balos körforgalmat építene, mert neki az ott úgy kényelmes, a sofőr meg találja fel magát. Ez nem így működik, illetve nem így kéne működnie!
Most is azt keresed, hogy a tákoláshoz hogy lehet szabályt hegeszteni, mikor ennek pont fordítva kéne lennie!
Ha nincs jelző egyik irányból sem, vagy csak kijárati jelző nincs, az egyszerűbb ügynek tűnik.
Nagyobb kijárati jelző nélküli elágazóállomáson már lehet jelentősége, hogy egy behaladó vonat (miután egy mellékvonalról rátekeredett a fővonali átmenő fővágányra) mikor kezdhet gyorsítani.
Nem értem, hogy jön ez a mondat a példához? Van egy vonal, azon egymásnak "háttal" két főjelző (tudnak zöldet, pirosat, hívót, meg feloldót), bejáratiként jelölve mindkettő. Minek a bejáratai azok?
A MÁV hálózaton érvényes utasítással szemben problémának tűnik nekem, hogy vannak univerzálisnak elképzelt szabályok, aztán ilyen-olyan kivételek vannak, ami menetrendből, KH-ból, VU-ból, stb derülnek ki. Én ebben a váltókörzet definiálásban ugyanerre látok nagy esélyt. Fél oldalban megfogalmazzuk az alapokat (van jelző-nincs jelző, stb), majd leírjuk hogy egyes állomásokon nem így van, az ilyeneket mindenki megtalálja valami könyv sokszázadik oldalán. - Tényleg ettől lesz máris könnyebb lenne mindenki élete?
A problémát nagyon jól látod, a megoldás iránya viszont újfent fordított. Meg kéne fésülni a dolgokat, és a telepítést igazítani a keretrendszerhez, nem pedig fordítva. Közlekedésbiztonságilag erősen aggályos, hogy a bizber szakszi azt kötözget, amit csak akar, majd gyártanak hozzá egy kivételszabályt. A nyúl viszi a puskát. Még egyszer: jobbos közlekedési rendszerben nem megengedhető a balos körforgalmak telepítése.
A hatályos F2-ben 14-szer szerepel a váltókörzetet kifejezés. Ezek meglátásom
szerint
a) vagy simán cserélhetők másra (pl. kigazási váltókörzet helyett pl. kiágazási váltói) esetenként teljesen felesleges ezt a kifejezést használni, máskor egy több szóból álló megnevezést egyszerűsít)
b) konkrétan az állomási forgalmi dolgozókra vonatkozik, és részben arról szólnak, hogy hol, mi alapján van kijelölve egy váltókörzet.
d) Mozdonyvezetőkre tevékenységére vonatkozik és folyamatosan ugyanannak a mondatrésznek a végén van (...a váltókörzet utolsó váltóját. - ugyanez szerepel az F1-ben is egyszer)- innen is simán kukázható, vagy igény esetén cserélhető.
Teljesen egyetértünk. A fentieknek semmi keresnivalójuk ebben a formában a könyvekben.
PZB esetében jelfeladás? - Értelmezésem szerint pontszerű jelfeladás.
Igen. És milyen jelet ad fel? Mert szabadot semmiképp sem. Azaz ebben az esetben nem értelmezhető a passzus.
Sajnos úgy használjuk, és szabályozzuk az indusi-t, hogy fogalmunk sincs róla, mi az, és hogyan működik, próbáljuk egy pontszerű EVM-ként elképzelni. Ahogy az indusi lűmpácskáit sem lehet vezetőállásjelzőként értelmezni, mert nem azok, csupán a berendezés üzemállapotára utalnak.
A PZB képes egy csökkentett sebességre az elvárható toleranciaértéken belüli lassulást kikényszeríteni (kiépítéstől függően kisebb-nagyobb pontossággal) úgy, hogy figyelembe vesz megfékezettségi kategóriákat, és ellenőrzi a vonat sebességét. Nem képes viszont jelezni a következő jelzőn engedélyezett sebességét, és nem képes "Szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel" jelzést sem továbbítani. Az indusi teljesen más történet, mint az EVM, nem jelzésismétlő rendszer.
Sajnos itthon csak annyi van meg belőle, hogy "pontszerű". Nos, pályaoldalról valóban, összességében pedig inkább az L1-hez áll közelebb, mint az EVM-hez.
Nincs ott helyismeretem, de Ausztriában és Németországban is vannak 15-20km hosszú állomások is és mégis fel lehet darabolni váltókörzetekre, különösen hogy egy váltókörzetnek nagyon sok határa lehet, de mégsem olyan sok, hogy ez összezavarhassa a felhasználókat. Egy hosszú, folyamatosan új váltókörzetekkel rendelkező állomáson a váltókörzeteket köztes főjelzők (Zwischensignal), Schutzsignal (egy kombinált tolatási és-vagy vonatjelző, sebességjelző fény vagy táblajelzővel, vagy magában álló fény vagy tábla formájú sebességjelzővel. Amikor egy váltókörzet és a következő között egy relatív hosszú, váltók nélküli szakasz van akkor pl egy sebességjelzővel feloldják a váltókörzetet és következő főjelzőig a táblán, fényjelzőn mutatott sebességig lehet gyorsítani.
Melyik jelzőtől melyik jelzőig, ill. a hozzá tartozó utolsó váltóg tart.
Minden be- és kijárati, köztes- és fedezőjelző a hozzá tartozó váltókörzetre határoz meg alkalmazható legnagyobb sebességet.
A váltókörzetet mindenkép határolja valami, mindkét oldalról.
bárhol működik a definiált váltókörzethez rendelt engedélyezett sebesség általános szabályozhatósága.
Ezekbe pl. Rákosrendező hogy fér bele? A D jelzőtől az egyik vágányúton a váltók után van háttal álló kijárat, a másikon kezelési szempontból máshova tartozó váltók jönnek (gyakorlatilag egy másik váltókörzet), majd utánuk a fogadóvágányok túlsó végéig és még tovább egy darabig nincs főjelző.
Vágánytól függően egyéni és csoport kijárati jelzők.
Akkor most hogy értelmezed, mi számít itt egy váltókörzetnek?
Vagy Orosháza? Az egyik végén vannak biztosított főjelzők a váltók környékén (de nem az utolsó érintett után) kihaladó vonatoknak. Csak a sorompókat fedezik - akkor azok írják felül a nem biztosított bejáratot? Akkor ez innentől egy másik váltókörzet? A másik irányban, ahol nincsenek, egy váltókörzetnek számít az egész állomás?
Már leírtam: Kj nélküli, sőt jelző nélküli állomásokon, elágazóállomásokon, alakjelzőkkel, bárhol működik a definiált váltókörzethez rendelt engedélyezett sebesség általános szabályozhatósága.
De mondjuk Sopronból az országhatár felé indulva is találkozunk bejáratiként jelölt főjelzővel a nyíltvonalon (ott, vagy nem ott, az is jó kérdés), mely után nincs semmi, csak az ellenirányú, szintén bejáratiként jelölt főjelző.
Ha nincs jelző egyik irányból sem, vagy csak kijárati jelző nincs, az egyszerűbb ügynek tűnik.
Nagyobb kijárati jelző nélküli elágazóállomáson már lehet jelentősége, hogy egy behaladó vonat (miután egy mellékvonalról rátekeredett a fővonali átmenő fővágányra) mikor kezdhet gyorsítani.
"Biztosított" alakjelzők ismereteim szerint Németországban alapvetően adnak sebességjelzést (ellenben az itteni biztosított kijárati jelzőkkel), ennek szintén lehet itt jelentősége.
A MÁV hálózaton érvényes utasítással szemben problémának tűnik nekem, hogy vannak univerzálisnak elképzelt szabályok, aztán ilyen-olyan kivételek vannak, ami menetrendből, KH-ból, VU-ból, stb derülnek ki. Én ebben a váltókörzet definiálásban ugyanerre látok nagy esélyt. Fél oldalban megfogalmazzuk az alapokat (van jelző-nincs jelző, stb), majd leírjuk hogy egyes állomásokon nem így van, az ilyeneket mindenki megtalálja valami könyv sokszázadik oldalán. - Tényleg ettől lesz máris könnyebb lenne mindenki élete?
A hatályos F2-ben 14-szer szerepel a váltókörzetet kifejezés. Ezek meglátásom
szerint
a) vagy simán cserélhetők másra (pl. kigazási váltókörzet helyett pl. kiágazási váltói) esetenként teljesen felesleges ezt a kifejezést használni, máskor egy több szóból álló megnevezést egyszerűsít)
b) konkrétan az állomási forgalmi dolgozókra vonatkozik, és részben arról szólnak, hogy hol, mi alapján van kijelölve egy váltókörzet.
d) Mozdonyvezetőkre tevékenységére vonatkozik és folyamatosan ugyanannak a mondatrésznek a végén van (...a váltókörzet utolsó váltóját. - ugyanez szerepel az F1-ben is egyszer)- innen is simán kukázható, vagy igény esetén cserélhető.
kopaszsopPZB esetében jelfeladás? - Értelmezésem szerint pontszerű jelfeladás.
De a jelző érkezési és "továbbhaladási" sebességre ad jelzést, az itthoni rendszerben az egy fény mindkettőre ad. Tehát Vmax az érkezési sebesség ez esetben, tovább haladásit meg a fény milyensége (színe, villogása) határozza meg.
Elnézést, lehet, hogy off... De az egy fény milyensége nem a következő jelzőn várható jelzésre utal? Magyarországon nem haladható meg Vmax-szal az egy (folyamatos vagy villogó) sárga?
- jelzik a vonat elejével a jelző melletti elhaladásra engedélyezett sebességet
. előjelzést adnak a következő jelzőn várható jelzésre.
pl.: 2.5.5. Szabad legfeljebb 40 km/h sebességgel. A következő jelzőn a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel TOVÁBBHALADÁST engedélyező jelzés várható.
Ettől még a problémák persze maradnak. Meddig kell 40km/h-val menni?
A helyből vagy megállás után induló...... -ból kihagyták az érkező vagy áthaladó problémakört. Ott meddig 40?
De mondjuk Sopronból az országhatár felé indulva is találkozunk bejáratiként jelölt főjelzővel a nyíltvonalon (ott, vagy nem ott, az is jó kérdés), mely után nincs semmi, csak az ellenirányú, szintén bejáratiként jelölt főjelző. Mindkét irányban igen érdekes történet, pláne, ha a jelző használhatatlan.
Betekeredek két sárgával, negyvennel egy hosszúval, a vége még bőven a negyvenes váltókon.
Kapok új vonatszámot, terhelőt, kottát, helyből induló leszek. Tegyük fel, jön a leváltó, és sakál köd van.
Megjön a kijárat, egy zöld. Akkor most csőgáz?
Az érkezés sebessége meddig hat vissza? Melyik szabály erősebb, az érkezés sebessége, vagy az előző jelző hatálya adott esetben? Miért? Hol van ez leírva?
Nálam az érkezés sebessége azt jelenti, hogy a jelzőhöz érkezve a sebességed nem haladhatja meg a jelzési kép szerintit, nem pedig azt, hogy visszahatólag is érvényes rád nézve valami, amihez még oda sem értél...
Van egy olyan pont a forgalmi utasításban, ami a helyből iduló vonatoknál alkalmazható sebességről ír.
De a jelző érkezési és "továbbhaladási" sebességre ad jelzést, az itthoni rendszerben az egy fény mindkettőre ad. Tehát Vmax az érkezési sebesség ez esetben, tovább haladásit meg a fény milyensége (színe, villogása) határozza meg.
Lehet ellenpéldákat találni, hogy hol itt mi a probléma ezzel a definícióval. Aztán erre leírhatod, hogy mert a bizber letűz egy lámpát valahová.
régi bizber, alakjelzők - Akkor egy belekérdezés: jelzőkkel rendelkező, de nem biztosított (= sebességjelzést nem adó bejárati jelzős) állomás mennyire létezik arrafelé?
Van értelme leírnom, hogy ha nem veszed figyelembe?
Már leírtam: Kj nélküli, sőt jelző nélküli állomásokon, elágazóállomásokon, alakjelzőkkel, bárhol működik a definiált váltókörzethez rendelt engedélyezett sebesség általános szabályozhatósága.
Svájc, Németország (ott aztán vannak cifra állomások, hegyekben a régi bizber, alakjelzők), Ausztria.
Semmi akadálya nem lenne itthon sem lefektetni egy ilyen alapelvet, és máris könnyebb lenne mindenki élete.
Persze nem úgy, hogy a bizber letűz egy lámpát valahová, és ahhoz reszel egy szabályt, vagy valami kivételnek a kivételét.
Ugyan miért nem? Dehogynem! - Ilyenkor szeretnél is választ, vagy csak kijelented, hogy amúgy is neked van igazad? Válaszod függvényében lehet értelme ezt tovább folytatni.
