Amennyiben Te betartod az utazási szabályt (első ajtón szállsz fel), a megálló táblánál állsz, akkor nem tud lecsapni a busz, mert az első kerék az ajtó mögött van, ráadásul még hátrafelé dobja a vizet. Megállóban lett vizes a nadrágod akkor tettél a cél érdekében, valószínű a második, harmadik vagy netán a negyedik ajtónál várakoztál. :P
Az egy határozott idejű, finanszírozott /ELIPTIC/ project volt, amelynek vége lett.
Rendszeres üzemhez több önjárásra képes troli kellene. Ha, a jelenlegi akkus járműparkból "áldozol" fel egy ilyen vonalra kocsikat, egy esetleges terelésnél, nem lenne elég önjáró kocsi mert erre a vonalra mindenképp az kellene.
Amúgy, már a 60-as években reménykedtek abban, hogy az akkumulátoros energia tárolásban hamarosan hatalmas áttörést érnek el. A hamarossanból ma lett, és itt tartunk.
Bizonyára igazad van. Mikor a 77A-s járatot csinálták, azzal volt valami cél. Semmi nem valósult meg azóta. Kérdezz rá mi volt a tapasztalat, akár a járművezetőitől.
32-es kapcsán nagyon remélem, hogy minél előbb lép a város, mert Újszeged nagy részének nem jó a jelenlegi rend. Felvetettem korábban, hogy a legideálisabb az lenne, ha 15 percezne reggel 6-9 és 13-18:30 óra között munkanapokon a 71(A) és 72(A). Mellette pedig szóló kocsi kiadással 15 percezhetne 6-9 és 13-17 óra között a 32-es, 9 és 13 óra között pedig 20 percezhetne a 32-es, mert elég lenne. Így összehangolható lenne a 3 járat (32, 71(A), 72(A)). Csúcsidőben átlagosan 7-8 percenként lehetne Marostő felé utazni, délelőtt és hajnali/esti órákban pedig 10 percenként. Késő esti órákban 21 óra után pedig nem kellene 20 perces követés, mert felesleges, elég lenne 30 perceznie a 71(A), 72(A)-nak üzemzárásig. Ez mindenkinek jó lenne, az egyetemisták mehetnének továbbra is 32-essel a kolesz és a TIK között, illetve besegítene továbbra is a 71-es és 72-es járatoknak. Emellett pedig marostőiek is jól járnának, mert 15-15 percezne csúcsidőben a 71(A) és 72(A).
Szerintem egyik nem zárja ki a másikat. Vezeték alatt megy a jármű, közben tölt. Aztán önjárózik, és a végállomáson egy kiépített töltési ponton (szerencsésebb esetben jelenleg meglévő villamos/troli betáp hálózathoz közel) tölt. Azt viszont sajnálom, hogy jóval rövidebb lenne az önjárási képessége, mint egy akkus busznak.
Érdekelne az akkus troli - akkus busz összehasonlítás igencsak. Ár/hatótáv/ akkus busznál töltési idő szemponból. Igencsak összehasonlítható lenne, mert a kaszni egy.
Lehet az áron az akkus buszhoz képest visz le, a csökkentett hatótáv? A két rúd meg nyilván emel rajta, de közel sem gondolnám, hogy annyit, mint az aksik árai. Persze van mögötte még drágító tényező a sima akkus buszhoz képest, a más kategóriába soroló előírások miatt. Bürokrácia...
Igazad van, nehéz ezt jól bekategorizálni. Elvileg a jelenlegi troliknál hosszabb önjárásra képes troli lenne, de az önjárási képessége még így is sokkal rövidebb lenne, mint egy elektromos busznak.
Privát véleményem, hogy én inkább a pontszerűen tölthető (és nem száz km-ekhez elegendő akku packot cipelő) elektromos buszok irányába mozdulnék el (még ha az esetleges töltőpontok kiépítése kezdetben nagyobb beruházási igénnyel is jár, bár tudomásom szerint ezek még így is jóval olcsóbbak, mint maga a jármű). Ezért cserébe sokkalta nagyobb rugalmasságot kapnánk viszonylattervezési szempontból, ami szerintem hosszútávon mindenképpen nagyobb haszonnal járna. Sajnos néhol szerintem a jelenlegi felsővezeték hálózat túlságosan nagymértékben behatárolja a lehetséges vonalvezetéseket, a töltési mód pedig a vezeték alatt töltendő időt. Ebben az esetben nem feltétlenül lenne rászorulva a trolivezetékre a jármű, de a városi betáp hálózat adottságait a töltőpontokon ki lehetne használni.
Kérdés számomra, hogy felsovezetek alatt,felrakott szedovel trolikent fog-e közlekedni, es közvetlenül a vontatomotor kapja a kakaót, vagy az akksikat tölti olyankor is majd, es közben meg innen hajtja a szerkentyűt az akkumulátor...
